4.2 ITS løsninger knyttet innfartsparkering... 22 4.2.1 ITS er høyt på agendaen... 22 4.2.2 ITS er på vei... 24 4.2.3 ITS og Smart City... 25 4.2.

Innholdsfortegnelse 1. Sammendrag... 3 2. Innledning... 5 2.1 Bakgrunn elektrifisering av kjøretøy... 5 2.2 Electric Mobility Norway... 5 2.3 Det er viktig at helheten fungerer... 5 2.4 Elbilen gir mulighet for Smart Mobilitet... 5 2.5 Om forstudien... 7 3. Dialog med fagetater og myndigheter... 8 3.1 Om dialogen med fagetater og myndigheter... 8 3.2 Behov for nye samferdselsløsninger... 8 3.2.1 Stor enighet om utfordringene fremover... 8 3.2.2 Hovedfokus på at løsningene er kollektivtransport og arealplanlegging... 9 3.3 Betraktninger rundt reisekjeder... 9 3.4 IKT-løsninger blir viktig i tiden fremover... 10 3.5 Innfartsparkering... 11 3.5.1 Innfartsparkering er godt kjent og noe utbredt... 11 3.5.2 Park & ride mer enn parkeringsplasser... 12 3.5.3 Plassering av innfartsparkering er en interessant diskusjon... 12 3.5.4 Grunnleggende spørsmål om grensesnitt knyttet til samfunnsutvikling... 13 3.6 Synspunkter på konseptet... 13 3.6.1 Umiddelbare reaksjoner til konseptet... 13 3.6.2 Innspill til konseptet... 14 3.7 Hovedutfordringen er ansvars- og incentivstrukturen... 14 3.7.1 Ansvaret innen samferdsel delegert til ulike aktører... 14 3.7.2 Store investerings- og finansieringsbehov... 15 3.7.3 Andre utfordringer... 15 4. Best practice... 16 4.1 Innfartsparkering... 16 4.1.1 Innfartsparkering som virkemiddel... 18 4.1.2 Innfartsparkering har vært med oss i flere tiår... 18 4.1.3 Eksempler på park and ride-løsninger... 20 1

4.2 ITS løsninger knyttet innfartsparkering... 22 4.2.1 ITS er høyt på agendaen... 22 4.2.2 ITS er på vei... 24 4.2.3 ITS og Smart City... 25 4.2.4 ITS og innfartsparkering i Norge... 26 5. Samferdselsanalyse... 28 5.1 Samferdselsanalyse Innledning... 28 5.2 Samferdselsanalyse Sammendrag... 28 5.3 Samferdselsanalyse Konklusjon... 31 6. Drøfting i prosjektgruppa... 32 6.1 Utfordrende målstruktur innen samferdsel... 32 6.2 Synspunkter på organisering... 32 6.3 Finansiering av grensesnitt... 33 6.4 Den reisendes behov... 34 6.4.1 Viktig å fokusere på reisekjeder... 34 6.4.2 Fokuser på bilisten, ikke på bilen... 35 6.5 Store vs små anlegg... 35 6.6 Nye løsninger vil komme... 36 6.7 Grensesnitt har et stort samfunnsøkonomisk potensial... 37 7. Forslag til grensesnitt mellom individuell- og kollektivtransport... 38 7.1 Plassering og størrelse... 38 7.2 Utforming av anlegg... 39 7.3 IKT... 40 7.4 Finansiering... 41 7.5 Andre mulige elementer... 41 8. Eksempel på mulig system i en region... 42 9. Forslag til veien videre... 45 Kilder... 46 Vedlegg 1: Samferdselsanalyse fra Rambøll... 47 Vedlegg 2: Samfunnsøkonomiske beregninger fra NAF... 47 2

1. Sammendrag Mobilitet er essensielt for et velfungerende samfunn. Samtidig har transportsektoren store utfordringer fremover. Klima- og miljøproblemene er betydelige. Befolkningsvekst, sentralisering og større reisebehov øker trengselsproblemene på veiene. Det er derfor et økt fokus på areal- og transportplaner, samt satsing på kollektivtransport. Vi mener at det i tillegg er behov å videreutvikle bilens rolle i et fremtidsrettet samferdselssystem, blant annet for å tilfredsstille befolkningens behov for frihet og fleksibilitet. Elektrifisering av bilene kan løse miljø- og klimaproblemene knyttet til privatbiler. Zero og Electric Mobility Norway jobber for å gjøre elbilene mer relevant for befolkningen. For å løse trengselsproblematikken på veiene må individuell- og kollektivtransport spille bedre sammen. Grensesnittet mellom individuell- og kollektivtransport er således essensielt, spesielt for mellomlange reiser som pendlerreiser. Dette er et område som det har vært lite fokus på. Vi gjennomførte derfor denne forstudien for å danne et grunnlag for at ulike relevante aktører kan samarbeide om å videreutvikle slike grensesnitt. Prosjektet har engasjert Rambøll for å gjennomføre en samferdselsanalyse. Denne viser at det er konseptuelt hensiktsmessig å utvikle slike grensesnitt, og at det er viktig å fjerne barrierer for overgang mellom individuell- og kollektiv transport. Videre peker den på områder hvor fortettingsproblematikken gjør seg gjeldene, typisk i hovedinnfartsårene. Typisk er det også slik at jo lenger ut fra sentrumsområdene man kommer, jo mindre køproblemer er det. Både effektive parkeringsplasser som er plassert på hensiktsmessige steder, og gode IKT-løsninger som gir den reisende relevant informasjon, er viktige elementer i slike grensenstitt mellom individuell- og kollektivtransport. Vi har i denne forstudien sett på best practice for slike parkeringsanlegg, og vi har sett på ulike relevante IKT løsninger. I blant annet Edinburgh har man satset på utbygging av store innfartsparkeringsanlegg knyttet til effektive busslinjer, for å redusere trengselsproblematikken på veiene. Vi har også sett at slike grensesnitt er helt i henhold til EU s visjoner innen samferdsel. En viktig del av forstudien har vært å innhente kunnskap, erfaringer, meninger og synspunkter fra sentrale personer i ulike samferdselsorganisasjoner. Vi har hatt møter med 25 personer hvor slike grensesnitt har vært diskutert. Forstudien representerer således en unik dybde og bredde i faglige synspunkter innen dette komplekse temaet. Synspunktene har vi presentert i tematiske områder som vi oppfatter som fellesnevnere i diskusjonen med de ulike fagpersonene. I fagmiljøet er det mye fokus på areal- og transportplanlegging, og på satsing på kollektivtransport. De fleste er positive til å utvikle grensesnittet mellom om individuell- og kollektivtransport. Det er imidlertid usikkerhet og ulike meninger om i hvilken grad det bør tilrettelegges for biler, selv om de elektrifiseres. Dette er et komplekst område som griper inn i samfunnsutviklingen. Potensialet for bruk av IKT løsninger innen samferdsel, også innen slike grensesnitt, virker det å være stor enighet om. Analysene og de faglige innspillene har gitt oss grunnlag for å kunne mene noe om grensesnitt mellom individuell- og kollektivtransport, både om det er hensiktsmessig og hva som er viktig for at dette potensialet skal kunne tas ut. Vi mener at utforming av slike grensesnitt er et svært viktig samferdselstiltak, og at det er viktig for et velfungerende samferdselssystem. Nå er behovet for nye løsninger påtrengende, og nå er teknologien som muliggjør dette tilgjengelig. Videre mener vi at dagens organisering innen samferdsel ikke er velegnet til å ta ut det potensialet som ligger i å løfte 3

bilister over på kollektivtransport. Det er ikke dermed sagt at vi anbefaler omfattende omorganisering, snarere et samarbeid på dette området og endringer i incentivstrukturen. Vi mener også at finansieringen av slike grensesnitt, må knyttes opp til personer og organisasjoner som får gevinst av slike tiltak, ikke at finansieringen kun er knyttet opp til brukerne. Eksempelvis bør de bilistene som får frigjort kapasitet på veiene bidra økonomisk. Det samme bør arbeidsgivere som får redusert behov for p-plasser utenfor arbeidsplassen, og Statens Vegvesen som får redusert behov for vegutbygging. Utfra analysene og diskusjonen har vi også konkretisert noen prinsipper for slike grensesnitt. Vi mener blant annet at løsningen ligger i et system av slike grensesnitt, ikke isolerte enkelt-anlegg. Videre at større og effektive anlegg langs de store innfartsårene vil utgjøre kjernen i et slikt system. Vi tror også at litt utradisjonelle finansieringsordninger kan være viktig for en utbygging i en skala som virkelig bidrar til å redusere trengselsproblematikken på veiene. Denne forstudien gir ikke et grunnlag for implementering av slike grensesnitt mellom individuell- og kollektiv transport. Det var heller ikke intensjonen. Vi mener imidlertid at den gir grunnlag for at ulike relevante aktører kan samarbeide om å utvikle dette videre, og det inviterer vi herved til. Løsninger og muligheter må testes av reelle brukere i mindre skala. Det kan gjennomføres noen piloter på egnede steder, hvor det kan eksperimenteres med fokus på læring og fremskaffing av beslutningsgrunnlag for eventuelle senere implementering av slike samferdselstiltak i større skala. Vår anbefaling er altså at relevante offentlige og private aktører samarbeider om å utforme og gjennomføre pilotprosjekter, og de som mener de har en rolle innen et slikt samferdselstiltak er herved invitert. 4

2. Innledning 2.1 Bakgrunn elektrifisering av kjøretøy Miljø- og klimautfordringene innen transport må løses. Internasjonalt investeres det nå betydelig i utvikling og produksjon av elektrifiserte kjøretøy. Flere aktører i Norge og internasjonalt har gjennomført grundige analyser av utviklingen innenfor elektrifisering av kjøretøy. Disse er tydelige på at det vil oppstå mange spennende forretningsmuligheter innen dette området i tiden fremover. Denne industrien begynner nå å ta form. Det vil være et tidsvindu de nærmeste årene for norske bedrifter å ta langsiktige posisjoner i et internasjonalt betydelig marked. 2.2 Electric Mobility Norway Electric Mobility Norway (EMN) er et næringsklyngeprosjekt som skal styrke samarbeidsrelasjoner mellom ulike aktører og legge til rette for innovasjon, samt utvikling og testing av fremtidsrettede elbilbaserte samferdselsløsninger. Et sentralt element i prosjektet er en innovasjons - og kunnskapsarena i regionen Kongsberg-Drammen-Oslo hvor næringslivaktører og andre kan utvikle og teste nye løsninger, både teknologiske, forretningsmessige og samferdselsmessige. Regionen er verdensledende i bruk av elbiler, og et meget egnet sted for næringslivet å utvikle og teste fremtidsrettede løsninger. Samarbeidskonstellasjonen i EMN består p.t. av Kongsberg Automotive, Kongsberg Gruppen, Eltek, EB, Vardar, Devotek, Norpart, ITS Norge, Grønn kontakt, Q-free, Move About, Infratek, Sintef, Høgskolen i Buskerud og Buskerud fylkeskommune. Prosjektet ledes av Kongsberg Innovasjon. 2.3 Det er viktig at helheten fungerer For at elbiler skal kunne få en betydelig rolle i samfunnet må de inngå i en helhetlig løsning med blant annet infrastruktur, nye informasjons- og kommunikasjonssystemer, betalingsløsninger, kommersielle verdikjeder og fremtidsrettede samferdselsformer. Det er altså ikke bare å erstatte bensin- og dieselbiler med elbiler slik det har vært gjort til nå. Elbilene løser i utgangspunktet kun en av de store utfordringene innen samferdsel; miljø- og klimautfordringene. En annen stor utfordring er trengsel og arealknapphet på veiene. Løsningene her er økt satsing på kollektiv transport og smartere samferdselssystemer. Det betyr at fremtidsrettede løsninger for individuell transport må fungere hensiktsmessig i et fremtidsrettet samferdselssystem som i enda større grad vil fokusere på kollektive løsninger. 2.4 Elbilen gir mulighet for Smart Mobilitet Individuell transport basert på bensin- og dieselbiler har gitt samfunnet to utfordringer som må løses; miljø- og arealutfordringene. Elbilen kan bidra til å løse miljøutfordringene. 5

Det faktum at elbilen er forurensningsfri betyr at samfunnet i langt større grad kan akseptere befolkningens behov for individuell transport der areal ikke er en knapphetsfaktor. Det betyr faktisk at samfunnet har et nytt, betydelig verktøy for nettopp å løse arealfordringen. Elbilen har potensial for å inngå i en vinn-vinn løsning med kollektivtransport, og samtidig ivareta befolkningens behov for frihet og fleksibilitet. Dette kan gjøres ved å optimere og utvikle en samferdselsløsning basert på de to transportformene, og samtidig ta hensyn til de rammene som arealknapphet medfører. På den måten kan man lage et selvforsterkende system som bygger opp under kollektivtransport som transportform, og som også kan øke etterspørselen fra personer som vil benytte gange, sykkel eller lokal kollektivtransport som tilbringertjeneste. Figur 1: Skisse grensesnitt individuell- og kollektivtransport Et viktig element i et slikt fremtidsrettet samferdselssystem er å utvikle et grensesnitt som gir brukerne en sømløs og positiv reiseopplevelse. Det eksisterer mye teknologi og mange løsninger fra andre markeder som kan anvendes inn mot dette grensesnittet. Slike grensesnitt kan utvikles ved å: - Plassere kollektivknutepunkt i randsonen av tettsteder eller andre hensiktsmessige steder, og der det er potensial for store transportstrømmer inn og ut av byene. - Designe slike knutepunkt fysiske ut fra optimal funksjonalitet. - Utvikle teknologi og løsninger som guider personen fra startsted til destinasjon, og sørger for en positiv reiseopplevelse. o Systemer som knytter ulike transportsystemer sammen. o Smarte reiseplanleggere o Sanntids oppdatering om status og mulighet for dynamiske endringer o Løsninger for komfort og effektivitet, også ved venting. 6

2.5 Om forstudien Kongsberg Innovasjon og miljøorganisasjonen Zero har samarbeidet om denne forstudien som ser på grensesnittet mellom elbiler og kollektivtransport. Forstudien er støttet av Transnova og Buskerud fylkeskommune. Bakgrunnen for prosjektet er at samfunnet må løse både miljø- og areal utfordringene knyttet til transport. Et sømløst grensesnitt mellom elektrifiserte kjøretøy og kollektivtransport kan være et bidrag, spesielt på reiser mellom tettsteder typisk pendler reiser. Forstudien har vurdert dette samspillet/konseptet nærmere ved å bringe inn faglige analyser og kompetanse fra relevante aktører. Kommentar: Forstudien har i utgangspunktet et fokus på elbiler. I dag er det imidlertid bensin- og dieselbiler som dominerer og utgjør de store trafikkstrømmene på veiene. I fremtiden tror vi at andelen elektrifiserte personbiler vil være betydelig. Forstudien fokuserer på muligheter for å løfte betydelig andel av individuell transport over på kollektivtransport. I og med at den individuelle transporten i dag i liten grad er elektrifisert, benytter vi begrepet individuell transport istedenfor elbiler. På den måten ønsker vi å unngå misforståelser om at konseptet kun gjelder for en ubetydelig andel av personbilene. Forstudien har fokusert på følgende aktiviteter: 1) Samferdselsfaglig analyse av typiske transportstrømmer for å se hvor grensesnittet kan ha et potensial 2) Oppsøke og diskutere utforming av konseptet med fagetater, fagaktører og myndigheter 3) Analysere best practice innen park & ride og relevante IKT løsninger Prosjektet har engasjert Rambøll for å gjennomføre samferdselsanalysene. Møtene med fagetater og myndigheter, samt best practice analysene, er gjennomført av Kongsberg Innovasjon og Zero. Utfra resultatene fra de overforstående aktivitetene har prosjektgruppen drøftet om det er hensiktsmessig for samfunnet å se nærmere på potensialet i å utvikle bedre grensesnitt mellom individuell og kollektiv transport, og i så tilfelle hva som er viktig å fokuser på for å lykkes med dette. Videre har prosjektgruppen konkretisert mulige konsepter for grensesnitt mellom individuell og kollektiv transport. Kommentar til begrepene innfartsparkering og «park & ride»: Parkeringsplasser for biler i tilknytning til holdeplasser, stasjoner og kollektiv knutepunkt blir ofte omtalt som innfartsparkeringsplasser og park & ride. Vi har i denne forstudien ikke definert disse begrepene ulikt, altså vi bruker dem om hverandre. 7

3. Dialog med fagetater og myndigheter 3.1 Om dialogen med fagetater og myndigheter Prosjektgruppen har høsten 2011 hatt møter med rekke aktører innen samferdsel, primært fagetater og myndigheter, for å innhente faglige synspunkter på muligheter for å videreutvikle grensesnittet mellom individuell og kollektiv transport. Det er avholdt møter med følgende aktører: Jernbaneverket (IKT og plan) NSB IKT Statens vegvesen region sør Vegdirektoratet (Plan, kollektivtransport, IKT og miljø) Buskerud fylkeskommune samferdselsavdeling Akershus fylkeskommune samferdselsavdeling Miljøverndepartementet Samferdselsdepartementet Vianova (Asker-prosjektet) Trafikanten Flytoget Nettbuss Naf Ruter Buskerud Kollektivtransport Buskerudbyen Oslo kommune (Bymiljøetaten) I forkant av møtene ble de oversendt en beskrivelse tilsvarende det som står i kapittel 2.4 og 2.5 i denne rapporten. I tillegg har representanter deltatt på relevante seminarer høsten 2011. Denne oppsummeringen er et forsøk på å sammenfatte temaer og synspunkter som fagmiljøet fremhever etter å ha kort blitt presentert de ideene EMN-prosjektet har i forhold til grensesnitt mellom individuell- og kollektiv transport. Oppsummeringen er forsøkt strukturert tematisk i forhold til områder som har kommet frem i dialogene. På mange områder har ulike aktører nokså sammenfallende oppfatninger og synspunkter, mens på andre områder er disse relativt ulike. 3.2 Behov for nye samferdselsløsninger 3.2.1 Stor enighet om utfordringene fremover Befolkningsveksten i regionen forventes å bli betydelig fremover. Eksempelvis ser man for seg en befolkningsvekst i Osloregionen på 30% frem til 2030, og en trendutvikling på 40% økning i biltrafikk i samme periode. Det virker som det er stor enighet om at en strukturell endring må til, hvis ikke vil biltrafikken øke betraktelig. «Vi kan ikke bygge oss ut av køene!» 8

Det er også fokus på miljøutfordringene, både klimaet og lokalforurensing. Men det oppfattes som at trengsel-problemet på veien har et dominerende fokus. Også kollektivtransporten begynner å få kapasitetsutfordringer i forhold til trengsel på veiene. «Tiden begynner å bli kort for å finne tiltak.» 3.2.2 Hovedfokus på at løsningene er kollektivtransport og arealplanlegging Det jobbes godt med videreutvikling og større satstinger innen kollektivtransport. Kollektivtransport er normalt langt mer arealeffektivt enn dagens bilbruk. Skinnegående løftes spesielt frem som miljøvennlig og effektivt. Videre har man lykkes godt i Oslo og Akershus, med Ruter i spissen, med å videreutvikle og markedstilpasse produktet. IKT-løsninger har også vært, og vil i fremtiden være viktig for å forbedre kollektivtilbudet. Aktørene har en felles erkjennelse av behovet for at arealutvikling, altså bo, arbeidsplasser og servicefasiliteter, har store konsekvenser for transportbehovet. Det er derfor et stort fokus på å se by- og stedsutvikling og transport i sammenheng, og på den måten redusere transportbehovet. Videre at det bygges et godt kollektivtilbud i tilknytning til disse områdene. Slikt samarbeid reduserer faren for suboptimalisering innen areal- og transportplanlegging, noe som var et mer utbredt problem tidligere. Blant annet Buskerudbysamarbeidet har et sterkt fokus på dette. Bilen blir ikke akkurat trukket frem som løsningen i et fremtidsrettet samferdselssystem, snarere av mange som problemet. Mange, ikke alle, mener imidlertid at bilen har kommet for å bli, og vil ha en rolle i samfunnet fremover. Mange av løsningene man diskuterer knyttet til bil er å gjøre det mindre attraktivt å kjøre bil, som bompenger, rushtidsavgift, bilforbudssoner og skattelegging av p-plasser på jobb. På denne måten vil man tilpasse bilbruken til veinettets tålegrense, øke kollektivtransportens relative attraktivitet, samt redusere forurensing. Noen trekker inn at et fremtidsrettet samferdselssystem også må trekke inn folkehelseperspektivet og stimulere til gange og sykling. Noen er offensive i sin holdning og peker på at transportsystemet må bidra til samfunnets utvikling. «Mobilitet viktig for moderne samfunn. Det er negativt å si at vi skal begrense bilbruken vi bør heller si at vi skal øke person transporten. 3.3 Betraktninger rundt reisekjeder Befolkningens reisemønster er komplekst. Mange reiser er lokale, eksempelvis internt i byer. Internt i Oslo har kollektivtransport, samt gang og sykkel store andeler. Utenfor Oslo og for lengre reiser, typisk mellom tettsteder, har bilen en høyere andel. Det er ulike synspunkter på hva slags rolle bilen vil ha i fremtiden, spesielt i forhold til bilens rolle i typiske pendlerreiser over litt lengre avstander(eks Drammen Oslo). Noen prater om reisekjeder helt uten bilen, spesielt jobbreiser. Men mange ser at bilen vil ha en rolle i femtiden, også i typiske pendlereiser. «Vi må erkjenne at moderne mennesker også i fremtiden vil bruke biler». I tillegg til miljøproblemene, er som nevnt den store ulempen trengselsproblematikken på veiene. «Største hodepinen for elbilen er arealutfordringen.» 9

Mange vurderer at bilen fortsatt vil ha en rolle i en typisk reisekjede for pendlere, spesielt de som bor et lite stykke unna de store kollektivtransportårene. Lokal kollektivtransport vil ofte være for svakt med tanke på effektivitet og regularitet til å fylle rollen som tilbringer til eksempelvis jernbane. «Tilbringertjenesten utenfor Oslo blir ofte for lang». «Spesielt hvis det er noe spredning i bosettingen er det vanskelig å tilfredsstille de reisende med matebuss.» «Det er viktig å skille mellom korte og lange reiser. Samarbeid mellom bil og kollektivtransport er best på litt lengre strekninger. Gode knutepunkt er da viktig. På disse er grensesnittet viktig. På korte reiser er denne typen reisekjeder mindre egnet.» Mange ser altså at bilen ofte kan utfylle lokal kollektivtransport i en slik reisekjede. «Kollektivtransport utgjør liten andel. Bil utgjør det store volumet. Det er et grunnleggende og viktig spørsmål om hvordan få disse over på kollektivtransport.» «I dag er det en stor barriere å gå ut av bilen før en er fremme. Det er informasjonstørke om annen transport inne i bilen.» Diskusjonen knyttet til bil og kollektivtransport er kompleks. Ved å tilrettelegge bedre for bilisme på deler av en reisekjede vil dette antageligvis i tillegg til å ta andeler fra de som kjører bil hele veien, også ta andeler fra de som i dag tar lokal kollektiv transport, går eller sykler. Bekymringene for kannibalisering med lokal kollektivtransport var imidlertid relativt lave. «Lokalbussen må forvente endringer i fremtiden, også at ruter blir lagt ned der det ikke er hensiktsmessig å ha dem.» Diskusjonen rundt bilen som tilbringer i en reisekjede var mer knyttet til en samfunnsutvikling som tilrettelegger for privatbilisme, finansiering av slike terminaler, samt diskusjon rundt jernbanens stasjonsstruktur (man ønsker færre stasjoner, ikke flere, for en mest mulig effektiv reise). Disse siste elementene utdypes senere. Noen påpeker at det er ulike behov for gode løsninger i også den andre enden av reisekjeden. «Kollektivtransporten sliter ofte med dem som ikke skal til sentrum». Utover de tradisjonelle transportmidlenes som bil, kollektiv, sykkel eller gange, var de mange som fremhevet potensial i «hybridmodellen» samkjøring. Mange mener altså at det ligger et stort potensial å få flere reisende i hver bil, og på den måten utnytte kapasiteten på transportmiddel og vegnettet bedre. «Eierskapet til bil er en interessant. Kanskje vi ikke behøver å eie bilen i fremtiden, man at det bare er et element i en reisekjede. Bildeling - noe tilsvarende bysykler». 3.4 IKT-løsninger blir viktig i tiden fremover IKT innen transportsektoren blir ofte omtalt ITS (Intelligente Transportsystemer). Man jobber strategisk med ITS på EU-nivå, nasjonalt nivå og i de ulike fagetatene. EU s ITS-direktiv trekker opp prioriteringer og satsingsområder på dette området. Det er lite konkret og fokuserer blant annet på utvikling av standarder og at løsningene skal fungere over landegrensene. Man anser at det er viktig å få på plass slike standarder for å få utløst det potensialet som ligger i IKT-løsninger. Fremover ser man altså at ITS vil ha en betydelig rolle innen samferdsel. 10

Aktørene innen kollektivtransport har satset tungt på å ta i bruk nye, publikumsvennlige IKTløsninger de senere årene. Og det jobbes fortsatt med utvikling og implementering av nye, spennende løsninger. Fokuset har blant annet vært på å tilgjengeliggjøre rutetabell og sanntidsinfo, samt effektivisere billetteringsprosessen. «Sanntidsinfo betyr enormt mye for folks følelse av kontroll.» Nå jobbes det blant annet for implementering av nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering. Alt dette er med på å tilgjengeliggjøre kollektivtransportproduktet, og øke tilfanget av reisende. Ruter forklarer blant annet deler av veksten de har hatt de senere årene med økt bruk av slike løsninger. Det virker å være stor grad av enighet om at slike IKT-investeringer er effektive for å øke kollektivandelen av reisende, og at IKT vil ha en viktig rolle også i fremtiden. Enkelte mener vi imidlertid har langt igjen i Norge. I forbindelse med satsingene på IKT-løsninger genereres det mye data som kan anvendes i ulike sammenheng. Mange av dataene tilgjengeliggjøres for dem som ønsker dem, nettopp for å gi innovative selskaper muligheter til å videreforedle dem for å dekke ulike markedsbehov. «Kom med elbilene dine, du. Etter mange års systematisk jobbing har vi mye av dataene det er behov for i et grensesnitt mellom elbiler og kollektivtransport». Multimodalitet er et begrep som ofte blir benyttet i ITS-sammenheng, og med det menes overgangen mellom ulike transportformer, både innen vare- og persontransport. Mye av diskusjonen er konseptuell og på overordnet nivå. Den nasjonale reiseplanleggeren er et unntak. IKT anses som svært viktig for å oppnå slike sømløse grensesnitt. 3.5 Innfartsparkering 3.5.1 Innfartsparkering er godt kjent og noe utbredt Innfartsparkering (park & ride) er godt kjent, og er noe utbredt. I Oslo, Akershus og Buskerud, og også andre steder i landet, har man erfaring med både små og store innfartsparkeringsplasser. Med innfartsparkering mener de aller fleste p-plasser i tilknytning til holdeplasser/jernbanestasjoner. Erfaringen er at mange av disse innfartsparkeringsplassene er mye brukt og raskt blir fulle. «Det finnes noen parkeringsplasser på noen holdeplasser i Akershus, men de er alltid fulle.» Sonsveien stasjon ved Vestby har et større innfartsparkeringsanlegg, og er en stasjon som i stor grad er dedikert bilister. Dette vurderes å fungere bra. Samtidig mener enkelte at det er betimelig å spørre hvor riktig det er å bruke tog til denne typen stasjoner, man kunne kanskje heller benyttet matebusser. Mange mener nemlig det er begrenset hvor mange slike anlegg man kan ha før jernbanens fordel som et effektivt transportmiddel undergraves, altså at ekstra stopp medfører at togene bruker lengre tid. Også Rosenholm stasjon sør for Oslo har en stor innfartsparkeringsplass som man har relativt gode erfaringer med. Enkelte peker på at det er et stort potensial for innfartsparkeringsanlegg på Heggedal stasjon, hvor det er høy kapasitet og store arealer. Asker stasjon har også mange innfartsparkeringsplasser, som er populære for pendlere i en stor region, også fra Drammen. Dette er i stor grad overflateparkering, som også kunne vært attraktivt for byutvikling. Dette er en typisk vanskelig avveining for bruk av arealer nær jernbanestasjoner. 11

I Akershus har man gjort noen undersøkelser for hvem som benytter seg av slike innfartsparkeringsplasser, og på noen steder har man erfaring med at noe av bruken er av folk som bor slik at til at de med fordel heller burde ha gått, syklet eller tatt lokal kollektivtransport. Dette illustrerer at det er vanskelig å styre bruken av slike løsninger til dem de egentlig er tiltenkt. Det kan således være viktig med eventuelle betalings-, incentiv eller andre løsninger for å i størst mulig grad styrerbruken inn mot dem det er mest hensiktsmessig bruker plassene. 3.5.2 Park & ride mer enn parkeringsplasser NAF mener at park & ride anlegg er noe mer enn p-plasser på eksisterende holdeplasser. De mener at slike anlegg må plasseres i tilknytning til de større trafikkstrømmene av biler, altså på bilistenes premisser ikke kun eksisterende kollektivnettverk. Mange er avhengig av bilen i starten av reisekjeden. Gjennom å plassere innfartsparkeringer langs hovedårene, der folk likevel ferdes, vil vi få økt tilgjengelighet og opp antallet kollektivreisende fra et og samme sted. Dette rettferdiggjør høyere frekvens på det kollektive, hvilket øker det kollektives konkurranseevne. ITS-løsninger kan bidra til å synligjøre, gi sammenliknende informasjon til trafikanten, gjøre billetteringssystemene enklere mm. Gode ITS løsninger er svært viktig for å få opp effektiviteten og sørge for sømløse, dvs. forenklede, overganger mellom ulike transportformer. Innfartsparkeringsplassene må videre være brukervennlige i form av ledig kapasitet, kort avstand fra hovedvei, kort avstand til perrongen, høy frekvens, uhindret og sammenhengende kollektivfelt inn til sentrum, overvåking og sanntidsinformasjon om status for tog/buss. Asker stasjon ligger nær E18, og det har vært et pilotprosjekt med fokus på å informere og tilrettelegge for bilister på E18, for en smidig overgang til tog i Asker. Bilister ble informert om køsituasjonen på veien om når togene går fra Asker stasjon. Videre har det vært tilrettelagt for en effektiv betaling av parkering i P-hus, samt togbillett. Dette prosjektet ble lagt på is våren 2008 på grunn av et par mindre byråkratiske utfordringer, ikke fordi konseptet som sådan ble funnet svakt. Både NAF og Asker-prosjektet er/har vært opptatt av å kunne bygge ut mer foredlede park & ride anlegg, altså utover rene p-plasser, ved å ta i bruk eksisterende teknologi og løsninger. På sikt ser man for seg mer foredlede konsepter, og at det utvikles nye teknologiske løsninger knyttet til dette. Noen løfter fram innfartsparkering som et mulig strategisk virkemiddel for et vesentlig mer effektivt samferdselssystem. Disse ser typisk også på de mulighetene som ligger i bruk av IKT-løsninger i tillegg til innfartsparkeringsmuligheter, for å oppnå attraktive grensesnitt. Andre anser at innfartsparkering ikke vil ha den helt store betydningen for å avlaste vegnettet. Få er negative til innfartsparkering, og de fleste ser at innfartsparkering kan fylle en funksjon, men mange ser altså ikke den helt store forskjellen innfartsparkering kan ha på reduksjon av trafikkvolumet. Dette synspunktet henger delvis sammen med at ansvaret og incentivene for denne typen samferdselstiltak «faller litt mellom noen stoler». 3.5.3 Plassering av innfartsparkering er en interessant diskusjon Flere synes at det er en interessant diskusjon hvorvidt man eventuelt bør satse på mange små eller få store innfartsparkeringsanlegg. Små anlegg kan ligge nær hjemme til folk, er nokså rimelig, og kan legges i tilknytning til eksisterende holdeplass-struktur. Store anlegg kan legges til områder med høyt 12

volum av biler, men kan være dyrere (p-hus), mer krevende å plassere, og vil påvirke eksisterende kollektivnett-struktur. Små anlegg kan videre medføre ekstra ledd i reisekjeden, noe som erfaringsmessig gir frafall av reisende. Store kollektivknutepunkt, som jernbanestasjoner, ligger typisk i områder med begrensede parkeringsmuligheter, da overflatearealene også er typisk er attraktive til andre sentrumsformål. Veg -belastningen i slike sentrumsområder er også ofte uønsket høy. Noen tar til ordet for gode parkeringsmuligheter et lite stykke unna, men innen gang-/sykkelavstand fra jernbanestasjon. Noen parkeringsplasser kan også eventuelt være knyttet til shuttelbuss. Et slikt parkeringstilbud skal komme i tillegg til matebusser fra områder med tilstrekkelig befolkningskonsentrasjon. På en slik måte kan bil og lokal kollektivtrafikk utfylle hverandre. Noen mener også at innfartsparkering i sentrum er en konkurrent til lokal kollektivtransport, og at det er bedre å legge innfartsparkering utenfor sentrum (eks utenfor Drammen). Enkelte mener man har et for lite etterspørselsorientert tilbud innen kollektivtransporten i dag, og at det er tilbudsskapt. Istedenfor å se hvor kundene kunne ha behov for et kollektivtilbud, eksempelvis en reisende i en bil, ser man heller på hvordan potensielle kunder må komme til eksisterende stasjons- og holdeplass-struktur. «Parkeringsmulighetene må ligge smart i forhold til vegsystemet». 3.5.4 Grunnleggende spørsmål om grensesnitt knyttet til samfunnsutvikling Utforming av transportsystemer og arealbruk er sentrale elementer i utforming av samfunnsutviklingen. Derfor griper slike diskusjoner fort inn i mer overordnede diskusjoner om hva slags samfunn vi egentlig ønsker i fremtiden. Noen anser at å tilrettelegge for parkering av biler på store innfartsparkeringsplasser vil påvirke samfunnsutviklingen gjennom at det vil vokse frem tjenestetilbud og handelsvirksomhet, bosetting osv. i tilknytning til slike anlegg. Da blir det et spørsmål om det er det vi vil. Noen anser også at store pendlerplasser vil gi nærmest amerikanske tilstander, hvor privat bilen har et stort fokus, og at det er litt «gammeldagse» tanker. 3.6 Synspunkter på konseptet 3.6.1 Umiddelbare reaksjoner til konseptet Konseptet som ble presentert fikk generelt mange gode tilbakemeldinger: - «Viktig med helhetlig mobilitet» - «Miljøorientert prosjekt» - «Skape et godt reisetilbud er viktig» - «Enormt potensial å få biltrafikk over på kollektivtransport» - «Riktig! Et moderne, sømløst system mer enn P-anlegg, også IKT» - «Tror vi kan oppnå overgang ved hjelp av IKT» 13

3.6.2 Innspill til konseptet Mange av innspillene til konseptet er knyttet til at slik infrastruktur er dyrt og at finansiering av slike løsninger er utfordrende. Noen tar til ordet for å opprette økosystemer tilsvarende flyplasser, og at det knyttets opp mot handels- og servicefunksjoner. Andre tar til ordet for at man kanskje må se på overføringer fra der gevinsten tas ut. En mulighet er at de som bygger bolig langt fra kollektivmiddel, også må bidra til innfartsparkering, siden slik bosetting typisk fremmer privatbilisme. En annen mulighet er at de bilistene som benytter veien over lange strekninger må betale bompenger og andre vegavgifter til innfartsparkeringsanlegg, siden slike parkeringsanlegg frigjør kapasitet på veiene til dem som benytter veien. Flere tar til ordet for at slike anlegg må ha en kostnadsside for brukeren som gjør at overgang til kollektivtransport økonomisk ikke er en ulempe i forhold til biltransport «hele veien frem». Samtidig bør man ha en form for sorteringssystem som gjør at man ikke får et «overkonsum» av innfartsparkeringsplasser, for eksempel at reisende som bor i nærheten og som normalt ville gått eller syklet nå tar bilen på deler av reisen. Noen mener det også er interessant å se på ulike eierformer for bil knyttet til reisekjedediskusjoner. Man behøver nødvendigvis ikke å eie egne biler i like stor grad som nå, men at ulike former bildelingsordninger kan fylle en rolle. Noe tilsvarende bysykkelordningen. IKT-løsninger kan bidra til at slike modeller kan fungere. 3.7 Hovedutfordringen er ansvars- og incentivstrukturen Det er ulike samferdsels- og samfunnsfaglige synspunkter på hvorvidt det er riktig å satse på å utvikle grensesnitt mellom individuell (elbiler) og kollektiv transport. Denne forstudien har bidratt til å belyse kompleksiteten, men har selvfølgelig ikke en entydig konklusjon. Utover at problemstillingen er kompleks faglig sett, er det og så noen andre utfordringer knyttet til konseptet. 3.7.1 Ansvaret innen samferdsel delegert til ulike aktører En av de største utfordringene for en større satsing på grensesnitt mellom individuell- og kollektiv transport er dagens ansvars- og incentivstruktur. Grensesnitt mellom individuell- og kollektiv transport faller delvis mellom ulike aktørers ansvarsområder. Flere aktører har et delvis ansvar knyttet til innfartsparkering; fylkeskommunene, Jernbaneverket og Statens vegvesen. Men det er allikevel ingen som har dette som et fokuområde. Ansvarsområdene har typisk et geografisk fokus, eller fokus på en transport måte. Grensesnitt har typisk en positiv effekt i et annet geografiskområde, og fokus på flere transportmåter. «Kollektivselskaper ikke veldig interessert i å drifte innfartsparkering. Kommunene ikke interessert. Fylkeskommunene er usikre. Synd, men sånn er vi organisert.» «Vi må slutte å tenke silo bil og kollektiv!». Dagens organisering innen samferdsel er i stor grad historisk betinget, slik det også er i mange andre sammenhenger både i privat næringsliv og i det offentlige. Det er over tid bygget opp profesjonelle organisasjoner som fokuserer på sine ansvarsområder, og som har en incentivstruktur som understøtter dette. Mange peker på suboptimalisering innen samferdselssystemet. Noen 14

karakteriserer det som et «småkongedømme med mange konger som jobber for egen sektor/interesser». Noen etterlyser en sterkere sentralmakt slik at samferdselssystemet som sådan kan optimeres, ikke bare delsystemene. Fagetatene er selv klar over faren for suboptimalisering, og annen organisering har vært diskutert. Man har funnet det mer hensiktsmessig med samarbeid på tvers enn en annen organisering. Samarbeidet fokuserer blant annet på hvordan man kan redusere transportbehovet og på hensiktsmessig arealplanlegging. 3.7.2 Store investerings- og finansieringsbehov En relatert utfordring er finansieringen av eventuelle grensesnitt. Hvem bærer kostnadene? Flere peker på at det skal bygges utrolig mye innfartsparkering for at det skal virkelig skal monne på vegbelastningen. Og dette vil koste. En større satsing på å utvikle grensesnittet mellom individuellog kollektiv transport vil medføre et betydelig investeringsbehov som dagens incentiv- og finansieringssystem er ikke rigget for. Men enkelte mener det går an å diskutere mekanismer, også hvor Staten finansierer. Effekten av en større satsing på å utvikle grensesnittet mellom individuell- og kollektivtrafikk kan være redusert behov for veiutvidelser, redusert tidsbruk i køer, reduserte utslipp. Men det er ikke opplagt at slike investeringer er samfunnsøkonomisk lønnsomme. 3.7.3 Andre utfordringer I tillegg til at slike investeringer er store, er det også mange praktiske og politiske hensyn å ta. Dette medfører at slike infrastrukturtiltak er tidkrevende å planlegge og å implementere. Noen peker også på at det er endringsmotstand og at det er flere «etablerte sannheter» i samferdselsorganisasjonene, også hos de som jobber med planlegging fremover, som vanskeliggjør aksept for denne typen konsepter. En helt annen utfordring knyttet til å etablere slike grensesnitt, er at en viktig kvalitetsdimensjon ved kollektivtransportproduktet er en rask og effektiv reise. Flere holdeplasser som følge av utbygging av grensesnitt vil forringe kvaliteten på produktet. Spesielt trekkes dette frem for tog-tilbudet. Flere oppsummerer med at kompleksiteten og dilemmaene knyttet til grensesnitt mellom individuell og kollektiv transport gjør det utfordrende med helt entydige konklusjoner, selv om mange ser et potensial. Flere peker på at investeringsbehovet og kompleksiteten tilsier et behov for testing. 15

4. Best practice IKT- eller ITS-løsninger (Intelligente transport-systemer) har gjennomgått en revolusjon de siste ti årene. Biler registreres gjennom bomringer, veiskilt er intelligente, kjøretøy kan selv unngå kollisjoner, eller ringe ambulanse automatisk ved ulykker. Blant menneskene som kjører bilene har det blitt vanlig med avanserte mobiltelefoner, som er koblet til internett og utstyres med programvare (app-er) tilpasset brukernes behov. I transportsektoren har især kollektivtrafikken klart å utnytte dette til de reisendes beste, med app-er som kan foreslå reisealternativer med buss, båt og bane, gjerne også med sanntidsdata, slik at ruteforslagene er oppdaterte med eventuelle endringer eller forsinkelser. Dette kapitlet vil inneholde best practice innen innfartsparkering (park and ride, P+R) og relevante IKT-løsninger. Hensikten er å gi et raskt overblikk over hvordan landskapet ser ut innen disse feltene i dag. Kapitlet gir et overblikk over hvor innfartsparkering og IKT-løsninger står med tanke på integrering og best practice, og også sett i sammenheng med en elektrifisering av veitransporten. Vi har sett på en rekke eksempler fra erfaringer med innfartsparkering og andre tiltak for trafikkontroll i ulike deler av verden, men vi tar bare for oss et utvalg her. 4.1 Innfartsparkering Innfartsparkering er et virkemiddel for å redusere kø og trengsel i bysentra, men nettopp kø og trengsel er en forutsetning for at innfartsparkering skal kunne finne grobunn (Hagendoorn, 2011). Sammen med kollektivtrafikk vil gjerne slike løsninger etablere seg selv, med at pendlere finner et egnet sted å parkere for å ta kollektivtransport, og slippe kø og parkeringsvansker. I organiserte former ble innfartsparkering påbegynt på 70-tallet. Mange byer, både typiske eldre bykjerner i Europa med opphav fra en tid før bilen, og amerikanske byer designet med biltrafikk for øyet, begynte å oppleve tiltagende trafikkvansker. I dag har mange europeiske byer en trafikkplanlegging som involverer innfartsparkering. En undersøkelse gjort av Eurotest (2009), viser at selv om mange byer bruker innfartsparkering er det store variasjoner i hvordan det blir satt ut i livet. Blant annet er pris, omfang, og skilting av innfartsparkeringen forskjellig fra land til land, og by til by. Undersøkelsen forsøker å samle erfaring fra de europeiske byene viser at det er stor variasjon på hvor mange innfartsparkeringsplasser som er tilgjengelige. Mens Luxembourg og Genève utpeker seg med henholdsvis 47 og 26 parkeringsplasser per 1000 innbygger, ligger mange andre, deriblant Oslo, på omkring 5, i følge Eurotest. Genève har også den dyreste innfartsparkeringa i Europa, men har likevel et belegg på månedsabonnement på omkring 70 % på deres 4850 plasser. Vi ser også at belegget varierer svært mye fra lokasjon til lokasjon, som kartet under viser (État de Genève, 2011). Det er også nokså dyrt å bygge og å vedlikeholde parkeringsplasser, spesielt parkeringsbygg, og det blir dyrere jo nærmere sentrum man kommer. I tillegg er også betalingsevnen til befolkningen ulik mellom landene, noe som i sin tur kan påvirke pris for bruk av innfartsparkering. 16

Figur 2 Belegg på innfartsparkeringene i Genève. État de Gèneve, 2011 I de fleste byer er andelen reisende som bruker innfartsparkering nokså liten. I 2007 var denne prosentandelen av kollektivreisende som brukte innfartsparkering 3 % i München. I Oslo var andelen av pendlere som benyttet seg av innfartsparkering 5 % (2008). 54 % reiste bare med bil, 41 % reiste bare kollektivt. De resterende 5 % brukte dermed innfartsparkering. En studie fra Urbanet (2008) viser at viktige forutsetninger er tilgangen på parkering ved arbeidsstedet, og frekvensen på kollektivtransporten ved parkeringen. Urbanet-analysen har spurt reisende med bil, om de ville brukt innfartsparkering dersom innfartsparkering lå nære trafikkåren, kollektivavgangene var hvert 15. minutt, og at det er god informasjon om avganger og parkering på skiltene. Mellom 10 og 20 % sier de ville benyttet seg av tilbudet hvis disse tiltakene ble gjennomført. Gitt uendrede andre forhold, vil økt innfartsparkering gi bedre flyt i trafikken inn til byene. Det vil derfor kunne bli en slags likevekt mellom innfartsparkerende, og de som kjører hele veien, men det finnes andre reguleringer og politiske virkemiddel kan også påvirke trafikkstrømmen, både som pisk og gulrot, i form av for eksempel trengselsavgift og mer avanserte ITS-løsninger. Med økt befolkning og økt tetthet, kan innfartsparkering kunne være med på å begrense behovet for økte investeringer i veinettet. Erfaringer ute viser at det er mulig å få en større andel av de reisende over på kollektivtransport. Byen Freiburg sør i Tyskland blir ofte trukket fram som en miljøvennlig by: de satser på sykkel, kollektivtransport, og bilfrie soner. Etter at byen ble bombet under andre verdenskrig, ble det besluttet av byen skulle bygges opp som den var før, og ikke tilrettelegges for bil, som mange andre byer. Byen har ca. 200 000 innbyggere, og kan til dels sammenlignes med flere norske byer med tanke på fremkommelighet og befolkningstetthet. Ved å prioritere kollektivtrafikk og sykkel, har de lyktes med å redusere biltrafikken, og har faktisk vesentlig flere kollektivreiser enn Oslo, selv med under halvparten så mange innbyggere. Dette skjer samtidig som at det private bilholdet, altså antall biler per 1000 innbyggere (henholdsvis 450 og 360 for Freiburg og Oslo) er høyere enn i flere norske byer. Innfartsparkering med kollektivtransport har blitt slagkraftig fordi man har satset på 17

fremkommelighet for trikk og buss i stedet for å bygge ut med tanke på økt biltrafikk, og dette har man lyktes med bedre enn man kunne vente av en by på denne størrelsen (TØI 2007). 4.1.1 Innfartsparkering som virkemiddel Innfartsparkering går hånd i hånd med satsning på kollektivtrafikk, kø- og trengselsproblematikk, og miljøspørsmål i byene. Det er også knyttet til problemstillinger rundt klimaendringer, arealbruk, energibruk og kjøretøypark. EUs politiske visjoner kan påvirke innfartsparkering En viktig pekepinn på politiske målsetninger som kan endre på strukturen i innfarten til byene i tiårene som kommer er EUs Roadmap to a single European transport area. En relevant målsetning i dette dokumentet er at Europas bysentra skal være fri for biler med konvensjonelt drivstoff innen 2050. Videre legges det opp til en økt satsning på kollektivtrafikk. Slike trender vil også påvirke Norge, og vi vil se lignende endringer. I Oslo diskuteres det å innføre nullutslippssoner (Oslo kommune 2011) eller bilfrie soner (Aftenposten 2011), der elbiler og kollektivtrafikk får tilgang, men der konvensjonelle kjøretøy på fossilt drivstoff blir holdt utenfor. Videre er også parkeringsplasser i sentrum et hett tema, som ofte har vært oppe i blant annet Bergen. I Oslo vil Oslopakke 3 forme både framkommeligheten for privatbiler, og reisetiden for en del kollektivreiser. Alle disse aspektene vil ha betydning for hvilket potensial innfartsparkering kan få i tiårene som kommer. 4.1.2 Innfartsparkering har vært med oss i flere tiår Veibygging og tilrettelegging for trafikk har, i større eller mindre grad, vært preget av dimensjonering basert på økte transportmengder, og forventninger om at de skal øke videre. Dette er ofte omtalt som predict and provide. Denne type planlegging har basert seg på at økt trafikk er sett på som et tegn på vekst, at man bør legge til rette for det. Ulempen med dette har vært at bedre og flere veier til en viss grad også har ført til trafikkvekst, og at det til slutt blir uhåndterlig å lage veier tilpasset trafikken. Med økt miljøfokus knyttet til både klimagassutslipp og andre bivirkninger av transporten på slutten av 80-tallet, ble predict and provide -tankegangen delvis mindre populær (Meek, 2007). I Storbritannia ble flere innfartsparkeringer satt i verk på tidlig 70-tall, med vekslende hell, men med innfartsparkering i Oxford fra 1973, som et unntak, hvor systemet har fungert siden da. 18

Figur 3 Antallet innfartsparkeringssystemer i Storbritannia siden 1973 Figuren over indikerer en markant økning som startet på slutten av 80-tallet, og fram til i dag. Meek trekker fram innfartsparkering som et ledd i pragmatisk multimodalitet et virkemiddel som tilfredsstiller krav til bærekraft, og reduserer trafikken, men samtidig ikke virker for avskrekkende på velgerne. Vi kan se at innfartsparkering som virkemiddel har fått større betydning i de siste 20 årene. På tross av det, pekes det på at forskningen er mangelfull i retning av å optimalisere for total reiselengde; hvor pendlerne bor; og i noen grad hva den økonomiske effekten for bysentrene er (Meek, 2007). Videre er mange innfartsparkeringer plassert langs store innfartsårer, der trafikken tetner seg til. Det gjør det mulig å legge til rette for tilstrekkelig frekvens på kollektivavgangene. I en studie fra Prosam (2009) går det fram av brukerundersøkelser at folk foretrekker å kjøre så kort som mulig før de bytter til kollektivt. Det vil si at innfartsparkering nære der man bor kan framstå som mer attraktivt. Anbefalingene etter erfaringer fra Storbritannia er at desentralisert innfartsparkering kan bidra til å redusere ekstrakjøring for å komme til parkeringa (Meek, 12, 2007). En annen fordel ved dette er at det også vil kunne stimulere til innfartsparkering med sykkel, men det vil også gjøre skillelinjene mellom innfartsparkering og såkalt dør-til-dør kollektivtrafikk mindre tydelige. Siden frekvensen på kollektivavgangene også er en viktig faktor, kan man finne en balansegang mellom avstand fra hjemmet, og kollektivfrekvens. Innfartsparkering framstår som et virkemiddel med bred, om ikke veldig sterk politisk støtte. Meek (2007) peker på at det er forsket lite på effektene, både positive og negative, av innfartsparkering. Forskning og utprøvning av nye konsepter og virkemidler vil det være behov for, for å øke erfaringsgrunnlaget, og for å bedre samspillet mellom innfartsparkering, kollektivtransport, sykkel og gange. 19