Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012
Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan finansiere et framtidig transportbehov? Hvordan lykkes med å gjøre kollektivtransporten mer attraktiv?
DAGENS REISEVANER OG MARKEDSANDELER FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN
Veksten i persontransportarbeidet har økt mer enn befolkningsveksten de siste 50 årene (RVU 2009) PTA 534 % Mangedobling av persontransportarbeidet med bil Befolkningsvekst 38 % Særlig bil som har størst vekst (utgjør 78 %) PTA: Hvor mange personer som reiser, og hvor langt de reiser i løpet av en periode.
Bilen dominerer Bil tar størst markedsandel både i byområdene og i distriktene De som bor i byområdene bruker minst bil Bilen har særlig høy markedsandel blant de som bor i randsonene til byområdene Bil (passasjer) 11 % Bil (fører) 53 % Annet 2 % Til fots 23 % Sykkel 4 % Kollektivtransport 7 % RVU 2009
Kollektivtransporten har en viktig rolle Til tross for at bilen tar størst markedsandel: Gjennomføres det mange daglige kollektivreiser Kollektivreisenes andel av alle reiser økte fra 7,6 % i 2005 til 9, 2 % i 2009 Særlig arbeidsreiser, der bilandelen er redusert de siste årene (71-67 %) og kollektivandelen har økt (12-15 %) Kollektivtransport har en viktig rolle BYOMRÅDER Miljøperspektiv -Arbeidsreiser -Store reisestrømmer DISTRIKTER Velferdsperspektiv - Tilgjengelighet - Skoletransport
Halvparten av befolkningen er kollektivtrafikanter Datakilde RVU 2005 Hvor ofte bilfører? Hvor ofte kollektivt? 100 % 100 % 90 % 80 % 80 % 90 % 80 % 70 % 70 % 60 % 50 % 60 % 50 % 52 % 40 % 30 % 20 % 10 % 13 % 6 % 40 % 30 % 20 % 10 % 16 % 31 % 0 % Ofte Av og til Sjelden/aldri 0 % Ofte Av og til Sjelden/aldri
Stort potensial for å få flere til å reise kollektivt oftere Selv én biltur mindre i uka vil kunne utgjøre en stor forskjell! 60 % 50 % 56 % 40 % 30 % 33 % 20 % 10 % 0 % - - - -10 % -9 % -20 % Til fots Sykkel Kollektivt Bil som fører Bil som Annet passasjer Prosent endring i antall reiser per dag dersom befolkningen i de 13 største byområdene erstattet én bilreise i uka med kollektivt (50%) og sykkel (50%).
HVORDAN FINANSIERE ET FRAMTIDIG TRANSPORTBEHOV?
Byene har svært ulikt utgangspunkt Bilandel (fører+passasjer) Kollektivandel RVU 2009
Utfordringene fremover krever målrettet satsing Sterk befolkningsvekst i byene/byområdene Økonomisk vekst gir økt transportomfang Biltilgangen øker i befolkingen Vi blir mer aktive = reiser mer særlig med bil Bo- og arbeidsmarkedsregionene utvides, noe som gir økt reiselengde
Kollektivtransportens rolle i byene fremover Befolkningsutviklingen i byene gir oss ikke noe valg: Kollektivtransporten må være transportsystemets grunnstamme i framtidens byer Vi har ikke råd til å la være
Befolkningsveksten krever store transportinvesteringer Utredning for KS: Tre scenarioer for transportutviklingen ni byområder 2010-2030 700.000 flere innbyggere (29 % vekst) 2 mill. flere reiser per dag Trend = 1,5 mill flere bilturer per dag Miljø = 1,3 mill flere kollektivturer per dag Økt investeringsbehov fram mot 2030 som følge av forventet trafikkvekst. Samlet for 9 byområder. -131 mrd. kr UA rapport 23/2011
Hva må bilandelen være hvis man skal nå Miljøscenarioet? De fleste byene må ned mot Oslo sin bilandel (45 %) Osloområdet Trondheimsområdet Tromsø Bergensområdet Kristiansandsområdet Buskerudbyen Stavangerområdet Grenland Nedre Glomma 35 % 45 % 41 % 52 % 45 % 53 % 43 % 55 % 51 % 65 % 51 % 65 % 50 % 66 % 63 % 71 % 61 % 72 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % Miljø 2030 RVU 2009
og ytterligere.. Endring relativt til bilandel i Oslo i dag Nedre Glomma Grenland Stavangerområdet Buskerudbyen Kristiansansområdet Bergensområdet Tromsø Trondheimsområdet -4-2 0 5 6 6 16 18-10 -5 0 5 10 15 20
Målrettet og langsiktig satsing på kollektivtransporten Sterk vekst i kollektivtransporten må til De fleste er langt fra dette målet, til tross for satsinger i dagens KVU er Årlig vekst i kollektivtransporten de neste 20 årene Fem mindre byområder Fire største byområder Sum alle ni byområder Trend 2030 Miljø 2030 0.6 % 5.6 % 1.1 % 4.4 % 1.1 % 4.5 %
Behov for økte tilskudd En satsing på kollektivtransporten og flere passasjerer vil koste Det årlige behovet for driftstilskudd vil øke 3,5 mrd (over en dobling) de neste 20 årene Behovet for driftstilskudd til kollektivtransport (2010-mrd kr/år) 2010 Trend 2030 Miljø 2030 5,3 6,3 2,4 2,9 2,8 3,4 0,4 0,5 1,0 Fem mindre byområder Fire største byområder Sum alle ni byområder
Bedre rammebetingelser gir positiv effekt på kollektivtrafikken 10 % fortetting av byområdet 10 % redusert parkeringsdekning 10 % økning kostnader for biltrafikk Biltrafikken Kollektiv-trafikken -2.0 % 4.0 % -0.9 % 2.3 % -1.8 % 2.2 % Sum -4.7 % 8.5 %
Rammebetingelsene påvirker offentlige kostnader Eksempel 10 % bedre rammebetingelser 3.5 Finansieringsbehov -1,7 mrd 1.8 Tilskuddbehov Dagens rammebetingelser Bedre rammebetingelser -1.3 Reduserte veginvesteringer
Kollektivsatsing er dyrere uten bilrestriksjoner 80 70 60 50 55 75 En kombinasjon av virkemidler vil gi vesentlig lavere ekstra tilskuddsbehov 40 30 27 20 19 10 0 1) Offensiv kollektivsatsing - restriktive virkemidler 2) Offensiv kollektivsatsing - ingen restriksjoner 3) Moderat kollektivsatsing - moderate restriksjoner 4) Moderat kollektivsatsing - ingen restriksjoner Økt tilskuddsbehov til kollektivtransporten som følge av scenariene i analysene. Mill kr/år. Analyse av Buskerudbyen.
Køproblemene vil øke uten restriktive tiltak på biltrafikken Køene vil vokse, selv med investeringer som ligger inne i dagens bypakker/kvu er F.eks: Oslopakke 3 Effekten av Oslopakke 3
HVORDAN LYKKES MED Å GJØRE KOLLEKTIVTRANSPORTEN MER ATTRAKTIV?
Tilgang til transportressurser har betydning for transportmiddelvalg RVU 2009 Andelen kollektivreiser er størst blant de som har et svært godt kollektivtilbud og ikke tilgang til bil eller sykkel Desto bedre tilgang til kollektivtransport Desto færre bilreiser, desto flere kollektivreiser og gang- og sykkelturer foretar man Tilgang på bil reduserer kollektivbruken Hver nye bil i husstanden genererer flere bilreiser og færre kollektiv- gang, og sykkelturer
Hvordan få flere til å reise kollektivt? Styrke kollektivtilbudets attraktivitet framfor bil Kollektivtransporten bør være et reelt alternativ til bil Kollektivtransporten bør ha et konkurransefortrinn framfor bilen Positive virkemidler for kollektivtransporten er ikke nok: Restriktive tiltak for bil (parkeringsrestriksjoner, bompenger/ køprising) må tas i bruk Arealplanlegging må bygge opp under eksisterende bystruktur Fortetting i stedet for spredt utvikling Lokalisere riktig funksjon på rett sted Tenke transport tidlig i planleggingsfasen
Hvordan gi et bedre tilbud? Takst 22 % Gangtid 16 % Trengsel 3 % Frekvens (Skjult ventetid) 15 % Bytte 10 % Forsinkelser 9 % Reisetid ståplass 6 % Reisetid sitteplass 19 % Tidsverdistudien i Oslo og Akershus, 2010
Bedre fremkommelighet påvirker de fleste forholdene ved reisen Effekten av bedre framkommelighet gir Kortere reisetid for trafikantene Færre forsinkelser Hyppigere avganger Bedre kapasitet/færre ståplasser/mindre trengsel Mindre byttetid ved knutepunkter/(alternativt direkte overgang)
Aftenbladet 10. mars 2012
Aftenbladet 5. november 2012
Rolledeling mellom kollektive transportformer Optimal rollefordeling mellom ulike driftsformer ift: Kostnader Kapasitet Miljø Komfort Skinnegående transport BRT stamlinjer Supplerende rutene lokalt- og bestillingstrafikk Gange/sykkel K2020 Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen
Strategi for bedre kollektivtransport 1. Gjøre tilbudet enklere og lettere tilgjengelig 2. Satse på kvalitet og frekvens framfor lavere takster 3. Etablere et stamlinjenett m/ full fremkommelighet og høy frekvens 4. Mer effektive transportløsninger satse der det er størst potensial og ta i bruk rett materiell ift behov 5. Kombinerte tiltak gir best effekt (flest passasjerer, lavere kostnader, best effekt på miljø) 6. Langsiktig planlegging og satsing (ting tar tid)
Positive virkemidler for kollektivtransporten er ikke nok Bilhold og tilgang til bil er avgjørende for bruk av bil F.eks viser undersøkelser at tilgang til parkering er avgjørende for bruk av transportmiddel: Der parkering avgiftsbelegges reduseres bilbruken (Christensen 2012) Der parkeringen er gratis, og det er godt med plasser, kjører 70 % bil og ikke mer enn 9 % kollektivt (RVU 2009) Av de som hadde bil tilgjengelig, og valgte å ikke bruke den: Vanskelige parkerings- og kjøreforhold (41 %) Kollektivtilbudet oppleves som bedre (raskere, billigere og komfortabelt)(25 %) I tillegg til å styrke kollektivtilbudet må det tas i bruk restriktive tiltak for bil (parkeringsrestriksjoner, bompenger/ køprising)
Oppsummering Forventet stor befolkningsvekst tilsier at kollektivtransporten må være grunnstammen i fremtidens transportsystem i byene For å få til en helhetlig transportsystem i byområdene: Målretta og langsiktig satsing på kollektivtransporten Satse der potensialet og transportstrømmene er størst Finansiering av kollektivtransport ved å tørre å ta i bruk upopulære virkemidler For å få flere til å reise kollektivt: Kollektivtransporten må prioriteres framfor bilen Kombinasjon av virkemiddel Arealplanlegging som bygger opp under under kollektivtransporten
TAKK FOR OPPMERKSOMHETEN! www. urbanet.no