Kundedagen 2014 Utvikling av jernbanen i Norge hvor går vi?
Lunsjbuffet Atriet i 3. etasje Kl. 11.00 12.00 Kundedagen 18. november 2014 Bjørvika Konferansesenter, Oslo Atrium, Auditoriet
Velkommen til Kundedagen 2014
Kundedagen 2014 Program 11.00 12.00 Lunsj 12.00 12.15 Velkommen til Kundedagen 2014 v/jernbanedirektør Elisabeth Enger 12.15 12.45 Jernbaneverkets store prosjekter v/ass. jernbanedirektør Gunnar G. Løvås 12.45 13.00 Kaffepause 13.00 13.30 Regjeringens jernbanepolitikk v/statssekretær John-Ragnar Aarset, SD 13.30 14.00 Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 v/infrastrukturdirektør Gorm Frimannslund 14.00 14.30 Kaffepause 14.30 15.00 NTP v/direktør Strategi og samfunn Anita Skauge 15.00 15.30 Jernbanepakke 4 utviklingen i EU v/seniorrådgiver Erik Syvertsen, SD 15.30 15.45 Kaffepause 15.45 16.15 Gods til og fra Norge v/trafikkdirektør Bjørn Kristiansen 16.15 16.30 Oppsummering v/administrerende direktør Arne Fosen, CargoNet AS 16.30 16.45 Avslutning
Velkommen Elisabeth Enger Jernbanedirektør
Jernbaneverkets store prosjekter Gunnar G. Løvås Assisterende jernbanedirektør
Gunnar G. Løvås Assisterende Jernbanedirektør
De store prosjektene i Jernbaneverket Hvorfor? Hva bygger vi? Hva planlegger vi i ICområdet? Hvordan styrer vi de store prosjektene?
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Hvorfor bygger vi?
De store prosjektene Befolkningsprognosene peker kraftig oppover Ikke mulig å bygge nok veier Svaret er tog og fortetting
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Hva bygger vi nå?
InterCity-satsing Bygging pågår Langset Kleverud 17 km nytt dobbeltspor Åpnes oktober 2015 Holm - Holmestrand - Nykirke 14 km nytt dobbeltspor Åpnes 2016 Follobanen 22 km nytt dobbeltspor Åpnes 2021 Farriseidet - Porsgrunn 22 km nytt dobbeltspor Åpnes 2018
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Høvik Åpner før sommeren 2015 Vending og hensetting Muliggjør full utnyttelse av ny ruteplan
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Fellesprosjektet (Dovrebanen E6) Åpner høsten 2015 Økt kapasitet Økt komfort Redusert reisetid; forutsatt ny kryssing lenger nord
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Vestfoldbanen Holm - Nykirke Åpner høsten 2016 Økt kapasitet Økt komfort 7-8 min. reisetid; forutsatt ny kryssing på Sem stasjon
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Vestfoldbanen Farriseidet - Porsgrunn Åpner høsten 2018 Økt kapasitet Økt komfort Redusert reisetid fra 34 min. til 12-14 min. på strekningen
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Follobanen Åpner høsten 2021 Halvert reisetid Oslo-Ski Betydelig kapasitetsvekst i sørkorridoren
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Hva er målbildet for ICsatsingen?
Hva skal vi oppnå med IC-satsingen? 00:35 (1:30) Oslo - Hønefoss Jernbane for korte kjøretider Hyppige avganger God punktlighet Økt godsfrekvens Flerkjernet og samfunnsnyttig utvikling
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing 1890 2013 Det viktige er ikke hvor toget går, men hvor det stopper Jo flere passasjerer dess mer nytte får samfunnet IC-stasjonene skal utvikles til attraktive og velfungerende knutepunkter Knutepunktutvikling rundt stasjonene bygger opp under IC-satsingen
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Krav til knutepunktene
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Stasjonsutvikling Forbindelser mellom by og Forbindelser stasjon mellom by og stasjon Kobling mellom IC-tog og lokalbuss Forbindelser over og under sporene
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Knutepunktfunksjoner JBV definerer og bygger JBV bidrar og bygger JBV etterspør
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Hvordan styrer vi de store prosjektene?
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Styring av de store prosjektene Mest mulig likt utbyggingsselskap Selvstendige prosjektenheter Prosjektdirektør med vide fullmakter Prosjektstyre med eksterne medlemmer Målsetning å gjennomføre prosjektene Uten alvorlige personskader God kvalitet på ferdige anlegg Innenfor budsjett (styringsrammer) Idriftsettelse i henhold til plan Med minimale forstyrrelser av togtrafikken i byggeperioden Byggearbeidene utføres av eksterne entreprenører og følges tett opp av JBV som byggherre
De store prosjektene i Jernbaneverket InterCity-satsing Ambisjon å redusere planleggingstiden Mer effektive prosesser internt Forenkling Økt fokus på beslutningsrelevante temaer i ulike planfaser Mindre tidstap mellom ulike planfaser Vi har pekt på behov for visse reformer Eget planregime for større vei- og jernbaneprosjekter Gjennomgang av ordningen med KVU og KS1/KS2 «Pakkebeslutninger med fullfinansiering» for større prosjekter Økt bruk av statlig plan ved høyt lokalt konfliktnivå
De store prosjektene i Jernbaneverket Takk for oppmerksomheten!
Kaffepause
John-Ragnar Aarset Statssekretær Samferdselsdepartementet
Regjeringens jernbanepolitikk John-Ragnar Aarset Statssekretær Samferdselsdepartementet
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Gorm Frimannslund Infrastrukturdirektør
Oppetid på jernbanenettet 2014 2017 Oppetid Vedlikeholdsetterslep Signalfeil Klima og vær
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Mål 2014 Oppetid 98,9%, 8.200 forsinkelsestimer Mål 2017 Oppetid 99,3%, 6.000 forsinkelsestimer Forsinkelsestimer
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Vedlikeholdsetterslep 2010 14,5 mrd 2011 15,4 mrd 2012 16,2 mrd 2013 17,3 mrd 2014 17,7 mrd
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Signalfeil Signalfeil er en feil i infrastrukturen som påvirker signalanlegget slik at det ikke er mulig å gi ønsket kjøretillatelse (det lyser rødt), eller at toget tvinges til redusert hastighet
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Signalfeil Vi har rundt 7.000 registrerte signalfeil per år Drivmaskiner og sporfelt utgjør rundt 30% av registrerte feil Signalfeil angripes på tre nivå i Jernbaneverket Analyser og tiltak Tilstandsovervåkning Fornye
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 2011 2012 2013 2014 Antall signalfeil
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Tiltak signalfeil Komponenter med gjentagende feil Komponenter og områder der konsekvensene er størst Analyser Hovedfokus i 2015: Sporveksel Sporfelt LED-pærer Ny teknologi kombinert med mindre tiltak Regelverk sammenlignbare land
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Tiltak signalfeil - fornyelse Thales 2015-2018 Akseltellere ERTMS 2018-2030 Erstatter anlegg som feiler i dag Standard anlegg færre grensesnitt Færre objekt langs sporet Sentrale servere Analyser og tiltak Tilstandsovervåkning Fornye
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Tiltak signalfeiltilstandsovervåking Sentral overvåking av komponenter Ta feilen før den feiler Sette diagnosen raskt respondere raskere Eksempel: Oppdage treg drivmaskin Se avvik i sporfelt Analyser og tiltak Tilstandsovervåkning Fornye Øvrig infrastruktur
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Klima og vær Gjentagende og lange stenginger av strekninger som følge av flom og nedbør Beredskapsnivå og saktekjøringer
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Tiltak klima og vær Fornyelse og investering Fornyelse Robuste baner Kapasitetsøkende tiltak Solslyng VUL/GVUL Ny teknologi Kompetanseheving
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Tiltak - klima og vær Samhandle med etater NVE MET - kommuner Være i forkant - ha alternativer se helhet i sektoren Detaljert plan for ras og flomsikring pr banestrekning Gjøre jernbanenettet mer robust for kommende klimautfordringer Planlegger for 200 års flom
Oppetid på jernbanenettet 2014-2017 Øvrige tiltak Planlegging Prioritere sentralt Sportilgang tidlig inn i planprosessen Utnytte sportilgang og ha faste tider for vedlikehold Lean Kontinuerlig forbedring Standardisering Redusere varians
Takk for oppmerksomheten!
Kaffepause
NTP Anita Skauge Direktør Strategi og samfunn
NTP 2018-27 Anita Skauge Strategidirektør Jernbaneverket
Litt repetisjon: Hovedtrekk i NTP 2014-23 Mye penger Den totale rammen øker med over 50% 508 milliarder kroner i tiårsperioden eksklusive bompenger 168 milliarder til jernbane i tiårsperioden Mer effekt Mer effektiv finansiering og planlegging av investeringer Krever effektivisering Store prosjekter Ferjefri E 39, InterCity, Stad skipstunnel
Stortingets langsiktige strategi for togtilbudet Transportveksten i storbyene skal tas kollektivt, togtilbudet spiller en sentral og strukturerende rolle o Attraktiv frekvens o Konkurransedyktig reisetid Utvikles der det er størst potensial for togtrafikk daglige pendleromland til de store byene innenfor om lag en times reisetid ut/inn av byene Godstransport på jernbane der det er, eller ventes, store transportvolum Ikke egne høyhastighetsbaner i Norge i planperioden Forutsetter et pålitelig tilbud, tilstrekkelig driftsstabilitet, god komfort og høy sikkerhet
NTP?
Drivkrefter og utviklingstrekk Befolkningsutviklingen skaper vekstimpulser for transport Økt sentralisering Eldre befolkning Fortsatt høy økonomisk vekst - endringsimpulser vil komme Økonomisk vekst 2014-2050: om lag 60 % 50 % av inntekten brukes på bolig og transport (19%) Fly og bil øker mer enn tog og buss Befolkningsvekst og økonomisk vekst gir stor transportvekst 2014-2050: + 114 % (trendbasert) Verden utenfor Norge spiller en (stor) rolle Store tilpasninger i logistikk- og transportbransjen. Utvikling av effektive logistikknutepunkt vil påvirke valg av transportmåte Internasjonale transport (eksport/import) i stor grad styrt av aktører utenfor landets grenser Prisutvikling spiller en stor rolle for personreiser
Miljø 2 -målet globalt: Krever 40-70 % reduksjon i globale klimagassutslipp fra 2010-nivå innen 2050 Det er mulig å begrense oppvarmingen til to grader, men dette vil kreve gjennomgripende endringer i alle sektorer fra nå og jo lengre vi venter jo dyrere (akkumulering av utslipp) Norges klimamål 30 % kutt i forhold til 1990-nivå i 2020 Karbonnøytralitet i 2050 Transportsektoren må ta kutt - ikke tallfestet hvor mye Samarbeid internasjonalt nødvendig for klimavennlig og effektiv utvikling av transportsystemer
Felles utfordringer Med «business as usual» når vi ikke et lavutslippssamfunn i 2050 Transport utgjør om lag en fjerdedel av norske utslipp og andelen øker Spredt bosetningsmønster, desentralisert næringsutvikling, store avstander, krevende topografi og velstandsøkning gjør transport energiintensiv, samt at vi har lav kollektivandel, høy flytrafikk og høyest andel personbilkilometer i Europa Fossile drivstoff utgjør nesten hele energiforbruket til innenriks transport. Teknologiutvikling har redusert utslipp fra hvert transportmiddel men forbedring utlignes av transportvekst Nullvekst i biltrafikk i byområdene er ikke nok. 50 % av biltrafikk foregår utenfor byområdene og fremkommelighetstiltak på vei mellom byer øker biltrafikk Reduksjon av klimagassutslipp er sjeldent avgjørende i valg av transportkonsept, og klimakonsekvenser er lite reflektert i transportkostnader Utslipp må begrenses i bygging og vedlikehold/fornyelse Målkonflikter: Klima- og miljømål vs. ønske om å opprettholde spredt bosettingsmønster samt å utvide bo- og arbeidsmarkedsregioner
Befolkningsvekst i byområder gir økt transportbehov Alle vil ha oss, men ikke nødvendigvis som nabo
Regional utvikler JBV skal bidra til å binde de store byregionene sammen Samordnet areal og transport Sikre god nok kapasitet og tilbud
Antall tonn, tusen Systemtog Kombitog Vognlasttog Situasjonsbeskrivelse gods Utvikling transportvolum og transportarbeid 34000 32000 3800 3600 30000 28000 26000 3400 3200 3000 2800 Tonnkilometer, mill. 24000 22000 2600 2400 2200 20000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Tonn Tonnkilometer 2000
Fremtidsutsikter Faktorer som kan påvirke transportmengden på jernbane (økt markedsvolum totalt og markedsandel) Markedspotensial Fri flyt, basisår 2012 Fri flyt viser markedspotensialet for godstransport på jernbane under forutsetningen at kapasitetsrestriksjonene er fjernet Verdi på 1,0 tilsvarer faktisk transportmengde i tonn i 2012 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 20112013201520172019202120232025202720292031203320352037203920412043204520472049 Statistikk + Forventet befolkningsvekst + Økt urbanisering (konsentrerte varestrømmer) + Lavere omlastingskostnader (arealeffektive terminaler, kort omlastingstid, «skiftefri» logistikk) + Terminalplassering innenfor kritisk maksimumsdistanse for tilbringertransport + Lavere fraktpriser for jernbanetransport (transportmengde pr. togavgang) + Mer fremføringskapasitet på jernbane og redusert framføringstid på jernbane (mindre tidstap pga. kryssing eller forbikjøring) + Økt pålitelighet og tilgjengelighet (færre og kortere planlagte / ikke planlagte driftsbrudd) - Lavere fraktpriser for veitransport (arbeidskraft, kapitalkostnad [modulvogntog], drivstoff, dekk, avgifter) - Etablering av logistikkrelatert virksomhet langs hovedveinettet (sentrallagre, terminalbygg) - Redusert transporttid på vei som følge av veiutbygging - Potensial Økende [Dagens krav til toglengde] frekvens og ledetid som ikke kan oppfylles på jernbane - (Migrasjons-)kostnader ERTMS, bl.a. behov for dobbeltutstyr [Potensial Toglengde 500m] [Potensial Toglengde 600m]
NTP 2018-27 KVU Oslo-Navet Logistikknutepunkt Trondheim Alnabru Elektrifisering Omfattende analysearbeid som grunnlag for prioritering i neste transportplan Rutemodell 2027
NTP 2018-27 Narvik Persontrafikk på jernbane Relevante transportmarkeder Bodø *) Fjerntog dekker det regionale markedet mellom Narvik og Riksgrensen Fauske Rognan Mo i Rana **) Fjerntog dekker det regionale markedet mellom Steinkjer og Rognan. Rotvoll Trondheim Heimdal Hell Melhus Støren Steinkjer Stjørdal ***) Regiontog dekker det lokale markedet mellom Heimdal og Rotvoll. Åndalsnes Røros ****) Fjerntog dekker det lokale markedet mellom Lillehammer og Støren. Flåm Lillehammer v) Fjerntog dekker det regionale markedet mellom Hønefoss og Myrdal. Arna Voss Myrdal Hønefoss Gjøvik Bergen Hokksund Oslo Lillestrøm V*) IC-tog dekker fjerntrafikkmarkedet mellom Oslo og Halden Kongsberg Egersund Stavanger Nelaug Halden Sandnes Skien Arendal V**) Fjerntog dekker det regionale markedet mellom Kongsberg og Egersund. Kristiansand
NTP 2018-27 Foreløpige vurderinger Ta vare på den infrastrukturen vi har - Punktlighet og forutsigbarhet - ERTMS Videreføre satsingen i inneværende NTP på IC, byområder og gods Utvikle videre der jernbanen er en del av løsningen - Utgangspunkt i togtilbudet Kostnader og gjennomføring
NTP 2018-27 Takk for oppmerksomheten
Erik Syvertsen Seniorrådgiver Samferdselsdepartementet
Jernbanepakke 4 utviklingen i EU Erik Syvertsen Seniorrådgiver Samferdselsdepartementet
Fjerde jernbanepakke -Utviklingen i EU Erik Syvertsen, Samferdselsdepartementet Jernbaneverkets kundedag 18.11.2014 Samferdselsdepartementet
1) Introduksjon 2) Gradvis utvikling med jernbanepakker 3) Formål og innhold fjerde jernbanepakke 4) Utviklingen så langt 5) Hva mener Norge? 6) Hvordan vil det bli til slutt? 66 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
1. Prinsipper for jernbane i Europa Før: Nasjonale jernbaner Vogner (RIV/RIC) sirkulerer fritt Lok og selskap byttes ved grensen All virksomhet i ett nasjonalt selskap Målet: Felles europeisk jernbaneområde der jernbanetjenester og produkter er en del av det indre markedet Et delt jernbanesystem der infrastrukturforvalter og jernbaneforetak har sin del av ansvaret Jernbaneforetak kan kjøre det samme toget i hele Europa Jernbaneforetak konkurrerer på ikke-diskriminerende vilkår Produkter kan markedsføres og brukes i hele Europa (teknisk harmonisering og samtrafikkevne) 67 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
1. Hva har vi nå? For jernbaneprodukter: Harmonisert teknisk regelverk, definerte operasjonelle grensesnitt og spesifisert ansvarsforhold Felles metoder for tredjepartsverifiseringer Fortsatt nasjonale tillatelsesordninger For jernbanetjenester har det skjedd en gradvis liberalisering Gradvis av hensyn til sikkerheten overgang fra regel- /hendelsesbasert styring til risiko- og systembasert styring Korridorsamarbeid for å forenkle byråkratiet Liberalisert godstransporttjenester Litt liberalisering av persontransporten (internasjonalt og frivillig nasjonalt) Jernbanerelaterte tjenester må tilbys på like vilkår 68 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
2. Foregående jernbanepakker Strukturert jernbanesektoren for å legge til rette for konkurranse Etablert ulike aktører med adskilte regnskaper osv. for å unngå bl.a. kryssubsidiering Innført et system for teknisk harmonisering Innført en risikobasert sikkerhetsstyring og tilsyn Harmonisert kravene til førere Innført fri konkurranse for godstransport Innført fri konkurranse om internasjonal persontransport og kabotasje 69 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
3. Fjerde jernbanepakke - formål Konkurransedyktig jernbanesektor Tog brukes generelt lite og har dårlig status Jernbanen må tilby effektive og attraktive tjenester Fullføre arbeidet med å åpne jernbanemarkedene for konkurranse Styrke sikkerheten og jernbanesystemets samtrafikkevne Mindre byråkrati administrative og økonomiske besparelser for jernbaneforetak og produsenter EU-statene bruker 20 mrd. Euro på offentlige kjøp og investerer årlig 26 mrd. Euro i infrastruktur 70 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
3. Åpne markedene for konkurranse 1) Strukturelle grep Tydeligere skille mellom infrastrukturforvalter og jernbaneforetak Felles informasjons- og billettsystemer 2) Liberalisere persontransporten Åpen tilgang til nasjonal passasjertransport - må ikke true økonomisk likevekt for offentlig kjøp Øvre grense (lav) for hva som kan direktetildeles Obligatorisk bruk av konkurranse ved offentlige kjøp Mulighet for å begrense tildeling til samme selskap Tilgang til rullende materiell for nye aktører Innfasing fra 2019 71 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
3. Mindre byråkrati styrke ERA ERA utsteder felles sikkerhetssertifikat for jernbaneforetak ERA gir tillatelser til å plassere kjøretøy på markedet (og jernbaneforetak treffer beslutning om å ta dem i bruk) ERA gir tillatelser til å ta i bruk ERTMS ERA utsteder ikke sikkerhetsgodkjenning til infrastrukturforvaltere eller tillatelser til å ta i bruk infrastruktur 72 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
Utenfor fjerde jernbanepakke Andre mekanismer som skal bidra til utviklingen av det felles europeiske jernbaneområdet: Shift2Rail TEN-T Connect Europe Facility (CEF) Godskorridorsamarbeid 73 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
4. Utvikling - Europaparlamentet Europaparlamentet har behandlet ferdig hele pakken våren 2014 i sin første lesning Moderert ERAs myndighet, bare når flere land er involvert Moderert kravet til konkurranse om offentlig kjøpt persontransport Styrke arbeidstakeres rettigheter 74 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
4. Utvikling - Rådet Teknisk del er ferdig, s.k. trilogforhandlinger pågår med EP og KOM Moderert ERAs myndighet tilsv. EP Fremdrift ikke som ønsket Har startet behandling av markedsdelen, men neppe politisk enighet før utover 2015 Har forslagene modnet nok hos EUstatene? 75 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
5. Hva mener Norge? Betinget støtte til ERAs utvidede myndighet Forholdet til Grunnloven tilsv. som for EASA (luftfart) Harmonisere nasjonale tilsyn Avklart forhold ERA-nasjonale myndigheter Positive til å åpne jernbanemarkedene Nasjonal valgfrihet i organisering av jernbanesektoren Nasjonalt handlingsrom ved konkurranser om offentlige kjøp Direktetildeling når det passer best 76 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
6. Vedtas i løpet av 2015? Teknisk del Begrenset myndighet til ERA Fortsatt nasjonal myndighet ved utelukkende nasjonal bruk/virksomhet Moderert tillatelseskonsept Markedsdel Mulighet for integrerte selskaper Åpning av innenlands persontransportmarkeder Lengre overgangsordninger Mer nasjonal valgfrihet for pakking av offentlige kjøp Bedre mulighet for direktetildeling Unngå cherry picking økonomisk likevekt ved offentlige kjøp 77 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
Mer info Kommisjonens forslag Pressemeldinger om Europaparlamentets behandling Her og her Rådets behandling Pressemelding fra rådsmøtet 8. oktober (fra s. 12) Pressemelding om den tekniske delen Nyhetssider: Europolitics Liberalising rail will not be easy 78 Fjerde jernbanepakke 2014.11.19 Samferdselsdepartementet
Kaffepause
Gods til og fra Norge Bjørn Kristiansen Trafikkdirektør
Gods til og fra Norge
ScanMed Rail Freight Corridor Godskorridorer Bakgrunn Politisk ønske om økt transport på jernbane gjennom konkurranse på sporet EUs jernbanepakke 1; krav om samarbeid mellom infrastrukturforvalterne i Europa EU bestemte i 2010 å sette opp 9 ulike godskorridorer som dekker mer eller mindre hele kontinentet Rail Freight Corridors er en metode for å prioritere gods på internasjonale strekninger
ScanMed Rail Freight Corridor ScanMed RFC er en del av en bredere Europeisk korridorpolicy. Godskorridorene følger modellen til ERTMS korridorene Målet med godskorridorene; etablere og drive: Mer effektive transporter (økt konkurransekraft) Førplanlagte ruter Samordning av operasjonelle prosedyrer Ett kontaktpunkt hos IM for internasjonal godstrafikk (One Stop Shop) Terminaler langs korridoren Sørge for et interoperabilt jernbanenett
ScanMed Rail Freight Corridor Flere korridorer ett nettverk Felles rammeverk vil bidra til å skape større forutsigbarhet blant annet ved behov for ruteleier på tvers av korridorer. RNEs verktøy og prosedyrer skaper et ensartet produkt
ScanMed Rail Freight Corridor Noen av funnene i studien Hva er viktigst for valg av transportmiddel? 1. Pris 2. Transportkvaliteten 3. Tidsaspektet Godsbransjen ser positivt på årene som kommer Det forventes en moderat økning i godsmengdene Vei og bane ser ut til å være de som tar vesentligste del av veksten
ScanMed Rail Freight Corridor Noen av funnene i studien Meget stor trafikk mellom Tyskland og Italia; overkant av 9.000 tog i året langs korridoren Også stor trafikk mellom Norge og Sverige (nest flest langs korridoren) først og fremst over Charlottenberg; hele 6.400 tog langs korridoren Noe tynnere trafikk midt i Tyskland korridoren har tyngdepunkt i nord og syd Stor trafikk mellom Malmø og Hamburg (Maschen) med stor andel vognlasttog Potensialet De aller fleste av de tettest trafikkerte veitrafikkdestinasjonene ligger i Skandinavia og mange i Norge og Sverige Veitrafikken fra områdene rundt Göteborg og Malmö er svært stor. Det er opplagt at det ligger et stort potensiale her forutsatt at jernbanen kan konkurrere på tid og pris
ScanMed Rail Freight Corridor Dere kan påvirke Det er opprettet rådgivende grupper for både togselskap (RAG) og terminaler (TAG) Viktig med skandinavisk deltagelse for å sikre at også den nordlige delen av korridoren blir hørt Neste RAG/TAG blir trolig 31. mars 2015 i Wien
ScanMed Rail Freight Corridor Fremtidens godstransport på bane til og fra Norge Hva tror vi? Vekst i volumene Transport av stykkgods dominerer Godsstrømmene konsentreres enda mer mot større og færre terminaler i Europa Gods transporteres over lengre avstander Jernbanen blir den viktigste transportbærer mellom storbyene (større, lengre, tyngre red. enhetskostnad) Globalisering, økonomisk vekst med økt kjøpekraft er sterke drivkrefter for økning i godstransporten Stort potensial for bane Norge - Sverige kontinentet Østfoldbanen kan fort bli den viktigste transportkorridoren mot utlandet ScanMed RFC og Rail Freight Corridors konseptet er en viktig del av løsningen for å sikre godset prioritet på bane
ScanMed Rail Freight Corridor Q&A
Oppsummering Arne Fosen Administrerende direktør CargoNet AS
Takk for din deltakelse