Bergen kommune Byrådsavdeling for Klima, miljø og byutvikling Etat for plan og geodata Postboks 7700 5020 BERGEN Bergen, 6. oktober 2009 Deres referanse: 200806629/36 BJAS Våre saksbehandlere: Signe Sandberg Signesandberg@hotmail.com Kai Grieg Kaigrieg@gmail.com Høringsuttalelse til Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 Naturvernforbundet Hordaland (NVH) har mottatt Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 på høring og ønsker å komme med følgende innspill: Generelt om strategien Strategien har etter Naturvernforbundets oppfatning en god beskrivelse av de store utfordringene som sykkelbyen Bergen står ovenfor. En gjennomføringsgrad av gjeldene sykkelveiplan på en drøy fjerdedel er sannsynligvis en vesentlig grunn til at så lite som 3 % av bergensernes reiser foregår med sykkel. Naturvernforbundet støtter strategidokumentet sin sterke vektlegging av et sammenhengende sykkelveinett med færrest mulig systemskifter og minst mulig blandet trafikk. Et slikt nett vil utvilsomt gjøre det tryggere og mer attraktivt å sykle. Å prioritere og fremme sykling må, slik strategidokumentet framhever, innebære at bruk av privatbil gis lavere prioritet. Sykkelen må gis plass på vei og i gater, også der den fortrenger privatbiler. Sykkelens konkurransekraft som transportmiddel i forhold til bilen kan økes ved å redusere antall parkeringsplasser og øke bompengeavgiften (evt. med et rushtidstillegg). Naturvernforbundet mener strategien burde vært mer konkret i forhold til barn- og ungdoms sykling til og fra skole. I skolenes nærmiljø må trafikken reguleres slik at det legges tilrette for sykling til skolen. Dette er helt nødvendig for at skolene skal kunne ta ansvar for og lage regler om sykling til skolen.
Naturvernforbundet Hordalands høringsuttalelse: Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 10 års-plan for å gjøre Bergen til en sykkelby Syklister i København
1. MÅLSETNING: Å sykle i Bergen skal være trygt og attraktivt for alle Sykkelstrategien følger det nasjonale klimaforlikets målsetning om en sykkelandel på 10 % av alle reiser. Sett i forhold til dagens lave andel og den dårlige gjennomføringsgraden i inneværende periode kan dette virke som en ambisiøs målsetning. Men det er et overordnet politisk mål at unødig utslipp av klimagasser stoppes. Lokalt er svevestøv fra motorisert trafikk en helsetrussel. Derfor ville det vært mer ansvarlig å ha en langt høyere sykkelandel som mål i Bergen. Naturvernforbundet mener at allerede i 2014 må sykkelandelen av reiser være 10 %. Trondheim hadde allerede i 2005 en sykkelandel på nesten 10 %. Et helhetlig sykkelvegnett er en forutsetning for en økt andel syklende. Derfor må også fristen for utbyggingen av vegnettet fremskyndes i planen. Naturvernforbundet Hordalands foreslår derfor følgende målsetting for sykkelstrategien: I Bergen skal det være trygt å sykle for alle. I 2019 skal hver femte reise være på sykkel. Andelen skal økes fra 1 til 2 prosentpoeng i året. Dette innebærer en prosentvis sykkelandel på 10 % i 2014 og minst 20 prosent innen 2019. Hovedvegnett for sykkel skal være ferdig innen 2015. Det skal være tilrettelagt for sykkel på alle skoler i Bergen innen 2015. Å sykle skal være attraktivt også for de som sykler i gangfart. Denne reisen hjem fra barnehagen, som også inkluderer baby i vogn bak mors sykkel, må fortsatt kunne gjøres på fortauet.
2. FRA SYKKELSTUBBER TIL HELHETLIG SYKKELVEINETT Utviklingen av et sammenhengende sykkelveinett står sentralt i sykkelstrategien. Sykkelveinettet må utvides, slik at det kan dekke flere strekninger og binde flere områder sammen. Det er imidlertid ikke tilstrekkelig å bygge ut det eksisterende sykkelveinettet. Et av hovedproblemene for syklende i Bergen i dag er at vi har sykkelveier som ikke henger sammen. De fleste eksisterende sykkelveiene i Bergen er brutt opp i mindre sykkelveistubber" som er uten gode overgangsløsninger (ved systemskifter) og uten tilstrekkelig merking. Naturvernforbundet Hordaland håper at sykkelstrategien vil lykkes når det gjelder utviklingen av et sammenhengende sykkelveinett i Bergen. Et sentralt punkt i sykkelstrategien når det gjelder utviklingen av et sammenhengende sykkelveinett er å få til en enhetlig utforming. Med en standardisert utforming av sykkelveier og bedre skilting vil de syklendes hverdag bli både enklere og tryggere. Kommunens planarbeid blir også enklere. Her er det mye å ta fatt i; eksempelvis i form av egen farge på asfalt, merking av veinett i form av kanter, skilt, veimaling osv. Et særegent, helhetlig og godt design på sykkeltraseene og skiltingen vil, spesielt i Bergen sentrum, kunne bli en viktig del av byens "signatur". Slik man for eksempel tar sikte på at Bybanen skal bli. Sykkelstrategien gjør ingen vurdering hvordan en mer enhetlig utforming av sykkelveinettet bør gjennomføres, selv om det fremheves som en viktig sak. Det henvises kun til de løsningene som er beskrevet i Vegvesenets sykkelhåndbok uten at det gjøres en kvalitetsmessig vurdering av disse løsningene. Sykkelstrategien og påfølgende handlingsplaner må komme med tydeligere råd og forslag når det gjelder hvordan Bergens fremtidige sykkelvegnett skal se ut, ikke bare når det gjelder trasévalg, men også når det gjelder utforming. Eksempel på eksisterende skilting av sykkelveier, lite robuste og lite nøyaktige løsninger. De nyeste skiltversjonene er mer robuste, men følges ikke opp med tilstrekkelig informasjon om sykkelruten underveis.
STRAKSTILTAK 1: Bedre merking av eksisterende Merking av eksisterende sykkeltraséer er et av tiltakene i sykkelstrategien som bør defineres som strakstiltak. Ved hjelp av skilting og merking er det mulig å synliggjøre hvor den syklende skal ta veien når et etablert sykkelsystem erstattes med et nytt, eller ved avbrudd i sykkelveiene. Slike avbrudd må merkes på en måte som angir både hvor langt avbruddet i sykkelveien er, samt angi hvilken type sykkelanlegg som vil bli etablert. Hovedrutene bør merkes med rutens navn og grovt angi rutens trasé. TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL SYKKELBY PÅ 10 ÅR NR 1: Design av offentlig sykkelinfrastruktur Naturvernforbundet foreslår at Bergen kommune tar utfordringene når det gjelder utformingen av sykkelveinettet på alvor, og utlyser en stor (internasjonal) designkonkurranse for utformingen av byens fremtidige sykkel-infrastruktur. Slik kan sykkelveiene gi Bergen en egen Bergenssignatur jfr. "Ampelmann" i Berlin. TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL SYKKELBY PÅ 10 ÅR NR 2: Søndagsstengte tunneler Det legges i sykkelstrategien opp for muligheten for å etablere egne tunelløsninger for syklende blant annet i forbindelse med Løvstakks- og Eidsvågstunellen. I forbindelse med en eventuell fremtidig gjennomføring av disse tiltakene foreslår Naturvernforbundet Hordaland at det i Løvstakkstunellen lanseres et forprosjekt der tunnelen åpnes for sykling (og stenges for annen trafikk) en dag i uken (f.eks søndager). Tiltaket vil generere data som vil være nyttig i forbindelse med etablering av fremtidige sykkeltuneller i Bergen. Sykkelveien ved Høyteknologisenteret er et eksempel på hvordan sykkelveger kan bygges adskilt fra biltrafikk og gående i Bergen. Dessverre er sykkelveien kort, uten fortsettelse og ende. Møtende sykkeltrafikk er heller ikke merket i denne sykkelveien.
TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL SYKKELBY PÅ 10 ÅR NR 3: Definere kvaliteten på sykkelveiene For å få etablert gode sykkelveier er det nødvendig at det gjøres en kvalitativ vurdering av de forskjellige løsningene som er aktuelle ved etablering av sykkelanlegg. I sykkelstrategien bør det derfor gjøres en vurdering av hvilke typer sykkelanlegg som er best egnet på forskjellige steder. Sykkelstrategien henviser nå kun til de ulike løsningene som er beskrevet av Statens vegvesen uten at det gjøres noen vurdering eller prioritering av disse løsningene. Vi tillater oss å foreslå følgende karaktergiving for sykkelveiene, der 6 er høyeste karakter: 1. Sykkelveien er ikke sammenhengende og er delt med gående. Syklisten må ofte krysse veibanen. 2. Sykkelveien er delt med gående, er ujevn eller har manglende vedlikehold. 3. Sykkelveien er sammenhengende, går ved siden av øvrig trafikk, men er delt med gående. Standarden er bra. 4. Sykkelveien er sammenhengende og går ved siden av øvrig trafikk, men adskilt fra gående. Den har ellers god standard. 5. Sykkelveien er sammenhengende, går utenom øvrig trafikk, og har god standard. 6. Sykkelveien er sammenhengende og går utenom øvrig trafikk. Den er godt tilrettelagt, uten behov for raske stopp, slalomkjøring gjennom bommer, og vanskelige kanter e.l. Vedlikehold er på topp, uten fremmedlegemer på veibanen og med god kvalitet på dekket. Det er liten konflikt med gående. Kriteriene bygger på om sykkelveien er adskilt fra øvrig trafikk, om sykkelveien er sammenhengende (målt i antall krysninger per kilometer, antall bommer, fortauskanter og lignende i veien), grad av konflikt med gående (eventuelt kjørende), kvalitet på dekket og vedlikehold av veiene. Naturvernforbundet foreslår også at et karaktersystem som dette brukes på de eksisterende sykkelvegstrekkene i Bergen. Dette vil synliggjøre hvor stort behovet for å bedre situasjonen for de syklende er. 3. EN STRATEGI MED KONSEKVENSER FOR VEIPLANLEGGINGEN? Sykkelstrategien for Bergen setter fokus på at et sammenhengende sykkelveinett alene ikke vil være nok for å øke sykkelandelen tilstrekkelig. Den har et eget kapittel om tiltak for å prioritere sykkel høyere enn bil, men kapittelet er kort, og tiltakene som nevnes er dessverre ikke ambisiøse nok til å få til et slikt paradigmeskifte. Køprising, fjerning av gateparkering, sykkelkryss, stenging for gjennomkjøring og mulighet for sykling mot kjøreretning er aktuelle tiltak som foreslås i strategien. Som Sykkelstrategien beskriver, må antallet bilreiser gå ned hvis antallet sykkelreiser skal gå tilstrekkelig opp i Bergen. Vi tror ført og fremst på at det må gjøres attraktivt å sykle. Dessuten vet vi at veiprising er et av de tiltakene som har trafikkbegrensende effekt, spesielt i perioder der trafikk inn til sentrumsnære områder er et problem. Vi vet også at hvis antallet parkeringsplasser for personbiler i sentrum går ned, vil dette redusere tilstrømningen, og at den reelle prisen på en biltur har stor betydning for publikum. Dersom myndigheten legger prisen for klimautslipp inn i dette regnestykket, vil sykkelandel av trafikken øke. Å prioritere sykkel fremfor biltrafikk er også knyttet til hvordan veisektoren planlegger sine utbyggingsprosjekter. I fremtidens trafikksystemer må sykkel gis en minst like fremtredende posisjon som bilen, og denne likestillingen må være både økonomisk, teknisk og arealmessig. Sykkelveier må planlegges og tilrettelegges på samme måte som andre veiprosjekter. Skal sykkel prioriteres fremfor biltrafikk må også sykkelen fremstå som likeverdig i det eksisterende trafikkbildet. Sykkelen må få slippe til fremfor bilen. I sykkelstrategien nevnes det at det kan være mulig å disponere ett av feltene i en bilvei, og gjøre dette om
til sykkelvei, og at enkelte gater kan stenges for biltrafikk. Dette er tiltak som gjør at belastningen på bilistene vil øke samtidig som fremkommeligheten, tryggheten og attraktiviteten for syklister vil bli bedre. Strakstiltak 2: Sykkel mot enveiskjøring I strategidokumentet nevnes muligheten for å slippe syklene til mot enveiskjøring. Dette kan mange steder gjøres enkelt ved å tegne sykkelfelt i gaten og markere sykkelretningen med piler. En slik merking uten fysiske hindringer gjør at innsnevringen av gaten kan forseres når det noen ganger er nødvendig. Dette er et strakstiltak som vil bedre sykkelsituasjonen spesielt i sentrumsområdene. Naturvernforbundet Hordaland foreslår at dette tiltaket prioriteres som et strakstiltak i sykkelstrategien. TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL EN SYKKELBY PÅ 10 ÅR NR 4: Likestilling mellom bil og sykkel i fremtidige veiprosjekter Naturvernforbundet Hordaland mener at Bergen kommune som reguleringsmyndighet må legge til rette for at fremtidige veiprosjekter (spesielt) i befolkede områder dimensjoneres for tilnærmet lik trafikkmengde når det gjelder bil og sykkel. 4. BERGEN SENTRUM - Nødvendig med strakstiltak og midlertidige løsninger I Sykkelstrategien tar til orde for et krafttak i Bergen sentrum både for å bedre framkommeligheten, og for å synliggjøre Bergen som sykkelby. Naturvernforbundet mener det vil være klokt å gå i gang med en slik storsatsning på sykkel i sentrum, men er av den oppfatning at det også er mulig å iverksette hurtigere tiltak for å bedre framkommeligheten og sikkerheten for syklister i Bergen sentrum. Dette kan gjøres ved hjelp av skilting, merking og omkjøringsveier for bil. I Bergen sentrum vil gjennomføring av strakstiltak nr 2 være svært aktuelt. Bergen sentrum er i dag knutepunkt for alle hovedrutene for sykkel, men er samtidig svært dårlig tilrettelagt for sykling. Likevel foreligger det ikke et overordnet løsningsforslag for sykkeltrafikken i sentrumsområdet i sykkelstrategien. Naturvernforbundet håper at den kommende handlingsplanen for sentrumsområdene vil kompensere for manglene i den foreliggende sykkelstrategien. Kartet under viser noen konkrete forslag til sykkeltraseer i sentrum (merket grønt i kartet på neste side), disse vil bli nærmere utredet i tiltaksforslagene våre, men er kun eksempler på tiltak som kan gjøres i Bergen sentrum. Tiltakene er heller ikke tilstrekkelige til å gjøre det trygt å sykle i Bergen sentrum. Strakstiltak 3: Oppmerking av sykkeltraséer gjennom Bergen sentrum. Naturvernforbundet Hordaland foreslår at sykkeltraséer gjennom sentrum merkes og at forstyrrende avbrudd som fortauskanter og bommer fjernes fra sykkelveiene som et strakstiltak. Dette vil vise hvor syklister kan sykle, og samtidig våre en pådriver for å få bedre sykkelveier. Sykkeltraséene bør gå utenom sterk biltrafikk, der dette er mulig. Merkingen skal være sammenhengende.
Strakstiltak 4: Trafikklys for sykkel over gangfelt Der sykkeltraséen går inn i et gangfelt og syklisten skal bruke det (eks: traséen nordover fra Danmarksplass ned mot gamle Nygårdsbro) markeres i form av trafikklys når sykler passerer. Dette lyset kan settes på av en sensor lenger oppe i sykkeltrasèen slik at syklisten får grønt lys i overgangen og slipper å gå av sykkelen unødig. Det må også tegnes inn sykkelvei i gangfeltene når de er regnet som del av sykkeltraséen. Det at syklister tvinges til å bli fotgjengere i gangfeltene hemmer trafikkflyten også for bilene. Lysmarkering som gir klarsignal eller stoppsignal vil hindre syklistene i uforutsigbar farlig fremferd. Bergenseren Jarle Veland har utviklet et slikt sensorstyrt signal for fotgjengeroverganger som skal fortelle bilistene når fotgjengeren har tenkt seg over. Et slikt system kan også tilpasses syklister. Strakstiltak 5: Etablering av sykkelbokser i sentrale kryss Naturvernforbundet Hordaland foreslår at det etableres sykkelbokser i sentrale kryss i sentrum der syklende må gjennom kryss med stor trafikk. Dette for å prioritere syklende og på en praktisk måte vise at de som sykler kommer først. Som en illustrasjon viser vi en slik sykkelboks utenfor Grieghallen. Denne er tenkt som videreføring av Fanaruten inn i sentrum. Dette er tiltak som koster lite, men som vil bety mye for på en praktisk måte å vise at syklende er prioritert. Dersom en velger å etablere sykkelbokser uten at disse er del av et sammenhengende nett bør det orienteres om dette med skilting.
Eksempel på hvordan en sykkelboks ved Grieghallen kan se ut. Strakstiltak 6: Tiltak for å bedre sykkelsituasjonen øst for Bystasjonen Langs Store Lungegårdsvannet er der en attraktiv og trygg sykkelvei. Den hadde blitt mer trygg for gående dersom det hadde blitt tilrettelagt for hurtigsykling (30 km/t) i egen fil langs gjerdet inne på NSBs område. Tiltak A: Vi anbefaler å ekspropriere en stripe til det formålet, der også en fremtidig Kronstadtunell kan knyttes til. Dagens situasjon er preget av at syklistene innerst på dette gode strekket havner i en skvis. Busskolonner inn og ut av Bystasjonen, og godstrafikken ut fra terminalen møtes akkurat der hvor syklistene skal ut av kjørebanen og inn på fortauet som går til Fløenstien/Nonnestien. På grunn av at dette er veien til den attraktive sykkelveien er det her hele tiden svært farlige situasjoner. Vi mener at løsningen for sentrum må ta fatt i dette området, og at der fysisk sett er plass til å lage adskilte sykkel og gangveier. Tiltak B: Det lages egen sykkeltrase på fortauet langs Linjegods sitt område. Strakstiltak 7: Tiltak for å bedre sykkelsituasjonen i Sentrum. Sykkelsituasjonen i Bergen sentrum må bli bedre. Naturvernforbundet Hordaland foreslår at det som et strakstiltak til sykkelstrategien opprettes en sykkelvei fra sykkeltraséet langs Store Lungegårdsvann via Bystasjonen, gjennom Kaigaten langs Bybanetraséet. Her har det med byggingen av Bybanen blitt frigjort mye plass som enkelt kan tas i bruk til dette formålet. TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL SYKKELBY PÅ 10 ÅR NR 5: Bilfritt sentrum Naturvernforbundet Hordaland mener at Bergen sentrum på sikt må bli bilfritt. Dette vil gi bedre rom for både kollektivtrafikk, syklende og gående, og vil gjøre Bergen til et bedre bo- og livsområde. Tiltaket vil gi bedre luftkvalitet, mindre støy og et tryggere og triveligere bymiljø samtidig som kollektiv- og sykkelandelen vil øke, og biltrafikken reduseres kraftig.
Øst for Bystasjonen er et svært farlig område for syklister. Fløenstien er attraktiv for syklister. Bakerst på bildet ser vi bilbroen som går over jernbaneområdet og inn i Fløyfjellstunnelen. Naturvernforbundet Hordaland foreslår tre løsninger for dette området. TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL SYKKELBY PÅ 10 ÅR NR 6: Ny bro under eller langs eksisterende bro til Fløyfjellstunnelen, i lang rampe opp fra Fløenstien. Den nye broen omfatter også gangvei, og slik knyttes turområdet på Fløyen sammen med turveiene rundt Lunggårdsvannet. Den vil dessuten være svært egnet for samarbeid mellom den nye skolen og svømmeanlegget på Nygårdstangen og de store videregående skolene BHG, Katedralskolen og Danielsen videregående i sentrum. (se grønn markering i kart under)
5. EN SYKKELBY FOR BARN OG UNGE? Naturvernforbundet mener at sykkelstrategien burde vært mer konkret når det gjelder barn- og ungdoms sykling til og fra skole. Det gjelder både for regler og tilrettelegging ved/på skolene og for trafikkregulerende tiltak og fysisk tilrettelegging i de nærmiljøene omkring skolene. Naturvernforbundet ber kommunen vedta en garanti for at alle skoleveier i Bergen skal være tilrettelagt for sykling innen 2015. Skolene er svært viktige arenaer for å skape fremtidige holdningsendringer i samfunnet, og bør derfor gis høy prioritet når det gjelder tilrettelegging. Barn og ungdom er også kanskje de befolkningsgruppene i samfunnet som er mest avhengige av sykkelen som transportmiddel, og Naturvernforbundet håper at den sykkeplanen som vedtas politisk gir en større prioritet til barn og unge. TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL EN SYKKELBY PÅ 10 ÅR, nr 7: Tilrettelegging for sykling i skolene innen 2015 Naturvernforbundet mener at det i strategien bør legges opp til at alle skoler, fritids- og idrettsanlegg i Bergn innen 2015 er tilrettelagt for sykling. Dette innebærer at skoler, samt fritids- og idrettsanlegg for barn og unge skal være tilknyttet et tilrettelagt og trygt sykkelveinett kombinert med trafikkregulerende tiltak på den ene siden, i tillegg til at skolene også skal inneha gode sykkelfasiliteter i form av gode parkeringsmuligheter for sykkel (sykkelparkering under tak/parkering i tilrettelagte sykkelskur). 6. PRIORITERING AV SYKKEL I KOMMUNEN I Sykkelstrategien tas det til orde for at sykkel må prioriteres høyere i fagetaten. Opplærings-/informasjonskampanjer for planleggere, saksbehandlere og politikere om faktorer som er viktig for å tilrettelegge for bruk av sykkel trekkes frem som et viktig tiltak for å bedre satsingen på sykkel i kommunen. Sykkelstrategien for Bergen er ellers lite orientert rundt gjennomføring av tiltak i kommunens egen virksomhet. Bergen kommune er en stor arbeidsplass med stort potensiale for økt sykling både i og til og fra arbeid, og Naturvernforbundet mener at dette kan komme tydeligere frem i strategien. I Sykkelstrategien nevnes det at det bør iverksettes kampanjer for å øke sykkelandelen. Dette informasjonsarbeidet må drives kontinuerlig. Bergen kommune kan spille en sentral rolle som motivator og tilrettelegger for å få økt sykkelandelen i byen. TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL SYKKELBY PÅ 10 ÅR, NR 8: Ansettelse av sykkelssjef Ved å ansette en sykkelsjef, med ansvar for sykkelrelaterte saker og for implementering av sykkelstrategier og sykkelplaner kan Bergen kommune på en effektiv måte heve sykkelens status. Sykkelsjefen kan ha ansvar for informasjons og opplæringskampanjer i fagetaten, samt vil være pådriver for å få sykkel inn i kommunens plan- og reguleringsarbeid. TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL SYKKELBY PÅ 10 ÅR, NR 9: Kilometergodtgjørelse for syklende Naturvernforbundet foreslår at det i Bergen kommune, som et forprosjekt kan opprettes en ordning der de som sykler i jobben har krav på en godtgjørelse for hver kilometer som er syklet i løpet av en arbeidsuke.
TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL SYKKELBY PÅ 10 ÅR, NR 10: Sykkelfasiliteter på kommunale arbeidsplasser Tiltak A: Bergen kommune bør fremstå som et forbilde når det gjelder tilrettelegging for sykling i og til og fra arbeidet. Det betyr at alle kommunale arbeidsplasser bør ha gode anlegg for sykkelparkering, og at det bør være garderobe med dusj og lignende tilgjengelig for de ansatte. Sykler står tryggest låst og under tak, og parkeringsområdene bør ikke være tilgjenglige for allmennheten. Tiltak B: Naturvernforbundet håper også at Bergen kommune i en satsning på sykkelfasiliteter kan gå inn for å øke sykkelandel av reiser. På arbeidsplasser i kommunen der det kan være ideelt å sykle i forbindelse med utføring av arbeidet bør Bergen kommune gå til anskaffelse av firmasykler og annet sykkelutstyr som de ansatte kan benytte i forbindelse med utførelsen av arbeidet. 7. PARKERING OG FRISTASJONER FOR SYKKELRETTET NÆRING Naturvernforbundet mener det bør være en del av sykkelstrategien å sette av mindre arealer og føre opp små bygg ved trafikknutepunkter, som kan tilbys som gratis fristasjoner for sykkelrettet næring (reparasjonsarbeid eller rekvisitasalg i forbindelse med sykkel). Disse arealene kan gjerne være tilknyttet områder som er tilrettelagt for sykkelparkering. Dette vil være en mulighet for de sykkelrettede næringene til å synliggjøre seg på en positiv måte, og kan gi de næringsdrivende i Bergen en økt synlighet og gjennom dette en økt omsetning. Strakstiltak nr 8: Mobile, midlertidige plasser for sykkelparkering For å øke antallet sykkelparkeringer drastisk i planperioden kan det opprettes midlertidige, mobile, midlertidige sykkelparkeringer ved sentrale bydelssentre og på strategiske plasser i sentrum. Slike mobile sykkelparkeringer bør være under tak, og bør være under tilsyn. Som del av en sykkelkampanje kan etablering av en stor mobil sykkelparkering sammen med f.eks tilbud på sykkelvedlikehold (f.eks på Torgallmenningen) være et tiltak som vil synliggjøre kommunen, andre sponsorer, sykkelen og syklistene på en positiv måte i bybildet. 8. TRANSPORTØRERS TILRETTELEGGING FOR SYKKEL Som det blant annet også pekes på i sykkelstrategien har Bergen bydeler og områder der det å sykle krever store omveier (f.eks Fyllingsdalen, Åsane og Arna). I disse områdene må det på den ene siden som nevnes i sykkelstrategien satses på "park and ride"-anlegg som også er tilrettelagt for sykkel, med også trygg og tilrettelagt sykkelparkering. Naturvernforbundet ønsker å få vurdert om det i større grad kan være mulig å ta sykkel med seg på bussen. I en slik sammenheng bør sykkel inkluderes som et eget punkt i anbudsprosessen for kollektivtrafikken i Bergen (i form av plassgaranti eller lignende). Slik situasjonen er i dag er det opp til bussjåføren om det er tillatt å ta med sykkel på buss eller ikke. Dette skaper en usikkerhet rundt regelverket som er lite hensiktsmessig.
Det kan også være mulig å komme gratis på bussen med sykkel. For å øke sykkelandelen fra Arna, bør det også tilrettelegges for å ta sykkel gratis med på lokaltoget. 9. VEIEN FRA SYKKELSTRATEGI TIL SYKKELREALITET Bergen har et stort potensiale for en økt sykkelandel. Vi vet at 40 % av alle arbeidstakere i Bergen bor mindre enn 5 km fra arbeidsplassen, og 70 % nærmere enn 10 km. Begge disse strekningene er overkommelige på sykkel, men reiser på under 5 km er meget godt egnet på sykkel. Samtidig vet vi at tilretteleggingen for sykling i Bergen ikke er god nok. Vi ser at den totale måloppnåelsen i forrige planperiode (2011) samlet ligger på bare 27 %. Naturvernforbundet Hordaland er redd for at det samme vil skje med sykkelstrategien for Bergen 2010 2019. Skal et strategidokument som dette resultere i en reell økning i både sykkelbruk og tilrettelegging for økt bruk av sykkel, må planen gis en juridisk forankring i den kommunale planarbeidet. Slik strategien foreligger i dag er ikke dette tilfelle. Helsegevinst og økt fremkommelighet for alle er en gevinst hvis man lykkes. Men først og fremst er det reduksjon av klimautslippene som gjør at disse planene ikke er noe en kan velge eller vrake. De må gjennomføres. Naturvernforbundet Hordaland håper at politikerne tar de grep som anbefales i sykkelstrategien når det gjelder å prioritere sykkel i kommunens planarbeid. Bergen kommune har mulighet til å være, og må stå frem som en aktiv reguleringsmyndighet når det gjelder utbyggingen av et sammenhengende sykkelvegnett. Gjennomføringen av et sammenhengende sykkelvegnett i Bergen vil i stor grad være avhengig av at sykkel blir prioritert i statlige og fylkeskommunale prosjekter. Kommunen har som reguleringsmyndighet mandat til å angi utfyllende forutsetninger for utbyggingssaker gjennom kommuneplanens arealdel. Etablering av sykkelveier kan være en slik forutsetning både når utbyggingssakene utføres av private og offentlige utbyggere. TILTAK FOR Å GJØRE BERGEN TIL SYKKELBY PÅ 10 ÅR, NR 11: Bergen kommune må som reguleringsmyndighet stille krav til offentlige og private utbyggere av både vei og andre utbyggingsprosjekter om at fasiliteter for sykkel (i form av parkering og sykkelveinett) skal etableres. Det kan f.eks kreves at alle boliger har plass til trygg sykkelparkering på plan uten trappetilkomst.