Forprosjekt Sundts veg revidert februar 2008
Forord Reguleringsplanen for Nesttun ble vedtatt i 2005. Denne planen viser kryss mellom Sundts veg og Nesttunvegen. Bergen kommune regner med at dette er en løsning som blir problematisk i forhold til trafikkavvikling, og har engasjert Norconsult til å utarbeide et forprosjekt for å se på ulike alternative løsninger. I tillegg har Multiconsult utarbeidet notat datert 12. april 2007 med hensyn på grunnforhold og fare for forurensing. Arbeidet med forprosjektet har vært ledet av Lars Einar Tveit hos Bergen kommune, Plan- og miljøetaten. I tillegg har også Gyda Strømmen hos Bergen kommune deltatt i prosjektet. Hos Norconsult har Ivar Øvretvedt vært oppdragsleder. Bergen, revidert februar 2008 Norconsult Bergen 2
Forord... 2 1. Bakgrunn for planarbeidet... 4 1.1 Problembeskrivelse og målsetting... 4 1.2 Trafikktall... 5 1.3 Forholdet til andre planer... 8 2. Beskrivelse av alternativer... 14 2.1 Innledning... 14 2.2 Beskrivelse av alternativ 1 (variant 1 og 2)... 15 2.3 Beskrivelse av alternativ 2... 15 2.4 Beskrivelse av alternativ 3... 16 3. Vurdering av aktuelle alternativer... 20 3.1 Vurdering av alternativ 1 (variant 1)... 20 3.2 Vurdering av alternativ 1 (variant 2)... 28 3.3 Vurdering av alternativ 2... 34 3.4 Vurdering av alternativ 3 - variant 1a... 37 3.5 Vurdering av alternativ 3 - variant 1b... 42 3.6 Vurdering av alternativ 3 - variant 2... 43 3.7 Vurdering av alternativ 3 - variant 3... 44 4. Oppsummering og konklusjon... 45 3
1. Bakgrunn for planarbeidet 1.1 Problembeskrivelse og målsetting Reguleringsplanen for Nesttun ble vedtatt i 2005 og viser at dagens kryss mellom Sundts veg og Nesttunvegen skal opprettholdes. Med økt trafikk i Nesttunvegen grunnet Bybanen og planlagt boligbygging med adkomst fra Sundts veg regner en med at dette vil gi kapasitetsproblemer i krysset. I tillegg regner en med økt trafikk i området pga av utviklingen på Midtun og den generelle trafikkveksten. Figur 1: Oversiktstegning Figur 2: Dagens kryss mellom Nesttunvegen og Sundts veg Målsetting med prosjektet er god trafikkavvikling i Nesttunvegen og tilfredstillende trafikkavvikling i Sundts veg. Spesielt er god avvikling i Nesttunvegen viktig pga dagens og fremtidig kollektivtrafikk. I en fremtidig løsning er det også et poeng å fortsatt ha god kontakt mot Nesttun sentrum, samt god og rask tilkomst til hovedvegnettet mot sør og nord. 4
1.2 Trafikktall 1.2.1 Innledning I forhold til trafikkavvikling har vi i det etterfølgende sett på belastningsgrader og kølengder. Det vises også til eget notat fra Norconsult Kapasitetsanalyse Sundts veg datert 30.01.08. Belastningsgrad kan forklares som forholdet mellom etterspørsel (trafikkmengden) og den teoretiske kapasiteten. Normalt vil et kryss med belastingsgrad opp til og med 0,85 ha tilfredsstillende trafikkavvikling. Over denne verdien vil trafikken få sterkt økende forsinkelse og avviklingen blir labil. Med en belastningsgrad over 1,0 vil det ikke være mulig å avvikle den tilstrømmende trafikken, og køer vil dannes. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse for bilistene er tilnærmet eksponentiell, slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Dette gjør at kølengdene øker dramatisk når belastningsgraden kommer oppunder 1,0. Køene vil reduseres når tilstrømningen reduseres til et nivå lavere enn kapasiteten til krysset. Kryssets totale belastningsgrad bestemmes av den tilfarten med høyest belastningsgrad. Kølengdene som er utregnet er 95 prosentil. Det vil si at kølengden i 95 % av tilfellene ikke overgår viste verdier. 1.2.2 Dagens trafikk Det er foretatt trafikktellinger for å finne trafikkvolum på hver svingebevegelse i dimensjonerende time. Den største timetrafikken var i morgensrushet mellom kl 07.30 og 08.30. Trafikken var da noe større enn i største time i ettermiddagsrushet (kl 15.30-16.30). Det er i de videre beregningene likevel valgt å bruke største time i ettermiddagsrushet som dimensjonerende time, da det er da avviklingen i krysset er dårligst. Dette skyldes at til tross for at det ikke er i ettermiddagsrushet trafikkvolumet er størst totalt, er det i ettermiddagsrushet det er størst trafikk på de svingebevegelsene som gir dårlig avvikling. Trafikkvolum for dagens trafikk i dimensjonerende time er vist i figur 3. Figur 3: Antall kjøretøy i dim. time i dag 5
Basert på inngangsdata for kryssets utforming, regulering, trafikkvolum mm. er det foretatt kapasitetsberegninger for krysset. Det må understrekes at kapasitetsberegningene er teoretiske beregninger av en modellert situasjon og kan derfor avvike noe fra virkelig situasjon. I figur 4 og 5 er henholdsvis kryssets belastningsgrad og gjennomsnittlig kølengde vist. Figur 4: Belastningsgrad i dim. time i dag Figur 5: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time dag Figur 4 viser kryssets belastningsgrad. Den største belastningsgraden er beregnet til 0,46 og gjelder tilfarten fra Nesttunvegen sør. Krysset beregnede belastningsgrad tilsier at krysset ikke har kapasitetsproblemer i dagens situasjon. Kølengdene er vist i figur 5. Det vil oppstå mest kø på tilfarten fra Nesttunveien sør. Dette kan forklares med at venstresvingende trafikk på tilfarten må vike for en relativt stor strøm med motgående trafikk. Fordi trafikken på tilfarten i tillegg er relativt stor vil kødannelsen skje raskt. Det er i dag ikke venstresvingefelt eller passeringslomme for gjennomgående trafikk. 6
1.2.3 Trafikk i år 2015 Med tanke på at det skal bygges Bybane mellom Bergen og Nesttun, og at det er planlagt flere boliger innover i Sundts veg, er det nødvendig å se på hvordan den endrede trafikksituasjonen påvirker avviklingskvaliteten i krysset Sundts vei X Nesttunvegen. Med endeholdeplass for Bybanen på Nesttun vil Nesttunvegen tjene som en viktig kollektivforbindelse for alle matebusser fra sør. Med utgangspunkt i fremskrevne trafikktellinger og tall fra Contram-modell, er det estimert trafikkmengder for krysset Sundts vei X Nesttunvegen i år 2015. Det er også tatt høyde for boligutbygging med 650 nye boliger tilknyttet Sundts veg. Trafikktall for år 2015 er vist i figur 6. Figur 6: Antall kjøretøy i dim. time i år 2015 Estimerte tall viser at en kan forvente størst trafikkøkning på tilfarten fra sør. Dette har sannsynligvis sammenheng med at Inndalsveien enveisreguleres mot nord. Enveisreguleringen gjør at en del sørgående trafikk som i dag går via Inndalsveien, i en fremtidig situasjon flyttes over på Fjøsangerveien (E39). Dette vil da kunne forplante seg og resultere i mindre trafikk fra nord mot sør enn fra sør mot nord gjennom Nesttun sentrum. Figur 7 og 8 viser beregninger av belastningsgrad og gjennomsnittlige kølengder i krysset i en fremtidig situasjon med Bybane mellom Bergen og Nesttun i år 2015. 7
Figur 7: Belastningsgrad i dim. time år 2015 Figur 8: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i år 2015 Beregningene viser at situasjonen i krysset Sundts vei X Nesttunvegen forverres. Beregnede kølengder øker markant som følge av trafikkøkningen. Til tross for at endringen er betydelig både i Sundts vei og Nesttunvegen fra sør, er det endringen i Nesttunvegen som må ses på som den mest dramatiske. Dette fordi Nesttunvegen er en gjennomgående hovedveg med en stor andel kollektivtrafikk. Trafikantene fra Sundts vei har dessuten en mulighet til å redusere ventetiden på tilfarten ved å svinge mot høyre for så å snu i rundkjøringen sør for sentrum. 1.3 Forholdet til andre planer 1.3.1 Gjeldene kommuneplan for Bergen 2000-2011 I gjeldende kommuneplan er planområdet avmerket som regulert område og offentlig interessant fortettingsområde. Figur 9: Utsnitt fra gjeldende kommuneplan for Bergen som viser planområdet 8
1.3.2 Forslag til ny arealdel i kommuneplanen 2005-2017(25) I forslag til ny arealdel er det vist et friområde ved Lille Nesttunvann. Resten av området er avmerket som senterområde. Eksisterende bybane er vist med svart og fremtidig med rødt. Hvor tunnelinnslaget blir for bybanen på Nesttun er interessant i forhold til problematikken omkring ny avkjørsel til Sundts veg (se 3.1.5). Figur 10: Utsnitt fra forslag til ny kommuneplan for Bergen som viser planområdet Temakart for overordnet grønnstruktur er en del av forslaget. På dette kartet er det vist grønn korridor rundt Lille Nesttunvann. Figur 11: Utsnitt fra temakart for overordnet grønnstruktur som viser planområdet 1.3.3 Kommunedelplan for bybanen. Vedtatt 13. mars 2000. Kommunedelplan for bybanen viser bybanetraseen fra Bergen sentrum til Flesland via Nesttun. 9
1.3.4 Kommunedelplan for Ny-Paradis, Hop; Nesttun og Nesttun vest, vedtatt 15.01.01 I paragraf 19 til kommunedelplanen heter det: Forbedringstiltak på samle- og adkomstveier. Før nødvendige forbedringstiltak er gjennomført på følgende samle- og adkomstveier: -Sundts veg -Ny- Paradis kan det i de boligområdene vegene forsyner ikke finne sted arbeid og tiltak som nevnt i planog bygningslovens 86a og 93. Figur 12: Utsnitt av kommunedelplanen som viser planområdet. På plankartet er det tegnet inn eksisterende offentlig friområde ved Lille Nesttunvann og en fremtidig gang- og sykkelveg rundt vannet. Kommunedelplanen har et temakart for Landskap og Grøntstruktur. 10
Figur 13: Utsnitt av kommunedelplanens temakart for Landskap Grøntstruktur som viser planområdet. På temakartet er Lille Nesttunvann markert som Landskap med svært høy verdi. Det er markert som en del av et hovedgrøntdrag fra Skjoldbukten i vest til Store Nesttunvann i øst. I bestemmelsene til kommunedelplanen paragraf 6 heter det. Hensyn til grønnstrukturen. Bygg eller anlegg skal ikke lokaliseres slik at den overordnede grønnstrukturen bygges ned eller forringes. Den eksisterende hovedtraseen for gang- og sykkeltrafikk (Osbanen - Vossabanen) er tegnet inn på temakartet. Nesttun - Osbanen var en smalsporet jernbane som gikk mellom Nesttun i Fana og Osøyro i Os. Banen ble åpnet i 1894 og nedlagt i 1935. Fra paragraf 16 i kommunedelplanen heter det: Stier og veger fra før år 1900 skal ikke endres, utvides eller belegges med nytt materiale. Dersom bygg og anlegg berører historiske og konstituerende ferdselsårer, skal utformingen ta hensyn til disse når det gjelder bredder, belegg, retning og plassering (jf. Rapport og temakart Kulturminnegrunnlaget ). 1.3.5 Reguleringsplan for bybanen delstrekning 5 - Nesttun vedtatt 2003 Gjeldende reguleringsplan for bybanen delstrekning 5 viser tunnelinnslag nær aktuell ny avkjørsel fra rundkjøringen i Hardangervegen. Figur 14A: Utsnitt av reguleringsplan for bybanen delstrekning 5 som viser planområdet. 11
1.3.6 Reguleringsplan for bybanen Nesttun Lagunen under planlegging Trasé for bybanen vil bli endret til kryssing under Nesttunvegen i forbindelse med reguleringsplan for forlengelsen av bybanen til Lagunen (etappe 2). Dette vil medføre endret linjeføring på Nesttunvegen nordfra, slik at denne må inn mot rundkjøring mer vestfra. Figur 14B: Utsnitt av planlagt endring av reguleringsplan for bybanen. 1.3.7 Reguleringsplan for Nesttun sentrum 2004 Planbeskrivelsen til reguleringsplanen omtaler problematikken rundt kapasitetsproblemer i krysset Sundts veg x Nesttunvegen. Grunnet en forventet forholdsvis stor trafikkøkning i krysset er det gjort trafikkanalyser og vurdert alternative løsninger for framføringen av Sundts veg. Planen beskriver det mest aktuelle alternativet å legge vegen ned langs Lille Nesttunvann og fram til den nordligste rundkjøringen. Det konkluderes likevel med at det er bedre å innføre tiltak i eksisterende kryss som reduserer problemet Med bakgrunn i dette, og i det store inngrepet en vegføring langs Lille Nesttunvann ville medføre for natur- og friluftsinteressene, anbefales det ikke å legge inn alternative løsninger for framføring av Sundts veg. Vegen anses å ha tilfredsstillende kapasitet i denne planhorisonten. Dersom det i framtiden likevel skulle bli vesentlige problemer tilknyttet Sundts veg, kan problemstillingen tas opp på nytt, gjennom et eget plan- og utredningsarbeid. Den foreliggende reguleringsplanen inneholder ikke nye tiltak som vil vanskeliggjøre gjennomføring av veg langs Lille Nesttunvann vesentlig. Planbeskrivelsen omtaler også Stasjonsområdet, området ovenfor rundkjøringen ved Osbanetraseen. Områdets beliggenhet og form medfører utfordringer ved framtidig utnyttelse av området. Utbygging kan være aktuelt, men det forutsetter at man sikrer en god framføring av gang-/ sykkelvegen, sikrer tilfredstillende solforhold og utearealer, samt gode løsninger for adkomst og parkering. I den foreliggende planen er ikke disse problemstillingene vurdert i detalj, men vi anser ar det er mulig å finne tilfredsstillende løsninger. Det er begrenset tilgang på grøntområder for boligene vest for Nesttun, og stasjonsområdet kunne være aktuelt til slikt bruk. Planformål for dette området er friområde og blandet formål Bolig/ kontor. 12
Plankartet til reguleringsplan for Nesttun sentrum viser en mer detaljert beskrivelse for arealbruken i området enn kommuneplanen og kommunedelplanen. Lille Nesttunvann er merket som friområde med turveg på sør og østsiden av vannet. I planbeskrivelsen henvises til en utredning av naturverdier knyttet til Nesttunvannene: For Lille Nesttunvann framheves den gjengrodde slåtteenga på sørsiden av vannet som viktig. Utredningen vurderer også utfyllinger i vannene, og fraråder dette sterkt ut fra naturfaglige betraktninger. I den sørlige delen av området rundt Lille Nesttunvann er det et område som har større utstrekning og er noe flatere enn øvrige deler av strandsonen mot vannet, og som derfor er egnet som rekreasjonsareal. Området er allerede i gjeldende plan regulert til friområde, og dette opprettholdes i det foreliggende planforslaget: Osbanetraseen framheves som viktig ferdselsåre i planbeskrivelsen. Figur 15: Utsnitt av reguleringsplan for Nesttun sentrum som viser planområdet 13
2. Beskrivelse av alternativer 2.1 Innledning Norconsult har vurdert ulike alternative løsninger (både realistiske og urealistiske). Det er uført en grovsiling av alternativene. Uaktuelle løsninger er forkastet med en kort begrunnelse. Av uaktuelle alternativ som er forkastet kan nevnes: Påkopling av Sundts veg mellom tunnelene på parsellen Midtun Hop. Dette er ikke realistisk pga for kort avstand mellom tunnelene. Løsningen gir dessuten dårlig kontakt mot Nesttun sentrum. Bruk av Osbanetraseen som atkomstveg frem til Hop. Denne løsningen er forkastet pga av store inngrep og lang omkjøringsveg for de som skal mot sør. Løsningen gir også dårlig kontakt mot Nesttun sentrum. Påkopling på Sjølinjen sør for Trollhaugtunnelen. Dette vil krev nytt toplankryss, noe som er lite ønskelig på denne strekningen. Løsningen gir også dårlig kontakt mot Nesttun sentrum. Aktuelle alternativ er beskrevet i kapittel 2.2-2.4. Ved vurdering av kostnader er det benyttet erfaringstall på løpemeterbasis. Kostnadstallene er svært usikre. Alternativ 2 Alternativ 1 Alternativ 3 variant 1a og 1b Alternativ 3 - variant 2 Alternativ 3 - variant 3 Figur 16: Oversikt over aktuelle alternativer 14
2.2 Beskrivelse av alternativ 1 (variant 1 og 2) Alternativ 1 innebærer tiltak i krysset mellom Sundts veg og Nesttunvegen. Aktuelle tiltak er å forby venstresving inn i Sundts veg og evt. påbudt høyresving ut fra Sundts veg (variant 1). Tiltaket innebærer minimale kostnader. I tillegg er det sett på en variant med venstresvingefelt /passeringslomme i Nesttunveien og trekantøy i Sundts vei (variant 2). 2.3 Beskrivelse av alternativ 2 Alternativ 2 er ny veg langs Lille Nesttunvann. Tiltaket innebærer ca. 450 meter ny atkomstveg inkl. gangveg med tilkopling til rundkjøring i nord ved bensinstasjon. Multiconsult har vurdert grunnforholdene og fare for forurensing. De har kommet til at viadukt på peler er sannsynlig løsning. Dette vil være et kostnadskrevende tiltak (30 60 mill. kr). Manglende data på dybde til fjell, faren for spredning av forurensning og usikkerhet rundt teknisk løsning gjør kostnadsanslaget usikkert. Figur 17: Bilde som viser Lille Nesttunvann Figur 18: Skisse som viser alternativ 2 langs Lille Nesttunvann. 15
2.4 Beskrivelse av alternativ 3 2.4.1 Alternativ 3 - variant 1a Alternativet innebærer ny atkomstveg der en følger Lundhaugvegen og med påkopling til rundkjøring i sør. Alternativet viser ca. 400 meter atkomstveg inkl. 200 meter fortau med tilkopling til rundkjøring i sør. På store deler av strekningen går tiltaket ut på å utbedre eksisterende veg i tillegg til nytt fortau. Omlegging av Osbanetraseen over en strekning på 50 meter inngår også i prosjektet. Antatt kostnad 10 20 mill. kr. Usikkerhet knyttet til miljøkrav og kvalitet. Figur 19: Bilder fra Lundhaugvegen Figur 20: Skisse som viser variant av alternativ 3 med atkomstveg der en følger Lundhaugvegen. 16
2.4.2 Alternativ 3 - variant 1b Alternativet innebærer ny atkomstveg der en følger Lundhaugvegen på deler av strekning, men skjærer opp på nivå med Osbanen. Også dette alternativet har påkopling til rundkjøring i sør. Alternativet innebærer totalt ca. 400 meter atkomstveg inkl. 200 meter fortau. På halvparten av strekningen er det utbedring av eksisterende veg i tillegg til nytt fortau. Omlegging av Osbanetraseen over en strekning på 50 meter inngår også i prosjektet. Antatt kostnad 10 20 mill. kr. Usikkerhet knyttet til miljøkrav og kvalitet. Figur 21: Bilde viser område ved Osbanen. Figur 22: Skisse som viser variant av alternativ 3 med atkomstveg der en delvis følger Lundhaugvegen. 17
2.4.3 Alternativ 3 - variant 2 Alternativ 3 - variant 2 innebærer ny adkomstveg via Osbanetraseen med påkopling til rundkjøring i sør. Totalt innebærer alternativet ca. 500 meter ny atkomstveg inkl. 300 meter ny gang- og sykkelveg med tilkopling til rundkjøring i sør. Omlegging av Osbanetraseen over en strekning på 300 meter inngår også. Antatt kostnad 10 20 mill. kr. Usikkerhet knyttet til miljøkrav og kvalitet. Figur 23: Bilde viser eksisterende rundkjøring i sør. Figur 24: Skisse som viser variant av alternativ 3 med atkomstveg via Osbanetraseen. 18
2.4.4 Alternativ 3 - variant 3 Variant 3 innebærer ny atkomstveg i tunnel med påkopling til rundkjøring i sør. Prosjektet omfatter ca. 480 meter ny atkomstveg inkl. 360 meter tunnel med tilkopling til rundkjøring i sør. Antatt kostnad 30 40 mill. kr. Usikkerhet knyttet til fjellkvalitet og overdekning. Figur 25: Bilde viser eksisterende Sundts veg. Rød pil markerer mulig påhogg tunnel. Figur 26: Skisse som viser variant av alternativ 3 med tunnel. 19
3. Vurdering av aktuelle alternativer Nedenfor er de ulike alternativene vurdert i forhold til følgende parametere: Funksjonalitet / trafikkavvikling Trafikksikkerhet Nærmiljø Estetikk Konflikt arealbruk Kostnader og risiko 3.1 Vurdering av alternativ 1 (variant 1) 3.1.1 Funksjonalitet / trafikkavvikling Beregningene for en framtidig situasjon viser at det er behov for tiltak for å bedre avviklingen i krysset. Hovedproblemet i krysset er at gjennomgående trafikk i Nesttunvegen blokkeres av venstresvingende mot Sundts vei. I det etterfølgende er det sett på følgende mulige løsninger: Forbud mot svingebevegelser Fysisk utforming som hindrer venstresving Også en løsning med signalregulering av krysset er vurdert. Signalregulering vil imidlertid begrense kapasiteten i Nesttunveien, og løsningen anses derfor som uaktuell. Forbud mot svingebevegelser. Som nevnt er venstresving fra Nesttunvegen nord mot Sundts vei hovedproblemet i krysset. Svingebevegelsen må vike for sørgående trafikk i Nesttunvegen. Trafikkstrømmen fra nord er betydelig og det blir med det få luker som venstresvingende trafikk mot Sundts vei kan utnytte. At trafikkstrømmen i Nesttunvegen fra sør også er stor, gjør at køen bygger seg raskt opp og det skapes lange køer. Dersom en forbyr venstresving fra Nesttunvegen mot Sundts vei sikres jevn flyt i den forkjørsregulerte Nesttunvegen. Trafikk fra Nesttunvegen sør mot Sundts vei må da kjøre ned til rundkjøringen åtti meter nord for krysset, ta en U-sving, kjøre tilbake og ta en høyresving inn til Sundts vei. Det er foretatt beregninger for en løsning der venstresving inn mot Sundts vei er forbudt. Resultater er vist i figur 27, 28 og 29. 20
Figur 27: Antall kjøretøy i dim. time i dagens situasjon med forbudt venstresving fra Nesttunvegen Figur 28: Belastningsgrad i dim. time i dagens situasjon med forbudt venstresving fra Nesttunvegen 21
Figur 29: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i dagens situasjon med forbudt venstresving fra Nesttunvegen Som vist i figurene ovenfor gir løsningen med forbudt venstresving bedre avvikling i krysset. Trafikk fra Nesttunvegen sør mot Sundts vei får noe omveg, men avviklingskvaliteten i krysset blir merkbart bedre. En unngår kødannelse i den gjennomgående hovedvegen (Nesttunvegen). Det er i det følgende sett på hvordan løsningen med forbudt venstresving vil fungere i en fremtidig situasjon med endrede trafikkmengder. 22
Figur 30: Antall kjøretøy i dim. time i år 2015 med forbudt venstresving fra Nesttunvegen Figur 31: Belastningsgrad i kø i dim. time i år 2015 med forbudt venstresving fra Nesttunvegen 23
Figur 32: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i år 2015 med forbudt venstresving fra Nesttunvegen. Som vist i figurene ovenfor vil løsningen med forbudt venstresving gi god avvikling i Nesttunvegen også i en fremtidig situasjon. Sundts vei vil få noe kø i perioder. I forhold til en situasjon der venstresving av Nesttunvegen er tillatt (figur 7), vil faktisk avviklingen fra Sundts vei bli noe dårligere. Dette skyldes at venstresving av Nesttunvegen gir luker som trafikk fra Sundts kan utnytte til å svinge inn på Nesttunvegen. Kø i Sundts vei er imidlertid ikke like dramatisk som køproblemer i Nesttunvegen som er en gjennomgående hovedveg. Omkjøring for trafikk fra Nesttunvegen sør mot Sundts vei blir imidlertid mer omfattende i en fremtidig situasjon. I foreliggende byggeplan for Bybanen er det planlagt at dagens rundkjøring sør for terminalen erstattes av et signalregulert T-kryss. Det betyr i så fall at omkjøring for trafikk fra Nesttunvegen mot Sundts vei må gå gjennom signalregulert kryss, foreta U-sving i rundkjøringen nord for terminalen, for så å kjøre tilbake gjennom det signalregulerte krysset og opp til Sundts veg. Det er imidlertid grunn til å tro at folks kjøremønster vil endres over tid, slik at færre vil måtte ta denne omvegen. Som nevnt gir løsningen med forbudt venstresving god avvikling i Nesttunvegen, men til tider kø i Sundts vei. Beregninger viser at dersom det innføres påbudt høyresving ut fra Sundts vei vil køproblemene avta markant. Kølengder for en slik løsning er vist i figur 33. 24
Figur 33: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i år 2015 med forbudt venstresving fra Nesttunvegen og påbudt høyresving fra Sundts vei. Trafikk fra Sundts vei som skal mot nord må i en slik løsning snu i rundkjøringen i sør. Påbudt høyresving vil imidlertid være unødvendig i perioder uten stor trafikk. En bør derfor unngå et slikt påbud og satse på at trafikantene velger en slik løsning uten at det skiltes. 25
Fysisk utforming som hindrer venstresving I perioder med lite trafikk vil det være svært fristende å bryte svingeforbudet for å unngå den omfattende omkjøringen. Skiltmyndighet ønsker derfor ikke en løsning med skiltet svingeforbud. Et alternativ kan da være en løsning der det er fysisk umulig å foreta en venstresving fra Nesttunveien mot Sundts vei. Tilsvarende blir det umulig å svinge til venstre fra Sundts vei. Løsningen er vist i figur 34. Figur 34: Løsning med fysisk utforming som umuliggjør venstresving. 3.1.2 Trafikksikkerhet Trafikksikkerhetsmessig er denne løsningen uproblematisk. Det er lave hastigheter i området og det er et eksisterende tilbud for de gående. Det eneste negative er usikkerheten knyttet til om billistene vil overholde skilting knyttet til forbudt venstresving i Nesttunvegen og evt. påbudt høyresving i Sundts veg. 3.1.3 Nærmiljø Alternativ 1-1 innbærer små endringer for nærmiljøet. 26
3.1.4 Estetikk Alternativ 1-1 innbærer minimale endringer for estetikken. Det må settes opp noen skilt i krysset, noe som må sees på som uproblematisk i et sentrumsmiljø. Med midtrabatt vil gateutrykket endres noe. 3.1.5 Konflikt arealbruk Alternativ 1-1 innbærer små endringer for arealbruken. Dersom det anlegges midtrabatt reduseres areal for handikapparkering noe. Parkering må da utvides tilsvarende inn i fortausareal, eller flyttes til et annet sted. 3.1.6 Kostnader og risiko Alternativ 1-1 innebærer lave kostnader og har ingen risikoelementer. 27
3.2 Vurdering av alternativ 1 (variant 2) 3.2.1 Funksjonalitet / trafikkavvikling Med tanke på at hovedproblemet i krysset er at gjennomgående trafikk i Nesttunveien blokkeres av venstresvingende trafikk inn mot Sundts vei, er det naturlige å se for seg en alternativ løsning i krysset med venstresvingefelt eller passeringslomme i Nesttunveien. Med venstresvingefelt/passeringslomme i Nesttunveien svekkes siktforhold for trafikk ut fra Sundts vei. Kjøretøy i venstresvingefeltet i Nesttunveien vil blokkere for sikt mot trafikk fra sør i Nesttunveien. Dette er problematisk kun i forhold til venstresving fra Sundts vei. Høyresving ut fra Sundts vei kommer uansett ikke i konflikt med trafikk fra sør i Nesttunveien. At en ved hjelp av fysisk utforming kun får høyresving ut fra Sundts vei gir også betydelig bedre trafikkavvikling (jfr. kap. 3.1.1). For å sikre fremkommelighet for store kjøretøy anbefales en utforming med delvis overkjørbar trekantøy. (Lav kantstein med vis=5cm). Løsning med trekant øy i Sundts vei i kombinasjon med henholdsvis passeringslomme og venstresvingefelt i Nesttunveien er skissert i figur 35 og figur 36. Figur 35: Passeringslomme i Nesttunveien 28
Figur 36: Kanalisering med venstresvingefelt i Nesttunveien I forhold til kapasitetsberegningene er det ingen forskjell på om det anlegges venstresvingefelt eller passeringslomme i Nesttunveien. I begge løsningene er det behov for et kømagasin på 30 meter. Lengden på 30 meter er en forutsetning for at venstresvingende trafikk ikke skal blokkere gjennomgående trafikk i Nesttunveien mot nord. Beregninger viser at kølengden for venstresvingende trafikk ikke vil overgå 30 m i 95 prosent av tilfellene. En sammenstilling av fordeler ved henholdsvis venstresvingefelt og passeringslomme er vist i det følgende. Venstresvingefelt Bedre linjeføring for gjennomgående trafikk Kanalisering tydeliggjør kjøremønster Passeringslomme Mindre inngrep i fortau/vegens sideområde (inngrep begrenses til p- plasser + noe fortau) Lavere anleggskostnader Stramt og lett lesbart kryss Bedre fremkommelighet for større kjøretøy Begge løsningene gir behov for inngrep i fortausareal langs Nesttunveien, samt en flytting av parkeringsplasser. Per dags dato er det ikke funnet alternativ plassering for parkeringsplasser. 29
Det er foretatt beregninger for en kryssløsning med venstresvingefelt/passeringslomme i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Figur 37: Antall kjøretøy i dim. time i dagens situasjon (dagens trafikk) med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Figur 38: Belastningsgrad i dim. time i dagens situasjon med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. 30
Figur 39: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i dagens situasjon med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Det er i det følgende sett på hvordan løsningen vil fungere i en fremtidig situasjon med endrede trafikkmengder. Figur 40: Antall kjøretøy i dim. time i år 2015 med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. 31
Figur 41: Belastningsgrad i dim. time i år 2015 med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Figur 42: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i år 2015 med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei. Som det fremgår av beregningene vil kryssløsning med venstresvingefelt i Nesttunveien og påbudt høyresving fra Sundts vei, ha tilfredsstillende avvikling også i en fremtidig situasjon med økt trafikk. 32
Venstresvingefelt anbefales da det er den beste løsningen med hensyn til trafikksikkerhet. Løsningen gir det mest ryddige og lesbare krysset. Det er vanskelig å tydeliggjøre riktig kjøremønster dersom en går for en løsning uten fysisk kanalisering. 3.2.2 Trafikksikkerhet Trafikksikkerhetsmessig er det ingen direkte ulemper med løsningen. Hastigheten er lav og krysset har tilfredsstillende siktforhold. Gangfelt blir plassert på samme sted som i eksisterende situasjon. 3.2.3 Nærmiljø Alternativ 1-2 innbærer små endringer for nærmiljøet. 3.2.4 Estetikk Estetisk blir løsningen omtrent som i dag. En får noe ekstra skilting i tillegg til nye trafikkøyer. I et sentrumsmiljø som på Nesttun vurderes ikke endringene som problematiske i forhold til estetikk. 3.2.5 Konflikt arealbruk Løsningen gir behov for noe inngrep i fortausarealene langs Nesttunveien. Handikapparkering må flyttes. Per dags dato er det ikke funnet alternativ plassering for parkeringen. 3.2.6 Kostnader og risiko Alternativ 1-2 innebærer relativt lave anleggskostnader. 33
3.3 Vurdering av alternativ 2 3.3.1 Funksjonalitet / trafikkavvikling I alternativ 2 skal det bygges ny veg som kobler seg til Nesttunvegen nord for sentrumsområdet. En slik veg vil da kunne gå langs Lille Nesttunvann og tilkobles rundkjøringen i krysset Nesttunvegen X Sandalsveien. Med utgangspunkt i Contram-tall for en fremtidig situasjon med Bybane og data fra trafikktellinger og tall for boligbygging i tilknytning til Sundts veg, er det gjort beregninger for en løsning der Sundts vei kobles på rundkjøringen i krysset Nesttunvegen X Sandalsveien. Figur 43 viser trafikkbelastning i rundkjøringen i dimensjonerende time i ettermiddagsrushet år 2015. Figur 43: Antall kjøretøy i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år 2015. 34
Figur 44: Belastningsgrad i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år 2015. Figur 45: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år 2015. Som det fremgår av beregningene har rundkjøringen nok kapasitet til å kunne ta imot trafikk til/fra Sundts vei uten at det gir merkbart dårligere avvikling i krysset. Beregningene er gjort for en fremtidig situasjon med større trafikkbelastning i krysset enn i dagens situasjon. Løsningen er også fremtidsrettet i forhold til videre utvikling og utbygging i tilknytning til Sundts veg. Det er viktig å påpeke at det er foretatt beregninger som ser isolert på det aktuelle krysset, og med det ikke fanger avviklingsproblemer som følge av tilbakeblokkeringer fra andre kryss. Det er imidlertid ikke observert problemer med tilbakeblokkering i dette krysset. Løsningen innebærer ekstra kjørelengde for de som kommer fra sør, mens det blir enklere for 35
de som kommer fra nord. Kontakten mot Nesttun er god. En ulempe med å ta trafikken fra Sundts vei inn i en rundkjøring er at en mister muligheten til å prioritere den gjennomgående trafikken i Nesttunvegen. 3.3.2 Trafikksikkerhet Alternativet innebærer en trafikksikker løsning der både biltrafikken og de gående er ivaretatt på en god måte. I og med at all biltrafikk som i dag går ut krysset Nesttunvegen x Sundts veg evt. vil bli lagt til rundkjøringen i nord, vil området i Nesttun sentrum og i deler av Sundts veg bli tryggere å ferdes i for de gående. 3.3.3 Nærmiljø Vegen vil skape en buffer mellom boligområdet og friområde i strandsonen til Lille Nesttunvann. Området er lite tilrettelagt i dag, men har fin beliggenhet og et potensial til å bli et viktig grøntområde for nærmiljøet. Området er med i reguleringsplan for Nesttun sentrum (kap. 1.3.6). Vegen vil skjære tvers igjennom området. Restene som blir liggende igjen får dermed redusert verdi. Det ligger tre eneboliger langs Lille Nesttunvann som i dag grenser til strandsonen. For dem vil vegbygging i strandsonen kunne føles svært negativt. Deres eiendom vil bli preget av trafikk og tekniske anlegg, mens de i dag grenser til naturområde. Eiendommene ligger høyere enn vegen og er dermed vanskelig å skjerme mot støy. Lengst nord i området ligger næringseiendommer. Her blir det nye veganlegget lite belastende. Arealene er allerede i dag opparbeidet for trafikkformål og parkering. 3.3.4 Estetikk Området langs Lille Nesttunvann er per i dag ikke opparbeidet. En opparbeidelse av vegareal og fortau langs vannet trenger ikke være en forringelse av estetikken i området, men vil innebære en endring fra grøntområde til hardere elementer. God estetikk krever vekt på solid materialbruk langs traseen og opparbeidelse tilpasset tett bebyggelse. Fylling i vann må opparbeides som velordnede plastringer eller natursteinsmurer. Beboerne langs Lille Nesttunvann får endret sin utsikt fra et naturområde til et veganlegg. Dette vil av mange oppfattes som en forringelse av utsikten. 3.3.5 Konflikt arealbruk Alternativ 2 vil bygge ned en viktig del av grønnstrukturen i bydelen. Alternativet berører strandsonen til Lille Nesttunvannet i sterk grad. Inngrepet vil føre til utfylling i vannet, og lite av den opprinnelige strandsonen blir bevart. Området er markert som Landskap med svært høy verdi i kommunedelplan for Ny-Paradis, Hop; Nesttun og Nesttun vest (kap. 1.3.4). Det er markert som en del av et hoved grøntdrag fra Skjoldbukten i vest til Store Nesttunvann i øst. Alternativ 2 må derfor karakteriseres til å ha svært høy konflikt med arealbruk. 36
3.3.6 Kostnader og risiko Kostnadsmessig vil løsningen sannsynligvis bli høy. Det er forbundet stor risiko med alternativet i forhold til grunnforhold og fare for forurensing (jfr. notat fra Multiconsult datert 12. april 2007). I notatet er det bl.a. pekt på at det er grunn til å tro at grunnen ved, og sedimentene i vannet er forurenset. Ved grunnarbeider og evt. fyllingsarbeider er det derfor fare for forurensningsspredning. 3.4 Vurdering av alternativ 3 - variant 1a 3.4.1 Funksjonalitet / trafikkavvikling Alternativet innebærer å legge om vegen og koble den på rundkjøringen Nesttunvegen X Hardangervegen. For å illustrere hvilke trafikale effekter en slik løsning vil gi kan en ta utgangspunkt i dagens situasjon i det nevnte krysset. Trafikktellinger viser at dimensjonerende time er mellom kl 15.30 og 16.30 i ettermiddagsrushet. Trafikkvolum i rundkjøringen er vist i figur 46. Beregnede kølengder og belastningsgrad er vist i figur 47 og 48. Figur 46: Antall kjøretøy i dim. time i dagens situasjon 37
Figur 47: Belastningsgrad i dim. time i dagens situasjon Figur 48: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time. Trafikktall år 2007. Beregningene viser at det ikke er kapasitetsproblemer i rundkjøringen i dagens situasjon. Observasjoner av avviklingsforholdene viser imidlertid at det til tider er kølengder som overgår de beregnede verdiene. Den til tider dårlige avviklingen i rundkjøringen skyldes lange køer i nærliggende kryss som gir tilbakeblokkeringer i det aktuelle krysset. Problemene med tilbakeblokkering fra nærliggende kryss fanges ikke opp i beregningsprogrammet som kun ser isolert på krysset. 38
Dersom en stenger Sundts vei og tar trafikken ut i rundkjøringen Nesttunvegen X Hardangervegen vil en få en ny arm på rundkjøringen, samt noe omfordeling av trafikken på de andre armene. Ut i fra trafikktall fra rundkjøringen og Sundts vei er det beregnet trafikktall for et slikt alternativ. Beregnet trafikkvolum i rundkjøringen er vist i figur 49. Beregnede kølengder og belastningsgrad er vist i figur 50 og 51. Figur 49: Antall kjøretøy i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år 2007. 39
Figur 50: Belastningsgrad i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år 2007. Figur 51: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time med Sundts vei tilkoblet. Trafikktall år 2007. Som det fremgår av beregningene vil ikke belastningen i krysset forverres merkbart som følge av at Sundts vei tilkobles. Dette er fordi krysset har en teoretisk kapasitetsreserve. Som nevnt er det imidlertid avviklingsproblemer i krysset i dag på grunn av tilbakeblokkering fra nærliggende kryss. Disse problemene vil naturligvis forsterkes dersom Sundts veg kobles på 40
rundkjøringen. Bedre blir det heller ikke av en svært ugunstig fordelig av armene inn mot rundkjøringen. I en fremtidig situasjon med Bybane til Nesttun vil trafikken i Nesttunvegen øke. I tillegg kommer økt trafikk fra Sundts veg pga av boligbygging. Avviklingsproblemene i rundkjøringen vil da forverres. Nesttunvegen vil i en situasjon med Bybane til Nesttun tjene som en viktig kollektivforbindelse for alle matebusser fra sør mot Nesttun terminal. Det er derfor viktig å unngå grep som svekker kapasiteten på denne forbindelsen. Løsningen innebærer litt lengre kjørelengde fra nord, og tilsvarende kortere fra sør. Kontakten mot Nesttun er likevel god. 3.4.2 Trafikksikkerhet Alternativet innebærer en trafikksikker løsning der både biltrafikken og de gående er ivaretatt på en god måte under forutsetning at det bygges et parallellført fortau som tegningen viser. Større og skjevere belastning på rundkjøringen kan imidlertid føre til større hyppighet av blikkskader, men neppe vesentlig større risiko for personskade da hastigheten i området er lav. Trafikken vil fortsatt gå gjennom deler av området (Lundhaugvegen) og sånn sett vil ikke denne løsningen være like bra som alternativ 2. 3.4.3 Nærmiljø Alternativet vil føre til økt trafikk i Lundhaugvegen. Dette vil skape ulemper i form av støy og barrierevirkning for fire bygg med flere boenheter. 3.4.4 Estetikk Området over rundkjøringen er lite opparbeidet i dag. Veganlegget kan føre til en opprydning i dette området, og kan være positivt for estetikken i nærmiljøet. Traseen vil ligge omtrent 6 meter høyere enn rundkjøringen den skal kobles på. Alternativet krever høy skjæring i fjellveggen og muren bak rundkjøringen. Dette trenger ikke bli et negativt inngrep med tanke på estetikk i området dersom terrenget ordnes til med natursteinsmurer av samme type og kvalitet som dem som er brukt ved rundkjøringen i dag. 3.4.5 Konflikt arealbruk Alternativ 3 viser ny avkjørsel via rundkjøringen i Hardangervegen. Under denne rundkjøringen vil tunnelinnslaget for bybanen mot Flesland komme. Nesttunvegen vil som følge av dette i fremtiden måtte komme inn mot rundkjøringen mer fra vest. Påkobling av ytterligere en arm på denne siden av rundkjøringen vil derfor gi en dårlig og usymetrisk utforming. I tillegg til den ujevne fordelingen blir rundkjøringen 5-armet, noe som generelt ikke regnes som gunstig på veger med såpass stor trafikk. Omlegging av Osbanetraseen over en strekning på 50 meter inngår i prosjektet. Osbanen er et kulturminne. En omlegging av traseen er i konflikt med kulturminneloven og Kommunedelplan for Ny-Paradis, Hop; Nesttun og Nesttun vest paragraf 16 (se kap.1.3.4). Alternativ 3 variant 1a må karakteriseres til å ha høy konflikt med arealbruk. 41
3.4.6 Kostnader og risiko Kostnadsmessig vil løsningen være den rimeligste med unntak av alternativ 1. Påkopling til rundkjøringen i sør er likevel kostnadskrevende med høye murer og komplisert trafikkavvikling. 3.5 Vurdering av alternativ 3 - variant 1b 3.5.1 Funksjonalitet / trafikkavvikling Som i alternativ 3 variant 1a. 3.5.2 Trafikksikkerhet Alternativet innebærer en trafikksikker løsning der både biltrafikken og de gående er ivaretatt på en god måte under forutsetning at det bygges et parallellført fortau som tegningen viser. Trafikken vil fortsatt gå gjennom deler av området (Lundhaugvegen) og sånn sett vil ikke denne løsningen være like bra som alternativ 2. 3.5.3 Nærmiljø Alternativet fører til mindre ulemper for Lundavegen enn alternativ 1a. Større deler av Lundavegen blir bevart slik den ligger i dag. Kun en bolig i Lundavegen får økt trafikkbelastning. 3.5.4 Estetikk Som i alternativ 3 variant 1a. 3.5.5 Konflikt arealbruk Som i alternativ 3 variant 1a (se kap. 3.3.5) er det en mulig konflikt med tunnelinnslag til bybanen og en klar konflikt med Osbanetraseen. Alternativet går igjennom Stasjonsområdet, området ovenfor rundkjøringen (se kap. 1.3.6). Planformål for dette området er friområde og blandet formål Bolig/ kontor. Vegføringen vil redusere muligheten for å bruke området til dette formålet. Alternativ 3 variant 1b må karakteriseres til å ha høy konflikt med arealbruk. 3.5.6 Kostnader og risiko Kostnadsmessig vil løsningen være omtrent som variant a. 42
3.6 Vurdering av alternativ 3 - variant 2 3.6.1 Funksjonalitet / trafikkavvikling Som i alternativ 1a. 3.6.2 Trafikksikkerhet Alternativet innebærer en trafikksikker løsning der både biltrafikken og de gående er ivaretatt på en god måte. I dette alternativet vil man også få vekk trafikken fra det tettest bebygde området i og med at adkomstvegen blir lagt i ny trasé langs Osbanen. 3.6.3 Nærmiljø Alternativ 3 variant 2 innbærer at 8 boliger langs Osbanetraseen vil grense mot en kjøreveg istedenfor gang- sykkelveg, med de ulemper av støy og utrygghet det innebærer. Alternativet gir mulighet for å sikre en tryggere adkomst til friområdet ved Lille Nesttunvann og å eventuelt utvide dette til å gjelde deler av nåværende trase til Sundts veg. Dette kan oppnås ved å stenge for gjennomkjøring av den nordlige enden av dagens trase (ved Sundts veg nummer 9). 3.6.4 Estetikk I området med påkobling til rundkjøringen gjelder de samme betraktningene som for alternativ 3 variant 1a og 1b. Alternativ 3 variant 2 innebærer en høg skjæring i påkoblingen til Sundts veg. Denne kan eventuelt dempes med beplanting i bunn av skjæringen. Dersom deler av eksisterende trase av Sundts veg inngår i friområdet, kan beplantningen bli i forlengelsen av dette. 3.6.5 Konflikt arealbruk Som i alternativ 3 variant 1a og b (se kap. 3.4.5 og 3.5.5) er det en mulig konflikt med tunnelinnslag til bybanen. Konflikten med kulturminnet Osbanen er atskillig større for denne varianten av alternativ 3. Hele 300 meter av banen blir berørt, mens for variant 1a og 1b var dette 50 meter. Alternativ 3 variant 2 må karakteriseres til å ha svært høy konflikt med arealbruk. 3.6.6 Kostnader og risiko Kostnadsmessig vil løsningen være noe dyrere enn variant 1a og 1b pga lengre veg og det faktum at det i tilegg må bygges parallellført gang- og sykkelveg. Det er en stor risiko knyttet til om det i det hele tatt lar seg gjøre i forhold til konflikt med Osbanen. 43
3.7 Vurdering av alternativ 3 - variant 3 3.7.1 Funksjonalitet / trafikkavvikling Som i alternativ 1a. 3.7.2 Trafikksikkerhet Alternativet innebærer en trafikksikker løsning der både biltrafikken og de gående er ivaretatt på en god måte. I og med at nesten all biltrafikk som i dag går ut krysset Nesttunvegen x Sundts veg evt. vil bli lagt til rundkjøringen i sør, vil området i Nesttun sentrum og i deler av Sundts veg bli tryggere å ferdes i. 3.7.3 Nærmiljø Alternativet innbærer ingen endringer for nærmiljøet som følge av økt belastning fra veganlegget. Som for alternativ 3 variant 2 kan variant 3 gi mulighet til å stenge eksisterende Sundts veg og utvide friområdet ved Lille Nesttunvann. 3.7.4 Estetikk Her gjelder mye av den samme vurderingen som for alternativ 3 variant 2. Tunnelinnløpet i Sundts veg vil føre til høge skjæringer. 3.7.5 Konflikt arealbruk Som i alternativ 3 variant 1 og variant 2 (se kap. 3.4.5, 3.5.5 og 3.6.5) er det en mulig konflikt med tunnelinnslag til bybanen. Utover dette kjenner vi ikke til konflikter med arealbruk for alternativ 3 variant 3. 3.7.6 Kostnader og risiko Kostnadsmessig vil dette være en dyr løsning. Det er også knyttet usikkerhet til fjellkvalitet og overdekning. 44
4. Oppsummering og konklusjon Alternativ 1 med nødvendige tiltak (forbud svingebevegelser eller etablering av venstresvingefelt/forbikjøringslomme) gir akseptabel avvikling i en fremtidig situasjon. Tiltaket innebærer små kostnader og er så og si risikofri. Ulempene med denne løsningen, dersom svingefelt ikke etableres, er først og fremst knyttet til omveg for trafikk som kommer fra sør og skal inn i Sundts veg (forutsetter forbud venstresving), samt trafikk som skal mot nord og kommer ut fra Sundts veg (forutsetter påbudt høyresving). Alternativ 2 er best når det gjelder trafikkavvikling. Løsningen er i midlertidig kostbar og det er knyttet usikkerhet til gjennomføringen mht forurensing og fundamentering. Alternativet har også negative konsekvenser i forhold til nærmiljø og arealbruk. Alternativ 3 (alle varianter) kommer brukbart ut når det gjelder trafikkavvikling, men krysset i sør blir komplisert med 5 armer. Det er heller ikke gunstig å belaste rundkjøringen mer pga. fare for oppstuing og med hensyn til kollektivtrafikken. Variantene har varierende kostnader der variant med tunnel er den klart dyreste. Med unntak av tunnelvarianten er det noen konflikter i forhold til arealbruk og nærmiljø. Det er også usikkerhet knyttet til hvordan Bybanen vil påvirke rundkjøringen i sør. Funksjonalitet / trafikkavvikling Trafikksikkerhet Nærmiljø Estetikk Konflikt arealbruk Kostnader og risiko Alternativ 1- Middels god God God God God Meget god variant 1 Alternativ 1- Meget god God God God Middels god God variant 2 Alternativ 2 Meget god God Dårlig Middels god Dårlig Meget dårlig Alternativ 3 - variant 1a Middels god Middels god Dårlig Middels god Dårlig Dårlig Alternativ 3 - variant 1b Middels god Middels god Middels god Middels god Dårlig Dårlig Alternativ 3 - variant 2 Middels god Middels god Middels god Middels god Dårlig Dårlig Alternativ 3 - variant 3 Middels god God God Middels god Middels god Meget dårlig Figur 52: Sammenligning av alternativer ut fra situasjonen i 2015. Anbefaling På bakgrunn av en helhetlig vurdering anbefales alternativ 1 (variant 2) med venstresvingefelt i Nesttunveien. Beregninger viser at løsningen gir tilfredsstillende trafikkavvikling også i en fremtidig situasjon med økt trafikk. Tiltak i kryssområdet er vesentlig mindre kostbart enn alternativene som innebærer at det etableres en ny vegforbindelse. Alternativ 1-2 sikrer i tillegg god tilgjengelighet med begrenset omkjøring. 45
46