Transportplan for Jæren

Høringsutkast Transportplan for Jæren Handlingsplan 2005-2015 Mars 2004 Jernbaneverket Statens vegvesen Rogaland Fylkesmannen i Rogaland fylkeskommune Klepp kommune Randaberg kommune Sandnes kommune Sola kommune Stavanger kommune

Forord En revidert handlingsplan for Transportplan Jæren legges nå fram. Den bygger på den handlingsplanen som kommunene på Nord-Jæren og fylkestinget vedtok i 1997 og som Stortinget sluttet seg til i 1999 ved behandlingen av St. prp. 14 (1999-2000) og "Delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak i Transportplan Nord-Jæren". Den reviderte handlingsplanen er utarbeidet i fellesskap mellom kommunene, fylkes-kommunen og de berørte statsetatene. Vi bor i den regionen ved siden av Oslo-området som har den høyeste veksten i befolkning i landet. For hvert år blir vi 2-3000 flere Jærbuer. Det innebærer at vi hvert år får 5-6000 flere reiser pr. dag. For næringslivet og verdiskaping er et godt transportsystem av sentral betydning. Dette stiller store krav til utvikling av transportsystemet. Mange nødvendige prosjekter må finansieres. I likhet med andre større byområder i landet er også vi på Jæren nødt til å bruke bompengefinansiering som en del av finansieringen. Jæren regionen har nå en mulighet til å gå foran. Ved å gjennomføre tiltakene som er anbefalt i den reviderte handlingsplanen, vil vi: Få på plass et godt samordnet transportsystem som er utformet på en miljøvennlig forsvarlig måte samtidig som det bidrar til å redusere næringslivets transport-kostnader og dermed styrke konkurranseevnen. Redusere antallet trafikkulykker. Redusere antallet støyplagede personer. Tilrettelegge for dagens og framtidig befolknings- og næringslivsutvikling. Et miljømessig godt tilpasset transportsystem vil gjøre regionen til et bedre og triveligere sted å bo og arbeide! Arbeidet med revisjon av Transportplan for Jæren har blitt ledet av en styringsgruppe bestående av: Roald G. Bergsaker, leder Leif Johan Sevland Nina Galta Karl W. Sandvig Jostein Rovik Kåre Hauge Tom Tvedt Håkon Rege Elfin Lea Karl Edvard Aksnes Terje Mjåtveit Arnfinn Vigrestad Eirin Sund Torill Marie Heglum Solveig Horne Kolnes Wenche Lillian Paulsen Rogaland fylkeskommune Stavanger kommune Stavanger kommune Stavanger kommune Sandnes kommune Sandnes kommune Randaberg kommune Sola kommune Klepp kommune Gjesdal kommune Hå kommune Time kommune Rogaland fylkeskommune Rogaland fylkeskommune Rogaland fylkeskommune Rogaland fylkeskommune Plandokumentet er utarbeidet av et sekretariat bestående av sjefingeniør Halvor Folgerø fra Statens vegvesen, planlegger Are Kristiansen, regionalplansjef Per Frøyland Pallesen og samferdselssjef Gunnar Eiterjord fra Rogaland fylkeskommune (leder). Arbeidet er utført i nært samarbeid med representanter fra kommunene. Et godt utbygd transportsystem vil gi regionen et konkurransefortrinn med tanke på framtiden! Stavanger 25.03. 2004 Roald G. Bergsaker Fylkesordfører og leder i styringsgruppen for Transportplan Jæren

1. Sammendrag Utfordringer Jæren, spesielt storbyområdet i nord, er en region med betydelig vekst i befolkningen og næringsaktiviteten med tilhørende økning i transportbehovet. Veksten i befolkning, arbeidsplasser og biltrafikk er langt over gjennomsnittet for landet. Det er bare det sentrale Oslo-området som har en tilsvarende vekst. Regionen har med bakgrunn i dette følgende hovedutfordringer: Å redusere veksten i biltrafikken ved å stimulere til at en større andel av transportbehovet løses ved kollektiv- og gang-/sykkeltrafikk. Å løse eksisterende miljøproblemer knyttet til biltrafikken (støy, luftforurensning og trafikkulykker). De overordnede regionale planene som fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren legger derfor til grunn arealog transportløsninger som dekker privatpersoners og næringslivets transportbehov innenfor forsvarlige rammer m.h.p. miljø og trafikksikkerhet. Det er også en utfordring å finne: Økonomiske realistiske gjennomførbare løsninger. Løsninger på tvers av kommunegrensene gjennom et godt regionalt/inter-kommunalt samarbeid. Mål og strategier Styringsgruppen har gått inn for at følgende målsettinger legges til grunn for revisjon av handlingsplanen: Å utvikle et miljømessig og samfunnsøkonomisk godt transportsystem. Å redusere veksten i biltrafikken. Å redusere antall trafikkulykker og støyplager som følge av transport. Å utvikle et tilrettelagt og velfungerende transportsystem for alle brukergrupper. For å nå målene skal følgende strategier legges til grunn: En bevisst satsing på universelt utformede og miljøvennlige transportformer som et ledd i utviklingen av et storbyområde som er godt å bo og arbeide i. Samordnet korridorutbygging der de miljøvennlige transportformene skal komme tidlig. Videreutvikling av viktige hovedveger for næringstrafikken inkludert terminaltilknytninger (E39, Rv44 og Rv510) Reparasjon av de miljø- og trafikksikkerhetsproblemene som biltrafikken skaper. Nord-Jæren Basert på de avklaringene som er gjort undervegs i planarbeidet, er det i den reviderte handlingsplanen lagt til grunn følgende ambisjonsnivå: Gjennomføring av gjenstående prosjekter fra opprinnelig handlingsplan vedtatt i 1997. Nye utbyggingsbehov/-prosjekter. Disse prosjektene er godt begrunnet i Fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling og andre overordnede planer. Utvikling av et godt kollektivtilbud i Stavanger-Sandnes korridoren er av sentral betydning i forhold til å løse trafikkproblemene her. Nytt dobbeltspor kombinert med nye kollektivfelt langs Rv44 for å prioritere kollektivtrafikken er derfor sentrale prosjekter. Tilsvarende gjelder ny kollektivtrase øst-vest på Forus. Også på Rv509 vestover i Stavanger er det behov bygging av kollektivfeltet for å løse trafikkveksten som følge av planlagt byutvikling og slik at kollektivtrafikken sikres god framkommelighet. E39-prosjektene er sentrale for utvikling av Kyststamvegen gjennom storbyområdet. Rv44-prosjektene er sentrale for utvikling av transportkorridoren mellom Nord- og Sør-Jæren og for å avlaste lokalmiljøer for støy og trafikkulykker. Rv510 Solasplitten og Rv509/Rv510 Terminaltangent er sentrale prosjekter i forhold til utvikling av gode forbindelser mot flyplass og havn i Risavika. Rv510 Solasplitten vil også avlaste dagens Nesbuveg og Sola sentrum for gjennomgangstrafikk med tilhørende gevinster for miljø og trafikksikkerhet. Rv44 Gandsfjordkryssingen er sentral for å avlaste Sandnes sentrum for gjennomgangstrafikk og tilrettelegge for ny by-utvikling øst i Sandnes i.h.t. fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling. Og fremdeles vil det være et betydelig behov for utbygging av gang-/sykkel, trafikk-sikkerhets- og miljøtiltak. Konsekvenser av å ikke gjennomføre prosjektene vil være store køproblemer på deler av hovedvegnettet, flere trafikkulykker og mer støyplager og større utslipp av klimagasser. Sør-Jæren For Sør-Jæren legges det nå fram et foreløpig forslag til investeringsprofil for en handlingsplan der følgende er prioritert: 3

Transportplan for Jæren Foto: Odd Inge Worsøe Trafikksikkerhet og gang-/sykkelveger Nødvendige utbedringer av dagens hovedvegnett (E39, Rv44, Rv504, Rv505 og Rv506) Miljøgater gjennom sentrale tettsteder Utvikling av kollektivterminaler spesielt i tilknytning til Jærbanen Kommunene på Sør-Jæren har besluttet at de vil bruke noe mer tid på drøftinger rundt ambisjonsnivå og prosjektprioriteringer. Med bakgrunn i dette legges det opp til at Sør-Jæren delen av handlingsplanen vil bli behandlet høsten 2004 som en del av handlingsprogrammet i Nasjonal Transportplan (NTP) 2006-2015. Manglende gjennomføring av prosjektene på Sør-Jæren vil på samme måte som på Nord-Jæren medføre at en ikke får utviklet et funksjonelt transportsystem. Anbefalt løsning I styringsgruppen er et bredt flertall enig i de mål og strategier som er lagt til grunn for den reviderte handlingsplanen. Dette innebærer en balansert satsing mellom nødvendig vegutbygging og satsing på miljøvennlige transportformer samtidig som en gjennomfører nødvendige spesielle tiltak i forhold til trafikksikkerhet og miljø. 4 Det er også bred enighet om at alle prosjektene i handlingsplanen er nødvendige for at regionen skal få et fullverdig transportsystem. Når det gjelder finansiering, er det enighet om at staten, fylkeskommunen og kommunene må stå ved sine forpliktelser i den opprinnelige handlingsplanen. Det forutsettes videre at staten gjennom de årlige budsjettene, både i 2005 og i perioden 2006-2015 følger opp det som ligger i St. melding nr. 24 (2003-2004) om Nasjonal transportplan 2006-2015. Et bredt flertall i styringsgruppen er videre enig om at økte bompengetakster er en forutsetning for å få gjennomført handlingsplanen. Styringsgruppen har anbefalt at samtlige alternativer som er blitt utredet som aktuelle utbyggings- og finansieringsplaner skal sendes på høring.

2. Innledning I 1990 ble det satt igang et omfattende transportplanarbeid i de ti største byområdene i Norge. Dette arbeidet ble igangsatt både ut fra erkjennelsen av de trafikale problemer byområdene har, og ut fra de miljømessige utfordringene som byområdene står overfor. Det var et viktig poeng at miljøhensyn skulle være en premiss for planleggingen og tiltak som gjennomføres, og ikke bare fremstå og behandles som en konsekvens som blir vurdert som følge av ulike tiltak. Transportplansamarbeidet på Nord-Jæren har med bakgrunn i dette og fram til i dag blitt viderført som et viktig element i det regionale og tverretatlige samarbeidet. I dag er samtlige kommuner på Jæren, fylkeskommunen og Staten ved henholdsvis Statens vegvesen, Jernbaneverket og fylkesmannen med i plansamarbeidet. Gjeldende handlingsplan for Transportplan Nord-Jæren ble behandlet lokalt og fylkespolitisk høsten 1997 og i Stortinget våren 1999 i St. prp. 14 (1999-2000) og "Delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak i Transportplan Nord-Jæren". Styringsgruppen har gått inn for at følgende målsettinger legges til grunn for revisjon av handlingsplanen: Å utvikle et miljømessig og samfunnsøkonomisk godt transportsystem. Å redusere veksten i biltrafikken. Å redusere antall trafikkulykker og støyplager som følge av transport. Å utvikle et tilrettelagt og velfungerende transportsystem for alle brukergrupper. For å nå målene skal følgende strategier legges til grunn: Handlingsplanen er en av tre "byggeklosser": Transportplan Nord-Jæren handlingsplan 1997/98-2011 Ny rutestruktur for busskollektivtrafikken Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling inkl. retningslinjer for bl. a. arealbruk Byggeklossene utgjør til sammen en helhet og er alle viktige for å lykkes med de målsettingene som er satt opp i forhold til miljø og trafikksikkerhet samt utvikling av et samfunnsøkonomisk effektivt transportsystem. I den reviderte handlingsplanen som nå legges fram er målsettingene og strategiene fra den forrige handlingsplanen videreført. Dette innebærer satsing på miljøvennlig transport kombinert med nødvendig vegutbygging. Handlingsplanen er også som en naturlig konsekvens av at plansamarbeidet er blitt utvidet til å omfatte alle kommunene på Jæren, endret fra å omfatte Nord-Jæren til å omfatte hele Jæren. Selve handlingsplandelen for Sør-Jæren vil imidlertid ikke bli lagt fram før høsten 2004 som en del av handlingsprogrammet i Nasjonal Transport-plan 2006-2015. I den reviderte handlingsplanen er i tillegg til de opprinnelige prosjektene også nye sentrale prosjekter i Fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling på Jæren tatt med. Det er i den reviderte handlingsplanen også gjennomført en nødvendig revisjon av finansieringsløsningene for planen. Handlingsplanen vil sammen med Fylkesplan for samferdsel i Rogaland 2004-2015 utgjøre fylkeskommunen sitt innspill til den forestående revisjonen av NTP s handlingsprogram for 2006-2015. En bevisst satsing på universelt utformede og miljøvennlige transportformer som et ledd i utviklingen av et storbyområde som er godt å bo og arbeide i. Samordnet korridorutbygging der de miljøvennlige transportformene skal komme tidlig. Videreutvikling av viktige hovedveger for næringstrafikken inkludert terminaltilknytninger (E39, Rv44 og Rv510) Reparasjon av de miljø- og trafikksikkerhetsproblemene som biltrafikken skaper. 5

3. Bakgrunn og problemstillinger 3.1 Grunnlaget for revisjon Handlingsplanen i TP Nord-Jæren skal revideres og utvides til også å omfatte Sør-Jæren slik at en revidert handlingsplan omfatter hele Jæren. Planen må forholde seg til det store gapet som har oppstått mellom utgifter til nødvendige prosjekter og dagens tilgjengelige finansieringsgrunnlag. Arbeidet legges opp med sikte på at handlingsplanen kan sluttbehandles i fylkestinget 8. juni i år. Dette slik at prioriteringene på Jæren er klar før handlingsprogrammet i NTP 2006-2015 skal utarbeides høsten 2004 og slik at sak om eventuelle justeringer i bompengeordningen kan tas med i statsbudsjettet for 2005. 3.2 Transportutvikling og utfordringer Jæren, spesielt storbyområdet i nord, er en region med betydelig vekst i befolkningen og næringsaktiviteten med tilhørende økning i transportbehovet. Figuren under viser noen nøkkeltall for befolknings- og arbeidsplassutviklingen på Jæren fra 1986 fram til i dag samt prognoser for videre utvikling fram mot 2040. Samtidig taper kollektivtrafikken markedsandeler i forhold til biltrafikken med unntak av Jærbanen som har hatt stor trafikkøkning de seinere årene. Veksten i befolkning, arbeidsplasser og biltrafikk er langt over gjennomsnittet for landet. Det er bare det sentrale Osloområdet som har en tilsvarende vekst. Regionen har med bakgrunn i dette følgende hovedutfordringer: Å redusere veksten i biltrafikken ved å stimulere til at en større andel av transportbehovet løses ved kollektiv- og gang-/sykkeltrafikk. Å løse eksisterende miljøproblemer knyttet til biltrafikken (støy, luftforurensning og trafikkulykker). De overordnede regionale planene som fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren legger derfor til grunn arealog transportløsninger som dekker privatpersoners og næringslivets transportbehov innenfor forsvarlige rammer m.h.p. miljø og trafikksikkerhet. Det er også en utfordring å finne: Økonomiske realistiske gjennomførbare løsninger. Løsninger på tvers av kommunegrensene gjennom et godt regionalt/interkommunalt samarbeid. Fra 1960 til i dag har befolkningsveksten vært på ca. 90%. De neste tiårene forventes det en ytterligere vekst i befolkningen og næringsaktiviteten på Jæren med tilhørende økning i transportbehovet. For perioden 1980 til i dag har veksten i biltrafikken vært på over 100% for en del sentrale tellesnitt. De nevnte utfordringene er det enighet om lokalt mellom kommunene, fylkeskommunen og de statlige sektoretatene. 3.3 Mål i overordnede planer Fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling på Jæren som etter lokal og regional behandling ble godkjent av regjeringen høsten 2001, har følgende visjon: 6

Jæren har en miljøvennlig og velutnyttet storby og mindre tettsteder med et effektivt system for transport og kollektivtrafikk, omkranset av et livskraftig landbruk og kort avstand til høgverdige natur- og friluftsområder. Distriktet har samtidig forsterket sin posisjon som et av landets fremste områder for kunnskap, næringsutvikling og verdiskaping. Visjonen er fulgt opp med hoved- og delmål der samordnet areal- og transportplanlegging er et av delmålene. Disse målsettingene er godt i samsvar med nasjonale målsettinger som bl. a. er omtalt i St. 46 om Nasjonal Transportplan 2002-11 og rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging. I de rikspolitiske retningslinjene heter det bl. a. at: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. 4. Status for TP - Nord-Jæren 1998-2007 4.1 Hva er gjennomført? Prosjekter og finansiering Handlingsplanen i Transportplan Nord-Jæren har tidshorisont fra 1997/98 2011. Ved inngangen til 2004 er status på gjennomføring av prosjekter i handlingsplanen som følger: Følgende vegprosjekter er gjennomført: Fv382 Storhaugtunnelen Rv13 Hove-Vatnekrossen E39 Solasplittkrysset E39 Forus-Stangeland Rv510 Sømmevågen Følgende kollektivprosjekter er gjennomført: Rv44 kollektivfelt Lagårds- og Hillevågsvegen Terminaler og effektiviseringstiltak i Stavanger sentrum Terminaler og effektiviseringstiltak i Sandnes sentrum Kollektivtrasè under E39 ved Oscar Wistings gt. Andre kollektivtiltak i forbindelse med ny rutestruktur Gang-/sykkelvegprosjekter: Utbygging av prosjekter på hoved- og bydelsrutene bl. a. i Stavanger-Sandnes korridoren og ellers i byområdet. I tillegg er det gjennomført trafikksikkerhets- og miljøtiltak rundt i hele storbyområdet bl. a. langs E39, Rv44, Rv 509 og Rv510. Og det første turvegprosjektet, turveg ved Hålandsvatnet er gjennomført. Prosjektene er finansiert med statlige, fylkeskommunale og kommunale midler samt bompenger. Transportplanen for Nord-Jæren med en totalramme på ca. 2,4 mrd. 2004-kr. (referanse til St. prp. 14 (1999-2000) om " Delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak i Transportplan Nord-Jæren") er et "spleiselag" der bompenger utgjør ca. 1/3 av totalfinansieringen. Bompengeordningen ble innført 20.04. 2001. Oppsummering Status viser at vi er godt i gang med gjennomføring av handlingsplanen. Mange prosjekter er gjennomført. Men gjennomføringen av viktige prosjekter er forsinket i forhold til opprinnelig plan av følgende årsaker: Stortingsbehandlingen av planen kom et år seinere enn forventet. Da handlingsplanen i Transportplan Nord-Jæren, "Nord- Jæren pakken" ble lagt fram for Stortinget i 1998/1999 ble det klart presisert at mange av prosjektene var på et tidlig planstadium med stor usikkerhet i kostnadsoverslagene. (Dette er tilsvarende som for Oslopakken, Trondheimspakken og Bergensprogrammet.) Nå er prosjektene detaljert videre og vi har bedre kostnadsoverslag med mindre usikkerhet. Vi ser imidlertid at både veg-, kollektiv-, gang-/sykkel, trafikksikkerhets- og miljøprosjekter er blitt dyrere enn opprinnelig antatt. Dette skyldes komplekse tekniske løsninger i byområdet, økt prosjektomfang, høgere miljøstandard og andre problemstillinger som vi ikke greide å forutse før prosjektene var planlagt mer i detalj. Vegdirektoratet har kommet med nye standardkrav spesielt når det gjelder krav om etablering av smal 4- feltsveg i stedet for 2-feltsveg. I hovedsak begrunnet ut fra hensynet til trafikksikkerhet. Dette har medført standardheving med tilhørende kostnadsøkning på Rv44 Stangeland-Skjæveland, Rv510 Solasplitten og E39 Smiene-Harestad. Vi ser også at inntektene i bomringen blir lavere enn opprinnelig anntatt. Dette skyldes i hovedsak at Stortinget 7

ved behandlingen av Transportplan for Nord- Jæren, vedtok betydelig gunstigere rabattordninger enn det som var forutsatt ved den lokale/regionale behandlingen. Dette har svekket bompengeinntektene med anslagsvis mellom 20 og 30%. Innføring av mva. på bompengeinnkrevingen har også redusert nettoinntektene. Passeringsprisen i bomringen er nå i gjennomsnitt på i overkant av 3 kroner. Dette er billig for trafikantene men gir som nevnt mindre inntekter enn forventet. Innkrevingskostnadene er imidlertid lave, ca. 60 øre pr. passering blant de billigste av bompengesystemene i landet. Videre kommer de planlagte statlige midlene til nytt dobbeltspor på Jærbanen samt stamvegprosjektene E39 Tjensvollkrysset og Smiene-Harestad seinere enn de opprinnelig var forutsatt! Den manglende oppfølgingen av statlige midler på Jærbanen har medført at en ikke har lykkes med å utvikle kollektivtilbudet tilstrekkelig i denne korridoren. For nordsør korridoren Stavanger - Sandnes - Jæren vil det være viktig å få utbedret Jærbanen samtidig med utbedringen av hovedvegsystemet slik at en unngår en uheldig vridning av konkurranseforholdet mellom bil- og kollektivtrafikk. En annen konsekvens av den manglende jernbaneutbyggingen er at det ikke vil være mulig å utnytte det utbyggingspotensialet som ligger i Stavanger- Sandneskorridoren fordi transportkapasiteten er for lav. Et positivt forhold som bør nevnes under status, er at den ekstra satsingen på et forbedret bussrutetilbud som var forutsatt i handlingsplanen fra 1997, er gjennomført. Fylkeskommunen har fulgt opp med ekstra driftsmidler som har muliggjort dette. Forholdet til målsettingene for transportplanen Sjøl om en rekke viktige prosjekter er gjennomført, vi har fått på plass et bedre busstilbud og vi ser at veksten i biltrafikken er noe redusert i forhold til det den var fram til slutten av 1990-tallet, så er veksten i biltrafikken fremdeles sterk. Det er fremdeles et godt stykke igjen før målsettingene i transportplanen er nådd. 4.2 Hva gjenstår? I handlingsplanen fra 1997 gjenstår følgende prosjekter: Utbygging av dobbeltspor på Jærbanen E39 Tjensvollkrysset E39 Smiene-Harestad Rv44 Stangeland-Skjæveland Rv44 Omkjøringsveg Klepp Rv510 Solasplitten Rv44 Norestraen Kollektivprosjekter på veg Gang-/sykkelvegprosjekter Turvegprosjekter Trafikksikkerhetstiltak Miljøtiltak J.fr. kart side 20. Økonomisk oppfølging TP Nord-Jæren Type tiltak Vegprosjekter Mindre investeringstiltak (gang-/sykkelveger, kollektiv- og trafikksikkerhetstiltak) Bomstasjoner, el- brikker samt kryssutbedringer, gang- /sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak bygget samtidig m. bomstasjonene Dobbeltspor på Jærbanen Sum St. meld. nr. 14 (1997-1998), oppr. ramme (hele planperioden) Sum bevilget 1998-2004 (1. del av perioden) Mill. kr. % Mill. kr. % 855 37 % 476 45 % 835 36 % 428 41 % 45 2 % 110 10 % 590 25 % 35 3 % 2325 100 % 1049 100 % Investeringer i bomstasjonene utgjør ca. 56 mill. kr. Elektroniske brikker utgjør ca. 20 mill. kr. som trafikantene har betalt depositum for. Statlige midler til øvrige riksveger samt kommunale og fylkeskommunale midler er blitt fulgt opp i.h.t. Handlingsprogrammet. Derimot er det etterslep for stamvegmidler og midler til dobbeltsporet på Jærbanen. 8

Prosjektene er godt kjent gjennom behandlede planer lokalt og fra den opprinnelige handlingsplanen. De omtales derfor ikke mer i detalj her. Vegprosjektene med unntak av stamvegprosjektene på E39 er forutsatt fullfinansiert med bompenger. Tilsvarende er deler av tiltakene for gang-/sykkel, kollektiv-, trafikksikkerhet og miljø forutsatt full- eller delfinansiert med bompenger. I tillegg er utbygging av ny godsterminal for jernbanen i Ganddal en viktig forutsetning for at godstransport på bane ikke skal tape ytterligere for vegtransport og for at viktige byutviklingsområder skal bli frigjort. Godsterminalen er forutsatt finansiert med statlige midler. 4.3 Hva er mulig med dagens finansieringsrammer St. melding nr. 24 (2003-2004) om Nasjonal transportplan 2006-2015 som ble lagt fram av Regjeringen 12.03. i år gir rom for at staten skal oppfylle sin del av den opprinnelig handlingsplan. Dette i form av statlige midler til dobbeltspor på Jærbanen og ny godsterminal i Ganddal, begge fullført innen 2009. I tillegg legges det i St. meldingen til grunn at staten bidrar med de forutsatte midlene over posten øvrige riksveger til finansiering av gang-/sykkelveger, trafikksikkerhets-, miljø- og kollektivtiltak. Det er videre forutsatt statlige midler til stamvegprosjekttene E39 Tjensvollkrysset, E39 Smiene-Harestad, E39 Eiganestunnelen og E39 Stangeland-Hove i perioden fram mot 2015. Dagens bompengeordning gir en netto årlig inntekt på ca. 60 mill. kr. Hvis dette takstnivået ikke økes vil en rekke av de prosjektene som var forutsatt bompenge-finansiert måtte utgå og andre skyves mot slutten av utbyggingsperioden. Totalt gjenstående behov for bompengefinansiering i handlingsplanen er på ca. 830 mill. kr. mens dagens bompengetakster vil gi ca. 425 mill. kr. i bompengeinntekter. Av de større prosjektene med bompengefinansiering, vil bare Rv 44 Stangeland-Skjæveland og Rv 44 Omkjøringsveg Klepp kunne gjennomføres. Rv 510 Solasplitten og Rv 44 Norestraen vil måtte utgå hvis ikke bompengeinntektene økes. Tilsvarende vil det i svært liten utstrekning være disponible bompenger i perioden 2006-2011 som kan nyttes til kollektiv-, gang-/sykkel, miljø- og trafikksikkerhetstiltak. Alternativt kan bygging av Rv 44 Omkjøringsveg Klepp utgå og midlene i stedet benyttes til sikkerhetstiltak. 5. Nye behov og forutsetninger 5.1 Generelt Etter at den gjeldende handlingsplanen ble sluttbehandlet er det utarbeidet nye overordnede planer i regionen. Disse planene dokumenterer behov for nye prosjekter ut over de som er med i gjeldende handlingsplan. De aktuelle overordnede planene er: Fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling på Jæren Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke Konsekvensutredning for bybane Konsekvensutredning for transportkorridor Stavanger nord (E39, kollektiv mm.) Konsekvensutredning for Rv44 Gandsfjordkryssingen Perspektivanalyse for Risavika som intermodal knutepunktshavn Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland Gjennom disse planene er det dokumentert behov for nye prosjekter ut over de som var med i den opprinnelige handlingsplanen fra 1997. Spesielt fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling på Jæren gir sentrale føringer for utvikling av arealbruk og transportsystem. I planen er konsentrert utbygging langs kollektivakser og ved kollektivknutepunkter et sentralt grep. Bybåndet mellom Stavanger og Sandnes sentrum er den mest sentrale utbyggingsaksen det kommende tiåret. 5.2 Kollektivprosjekter Aktuelle kollektivprosjekter i en revidert handlingsplan er: Dobbeltspor på Jærbanen Kollektivprioritering med trafikkstyring i kryss og på strekninger Kollektivfelt på Rv44 (også mulige framtidige bybanetraseer) Kollektivfelt på Rv509 Kollektivtrase gjennom industriområdet på Forus Andre kollektivtiltak på veg, spesielt Stavanger og Sandnes sentrum Terminaler, leskur og trafikantinformasjon Kollektivfelt på Rv44 og Rv509 er med også i gjeldende handlingsplan. Men på bakgrunn av den tunge arealbrukssatsingen som i fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling er lagt til grunn i disse aksene i byområdet, er det behov for en betydelig tyngre satsing på kollektiv- 9

Kommunene, fylkeskommunen og staten har i samarbeid utarbeidet en plan for den langsiktige utviklingen av byområdet på Jæren. Prinsippene for planen er: Helhetlig byutvikling på tvers av kommunegrensene i et langsiktig perspektiv (40 år) Utbygging langs akser og styrking av sentere Betydelig satsing på fortetning og byfornyelse Økonomisering med utbyggingsarealer, og forholdsvis høy utnyttelse ved utbygging av boliger, næringsbygg og offentlige bygg spesielt i sentrale strøk Prioritering av utbyggingsbehov for hovedveger, bane, sykkel- og turveier uavhengig av kommunegrensene Miljøprofil 50% av investeringene til kollektivtiltak, trafikksikkerhet, gangsykkelveier, miljøgater, støytiltak m.v. Sterk satsing på kollektivtransport Lokalisering av nye, storehandelsetableringer i definerte sentere Regional grøntstruktur for friluftsliv og vern av natur- og kulturverdier Langsiktige grenser for landbruk og vern av landbruksjord Langsiktig hovedsatsing mot øst Felles retningslinjer for arealbruken Her kommer fylkesplan 10

infrastruktur. Kollektivfeltene på Rv44 foreslås bygget ut med et tverrprofil der en på sikt kan erstatte kollektivfeltene med bybanetrasèer. Dette er i samsvar med den etappevise utvikling av kollektivinfrastrukturen i Stavanger-Sandnes som er anbefalt i konsekvensutredningen for bybane. Ny kollektivtrase gjennom industriområdet på Forus er også et viktig element i en slik kollektivsatsing. Forusområdet er planlagt viderutviklet med en maksimal utbygging på det firedobbelte av dagens situasjon. Det er helt urealistisk å gjennomføre en slik utbygging basert på at det økte transportvolumet som utbyggingen vil gi, vil kunne løses ved personbilbruk. En forutsetning for videre utbygging er derfor et sterkt forbedret kollektivtsystem sammen med en ny østvest forbindelse gjennom området som erstatning for dagens overbelastede hovedåre for kollektivtrafikken, Forusbeen. De prosjektene som skal bygges først i perioden er detaljert forholdsvis langt og har forholdsvis sikre kostnadsoverslag dvs. +/- 10%. Det gjelder bl. a. dobbeltsporet på Jærbanen der reguleringsforslag foreligger og er under behandling. Andre tiltak med utbygging lenger ut i perioden er kommet kortere planmessig og har kostnadsoverslag med større grad av usikkerhet dvs. ca. +/-25%. 5.3 Vegprosjekter Aktuelle vegprosjekter i en revidert handlingsplan er: J.fr. kart side 20. Gjenstående prosjekter fra opprinnelig handlingsplan: E39 Tjensvollkrysset E39 Smiene-Harestad Rv44 Stangeland-Skjæveland Rv44 Omkjøringsveg Klepp Rv510 Solasplitten Rv44 Norestraen Nye prosjekter: E39 Eiganestunnelen E39 Stangeland-Hove Rv44 Gandsfjordkryssingen Rv509/Rv510 Terminaltantent sør i Sola ("Flyplasstangenten") Rv509 Terminaltangent nord i Randaberg ("Randabergtangenten") Rv505 Skjæveland-Orstad Prosjekter på Sør-Jæren (E39, Rv44, Rv504, Rv505, Rv506 og fylkesveger) E39 Eiganestunnelen og E39 Stangeland-Hove er viktige prosjekter både i forhold til utvikling av det overordnede hovedvegsystemet i regionen og i forhold til utvikling av Kyststamvegen sett i et Vestlandsperspektiv. Rv44 Gandsfjordkryssingen er sentral i forhold til avlastning av Sandnes sentrum for gjennomgangstrafikk og i forhold til byutvikling øst i Sandnes. Rv509/Rv510 Terminaltangent er nødvendige i forhold til videre utvikling av flyplass og havn i Risavika. Rv505 Skjævaland-Orstad vil avlaste Ganddal ytterligere for gjennomgangstrafikk og gi Rv505 en nødvendig standardheving. Det siste gjelder også for prosjektene på Sør-Jæren. Når det gjelder E39 Eiganestunnelen i Stavanger bør det nevnes spesielt at en vesentlig del av dette prosjektet er felles med Hundvågtunnelen i Rv13 Ryfast-prosjektet (fastlandsforbindelse mellom Ryfylke og Nord-Jæren) og at en vesentlig del av finansieringen av prosjektet er forutsatt finansiert med bompenger i Ryfast-prosjektet. For øvrig gjelder også her at prosjektene er godt kjent gjennom behandlede planer lokalt. De omtales derfor ikke mer i detalj her. De prosjektene som er forutsatt bygget først i perioden, er detaljert forholdsvis langt og har forholdsvis sikre kostnadsoverslag dvs. +/- 10%. Det gjelder bl. a. E 39 Tjensvollkrysset, Rv 44 Stangeland-Skjæveland og Rv44 Omkjøringsveg Klepp der godkjent reguleringsplan foreligger. Andre prosjekter med utbygging lenger ut i perioden er kommet kortere planmessig og har kostnadsoverslag med større grad av usikkerhet dvs. ca. +/-25%. 5.4 Regionalt sykkel- og gangvegnett Det legges i handlingsplanen til grunn en fortsatt offensiv satsing på utvikling av et høgverdig gang- og sykkelvegsystem med videreutvikling av det overordnede regionale sykkelvegnettet og bydelsruter. Eksempler på gjennomførte prosjekter er gang-/sykkelveg langs Hafrsfjord og langs Rv44. 5.5 Miljøtiltak Det legges i handlingsplanen til grunn en fortsatt offensiv satsing på spesielle miljøtiltak som støyskjerming og miljøgater. Eksempler på gjennomførte prosjekter i handlingsplanen, er miljøgatene på Rv44 gjennom Hinna og Gausel og støyskjerming (fasadetiltak) langs Rv44, Rv509 og E39. 5.6 Trafikksikkerhetstiltak Det legges i handlingsplanen til grunn en fortsatt offensiv satsing på spesielle trafikksikkerhetstiltak. Eksempler på gjennomførte prosjekter i handlingsplanen, er Lagårdskleiva gangbru og underganger på Rv509 Madlavegen. 11

5.7 Turveger Det legges i handlingsplanen til grunn en fortsatt utvikling av det overordnede regionale turvegnettet. Turvegene utgjør sammen med gang-/sykkelvegnettet et vesentlig transporttilbud og er et miljøvennlig alternativ til bilreiser til friluftsområdene i regionen. Eksempel på gjennomført prosjekt er turvegen langs Hålandsvatnet. 5.8 Godsterminaler Ny godsterminal for jernbanen er vedtatt bygd ut i Ganddal. Flytting av godsterminalene fra Stavanger og Sandnes sentrum vil frigjøre sentrumsarealer til byutvikling og frigjøre sporkapasitet til passasjertrafikk. Det er også vedtatt regionalt at Risavika havn skal utvikles som ei intermodal knutepunktshavn for Vestlandet. Etablering av godsterminal og knutepunktshavn forutsetter imidlertid at det sikres funksjonell hovedvegtilknytning. Ny Rv44 Stangeland-Skjæveland, Rv510 Solasplitten og Rv509/Rv510 Terminaltangent er sentrale prosjekter i så henseende. 5.9 Universell utforming Tilrettelegging av transportsystemet for alle brukergrupper skal være en forutsetning for prosjektene i handlingsplanen. I forslag til Nasjonal Transportplan 2006 2015 heter det: Ufordringene knyttet til bedre tilgjengelighet for alle bør løses med fokus på brukernes reise fra dør til dør. God trafikkinformasjon, som gjør det enkelt å planlegge reisen, orientere seg på terminaler og om bord i transportmiddelet, er vesentlig. Bedre vilkår for medvirkning fra brukergrupper, i produktutvikling og praktisk gjennomføring av nye transportløsninger, er også viktig. Aktuelle problemstillinger: Utforming av veger, gater og fortau på en slik måte at bevegelseshemmede, svaksynte mv. enkelt kan ta seg fram. Standarder for opparbeiding av veg og gaterom i by. Drift og vedlikehold av veganlegg gjennom årstidene. Tilsluttende anlegg til kollektivterminaler, bussholdeplasser og ramper ved underganger/overganger. Atkomst til betalingsautomater, samt lesbarhet og informasjon ved de samme. Skilting, informasjon både til innbyggere og besøkende for enkel fram-kommelighet. Flere funksjonshemmede har særlige vansker i forhold til transport og bruk av offentlige kommunikasjonsmidler. Enkelte grupper får egne tilbud med særskilt tilrettelagt transport, ofte med spesialkjøretøy. Det pågår også arbeid med å bedre tilgjengeligheten og brukbarheten for funksjonshemmede på ordinære, kollektive transportmidler samt terminaler og holdeplasser. Fylkeskommunen har i perioden 1988 2002 avsatt totalt omkring 25 mill. kr. til særskilte tilretteleggingstiltak i det ordinære, lokale kollektivtransportsystemet. Fylkeskommunen har ved innhenting av anbud på buss på Nord-Jæren sikret at minst 50% av bussene vil være nye, hvorav minst 30% ble levert til drifstsstart pr. 1.1.2003. 80% av alle bussene som benyttes i byruter skal være av laventreeller lavgulvutførelse. Videre er det satt grense for maksimal gulvhøyde i busser som nyttes i distriktsruter. Alle busser skal ha elektroniske destinasjonsskilt med gul skrift på svart bakgrunn. Og alle nye busser skal ha allergifilter. Disse tiltakene vil øke tilgjengeligheten til kollektivtransporten vesentlig for ulike grupper funksjonshemmede. I forbindelse med gjeldende fylkesdelplan for samferdsel er det vedtatt mål og strategier for universell utforming. Det er et mål å øke tilgjengeligheten for funksjonshemmede i det ordinære kollektivsystemet, herunder terminaler og holdeplasser. Det er videre et mål å øke framkommeligheten på veg- og gangnettet. Dette skal oppnås ved å: Utarbeide analyse av nå-situasjon og behov for endringer i forhold til implementering av universell utforming i samferdselssektoren. Det er behov for en systematisk informasjonsinnsamling og kunnskapsøkning om universell utforming innen samferdselssektoren. Eksisterende studie av tilgjengelighet ved kollektivknutepunkter kompletteres med tilsvarende studier for tilgjengelighetsaspektet i hele reisekjeden. Revisjon av veg og gatenormaler Det er behov for å sikre at veg og gatenormalene er i samsvar med anbefalinger fra undersøkelser jfr. pkt 1, og brukergruppers anbefalinger. Innarbeide tilgjengelighetshensyn i alle planer for utbygging og drift. Et viktig tiltak for å øke virkningen av tilgjengelighetssatsingen er å innarbeide tilgjengelighetshensyn i alle planer som omhandler utbygging og drift av vegnett og kollektivsystemet. Sikre at nytt materiell og nye anlegg får en tilfredsstillende tilgjengelighets-standard. En bedre standard kan oppnås ved å ivareta tilgjengelighet ved nybygging og oppgradering av infrastruktur og ved nyanskaffelse av materiell. 12

Videreføre og styrke arbeid med tilretteleggingstiltak, herunder videreføre tilskuddsordningen. Tilskudd til forbedring av bussmateriell og drosjer bør i mange tilfeller følges opp av krav til transportør om bruk av materiellet. Øke innsatsen med å tilrettelegge holdeplasser og terminaler. Det er viktig at hele reisekjeden er tilrettelagt. Holdeplasser og terminaler må sikres god tilgjengelighet for alle brukergrupper. 5.10 Trafikkstyring I handlingsplanen er det lagt til grunn ressursinnsats for ved hjelp av trafikkstyrings-teknologi å forbedre trafikkavviklingen både for bil- og kollektivtrafikk samt å unngå trafikkfarlige situasjoner på punkter i hovedvegsystemet der det kan oppstå kø. 5.11 FAFOT For å nå målsettingene i handlingsplanen vil det, som tidligere nevnt, i tillegg til infrastrukturinvesteringer være nødvendig også med andre typer tiltak bl. a. i forhold til drift/vedlikehold, arealbruk og adferdspåvirkning. Gjennom forvaltningsforsøket i byområdet,"fafot", legges det opp til å utvikle formelle avtaler innenfor følgende områder: Gang-/sykkeltrafikk Bussbasert kollektivtrafikk Banebasert kollektivtrafikk Arealbruk/Parkering Markedsføring og adferdspåvirkning Det er for hvert av disse områdene etablert egne arbeidsgrupper som skal arbeide fram formelle avtaler om tiltak og ressursinnsats fra de ulike berørte partene. Forvaltningsforsøket skal vare i 4 år med mulighet for forlengelse. 6. Mål for handlingsplanen Styringsgruppen har gått inn for at følgende målsettinger legges til grunn for revisjon av handlingsplanen: Å utvikle et miljømessig og samfunnsøkonomisk godt transportsystem. Å redusere veksten i biltrafikken. Å redusere antall trafikkulykker og støyplager som følge av transport. Å utvikle et tilrettelagt og velfungerende transportsystem for alle brukergrupper. Dette er i hovedsak en videreføring av målsettingene fra handlingsplanen fra 1997. I tillegg er det ved planrevisjonen tatt inn som ny målsetting av transportsystemet skal tilrettelegges for alle brukergrupper (universell utforming). Videre er de føringene som framgår av St. meld. nr. 24 (2003-2004) NTP 2006-2015, blitt fulgt opp gjennom arbeidet med den reviderte handlingsplanen. Spesielt gjelder dette innsatsen inne trafikksikkerhet, kollektivtiltak og gangog sykkelveger. For å få en helhetlig oversikt er også stamvegprosjektene tatt med i handlingsplanen. Det understrekes imidlertid at det er Stortinget som fastsetter det endelige handlingsprogrammet for stamvegnettet. 7. Strategivalg Innledningsvis i revisjonsarbeidet er alternative utbyggingsstrategier vurdert. Disse kan kort oppsummeres som følger: "Kollektiv og gang-/sykkeltrafikk": Radikal satsing på kollektiv- og gang-/sykkelprosjekter. Få/ingen nye vegprosjekter. I en slik utbygging vil en kunne konsentrere alle tilgjengelige midler til satsing på de miljøvennlige transportformene. Manglende vegutbygging vil imidlertid medføre at en ikke får på plass vegprosjekter som er sentrale for næringstrafikk og i forhold til trafikksikkerhet. De aktuelle omkjørings-vegene har også miljømessig betydning fordi de vil avlaste lokalmiljøer f. eks. på Klepp, i Ganddal og Sola for gjennomgangstrafikk. 13

"Vegbygging": Radikal satsing på vegutbygging. I en slik utbygging vil en kunne konsentrere alle tilgjengelige midler på nye vegprosjekter som på kort sikt vil gi bedre framkommelighet for biltrafikken. Prosjektene vil imidlertid kreve mye areal og store inngrep i by- og kulturlandskapet. Og denne typen utbygging vil erfaringsvis medføre økt biltrafikk med tiltakende nye avviklings-, trafikksikkerhets- og miljøproblemer. "Balansert utbygging": Det er denne strategien som er blitt lagt til grunn i gjeldende handlingsplan. En kombinert korridorutbygging der de miljøvennlige transportformene prioriteres der de har sine fortrinn kombinert med vegbygging der dette er viktig for næringstrafikk og trafikksikkerhet. Den anbefalte strategien i transportplanen innebærer en balansert satsing på de enkelte tiltaksområdene med særlig vekt på kollektivtransportsystemet, på gang- og sykkelvegutbygging og på oppfølgende tiltak for arealbruk og trafikkregulering. De viktigste strategiske prinsippene for infrastrukturutbygging vil være: Å utvikle et attraktivt kollektivsystem gjennom et bredt spekter av tiltak som kollektivprioritering, egne bussgater, høgere standard på stoppesteder og adkomst, høgere standard på materiellet, utbygging av dobbeltspor på Jærbanen mellom Stavanger og Sandnes som grunnlag for etablering av en framtidig bybane ol. Å utforme et funksjonelt overordnet vegnett i kombinasjon med trafikkdempende tiltak på det øvrige vegnettet som både bedrer trafikkavviklingen og og miljøforholdene. Å bygge ut og holde en god vedlikeholdsstandard på et sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Å bygge ut et regionalt turvegnett og utvikle en grøntstruktur slik at alle boligområder har lett tilgang på dette innenfor en avstand på 500m. Å utbedre ulykkespunktene på vegnettet. Å gjennomføre miljøtiltak som miljøgater, trafikkregulerende tiltak, støyskjerming, fasadetiltak ol. De viktigste strategiske prinsippene for drift vil være: Å utvikle et kollektivtilbud gjennom tiltak som høg frekvens på hovedruter, samordning av rutetilbudet i hele byområdet med gode overgangsordninger, differensiert tilbud, takstpolitiske tiltak som fremmer kollektivbruken, aktiv informasjon og markedsføring ol. Dette prinsippet er lagt til grunn i utviklingen av den nye rutestrukturen for busskollektivtrafikken. Å gjennomføre trafikkregulerende tiltak for generelt å bedre trafikkavviklingen men også for å gi prioritet til visse trafikantgrupper og skjerming av områder for trafikk. Å holde en høg vedlikeholdsstandard på vegnettet og på gang-/sykkelsvegnettet. Å begrense piggdekkbruken. I fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling på Jæren er det strategiske prinsippet for arealbruk, at ny arealbruk konsentreres langs viktige kollektivakser f. eks. langs Jærbanen, Rv44, Rv509 osv. Optimal utnyttelse av tilgjengelig vegkapasitet var også et sentralt punkt i fylkesdelplanen. Det anbefales at strategien i gjeldende handlingsplan, "balansert utbygging", videre-føres i den reviderte handlingsplanen. Dette vil være denne strategien som samlet sett vil gi best måloppnåelse. 8. Finansieringsrammer og muligheter 8.1 Statlige, fylkeskommunale og nasjonale rammer Følgende forutsetninger synes å være sentrale i forhold til revisjonsarbeidet: Staten, fylkeskommunen og kommunene må stå ved sin forpliktelser i transportplanen (Jærbanen, E39 og "sekkeposttiltak"). Økt bompengebetaling er nødvendig hvis handlingsplanen skal kunne gjennomføres. De statlige, fylkeskommunale og kommunale langtidsplanene gir lite rom for finansiering ut over det som er nevnt over. De økonomiske rammene i St. melding nr. 24 (2003-2004) om Nasjonal transportplan 2006-2015 er det redgjort for nærmere i kapittel 4.3. 8.2 Bompengeordningen Et takstnivå i bompengesystemet på Nord-Jæren på linje med de andre storbyområdene vil gi oss et betydelig handlingsrom i forhold til prosjektgjennomføring. Om en skal gå videre med tidsdifferensierte bompengetakster 14

eller ikke, er vurdert i revisjonsarbeidet. Argumenter for tidsdifferensiering er at en på den måten belaster rushtrafiken mest, da det er denne delen av trafikken som dimensjonerer opp økt kapasitetsbehov i vegsystemet. Samtidig stimuleres det til jevnere trafikkfordeling og at trafikantene velger andre miljøvennlige transportformer som kollektiv- og gang- /sykkeltrafikk. Det er også et argument at dette vil være i tråd med de føringer Samferdselsdepartementet har lagt i forbindelse med belønningsordningen for kollektivtrafikk i storbyområdene. Argumenter mot tidsdifferensiering er at hvis takstene reelt skal påvirke trafikk-fordelingen, må de heves opp mot 30 kr. pr. passering for privatbiler/lette kjøretøyer basert på erfaringene fra FOU-prosjektet TRON som er gjennomført i Trondheim. Dagens satser på Nord- Jæren har ikke hatt noen vesentlig effekt i forhold til å endre trafikkfordelingen. Hvis takstene heves opp til 30 kr. vil en ramme trafikanter som av en eller annen grunn må benytte privatbilen samtidig som de har dårlig økonomi. På bakgrunn av konklusjonene i politisk styringsgruppe for transportplanarbeidarbeidet, er det Kristiansand derfor avgjort å anbefale at vi går over fra dagens tidsdifferensierte Bergen/Tr. h. takster til "flat" dvs. lik takst over hele døgnet. dette medfører. En vil ved et slikt alternativ også ramme interntrafikk i kommunen noe som har vært en målsetting å unngå. Alternativet ble utredet og forkastet da bompengeordningen ble utredet i 1997. Utvides innkrevingen på dagens bomstasjoner til alternativt å omfatte innkreving hele døgnet og hele uka, vil en oppnå at betydelig flere betaler bompenger og en mer rettferdig fordling av bompengebelastningen. Dagens reisemønster i regionen går på kryss og tvers mellom kommunene i et felles bo- og arbeidsmarked. Arbeids- og skolereisene utgjør i følge den utførte reisevaneundersøkelsen i 1997/98 ca. 34% av de totale reisene. Øvrige reiser er fritidsreiser, handlereiser mm. Sistnevnte typer reiser vil i mye større grad fanges opp med innkreving også i helger og på kveldstid. Storbrukerne spesielt hos næringslivet tas fremdeles vare på gjennom "timesregelen". Alternativ Innkrevingsperiode Takst lett kjt. Takst tungt kjt. Netto årlig Rush/Lavtrafikk Rush/Lavtrafikk bompengeinntekt Dagens Hverdager 06-18 10 kr. / 5 kr. 20 kr. / 10 kr. 60 mill. kr. Takstnivå Hele døgnet/uka 10 kr. / 10 kr. 20 kr. / 20 kr. 160 mill. kr. Takstnivå Hele døgnet/uka 15 kr. / 15 kr. 25 kr. / 25 kr. 240 mill. kr. Takstnivå Oslo Hele døgnet/uka 20 kr. / 20 kr. 40 kr. / 40 kr. 320 mill. kr. Dagens bompengetakster på Nord-Jæren er svært lave og rabattordningene med inntil 50% rabatt og "timesregel" svært gunstige. Alle de andre byområdene (Bergen, Trondheim og Tønsberg) har høgere takster, de fleste 15 kr. for lette og 30 kr. for tunge kjøretøyer. Oslo har 20 kr. for lette og 40 kr. for tunge kjøretøyer. Og rabattordningene i de andre byområdene er mindre gunstige enn hos oss. Det skal også nevnes at den sentrale behandlingen av bompengepakken for Nord-Jæren med endring i rabattstruktur gjorde at en i praksis fikk bompengetakster som for abonnentene med elektronisk brikke (ca. 90% av trafikantene) fikk 20% lavere bompengetakster enn det som ble vedtatt lokalt. Det er fra flere hold fokusert på at dagens bompengeordning er urettferdig og at flere burde være med å betale. Dette kan gjennomføres enten ved at det settes opp bomstasjoner inne i den enkelte kommunene, alternativt utvider innkrevingen over døgnet og uka. Etablering av bomstasjoner inne i den enkelte kommune er vanskelig fordi en da vanskelig kommer utenom betydelig omkjøringsproblematikk som vil gi gjennomkjøring på veger der en ikke ønsker det. Alternativt må det settes opp betydelig flere bomstasjoner med de kostnadene både m.h.p. investering og drift/vedlikehold som Vi har analysert nærmere resultatene fra reisevaneundersøkelsen for Jæren og deler av Ryfylke fra 1997. De viser at hvis en utvider innkrevingen til å omfatte hele døgnet og hele uka, så vil alle bilturer mellom kommunene fanges opp. Bompengebelastningen vil være forholdsvis lik turfordelingen og den viser at det vil være forholdsvis godt samsvar mellom kommunestørrelse og bompengebelastning. Med det må presiseres at de fleste prosjektene i utbyggingsplanen er av regional betydning og sånn sett er viktig for innbyggerne i alle kommunene. Det er med bakgrunn i dette vurdert en rekke alternative takstjusteringer. Av disse har en valgt å gå videre med følgende: I alle de nye alternativene er det som i dag forutsatt inntil 50% rabatt. Dette innebærer at dagpendlere som i dag betaler 5 kr. i bompenger på arbeidsreisen sin (forutsatt abonnement med 50% rabatt, noe mellom 80 og 90% av abonnentene i bomringen har) i alternativet med takstnivå som i Bergen og Trondheim vil betale 7,50 kr. pr. passering og med alternativet med takstnivå som i Oslo vil betale 10 kr. pr. passering. 15

HANDLINGSPLAN TP NORD-JÆREN Tiltak / Investeringsbehov Total prosjekt kostnad Restbehov gjeldende handlingsplan Statlig/kom./ fylkesk./a. finansiering Alternative løsninger for bompengefinansierte prosjekter Bompenger dagens nivå Bompenger nivå Kristiansand Alle tall i 2004-priser Bompenger Bompenger nivå nivå Bergen/ Oslo Trondheim Gjeldende handlingsplan E39 Tjensvollkrysset 125 110 110 E39 Smiene-Harestad 185 185 185 Rv44 Stangeland-Skjæveland 350 245 245 245 245 245 Rv44 Klepp 137 130 130 130 130 130 Rv510 Solasplitten 170 170 170 170 170 Rv44 Norestraen 210 210 210 210 210 Dobbeltspor Jærbanen 1030 1000 1000 Kollektivprosjekter veg 265 135 35 25 25 25 25 G/S- og turveger 280 165 110 25 50 50 50 Trafikksikkerhetstiltak/-styring 105 35 35 Miljøtiltak 200 90 65 25 25 25 Nye prosjekter prior. i FDP Jæren: E39 Stangeland-Hove 90 90 E39 Eiganestunnelen (delfinansiering) 380 380 Rv44 kollektivfelt (fr. bybanetr. og Forus-tr.) 170-600 50 120 375 550 Rv509 kollektivfelt 10-200 10 75 200 Trafikkstyring 50 50 50 50 G/S-, trafikksikkerhets- og miljøtiltak 90-300 50 40 130 250 RV509 Terminaltangent Sola 30 30 30 RV509 Terminaltangent Randaberg 50 50 50 Rv44 Gandsfjordkryssing (delfinansiering) 50-125 50 100 125 Rv505 Skjæveland-Orstad 0-140 20 140 Sum 2475 2110 425 1125 1685 2250 Kommentar: 1. Rammen til kollektivprosjekter på veg er i gjeldende handlingsplan redusert fordi prosjekter på Rv44 og Rv509 er lagt inn blant de nye kollektivprosjektene.i praksis er rammen til kolektivtiltak i revidert plan økt betydelig. 2. E39 Eiganestunnelen er forutsatt finansiert i en kombinasjon av statlige stamvegmidler og bompenger knyttet til Rv13 Ryfastprosjektet (fellestrasé E39/Rv13). 3. Rv44 Gandsfjordkryssingen er forutsatt finansiert i en kombinasjon av bompenger fra bomringen og med egen innkreving på prosjektet. 4. For Rv505 Skævaland-Orstad er det i alternativet med bompenger nivå Bergen/Trondheim lagt til grunn gjennomføring av en 1. etappe, ny Foss/Eikeland bru. Det er også etterspurt hva det vil innebære å beholde dagens takster og kutte ut gratiskjøring på kveldstid og/evt. i helger. Hver for seg gir de siste to komponentene et inntektsbortfall på ca. 20% eller totalt 40%. Tabellen viser hvilke prosjekter som det er mulig å få gjennomført med de ulike alternativene. Samtlige alternativer innebærer at en følger opp den miljøvennlige investeringsprofilen i utbyggingsplanen på en tilfredsstillende måte. 8.3 Partnerskap I Rogaland og på Jæren er det lang tradisjon for partnerskap i forhold til realisering av prosjekter. Utbygging av E39 Motorvegen er et eksempel. Samarbeidsavtaler mellom kommuner og Statens vegvesen for gang-/sykkelveger og I alle alternativene er det lagt inn et delbidrag med bompenger til finansiering av Rv44 Gandsfjordkryssing. Den resterende delen av prosjektet er forutsatt finansiert med bompengeinnkreving på prosjektet tilsvarende Hundvågtunnelen i Stavanger. Det forutsettes at mulige finansieringsopplegg for Gandsfjordkryssingen blir vurdert nærmere i forbindelse med den videre planleggingen av prosjektet. 16