Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12

Transkript

1 Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12

2 NULLTAKST

3 Er det en motsetning mellom nulltakst og tilbudsforbedringer? Det avhenger av hvor mye penger samfunnet er villig til å bruke på kollektivtransport. Hvis tilskuddene ikke økes er det helt opplagt en sammenheng mellom billettinntekter og tilbud NB: Gratis kollektivtransport = flere passasjerer = økt kapasitetsbehov = behov for større tilskuddsøkning enn det som trengs for å dekke inn inntektstapet

4 Hva vet vi om effekter av gratis kollektivtransport? Det eksisterer lite sammenlignbar dokumentasjon, men de få eksemplene vi har viser at: Antallet kollektivreiser øker betydelig Økningen skyldes i størst grad overgang fra sykkel og gange i tillegg til økt reiseomfang fra eksisterende passasjerer Det overføres relativt få reiser fra bil

5 Erfaringer med nulltakst Relativt avgrensede forsøk i tid og rom Små byer sammenlignet med Oslo By Befolkning Land Omfang Passasjerøknin Andel av økningen som skyldes Status g overgang fra bil Åtvidaberg Sverige Busslinjer til Fordobling Ikke rapportert Avsluttet bysentrum Kristineham Sverige Hele Fordobling 24 % Avsluttet n kommunen Hasselt Belgia Sentrum Åttedobling 13 % Pågåend e Treblin Tysklan d To hovedlinjer 14-dobling ikke rapportert, men nye passasjerer er i hovedsak barn og unge?

6 Om Hasselt Innførte nulltakst i 1996, sammen med helhetlig virkemiddelpakke: Parkeringsrestriksjoner i sentrum Omfattende gang- og sykkelvegnett Fra 3 til 11 bussruter Fra reiser i 1996 til 4,6 mill i kollektivreiser per innbygger per år (2006)

7 Ruter-området 15 (?) bybussruter + regionalbusser, t-bane, trikk og tog 271 mill passasjerer årlig, hvorav 81 mill på bybuss 112 kollektivreiser per innbygger per år

8 Hasselt-innbyggernes kollektivbruk er på nivå med Stavanger Kilde: Kollektivstatsstikken til SSB

9

10 Aspekter ved gratis offentlig transport Miljø og helse Trafikkdrepte og skadde Køer på vegene Sosial fordeling Bolig- og arbeidsplasslokalisering Kollektivtransportens anseelse Kilde: Perspektiver ved indførelse av gratis offentlig transport.. Det danske teknologirådet 2006.

11 Gratis kollektivtransport vil kunne gi 75% flere passasjerer på sikt Samfunnsøkonomiske gevinster Mindre biltrafikk (- 3-4%) og mindre trengsel i Hovedstadsområdet Færre ulykker (- 12 dødsfall og 140 skadde årlig) Økt mobilitet (velferdsgevinst) Samfunnsøkonomiske kostnader Tapte billettinntekter (ca 6 mrd årlig, ekskl billetthåndtering og eksisterende rabatter) Færre gående og syklende (uheldig helseeffekt) Økt kapasitetsbehov for kollektivtransporten (+3,6 mrd årlig) Kilde: Perspektiver ved indførelse av gratis offentlig transport.. Det danske teknologirådet 2006.

12 Konklusjoner fra utredningen Kostnadene for gratis kollektivtransport oppveies ikke av gevinstene Tiltak som reduserer reisetiden betyr minst like mye som takst. Fare for redusert tilbud hvis nulltakst innføres. Takstreduksjon/nulltakst bør brukes målrettet Behov for Samlet trafikkpolitisk pakkeløsning = kombinert virkemiddelbruk Kilde: Perspektiver ved indførelse av gratis offentlig transport.. Det danske teknologirådet 2006.

13 TAKST SOM VIRKEMIDDEL

14 Hva vet vi om takstenes betydning for kollektivreiser? Prisreduksjon gir (selvsagt!) flere passasjerer. Prisfølsomhet: -0,4. Det betyr at en prisøkning på 10 prosent gir 4 prosent færre passasjerer, alt annet likt. Studier av prisfølsomhet er basert på effekten av økte priser. Vi vet ikke om det er symmetri mellom effekten av prisøkning og reduksjon. (Én engelsk studie: prisreduksjon har halve effekten av prisøkning).

15 Takstnivået i Ruter-området sammenlignet med andre land 2006: Oslo/Akershus lå prosent over takstnivået i andre europeiske byer, korrigert for kjøpekraft. Prisnivået i regionen er langt lavere i dag, men vi har ingen tilsvarende sammenligning med andre byer. Forskjellene mellom byer handler både om tilskuddsnivå, markedsgrunnlag og om hvor effektivt tilbudet drives

16 Pris er én av flere faktorer som betyr noe for trafikantenes transportmiddelvalg Oslo Takst 22 % Gangtid 16 % Trengsel 3 % Bytte 10 % Forsinkelser 9 % Reisetid ståplass 6 % Ventetid 15 % Reisetid sitteplass 19 %

17 Hva er et bedre tilbud for disse? Pris? Høyere frekvens? Redusert trengsel?

18 Pris betyr ikke det samme for alle trafikantgrupper Eksempler på forskjeller: Rushtidstrafikanter er mindre prisfølsomme enn andre Fritidsreisende er mer prisfølsomme enn arbeidsreisende Barn og ungdom er mer prisfølsomme enn voksne Prisfølsomheten er større på korte enn på lange reiser Takstrabatter bør målrettes og tilpasses grupper man ønsker å nå

19 Rimeligere reiser på dagtid? Rushtidsreiser er de dyreste å betjene Hva med å differensiere takstene slik at det blir billigere å reise på dagtid enn i rush? Elektronisk billettering muliggjør slike former for differensiering

20 Helt til sist: Måloppnåelse må være avgjørende for hvilke virkemidler som prioriteres Økt velferd? = målrettet takstreduksjon mot lavinntektsgrupper Overgang fra bil til kollektivt? = tilbudsforbedring fremfor takstreduksjon Bedre utnyttelse av vognparken? = differensiert pris utenom rush/rush

21 Takk for oppmerksomheten Alberte Ruud