OPTMOD en modell for beregning av samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud. Tormod Wergeland Haug og Bård Norheim, Urbanet Analyse VTI 2017

Transkript

1 OPTMOD en modell for beregning av samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud Tormod Wergeland Haug og Bård Norheim, Urbanet Analyse VTI 2017

2 Kort om presentasjonen 1. Kort om HUT og OPTMOD 2. Case Uppsala 1. Kan kollektivtransporten klare seg uten tilskudd? 2. Hvordan vil optimale tilskudd avhenge av rammebetingelsene? 3. Hvordan beregne optimale insentiver i kontraktene?

3 HUT-modellen Består av tre delmodeller - Storsonemodellen: Beregner effekter av transportpolitiske tiltak - Kostnadsmodellen: Beregner kostnader knyttet til tiltak og virkemiddelbruk - Optimaliseringsmodell: Optimalisering av kollektivtilbudet på et strategisk nivå

4 OPTMOD Samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud? Gitt ulike beskrankninger: Budsjettrammer Takstpolitikk Nivå Differensiering Rutetilbud Vognstørrelse Frekvens Optimale insentiver? Bedriftsøkonomisk optimalisering, gitt: Ulike frihetsgrader for rutetilbud og takster Ulike insentiver for passasjerer og rutetilbud Beregne nivå på insentiver hvor bedriftsøkonomi = samfunnsøkonomi?

5 Grunnlaget for beregningene Dimensjonerende trafikk Normerte kostnader kollektivt Marginale infrastrukturkostnader Tilbudselast Priselast Rush dimensjonerende Motrush Vognpark i ruteproduksjon Vognpark i drift inkl. reserve Grunntilbud Gjennomsnittlig maxtime Snitt nødvendig vognpark Tid på døgnet Faktisk nødvendig vognpark vognpark Påslagfaktor Øvrig Snitt Holmgren (2013) Kalibrerer rutetilbudet fra kollektivstatistikk Overført trafikk og reisemiddelfordeling fra RVU/Sampers

6 Uppsala HVA ER EFFEKTEN AV Å KJØRE UTEN TILSKUDD?

7 Optimalisering av tilbudet uten tilskudd Prosent endring i takster 350% 300% 295% 250% 200% 174% 174% 174% 174% 150% 100% 50% 119% 62% 123% 0% Takster rush Takster motrush Øvrige takster Snitt takster Diff takster Like takster

8 Samfunnsregnskap uten tilskudd Uppsala Kollektivtilbud uten tilskudd gir et samfunnsøkonomisk tap på ca 250 mill kr årlig (80 øre per reduserte tilskuddskrone) Mill kr/år Diff. takster Like takster Skattekostnader Trafikantnytte Eksterne kostnader Sum Endret tilskudd Nytte/kost

9 200% Optimalisering av kollektivtilbudet i Uppsala uten offentlige tilskudd Prosent endring i takster og rutetilbud 174% 150% 123% 100% 50% 0% -50% -100% -27% -29% -47% -34% -43% -62% Takster Frekvens Vognstørrelse Passasjerer Diff takster Like takster

10 Uppsala HVOR STORT TILSKUDD «BØR» UL HA?

11 Samfunnsøkonomisk optimalt tilbud? Optimale tilskudd (+50%) Tilskuddsbehov Samfunnsøkonomi Mill kr/år Skattekostnader -18 Trafikantnytte Dagens tilskudd Optimale takster Eksterne kostnader 6 Sum samfunnsøkonomi 99 Nytte/kost 1.34

12 Optimale takster Uten tak på tilskudd 50% 40% 30% 42% Optimale takster - økte tilskudd 20% Takster rush 10% 0% Takster motrush -10% -6% Øvrige takster -20% -30% -21% -17% Økt tilskudd -13% -13% -13% Ikke takstdiff -13% Snitt takster

13 Samfunnsøkonomisk optimalt tilbud Uten tak og med dagens tilskudd 40% 35% 30% 20% 23% 19% 23% 10% 5% 0% -10% -6% -20% -30% -19% -21% Takster Frekvens Vognstørrelse Passasjerer Økt tilskudd Gitt tilskudd

14 Uppsala OPTIMALE INSENTIVER

15 Spørsmål Vil nettokontrakter gi tilstrekkelig insentiv? Hvordan bruke 30 mill kr i økte tilskudd mest mulig optimalt? Er det mulig å finne en optimal kombinasjon av passasjer og produksjonsinsentiver?

16 Nettokontrakt med markedsansvar 60% 40% 20% 0% -20% -40% -60% -80% -100% Dagens takster 39% 0% -68% -84% Takster Frekvens Vognstørrelse Passasjerer

17 30 mill i økte tilskudd (+20%) 30% 26% 20% 10% 0% -10% 11% 12,5 % -20% -30% -20% Takst Frekvens Vognpark Passasjerer

18 Prosent endring i antall kollektivreiser Endring i antall passasjerer avhengig 14,0 % 12,0 % 10,0 % av insentivnivåer - Prosent 10 kr/rutekm utenfor rush 20 kr/rutekm i rush 5 kr per passasjer utenfor rush 9,0 % 10,3 % 11,6 % 8,0 % 6,0 % 5,0 % 6,4 % 7,7 % 4,0 % 2,0 % 2,2 % 3,6 % 0,0 % Tilskudd per rushpassasjer

19 Oppsummering Samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud 50% høyere tilskudd enn i dag Ca 100 mill i samfunnsøk gevinst (34 øre per tilskuddskrone) Mulig å kjøre uten tilskudd i Uppsala Men gir samfunnsøk tap på ca 80 øre per sparte tilskuddskrone Økt mulighet for å differensiere takstene øker samfunnsgevinsten av tilskudd Potensial for å takstfinansiere et bedre tilbud Nettokontrakter er ikke tilstrekkelig insitament for å utvikle tilbudet Må kombinere passasjer- og produksjonsinsentiv Optimale insentiver øker operatørenes risiko

20 Takk for oppmerksomheten! Tormod Wergeland Haug Bård Norheim