Jærveien 4 AS. Mobiltetsplan for Jærveien Utgave: 1 Dato:

Transkript

1 Mobiltetsplan for Jærveien 4-10 Utgave: 1 Dato:

2 Mobiltetsplan for Jærveien DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Mobiltetsplan for Jærveien 4-10 Utgave/dato: 1 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport Oppdrag: Jærveien 4-10 Oppdragsbeskrivelse: Konsept og skisser som grunnlag for ny reguleringsplan Oppdragsleder: Helene Lustrup Fag: Plan og urbanisme Tema Kombinert bolig og forretning Leveranse: Konseptvurderinger Skrevet av: Kvalitetskontroll: Richard Wigestrand

3 Mobiltetsplan for Jærveien FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Otium AS for å utarbeide detaljregulering for etablering av bolig og forretningsvirksomhet på Jærveien Finn Kjetil Rege har vært kontaktperson fra oppdragsgivers side. Richard Wigestrand har utarbeidet mobilitetsplanen med Gorm Carlsen som kvalitetssikrer. Helene Lustrup har vært oppdragsleder og kontaktperson for oppdraget. Sted, dato Richard Wigestrand Oppdragsleder Gorm Carlsen Kvalitetssikrer

4 Mobiltetsplan for Jærveien INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Mobilitetsplan tidlig fase Genererte reiser for planområdet Antall ansatte... 6 Antall besøkende Tilgjengelihetsanalyser Biltilgjengelighet... 7 Kollektivtilgjengelighet... 8 Sykkeltilgjengelighet... 9 Planområdets ABC-kategori Reisemiddelfordeling Reisemiddelfordeling i forhold til reiselengde...11 Antatt reisemiddelfordeling for planområdet Infrastruktur kollektiv og sykkel Kollektiv...13 Gående og syklende Vareleveranser gods Fordeling av leveranser i tid Parkering Bilparkering Universell utforming Tiltak...16

5 Mobiltetsplan for Jærveien MOBILITETSPLAN TIDLIG FASE Formålet med mobilitetsplanen er å analysere reisemønstre til og fra arbeid, og hvilke tiltak som kan iverksettes for å stimulere til at arbeidsreiser skjer på en miljøvennlig måte. Det samme gjelder mulighetene som kunder og besøkende har for valg av reisemiddel. Det betyr at en mobilitetsplan i reguleringsfase ikke blir på individnivå, for eksempel registrering av reisebehov for konkrete ansatte og bosatte, men at man foretar en analyse av områdets forutsetninger for å oppnå målet om lave bilandeler. En mobilitetsplan i tidligfase antas primært å skulle forholde seg til tema som er relevante i forhold til utforming av planen, samt bruk og utforming av bygningene. Mobilitetsplanen skal altså: Evaluere planens interne løsninger i forhold til å oppnå lav bilbruk Analysere områdets reisemønster Analysere kollektivtilbudets potensiale for å sikre høye kollektivandeler i området Analysere fordelingen av reiselengder og gang/sykkelveistrukturens egnethet for å sikre høyest mulige andeler gående og syklende Påpeke forbedringspotensial i analysert infrastruktur Tilrettelegge for videre bruk av mobilitetsplanen i bedriftenes videre arbeid med interne mobilitetsplaner.

6 Mobiltetsplan for Jærveien GENERERTE REISER FOR PLANOMRÅDET I arbeidet med reguleringsplanen tilrettelegges det for bolig- og næringsformål i Jærveien Næringsformålet er forbeholdt dagligvarehandel og detaljhandel/privat tjenesteyting. Figur 1. Planområdet. Sentrumsplan for Sandnes samt utsnitt av planen for Jærveien Når det gjelder turproduksjon legger vi derfor til grunn forretning og tjenesteyting. Samlet vil næringsdelen utgjøre omtrent 1300 m 2 etter utbygging. Det er disse tallene som nyttes som grunnlag for å vurdere antall reiser som genereres. Foreløpig er det avklart at en dagligvarebutikk skal inn i 1000 m2 av disse arealene. I resten ser man for seg forretning/tjenesteyting utgjør 300 m2.

7 Mobiltetsplan for Jærveien Antall ansatte Generelt kan følgende matrise gi et anslag på antall arbeidsplasser næringsdelen i Jærveien 4-10 kan generere: Arbeidsplasstetthet m 2 /arbeidsplass Variasjon Anvendt Arb.pl. pr 100 m 2 Industri ,3 Bygg/anlegg ,2 Engros Detaljhandel Dagligvarer ,8 Transp. rel Kontor Tabell 1. Arbeidsplasstettheten for forskjellige typer virksomhet. (Kilde ABC-konseptet i norsk planlegging, Asplan Viak 2003.) 2.2 Antall besøkende Tabell 2. Nøkkeltall for besøk for dagligvarebutikker (ni butikker). Tabellen er hentet fra «Turproduksjonstall for dagligvarebutikker, Prosamrapport 121 (2005)» Tabellen over viser erfaringstall fra undersøkte dagligvarebutikker. Generelt generer butikkene 304 personturer pr 100 kvm i gjennomsnitt. Samtidig viser erfaringstall fra en annen dagligvarebutikk langs Jærveien, som også har 1000 kvm salgsareal, ca. 200 personturer per 100 kvm BRA. Hvis vi legger til grunn et anslag på 200 personturer per 100 kvm for dagligvarebutikken i Jærveien 4-10 får vi 2000 besøksturer totalt. Det må presiseres at tallene fra undersøkelsen i tabell bygger på erfaringer fra 2005 og at forbruksmønsteret i noen grad kan ha endret seg siden den gang. I dette tilfellet skal dagligvarekjeden Kiwi inn i lokalene, med åpningstider til kl på hverdager. Lengre åpningstider kan på den ene siden bidra til at handelen spres over åpningstiden, men kan også bidra til større besøk enn forutsatt. Dette er det ikke tatt høyde for i denne sammenhengen. Basert på tidligere erfaringstall antar vi videre at den øvrige detaljvarehandelen har et besøkstall på ca. 27 personer pr.100 BRA. Dette gir i tilfellet Jærveien 4-10 ca. 81 besøkende hver virkedag.

8 Mobiltetsplan for Jærveien Sammenstilt anslår vi følgende turproduksjon for næringsdelen i Jærveien 4-10: Arealbruk. Antall daglig ansatte Antall daglig besøkende Personer pr 100 BRA Varelevering Turproduksjon generert av arealbruk for Jærveien Ny bebyggelse. Dagligvare, ansatte turer Dagligvare, besøk Dagligvare, vareleveranser Handel/forretning, ansatte Handel/forretning, besøk Handel/forretning, vareleveranser 3 3 Sum turer daglig eks bolig 2207 Tabell 3. Turproduksjon per dag i planforslaget iht. arealoversikt, maks BRA. Antall daglige reiser til og fra planområdet kommer opp i drøyt I tillegg tilkommer reiser til og fra boligene som ligger inne i planforslaget. Dagens antall turer er ikke estimert, men dette innebærer uansett at ny arealbruk ikke vil gi en vesentlig økning i turproduksjon for næringsdelen pr areal enn dagens bruk, noe som i hovedsak skyldes at transformasjonen og den økte utnyttelsesgraden for næringsdelen er begrenset ( m2). 3 TILGJENGELIHETSANALYSER Det er i andre sammenhenger gjort inngående analyser av tilgjengelighet i regionen. Tilgjengelighetskartene er utarbeidet ved at det er laget et 100-meters rutenett i de tettbebygde delene av kommunen. Rutenettet (målpunktene) er etablert i alle områder som betjenes av et vegnett. Deretter er den gjennomsnittlige reisetiden for alle bosatte i kommunene på Nord-Jæren beregnet til hvert av disse målpunktene. Vi gjengir her en oversikt over planområdets tilgjengelighet med de forskjellige reisemidlene. 3.1 Biltilgjengelighet Gjennomsnittlig reisetid med bil for befolkningen i Sandnes, Stavanger, Randaberg og Sola er på i underkant av 23 minutter. Gangtid mellom parkeringsplass og bolig/reisemål er ikke inkludert i analysen. Reell reisetid for gjennomsnittet av reisene til sentrum vil derfor generelt være noe høyere, ettersom en vesentlig del av parkeringen skjer i fellesanlegg (Figur 2). For planområdet vil situasjonen være at noen parkerer i anlegg innenfor planområdet eller nært, mens andre vil benytte det generelle parkeringstilbudet i sentrum. Gangtidene antas i gjennomsnitt å bli liggende om lag som for kollektivreisene.

9 Mobiltetsplan for Jærveien Figur 2 Biltilgjengelighet uttrykt i form av gjennomsnittlig reisetid for alle bosatte. Analysen for hele Nord-Jæren samlet viser en gjennomsnittlig reisetid på mindre enn 23 minutter. 3.2 Kollektivtilgjengelighet Planområdet ligger i Sandnes sentrum, som sammen med Stavanger sentrum har regionens beste kollektivtilgjengelighet. Gjennomsnittlig reisetid for befolkningen i Stavanger, Sandnes, Randaberg og Sola på under 40 minutter indikerer at det også er store grupper som har betydelig lavere reisetid med kollektivtrafikk enn gjennomsnittet. Figur 3 Kollektivtilgjengelighet uttrykt i gjennomsnitt reisetid for alle bosatte. Analysen viser at gjennomsnitt reisetid er på under 40 minutter med kollektive reisemidler.

10 Mobiltetsplan for Jærveien Sykkeltilgjengelighet Beregning av sykkeltilgjengelighet er en beregning av gjennomsnitt reisetid for bosatte innenfor 10 km avstand langs vei/sykkelveinettet til ethvert målpunkt. For planområdet er gjennomsnittlig reisetid med sykkel under 20 minutter. En gjennomsnittlig reisetid på under 20 minutter er karakterisert som «svært høy sykkeltilgjengelighet».. Figur 4 Sykkeltilgjengelighet, vist som gjennomsnitt reisetid for alle bosatte. 3.4 Planområdets ABC-kategori ABC-kartene utarbeides for å beskrive områdenes tilgjengelighet med ulike transportformer og deler byområdene inn i områdetyper. Tilgjengelighetskartene for bil-, sykkel- og kollektivtrafikk er basis for utarbeidelsen av ABC-områder. ABC-områdene er tidligere karakterisert slik: A-områder: egnet for virksomheter med høy arbeidsplassintensitet og besøksintensitet og som er lite avhengig av bilbruk/biltilgjengelighet. Har god tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere. B-områder: egnet for virksomheter med middels arbeidsplass- og besøksintensitet og som er delvis avhengig av bilbruk/ biltilgjengelighet. Har middels god tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere. C-områder: egnet for virksomheter med lav arbeidsplass- og besøksintensitet og som er basert på og avhengig av bilbruk/biltilgjengelighet. Har god tilgjengelighet for bil og tungtrafikk. D1-områder: Byområder med relativt god tilgjengelighet, men uten hovedårer for bil og kollektivtrafikk. D2-områder: Områder med relativt dårlig tilgjengelighet for alle.

11 Mobiltetsplan for Jærveien Figur 5. ABC-kart med utsnitt av Sandnes. Jærveien ligger tilknyttet Sandnes sentrum, nær kollektivknutepunktet Ruten og hovedruter for sykkel, og bør anses som et A-område. Foreslått arealbruk i planforslaget for Jærveien ved siden av bolig har hovedformålene detaljvarehandel og handel som er besøksintensivt, noe som tilsier at området vil ha en tilgjengelighetsprofil tilsvarende et A-område. 4 REISEMIDDELFORDELING Analysen av reisemiddelfordeling baserer seg på RVU-data for den sonen planområdet ligger i. Det er sannsynlig at reisemønsteret for de arbeidsplassene som flyttes hit, over tid nærmer seg det som i dag er mønsteret i området. Reisemiddelfordelingen i RVU for 2005, sier noe om fordelingen mellom reisemidlene i Denne undersøkelsen begynner å bli gammel, og både infrastruktur og trendendringer kan føre til at dagens mønster er noe endret. For arbeidsreiser, som er vesentlige trafikkavviklingsmessig sett, vi har ingen nyere reisevaneundersøkelse for Sandnes sentrum. Til sammenligning ble det gjennomført en RVU for Stavanger kommunes virksomheter i Stavanger sentrum i desember Denne viser en betydelig større andel kollektivbrukere, og noe høyere andel gående og syklende. Undersøkelsen gir ca. 15 % lavere bilbruk enn RVU for Bilfører/ bilpassasjer Arbeid, RVU 2005 Handlereise/ærend Tjeneste-reise 56.2 % 49.2 % 72.5 % Kollektiv 14.0 % 19.3 % 2.2 % Sykkel 11.0 % 1.7 % 4.7 % Til fots 17.5 % 26.0 % 16.3 % Annet 1,4 % 1,0 % 4,4 % Tabell 4. Reisemiddelfordeling for arbeidsreiser, handlereiser og tjenestereiser (Kilde RVU2005)

12 Mobiltetsplan for Jærveien Reisemiddelfordeling i forhold til reiselengde. Figur 6. Reisemiddelfordeling for Sandnes sentrum, fordelt etter reiselengde. Figur 6 viser områdets reiser med fordeling på de enkelte reisemidlene, fordelt etter reisens lengde. Kurven viser prosentvis fordeling av reiselengde pr km. Altså, andel reiser under 1 km, 1-2 km, 2-3 km, 3-4 km og fra 4 til og med 6 km osv. Sandnes sentrum har en andel reiser innen 6 km eller kortere på 43 % av reisene, altså innen en avstand som gir stort potensiale for gange og sykling. Andelen gående og syklende er høyest på turer kortere enn 3-4 km. Bilandelen (bilfører) for reiser med inntil 3 km avstand til Sandnes sentrum ligger på ca. 62 %. Dette er på nivå med Lura-området, og bilandelen er vesentlig høyere enn for Stavanger sentrum (35 %), men også høyere enn Bryne (55 %). Vi ser her at andelen kollektivreiser øker fra 4,5 % for avstander inntil 3 km til % for avstander mellom 7-15 km. For reiselengder på 7 9 km, er bilandelene lavere enn for reiselengder på 4-6 km. Dette indikerer at potensialet for overføring av bilreiser med reiselengde under 7 km er betydelig. På korte reiser utgjør gange og ventetid en større andel av reisetiden for kollektivbrukerne, noe som gjør at sykkel trolig har bedre forutsetninger for å overta bilandeler på reiselengder i området 3-6 km. Her ligger et betydelig potensiale for endring i ansattes reisevaner.

13 Mobiltetsplan for Jærveien Antatt reisemiddelfordeling for planområdet For beregning av reisemiddelfordeling i denne planen, hvor bilbrukerne i all hovedsak vil være henvist til avgiftsbelagt offentlige parkeringsanlegg, vil en ikke bare kunne ta utgangspunkt i planens parkeringskapasitet og beregne reisemiddelandeler ut fra det. Reisemiddelfordelingen fra en undersøkelse for Stavanger kommunes virksomheter i Stavanger sentrum, hvor en god del ansatte har en rimelig god tilgang på gratis/rimelig parkering, har en bil/bilpassasjerandel på rundt 40 %. I Figur 12, ser vi at man i områder med god kollektivtilgang, og avgiftsbelagt parkering har bilandeler på ca. 28 %. Vi har påvist et stort potensial for økte andeler for sykkelreiser og mener derfor at det er realistisk å oppnå bilandeler på rundt 40 % for arbeidsreisene til planområdet. For handle- og tjenestereise mener vi at man kan legge RVU 2005 til grunn. Under forutsetning om at tiltakene som er anbefalt for parkeringsanleggene blir gjennomført, kan man anta en reisemiddelfordeling som vist i Figur 7. Arbeid Handlereise/ærend Tjeneste-reise Bilfører/ bilpassasjer 40 % 50 % 70 % Kollektiv 20 % 20 % 5 % Sykkel 20 % 3 % 5 % Til fots 20 % 27 % 20 % Figur 7 Tabellen viser antatt reisemiddelfordeling for reisehensiktene til planområdet. Her er det imidlertid viktig å understreke at planen for Jærveien 4-10 tilrettelegger for omtrent 119 parkeringsplasser. Jærveien 4-10 er planlagt for anslagsvis 16 ansatte samt 86 boliger. For næringsdelen er det satt av 15 plasser, der ansatte får tilgang på 5 plasser mens de resterende 10 blir kundeplasser. For boligdelen er det lagt opp til en dekning på 1 parkeringsplass samt 0,2 gjesteplasser per bolig. Det vil si 86 beboerplasser og gjesteplasser, eller totalt 104 parkeringsplasser knyttet til boligdelen. Jærveien «mangler» i utgangspunktet 1,4 parkeringsplasser for ansatte dersom 40 % av de ansatte kjører bil til jobben uten passasjerer. Imidlertid antar vi at en del av de ansatte vil jobbe ulike skift (på Kiwi-butikken for eksempel), slik at parkeringsdekningen på 5 plasser dekker ansattbehovet i forhold til en kjøreandel på 40 % godt. De resterende vil måtte reise til og fra jobben på andre måter enn med bil, men plasseringen i Sandnes sentrum legger til rette for at både tog, buss, gange og sykkel vil være et reelt og godt alternativ for mange ansatte. I tillegg vil offentlige parkeringsanlegg i Sandnes sentrum og økt samkjøring representere ytterligere alternativer.

14 Mobiltetsplan for Jærveien INFRASTRUKTUR KOLLEKTIV OG SYKKEL 5.1 Kollektiv Reisemønsteret for kollektivreiser avviker ikke vesentlig fra mønster for alle reiser/bilreiser til dette området. De viktigste kollektivaksene konkurrerer godt på de lange reisene, slik at det ikke oppstår vesentlig avvik i reiseretningsfordelingen mellom bil og kollektiv inn mot sentrum Rutenett Planområdet har og vil også i overskuelig fremtid være godt dekket av kollektivrutenettet i bybåndet og mot alle bydelene. Sørover er St. Olavs gate / Jærveien hovedtrasé for kollektivtrafikk, mens Oalsgata er hovedåre vestover og nordover. Ny infrastruktur i form av busway (evt. bybane) vil styrke sentrums tilbud ytterligere i form av kapasitet Holdeplasser Planområdet har kort vei til holdeplasser for buss både langs St. Olavs gate / Jærveien og Oalsgata. Samtidig ligger det omtrent 500 meter knutepunktet for kollektivtrafikk på Ruten (Figur 8). Videre ligger Jærveien 4-10 ca. 250 meter fra togstoppet Sandnes holdeplass. Figur 8 Kollektivrutenettet med holdeplass-struktur på Ruten.

15 Mobiltetsplan for Jærveien Gående og syklende Rutenett Planområdet ligger i praksis langs skiltet hovedrute for sykkel (Ganddalsruta). I Sandnes sentrum foregår sykling både på sykkelfelt, gang- og sykkelvei men også delvis på det ordinære gatenettet. Hovedsykkelruten Ganddalsruta passerer nær planområdet, i form av tosidig gang- og sykkelvei, og sammenbinder området med resten av sentrum og forgreininger videre. Figur 9. Hovedsykkelruter mot sentrum. Planområdet har kort avstand til alle hovedrutene for sykkel. For planområdet er høydeforskjeller mot vestlige og østlige bydeler et poeng. Fra nord og sør nås området uten vesentlig høydeforskjeller. 6 VARELEVERANSER GODS Varelevering plasseres i lomme langs fortauet i Jærveien, utenfor inngangspartiene til butikkene. Løsningen er tilrettelagt i forhold til enveistrafikk i Jærveien med innkjøring fra Oalsgata. Beregnet trafikk for varetransport til bedrifter innen detaljhandel inkluderer servicebesøk med kjøretøy som medbringer utstyr og materiell til bruk i serviceoppdrag. Dette er oppdrag som håndverkertjenester, service på kontormaskiner, vaktselskap, blomsterservice, budtjeneste osv. En stor del av totalreisene innen gruppen «gods» skjer derfor med mindre varebiler osv. For den øvrige vareleveringen og renovasjon som skjer med større biler, vil andelen og hyppigheten variere med typen og antallet butikker. Kjedestyringen er stor innen dagens handel, og samme kjede representeres ofte med flere butikker i hvert kjøpesenter, og har derved samordnet sin logistikk og har færre leveranser pr butikk. Antall butikker og antall kjeder er derfor viktige variabler som vi pr i dag ikke vet noe om.

16 Mobiltetsplan for Jærveien Av Figur 10, ser vi at Servicebesøk kan utgjøre en vesentlig andel for enkelte varetyper, opptil 30 % av totalt antall leveranser, men for en dagligvarebutikk er andelen betydelig mindre. I tidligfase vet man imidlertid ikke sammensetningen og antallet butikker, noe som ville gitt et sikrere anslag. Vi har derfor benyttet arealverdier, som vist i Tabell 3. Figur 10. Vurdering av leveranser og servicebesøk til bransjer i og utenfor sentrum (Kilde håndbok 250 SVV) 6.1 Fordeling av leveranser i tid Gjennomsnitt parkeringstid for leveranser til kjøpesentra er ca. 15 min. Funn i en undersøkelse fra Farmandsenteret i Tønsberg viste et maksimalt antall leveranser skjer mellom kl og 0900, og at disse utgjør 16 % av alle leveransene. Figur 11 Fordeling av leveranser og servicebesøk over døgnet, Farmandsenteret i Tønsberg, (kilde håndbok 250 SVV.)

17 Mobiltetsplan for Jærveien PARKERING 7.1 Bilparkering Planforslaget legger opp til 1,15 parkeringsplass per 100 BRA. For nærings- og handelsarealet tilsvarer dette totalt 15 parkeringsplasser, hvor alt forutsettes plassert i parkeringsanlegg. 10 av plassene reserveres handlende, mens de resterende 5 forbeholdes ansatte. Grepet innebærer at planforslaget representerer en restriktiv holdning til parkeringsdekning (under 40 % dekning for ansatte) noe som gir gode forutsetninger for å oppnå lave bilandeler, særlig på arbeidsreiser. Gitt områdets sentrale plassering innenfor «A-området» i tilgjengelighetsanalysen, bør dette være både forsvarlig, og det synes å underbygge kommunens målsetting om lave bilandeler. Tilkomst til parkeringsanlegget er løst som avkjørsel over fortau i nord-enden av bygget Sykkelparkering I planforslaget legges det opp til totalt 282 sykkelplasser totalt. Kravet som stilles i planen er 3 sykkelplass per 100 m2 BRA. Sykkelparkeringen er plassert er i parkeringsanlegget og ved inngangene til butikkene. Dermed er en del av plassene er plassert innendørs. Plassene ved inngangspartiene får overdekning ved at de er plassert innunder bygningenes 2. etasje. 8 UNIVERSELL UTFORMING Planområdet har tilnærmet ingen høydeforskjeller gitt av de geografiske forholdene. Kravene om universell utforming utendørs i de offentlige trafikkareal/gangforbindelsene gjennom planområdet oppfylles dermed naturlig. 9 TILTAK Tilgjengelighetsanalysene viser at planområdet har svært god tilgjengelighet for både gående, syklende og kollektivreisende Planrelevante tiltak Parkering: Tabellen i Figur 12, viser resultat av en undersøkelse av sammenhengen mellom tilgang til gratis parkering og bilbruk. Når mellom 25 og 50 % av de ansatte har tilgang til gratis parkering ved arbeidsplassen, reduseres andelen reiser som foretas med bil (fører og passasjer) over døgnet til ca. 45 % (1,46 reiser av 3,26 totalt). Det påvirker imidlertid ikke antall reiser som foretas i noen særlig grad. Dette indikerer at den relativt restriktive parkeringsløsningen for Jærveien 4-10 kan gi lav bilbruksandel samtidig som mobiliteten opprettholdes.

18 Mobiltetsplan for Jærveien Figur 12. Sammenhengen mellom reisemiddelfordeling og tilgang på gratis parkering, (kilde: Prosamrapport 103)