Transportmønstrene i praksis Grep for smartere og mer bærekraftige byer Oslo Future Living Vulkan Oslo, 11. mai 2016 Aud Tennøy Siv.ing. og PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging
Mål og utfordringer for byene Klimavennlige få folk over på miljøvennlige transportmidler nullvekst i personbiltrafikken Attraktive øke virksomheter og innbyggeres lyst og mulighet til å bli i og flytte til byen og regionen Levende folk i gatene, liv, ting skjer, hvitvin på uterestaurant, urbanitet Hva slags byutvikling bidrar både til at byene blir mer klimavennlige og at byene og regionene blir mer attraktive, levende og konkurransedyktige? Side 2
Klimavennlig: Redusert biltrafikk Side 3
Slik reiser vi i ulike byer Oslo 32 5 26 31 6 Bergen 26 3 16 44 10 Stavanger 24 8 10 49 8 Trondheim 28 9 12 42 8 Resterende seks største byer 19 5 8 58 9 Mindre byer 21 5 5 59 9 0 20 40 60 80 100 120 Til fots Sykkel Kollektivt Bilfører Bilpassasjer Basert på Hjorthol mfl. (2014) Side 4
Arbeidsreisene våre Oslo Bergen Stavanger Trondheim Resterende seks største byer Mindre byer 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Basert på Hjorthol mfl. (2014) Kollektivt Bilfører Side 5
Hvordan redusere biltrafikken? Ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte vi reiser) blir kortere (hvor vi reiser) i mindre grad foregår med bil (hvordan vi reiser) Arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene påvirker hvordan folk kan reise og hvordan de faktisk velger å reise 13.05.2016 Side 6 Side
Viktige sammenhenger Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 7
Arealutvikling - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009) 13.05.2016 Side 8 Side
Tette byer gir mindre biltrafikk enn spredte byer Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København (Næss, Sandberg og Røe 1997). 13.05.2016 Side 9 Side
Tetthet klimagassutslipp fra transport Bertaud og Richardson (2009) Side 10
Sentral lokalisering gir mindre biltrafikk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 16 % 12 % 7 % 2 26 % 24 % 4 % 5 % 13 % 17 % 4 % 5 % 10 % 21 % 8 % 37 % 34 % 8 % 6 % 6 % 67 % 59 % 48 % 26 % 31 % Under 1,0 1,0-2,4 2,5-4,9 5,0-9,9 10 + Målpunktets avstand til sentrum (km) Kollektivtransport Sykkel Til fots Bil, passasjer Bil, fører Reiser som ender i tettsteder med minst 50 000 innbyggere etter målpunktets avstand fra sentrum. Reiser til eget hjem ikke medregnet. Engebretsen og Christiansen (2011). Side 11
Transport: Tilrettelegge for det vi ønsker mer av Om vi ønsker at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal overta mer av transportarbeidet, må deres relative konkurransekraft versus bilen styrkes Om vi ønsker at biltrafikken skal overta mer av transportarbeidet fra kollektivtrafikk, sykkel og gange, må bilens relative konkurransekraft versus andre transportmidler styrkes Side 12
Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk Pucher, Dill og Handy (2010): Alt hjelper! 13.05.2016 Side 13 Side
Korte avstander gir mer gangtrafikk (Vågane, 2012) Side 14
Bedre kollektivtilbud gir mer bruk Økt frekvens (hvor ofte) Bedre flatedekning (hvor langt det er å gå) Økt punktlighet (kommer når den skal) Høyere fremføringshastighet (hvor fort det går) 70 % 60 % 50 % Andel 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % 2003 2005 2007 Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport 155 Side 15
Flere busspassasjerer og færre bilister da bilfelt ble kollektivfelt i Trondheim Reisehastighet for busser + 25% Bussandelen økt fra 44% til 48% Bilandelen redusert fra 51% til 46% (Halvorsen 2008) 13.05.2016 Side 16 Side
Probability of commuting by car Økt veikapasitet gir mer biltrafikk På kort sikt overgang fra andre transportmidler til bil På noe sikt relokalisering i bystrukturen som gir lengre pendlings- og reiseavstander, og mer biltrafikk På lengre sikt byspredning (boliger, arbeidsplasser, handel, mv.) som gir mer biltrafikk 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,5 1 1,5 2 Travel time ratio car/transit Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Øvre Romerike Side 17
Mer biltrafikk påvirker: Kvaliteten på transportsystemene Mer biltrafikk mindre attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt Konkurranse om arealene bil tar mye plass Veier gir barrierer og omveier Mer biltrafikk gir mer kø og trengsel Bykvaliteter Mye biltrafikk i indre by, langs tunge trafikkårer med mer gjør slike områder lite attraktive, spesielt for boliger Mye biltrafikk i sentrum gjør sentrum mindre attraktivt Bilens relative konkurransekraft øker Side
Klimavennlig byutvikling: Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre utenfor sentrum Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Ikke legge bedre til rette for økt biltrafikk bruke restriktive virkemidler Side 19
Mer attraktive byer Side 20
Attraktive byer - for the creative class (i følge Richard Florida, 2008): God tilgjengelighet til ulike arbeidsplasser i regionen Korte og effektive arbeidsreiser, gang- og sykkelavstander Variert tilbud av boliger og boligområder God tilgang til grønt- og friområder Estetikk, stedets autensitet og sjel (sentrum) Fun factor og aktivitetsnivå (sentrum!) Kan klimavennlig byutvikling bidra til dette? 13.05.2016 Side 21 Side
Mange måter å bo på Side 22
Stor overvekt av småhus i norske byer (SSB, 2011) Side 23
Underskudd på sentrale leiligheter Underskudd av sentrale leiligheter og overskudd av eneboliger og småhus i de fleste byer og kommuner i Norge, ubalansen i markedet vil øke fremover (Prognosesenteret 2011) Lillehammerregionen Oppland som helhet Har enebolig 69 % 74 % Ønsker enebolig 50 % 56 % Har leilighet 11 % 7 % Ønsker leilighet 27 % 22 % Har sentrumsnær bolig 30 % 24 % Ønsker sentrumsnær bolig 43 % 41 % Tabell basert på Johansen og Batt-Rawden (2014) Side 24
Variert tilbud av attraktive boligområder Flere småhus gir mer av det samme Sentrale leiligheter med høy kvalitet gir større variasjon Rotasjon i bygningsmassen gir bedre balanse og utnytting - flere kan bo i ønsket bolig Sentral fortetting med høy kvalitet gir et mer variert tilbud av attraktive boliger og boligområder for ulike grupper Side 25
Attraktivt og levende sentrum Hva skal til? Mange folk! Og mange tilbud. Hvordan få mange folk i sentrum? Mange boliger i og ved sentrum Mange arbeidsplasser i og ved sentrum Mange butikker, kaféer, mv. i sentrum Mange kulturaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum Ikke bygge store, konkurrerende kjøpesentre utenfor sentrum Trivelig å gå og være i sentrum! Side 26
Arealutviklingen påvirker konkurransekraften Asplan Viak (2013) Side 27
God kvalitet i byrom for gående! Gehl Architects (2015) Tiltak Omgjøring til gågater Forbedring av gåmiljø Tiltak, gater og plasser Utfall Tennøy mfl. (2015) Endring i omsetning Andel som opplevde økt omsetning Endring i leiepriser Endring i ledige lokaler + 30-40 % + 83 % - - + 10-25 % - + 10-30 % - 50-84 % 30 % - - - Side 28
Parkering i sentrum Erfaringer fra norske byer: I de mest sentrale handlegatene: Prioritere gående, byliv, vareutstilling, uteservering, varelevering, mv. ingen eller lite parkering her I gatene inntil handlestrøket: Gateparkering med progressive satser, evt. korttidsparkering I utkanten av sentrum: Arbeidsparkering og langtidsparkering gjerne i parkeringshus (Tennøy mfl. 2014) Side 29
Høy transportkvalitet sykkel og gange Uten bil (mange kjører ikke bil): Korte avstander Gode anlegg for å sykle og gå God kollektivtilgjengelighet Lite biltrafikk, lav fart Ny utbygging som fortetting og transformasjon i og ved sentrum gir: kortere avstander større muligheter til å sykle og gå Bedre kollektivdekning Mindre biltrafikk Side 30
Mange er litt redde for fortetting Side 31
Litt om tetthet vs. grønt- og friområder CF Møller, Dronninga landskap, TØI, UMB, Vista Analyse, Erichsen&Horgen, 2013 Side 32
Klimavennlig og attraktiv byutvikling: Bygge nye arbeidsplasser, boliger og handel i og ved sentrum i stedet for som fortsatt byspredning Styrke sentrum og lokalsentre, stoppe utbygging av kjøpesentre Forbedre kollektivtilbudet Legge til rette for sykling og gåing Bruke restriktive virkemidler mot biltrafikken Side 33
IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Tennøy (2014) Side 34
Svar fra Osloregionen Kommuneplan for Oslo Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Klima- og energistrategi for Oslo KVU OSLO-NAVET Ruters M2016 Side 35
Takk! Side 36
Her har vi skrevet mer (alle TØI-rapporter finnes på www.toi.no ) Tennøy, A., Wangsness, P.B, Aarhaug, J., Gregersen, F. A., Fearnley, N. (2015) Pilotstudier: Før- og underveisundersøkelser av Smestadtunnelen og Østensjøbanen. TØI-report 1455/2015. Tennøy, Aud, Tønnesen, Anders og Øksenholt, Kjersti Visnes (2015) Kunnskapsstatus. Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum. TØI rapport 1400/2015. Tennøy, Aud, Odd Midtskog, Kjersti Visnes Øksenholt og Njål Nore (2014) Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service? TØI-rapport 1338/2014. Tennøy, Aud, Kjersti Visnes Øksenholt og Njål Nore (2014) Analyser av tre scenarier for arealutvikling i Haugesund. TØI-rapport 1322/2014. Tennøy, Aud, Kjersti Visnes Øksenholt og Jørgen Aarhaug (2013) Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling. TØI rapport 1285/2013. Tennøy, Aud (2012) Attraktive og klimavennlige mellomstore byer. CIENS rapport 2-2012. http://www.ciens.no/5483/ Strand, Arvid, Petter Næss, Aud Tennøy og Christian Steinsland (2009) Gir bedre veger mindre klimagassutslipp? TØI rapport 1027/2009 Tennøy, Aud, Annelene Holden Hoff, Tanja Loftsgarden og Jan Usterud Hanssen (2009) Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen 2025 og 2050. TØI-rapport 1020/2009 13.05.2016 Side 37 Side