Notat. Hållbara urbana transporter (HUT) D3.2 Kostnadsberegninger for fem byområder. Mari Betanzo Kristine Wika Haraldsen 94/2016

Transkript

1 Notat 94/2016 Mari Betanzo Kristine Wika Haraldsen Hållbara urbana transporter (HUT)

2

3 Forord Prosjektet Hållbara urbana transporter (HUT) er et samarbeid mellom VTI og Urbanet Analyse, og er finansiert av Vinnova innenfor programmet «Trafikk og miljøinnovasjoner». Hensikten med prosjektet har vært å utvikle et strategisk modellverktøy (HUT-modellen) for kunne gjennomføre bedre analyser av ulike transportscenarier i byområdene. HUT-modellen består av tre delmoduler; storsonemodellen, kostnadsmodellen og optimaliseringsmodellen. De tre delmodellene er dokumentert i hvert sitt dokumentasjonsnotat. Optimaliseringsmodellen er under utvikling og er ikke benyttet i analysene i dette prosjektet. Dette notatet er et vedlegg til beskrivelsen av kostnadsmodellen. I tillegg består leveransen av et overbygningsnotat, med hensikt å beskrive helheten av modellverktøyet. Det er gjort caseberegninger for fire svenske byer, og det er gjennomført en komparativ analyse av de fire byområdene. Oppsummert består leveransen av følgende notater: D1.1 Overordnet beskrivelse av HUT-modellen o D1.2 Komparativ analyse svenske byområder o D1.3 Eksempel på bruk av HUT-modellen Case Uppsala o D1.4 Eksempel på bruk av HUT-modellen Case Malmö o D1.5 Eksempel på bruk av HUT-modellen Case Göteborg o D1.6 Eksempel på bruk av HUT-modellen Case Stockholm D2.1 Beskrivelse av storsonemodellen D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen o D4.1 Beskrivelse av optimaliseringsmodellen En rekke personer har vært involvert i prosjektet. Roger Pyddoke (VTI) har vært prosjektleder for oppdraget. Fra Urbanet analyse har Bård Norheim, Tormod Wergeland Haug, Mari Betanzo, Mads Berg, Janne Henningsson, Harald Høyem og Kristine Wika Haraldsen bidratt i arbeidet med å utvikle modellen. Oslo/Stockholm, 2017 UA-notat 94/2016

4

5 Innhold 1 Innledning... 3 Kort om kostnadsmodellen... 3 Fem case-beregninger for å vise bruk av kostnadsmodellen Uppsala... 6 Input og forutsetninger... 6 Input til beregning av referansesituasjonen... 6 Input til beregning av effekten av vekst i reiser i Resultater fra beregningene Estimerte kostnader for referansesituasjonen Kostnader knytte til trendutviklingen Ved stamnett er det viktig å samtidig bedre fremkommeligheten Stockholm Input og forutsetninger Input til beregning av referansesituasjonen Input till busstransport Input til skinnegående kollektivtrafik Beregning av samlede kostnader for referansen Input til beregning av effekten av vekst i reiser Resultater fra beregningene Estimert driftstilskudd for referansesituasjonen Kostnader knyttet til trendutviklingen Effekten av økte parkeringsavgifter sentralt i Stockholm Oslo Input og forutsetninger Input til beregning av referansesituasjonen Input til beregning av effekten av vekst i reiser i Resultater fra beregningene Estimerte kostnader for referansen Kostnader knyttet til trendutviklingen Kostnader knyttet til nullvekstmålet Stavanger Input og forutsetninger Input til beregning av referansesituasjonen Input til beregning av effekten av vekst i reiser i Resultater fra beregningene Estimert driftstilskudd for referansesituasjonen Kostnader knyttet til trendutviklingen Kostnader knyttet til nullvekstmålet UA-notat 94/2016 1

6 6 Kristiansand Input og forutsetninger Input til beregning av referansesituasjonen Input til beregning av effekten av vekst i reiser i Resultater fra beregningene Estimert driftstilskudd for referansesituasjonen Kostnader knyttet til trendutviklingen Kostnader knyttet til nullvekstmålet Kilder UA-notat 94/2016

7 1 Innledning Kort om kostnadsmodellen Prosjektet Hållbara urbana transporter (HUT) er et samarbeid mellom VTI og Urbanet Analyse, som er finansiert av Vinnova innenfor programmet «Trafikk og miljøinnovasjoner». Hensikten med prosjektet er å utvikle et strategisk modellverktøy (HUT-modellen) for kunne gjennomføre bedre analyser av ulike transportscenarier i byområdene. HUT-modellen baserer seg på input fra Sampers og består av tre delmodeller, som vist i figuren under. Dette notatet er et vedlegg til dokumentasjonsnotat D3.1 Beskrivelse av kostandsmodellen, som omhandler delmodell 2: HUT Kostnadsmodell. Figur 1.1: Illustrasjon av stegene i HUT-modellen. Kostnadsmodellen har ulike bruksområder, som avhenger av hvilket scenario som analyseres i storsonemodellen. Modellen kan benyttes til å estimere kostnadene knyttet til et referansetilbud, eller til å estimere hva et tiltak vil koste sammenlignet med referansebanen. Sistnevnte forutsetter at det er beregnet etterspørselseffekt av et gitt tiltak i storsonemodellen, for eksempel ruteeffektivisering. I noen tilfeller vil en imidlertid også benytte storsonemodellen til å si noe om en gitt sluttsituasjon, for eksempel reisemiddelfordeling ved oppnåelse av fordoblingsmålet, men uten å si noe om hvordan dette målet nås det vil si uten å gjennomføre en etterspørselsberegning i storsonemodellen. I disse tilfellene kan en benytte kostnadsmodellen til å gjøre enkle etterspørselsberegninger som viser hvordan kostnadene knyttet til sluttsituasjonen avhenger av hvilke virkemidler som benyttes. Analyser gjennomført for Uppsala viser for eksempel av fordoblingsmålet kan være 80 prosent dyrere ved en offensiv kollektivstrategi (økt frekvens) sammenlignet med restriktiv UA-notat 94/2016 3

8 bilpolitikk (økte bilkostnader). I slike analyser gjøres etterspørselsberegningen i kostnadsmodellen og ikke i storsonemodellen. De alternative beregningsmetodene er illustrert i figur 1.2. Figur 1.2: To alternative bruksområder i kostnadsmodellen hvilken som benyttes avhenger av hva som gjøres i storsonemodellen. På den måten kan vi oppsummere modellens bruksområder i tre hovedkategorier; 1. Beregning av kostnader for en statisk referansesituasjon: Kostnadsmodellen kan beregne produksjonsavhengige kostnader og kapitalkostnader gitt forutsetningene knyttet til det spesifikke kollektivtilbudet som skal analyseres. Sammen med estimerte driftsinntekter gir modellen oss estimert tilskuddsbehov for kollektivtrafikken. Driftsutgifter for øvrige transportmidler baseres på enkle forutsetninger og eksterne datakilder. I tillegg gis en forenklet oversikt over samfunnskostnadene (miljøkostnad, skattekostnad og køkostnad). 2. Beregning av kostnader ved en endring i reiser som følge av et tiltak: Modellen kan beregne endring i kostnader og inntekter gitt en viss vekst i reiser som følge av et gjennomført tiltak, og illustrere avviket fra trendutvikling. For å beregne utgiftsøkningen knyttet til en ny transportsituasjon tas det utgangspunkt i referansesituasjonen (punkt 1) og den veksten i reiser som tiltaket representerer. Dette gir endringen i driftsutgiftene. I tillegg innebærer endringen i reisemiddelfordelingen et investeringsbehov sammenlignet med referansen. Modellen viser også endring i samfunnskostnader gitt den spesifiserte veksten i reiser. Når to case i samme årstall sammenlignes inkluderer vi i tillegg til miljø- kø og skattekostnader også trafikantnytten som følge av eventuelle endringer i GK for bil- og kollektivreiser. 4 UA-notat 94/2016

9 3. Beregning av kostnader ved ulike virkemidler for å nå en gitt reisemiddelfordeling: Til slutt kan modellen benyttes til å illustrere hvordan ulik virkemiddelbruk påvirker kostnadene knyttet til oppnåelse av en viss reisemiddelfordeling (for eksempel fordoblingsmålet i Sverige og nullvekstmålet i Norge). Denne funksjonen benyttes dersom man har en ny reisemiddelfordeling uten å ha beregnet etterspørselseffekt av et tiltak i storsonemodellen. Da kan kostnadsmodellen benyttes til å vise at den gitte reisemiddelfordelingen vil ha varierende kostnader avhengig av hvilke virkemidler som brukes for å nå sluttsituasjonen. Fem case-beregninger for å vise bruk av kostnadsmodellen Dette notatet er et vedlegg til notat D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen. For å vise modellens funksjonalitet estimeres kostnader for to svenske og tre norske byområder. Fremstillingen fokuserer på inndata og resultater fra beregningene i de ulike byene. For mer detaljert beskrivelse av selve kostnadsmodellen vises det til notat D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen. I dette notatet gjennomgår vi følgende kostnadsberegninger: For Uppsala viser vi hvordan kostnadsmodellen kan benyttes til å estimere en referanse i 2010, trendutvikling 2030 og konsekvensene av sentral fortetting og doblet frekvens. Se for øvrig også delnotat D1.3 Eksempel på bruk av HUT-modellen Case Uppsala for analyser av en rekke andre scenarier i Uppsala. For Stockholm viser vi hvordan kostnadsmodellen kan benyttes til å estimere referanse 2014, trend 2040 og et case med økte parkeringsavgifter i Se for øvrig også delnotat D1.6 Eksempel på bruk av HUT-modellen Case Stockholm for analyser av en rekke andre scenarier i Stockholm For Stavanger, Oslo og Kristiansand viser vi hvordan kostnadsmodellen kan benyttes til å si noe om hvordan virkemiddelbruk påvirker kostnadene knyttet til et oppnåelse av det nasjonale målet om nullvekst i personbilreiser. I delkapitlene under gjennomgår vi kostnadsberegningene for hver av de fem aktuelle byene. Først gjennomgås inndata og forutsetninger som er gjort hvor hver enkelt by, og deretter resultatene fra beregningene. UA-notat 94/2016 5

10 2 Uppsala Input og forutsetninger Input til beregning av referansesituasjonen I analysene for Uppsala defineres analyseområdet til Uppsala stad. Området er illustrert i kartet under. Som input til beregningene av driftskostnadene er det benyttet en kombinasjon av data fra storsonemodellen (basert på Sampers-kjøring) og andre datakilder. Alle kostnadstall oppgis i svenske 2014-kroner. Figur 1: Analyseområde Uppsala Fra storsonemodellen er det benyttet informasjon om antall vognkilometer, som er fordelt på basistilbudet og den ekstra rushinnsatsen etter snitt for norske byer i en tidligere analyse (ekstra rushinnsats utgjør 5 prosent av totalt antall vognkm 1 ). Av totalt 9 millioner vognkm er omtrent en halv million isolert til den ekstra rushinnsatsen. Dette representerer imidlertid ikke rushperioden som helhet, da 6 av 18 timer i basistilbudet også er en del av rushtilbudet. Vi trekker dermed ut 6 timer av basistilbudet og legger det til det ekstra rushtilbudet for å illustrere de to driftsperiodene rush og lav. Ved å gjøre dette finner vi at vognkm i rushtilbudet er i underkant av 40 prosent av det totale tilbudet. Tabell 1: Beregning av vognkm basert på Sampers. Basistilbud Ekstra rushinnsats Totalt Vognkm totalt Vognkm rush/lav Andel rush/lav 63 % 37 % I tillegg til informasjon om vognkm benytter vi storsonemodellen til å hente ut antall kollektivreiser i referansesituasjonen. I Uppsala stad er det ikke skinnegående kollektivtransport. Tabell 2: Millioner årlige reiser (VMD) fra Sampers/storsonemodellen. Bil Kollektiv Gange Sykkel Referanse Når det gjelder hastighet bruker vi gjennomsnittstall fra UL på 19 km/t. Vi benytter videre en antagelse om at hastigheten er 10 prosent lavere i rush. Sitteplasser finner vi basert på data fra 1 Basert på snittet for ni norske byområder i UA-rapport 50/ UA-notat 94/2016

11 Trafikanalys, og oppjusterer til antall plasser ved å bruke gjennomsnittlig forholdstall mellom sitteplasser og plasser fra SSB. Tabell 3: Øvrig inndata (hastighet og plasser), basert Trafikanalys og data fra UL Basistilbud Ekstra rushinnsats Hastighet km/t Antall sitteplasser Antall plasser totalt Basert på dataene over beregnes driftskostnadene for kollektivtransporten ved hjelp av en normert kostnadsmodell for det norske markedet (Bekken, 2004) 2. Kostnadsfunksjonene fra Bekken (2004) med tilhørende konstanter og kalibreringer er oppjustert til 2014-kroner og deretter til svenske kroner basert på snittkurs 2014 på 91,84 NOK per 100 SEK (Norges Bank). Det er lite tilgjengelig data for driftskostnader knyttet til sykkel- og gangveg. Foreløpig benyttes vedlikeholdskostnader på omtrent SEK per km basert på data fra Cykelplan for Stockholm, sammen med infrastruktur på 324 km fra Uppsala cykelbokslut (2014) som et anslag. Driftsutgifter for infrastruktur til bil beregnes basert på enhetskostnad på 0,14 millioner svenske kroner per km (Trafikverket) og et skjønnsmessig anslag på veglengder i Uppsala stad basert på tilgjengelige kart. Det anslås 730 km kommunale veger, 6 km fylkesveg og 9 km europaveg. Kostnadsanalysene konsentrerer seg om den delen av vegnettet som har kapasitetsproblemer i dagens situasjon. Det antas at dette gjelder alle fylkes- og europavegene men kun en viss andel av det kommunale vegnettet. I dette prosjektet har vi forsøkt å utvikle en metode for å beregne andel av det kommunale vegnettet som vil ha behov for kapasitetsutvidelse ved økt trafikk. Metoden er basert på data fra Sampers for en rushtidssituasjon og en lavtrafikksituasjon. Det er hentet ut veglenker i bilvegnettet, og deretter beregnet andelen kommunale veglenker (målt i distanse) der kjøretiden reduseres i rushtidssituasjonen sammenlignet med lavtrafikksituasjonen. Beregningen bygger derfor på en antagelsen om at de stedene der hastigheten reduseres i rush, vil ha kapasitetsproblemer. I Uppsala er denne andelen 45 prosent av det kommunale vegnettet fra Sampers, og vi antar derfor at 45 prosent av det kommunale vegnettet må utvides i takt med veksten i bilreiser for å holde samme kapasitet som i dag. Sampers har en veldig grov koding av vegnett, og dette gjelder spesielt for kommunale veger. Det vil si at det kun er en andel av de kommunale vegene som er inkludert i Sampers. Vi har antatt at denne andelen er representativ for det resterende vegnettet, blant annet fordi området som studeres i hovedsak består av sentrumsnære områder. Dette må imidlertid vurderes for hvert enkelt analyseområde som studeres. 2 Se D1.3 Beskrivelse av kostnadsmodellen for en detaljert fremstilling av den normerte kostnadsmodellen. UA-notat 94/2016 7

12 Tabell 4: Veglengder i km. Gang- og sykkelveg fra Uppsala cykelbokslut og bilveg basert på skjønnsmessig anslag (kart). Vegtype 2014 Gang- og sykkelveg 324 Kommunale veger 730 Kommunale veger med kapasitetsproblemer (45%) 329 Fylkesveg 6 Europa- og riksveg 9 Tabell 5: Vedlikeholdskostnader gang og sykkel fra Cykelplan for Stockholm og kostnader til bil fra Trafikverket Gang- og sykkelveg kr/km Bilveg 0,14 mill. kr/km I tillegg til de direkte kostnadene knyttet til referansesituasjonen estimerer kostnadsmodellen også en rekke mer samfunnsmessige kostnader. Modellen gir et anslag på miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Sammenstillingen har ikke til hensikt å representere det fullstendige bildet av samfunnskostnader, kun et forenklet estimat som gjør det mulig å synliggjøre forskjeller mellom casene. Miljøkostnadene beregnes basert på antall kjørte km med bil og buss sammen med utslippsog kostnadstall for CO2, NOX og PM fra henholdsvis SSB og ASEK 5. Kostnadene for NOX og PM avhenger av om man er i en «storby» eller i øvrige områder. Uppsala defineres ikke som storby i denne sammenheng, og vi benytter derfor de lavere kostnadstallene for utslipp av NOX og PM: Tabell 6: Miljøkostnader kr/km 2014-SEK (ASEK 5) MILJØKOSTNADER kr/km CO2 NOX kr/km PM kr/km Personbiler bensin Personbiler diesel Busser Skattekostnader beregnes fordi det er effektivitetstap knyttet til skattefinansiering. Skatter vil i alminnelighet føre til at konsumenter og produsenter blir stilt overfor ulike priser og skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken. I kostnadsmodellen benyttes en skattekostnad på 30 prosent av offentlig finansieringsbehov 3. Biltrafikanter har en kostnad ved kø som kan beregnes ved hjelp av generaliserte reisekostnader og antall bilreiser fra storsonemodellen. Køandelen brukes også til å justere 3 I henhold til ASEK 5. 8 UA-notat 94/2016

13 miljøutslipp og miljøkostnader ettersom data fra SSB viser at utslipp i kø er dobbelt så høye som utslipp ved fri flyt i trafikken 4. Input til beregning av effekten av vekst i reiser i 2030 Fra storsonemodellen får vi ut antall reiser i de ulike scenariene: Tabell 7: Millioner årlige reiser 2010, 2030 fra Sampers. Bil Kollektiv Gange Sykkel Referanse Trend Halvert takst Doblet frekvens I beregningene er det valgt at en ikke skal utnytte ledig kapasitet utenfor rush slik at både kostnader og inntekter knyttet til kollektivtransport øker i takt med veksten i reiser. Vedlikeholdsutgiftene til sykkel- og gange oppjusteres med veksten i sykkelreiser, mens utgiftene knyttet til bilvegene oppjusteres med veksten i bilreiser. Veksten i reiser gir i tillegg til endring i driftstilskudd også økt investeringsbehov. I beregningene for bil antas det den delen av vegnettet som har kapasitetsproblemer i dag utvides i takt med veksten i bilreiser slik at belegget holdes på samme nivå. Som tidligere nevnt er dette definert som alle europa- og fylkesveger, og 45 prosent av de kommunale vegene (se tabell 2.4). For bil beregnes investeringskostnad per bilreise ved å ta utgangspunkt i infrastruktur med kapasitetsproblemer og investeringskostnad per meter veg (se tabell under). Det antas 40 år levetid og avskrivningsrate 3,5 prosent. Basert på dette beregnes årlige investeringskostnader, som deles på antall bilreiser i referansen. Dette gir oss et estimat på investeringskostnader per bilreise. Til slutt legger vi også på en påslagsfaktor på 1,35 som representerer kostnader til store utbyggingsprosjekter. For Uppsala estimeres kostnad per bilreise til 16 kr. Denne kostnaden ganges med veksten i bilreiser for å få et estimat på investeringer til bilveger. Tabell 8: Investeringskostnader per vegtype (kilde: Trafikverket) Vegtype SEK per meter Investeringskostnad tilførselsveg (kr per meter) Investeringskostnad fylkesveg (kr per meter) Investeringskostnad europaveg (kr per meter) Investering per bilreise benyttes videre til å beregne investeringskostnadene for kollektivt. Det vil si at vi benytter en kapasitetsberegning som antar at all vekst i kollektivreiser tas på veg. I kollektivberegningene antar vi at en buss tar like stor plass som to biler, samt at belegget per bil er 1,3 personer. Dette fører til at bussen vil dekke et areal tilsvarende 2,6 bilister. Målt i kroner blir dette omtrent 42 kr (16kr*2,6). Avhengig av hvor mange passasjerer det er på bussen får vi en kostnad per bussreise. Vi benytter gjennomsnittlig belegg for norske byer for å 4 Se utslipp ved køkjøring relativt til fri flyt for personbiler i tabell 6.4, SSB (2015). UA-notat 94/2016 9

14 estimere investeringskostnad per bussreiser på byområdenivå. Et gjennomsnitt på 14 plasser i bruk gir investeringskostnad på 3 kr per kollektivreise. Casene gir også en økning i gang- og sykkelreiser, som krever utbygging av infrastruktur. For å beregne dette er det benyttet nivå på dagens infrastruktur (tabell 2.4) som oppjusteres med vekst i reiser fra Sampers. For de svenske byene bruker vi enhetskostnad for utbygging av sykkelveg fra Cykelplan Stockholm på 8 millioner kroner per km med sykkelveg. Tabell 9: Investeringskostnader per km sykkelveg (kilde: Cykelplan Stockholm) Vegtype Mill. kr per km Investeringskostnad sykkelveg 8 Samfunnskostnadene påvirkes også av vekst i reiser. Både miljø- og køkostnadene endres som følge av endring i bil- og kollektivreiser. Skattekostnadene beregnes som 30 prosent av det offentlige finansieringsbehovet (ASEK), og vil dermed fra case til case. Når vi analyser et tiltak som det er beregnet en etterspørselseffekt av i storsonemodellen inkluderer vi også trafikantnytten som følge av endring i GK for kollektiv- og bilreisene. Dette betyr at et tiltak som for eksempel gir en lavere GK for kollektivtrafikantene vil få en nyttegevinst sammenlignet med trend. Eksisterende trafikanter får hele denne reduksjonen i reisekostnad som en gevinst, mens nye trafikanter opplever halvparten av nytteforbedringen i henhold til trapesregelen for beregning av konsumentoverskudd, se Minken mfl. (2001). Resultater fra beregningene Basert på inndata spesifisert i kapittelet og metode som beskrevet innledningsvis, og mer detaljert i D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen, beregnes kostnadene i tre deler. 1. Estimerte kostnader for referansesituasjon 2. Estimerte kostnader ved trendutvikling 3. Estimerte kostnader som følge av stamnett med full fremkommelighet Estimerte kostnader for referansesituasjonen Figuren under viser estimerte driftskostnader, inntekter og tilskudd for kollektivtransporten i Uppsala (referanse 2010). Inntektene estimeres basert på antall reiser og en snittpris som gjør at inntektene samsvarer med rapporterte inntekter. Normerte kostnader estimeres i kostnadsmodellen og forskjellen mellom inntekter og normerte kostnader utgjør estimert tilskuddsbehov. Modellen estimerer 155 millioner kroner i driftstilskudd i 2010, tilsvarende 16 kroner per helreise. 10 UA-notat 94/2016

15 Figur 2.2: Estimert driftskostnader, -inntekter og tilskudd i 2010 (kun buss, inkluderer ikke jernbane). Videre beregner modellen offentlige utgifter knyttet til øvrige transportmidler (sykkel, gange og bil). Driftsutgifter for infrastruktur til bil beregnes basert på enhetskostnad på 0,14 millioner svenske kroner per km (Trafikverket) og antall km hovedvegnett i analyseområdet. For sykkelveg benyttes vedlikeholdskostnader på omtrent svenske kroner per km basert på data fra Cykelplan for Stockholm, sammen med infrastruktur på 324 km fra Uppsala cykelbokslut For beregninger for Uppsala har en bestemt at tog ikke skal inkluderes siden vi kun analyser selve Uppsala by, og siden det på dette tidspunkt ikke er planlagt jernbaneinvesteringer i Uppsala län.vedlikehold for bilveg er estimert til i underkant av 50 millioner kroner. For vedlikehold av infrastruktur til sykkel og gange er det estimert 18 millioner kroner i årlige utgifter. Til sammen ender vi dermed på omtrent 220 millioner kroner i årlige offentlige driftsutgifter. I tillegg til driftsutgiftene beregner modellen investeringskostnader knyttet til eksisterende infrastruktur, som vil være det samme nivået gjennom hele analysen. For bil og kollektivreiser er det gjort en beregning basert på investeringskostnad per bilreise og en antagelse om hvor stort areal en kollektivreise (med buss) beslaglegger sammenlignet med en bilreise. Det vil si at det er gjort en kapasitetsberegning som ikke tar hensyn til mer kvalitative faktorer (f.eks. kvalitetshevinger, signalanlegg eller etterslep av vedlikehold). Investeringsbehovet knyttet til veksten i gang- og sykkelreiser estimeres basert på dagens infrastruktur, vekstraten og enhetskostnad per km utbygd veg (Cykelplan Stockholm). Avskrivningskostnader domineres av infrastruktur for bil, som er estimert til 578 millioner kroner årlig. Totalt estimeres omtrent 730 millioner kroner i årlige investeringer. Årlige offentlige utgifter estimeres til 950 millioner kroner. UA-notat 94/

16 Figur 2.3: Estimerte offentlige utgifter for kollektivtransport, sykkel og gange i referansen. Mill. svenske kroner (2014). I tillegg til de direkte kostnadene knyttet til referansesituasjonen estimerer kostnadsmodellen også en rekke mer samfunnsmessige kostnader. Modellen gir et anslag på miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Sammenstillingen har ikke til hensikt å representere det fullstendige bildet av samfunnskostnader, kun et forenklet estimat som gjør det mulig å synliggjøre forskjeller mellom casene. Miljøkostnadene knyttet til utslipp fra buss og bil estimeres basert på basert på antall kjørte km med bil og buss sammen med utslipps- og kostnadstall for CO2, NOX og PM (Håndbok V712). I 2010 estimerer vi utslipp fra bil til omtrent 27 tusen tonn i året i Uppsala stad, og tilsvarende 8 tusen tonn årlig fra buss. Dette gir totalt 35 tusen tonn utslipp i referansesituasjonen. Ved hjelp av kostnadstall for utslipp fra ASEK 5 estimeres kostnadene knyttet til utslippet til omtrent 56 millioner kroner i referansesituasjonen. Merk at beregningene er basert på at hele bussparken er teknologiklasse Euro VI, det vil si at en eventuell andel miljøbusser ikke er inkludert i analysen. Dette betyr at det heller ikke tatt hensyn til om Uppsala når målet om fossilfri busstrafikk i byen eller ikke. Skattekostnader beregnes fordi det er effektivitetstap knyttet til skattefinansiering. Skatter vil i alminnelighet føre til at konsumenter og produsenter blir stilt overfor ulike priser og skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken. For alle tiltak som skal finansieres over offentlige budsjetter skal derfor en skattefinansieringskostnad inngå i analysen. Skattefinansieringskostnaden er den marginale kostnaden ved å hente inn en ekstra skattekrone. I kostnadsmodellen benyttes en skattekostnad på 30 prosent av offentlig finansieringsbehov 5, noe som utgjør 285 millioner kroner i referansesituasjonen. Køkostnadene er estimert til 45 millioner kroner og er beregnet basert på GK for bil og antall reiser fra storsonemodellen. I storsonemodellen benyttes verdiene fra tidsverdsettingsundersøkelsen som Urbanet Analyse gjennomførte for Uppsala i 2014 (Eriksson 5 I henhold til ASEK UA-notat 94/2016

17 m.fl. 2014). I den lokale undersøkelsen koster forsinkelsestiden 153 kroner per time, mens det i ASEK 5 ligger inne 305 kroner per time for arbeidsreiser og 207 kroner per time for øvrige regionale reiser. Den relativt store forskjellen skyldes at den lokale Uppsala-undersøkelsen gir en lav tidsverdi på 27 kroner per time, mens denne er 87 og 59 kroner for henholdsvis arbeidsreiser og øvrige reiser i ASEK 5. Dersom en hadde benyttet ASEK-verdiene i stedet for den lokale tidsverdiundersøkelsen ville dermed køkostnadene vært høyere. I figuren under er en forenklet fremstilling av samfunnskostnadene for referansesituasjonen, som summerer til omtrent 385 millioner kroner. Denne kostnaden kommer i tillegg til de mer direkte driftsutgiftene, som er beregnet til 950 millioner kroner. Figur 2.4: Forenklet fremstilling av samfunnskostnader i 2010 (miljø + skatt + kø). Mill. svenske kroner (2014). Kostnader knytte til trendutviklingen For å beregne kostnadene knyttet til trendutviklingen hentes veksten i reiser fra storsonemodellen inn i kostnadsmodellen, og kostnadene oppjusteres med veksten i reiser. Sammenlignet med 2010, hvor vi har estimert 950 millioner kroner i offentlige utgifter (drift og investeringer for alle transportmidler), gir kostnadsberegningen en økning til i overkant av 1,2 milliard kroner i faste priser gitt en trendutvikling fra 2010 til Trendutviklingen innebærer en vekst på omtrent 265 millioner kroner i økte årlige kostnader, som hovedsakelig skyldes investeringer knyttet til den bilbaserte veksten. Trendutviklingen gir noe høyere driftsutgifter for veginfrastrukturen på grunn av økt bruk av bil, sykkel og gange. For kollektivtransporten vil det imidlertid ikke være noen endringer i utgiftene siden en trendutvikling innebærer nullvekst i kollektivreiser. Endringene i de offentlige driftsutgiftene er derfor små sammenlignet med det store investeringsbehovet som er knyttet til den bilbaserte trendutviklingen. Dersom bilen skal ta 91 prosent av de nye reisene er det nødvendig med en utvidelse av infrastrukturen, som gir et estimert investeringsbehov dersom vegnettet skal utvides i takt med veksten i bilreiser. Samlet estimeres investeringer knyttet til utvidelse av hovedvegnettet til 244 millioner kroner. Sammen med grunninvesteringen på 578 millioner kroner gir dette årlige investeringer på 822 millioner kroner for bil. Siden trendutviklingen innebærer nullvekst UA-notat 94/

18 i kollektivreiser er det ingen kollektivinvesteringer utover grunninvesteringen på 30 millioner kroner i dette scenariet. For gange og sykkel er veksten i investeringene estimert til omtrent 3 millioner kroner årlig. Totalt er investeringsbehovet anslått til 976 millioner kroner årlig, en økning på 247 millioner kroner fra referansen. Sammen med 19 millioner økte driftsutgifter gir dette en samlet økning i offentlige utgifter på 266 millioner kroner. Figur 2.5: Årlige utgifter (driftsutgifter og investeringer) for referanse 2010 og trend Trend 2030 fordelt på transportmiddel. Årlige kostnader, millioner 2014-SEK. I tillegg til driftsutgifter og investeringsbehov beregner modellen en forenklet og partiell fremstilling av samfunnskostnadene. Samfunnskostnadene består av miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Eksempler på kostnader som ikke er inkludert er effekter på estetiske verdier, arealbruk og eiendomskostnader. For trendutviklingen er det estimert en økning i miljøkostnadene fra 56 til 73 millioner kroner årlig på grunn av veksten i bilreiser. Skattekostnadene er estimert til 365 millioner kroner sammenlignet med 285 millioner kroner i 2010-referansen.I tillegg er køkostnadene estimert til 64 millioner kroner, sammenlignet med 45 millioner kroner i I beregningene er det som nevnt over antatt vegnettet utvides slik at belegget på vegene er den samme som før det vil si at køandelen er lik. Grunnen til at vi får høyere køkostnad i trend sammenlignet med referansen er at vi har flere bilreiser. Samlet gir det en forenklet fremstilling av samfunnskostnadene på i overkant av 500 millioner kroner, 117 millioner kroner mer enn i utgangspunktet. Denne kostnaden kommer i tillegg til den mer direkte kostnaden på 1,2 milliarder kroner i offentlige utgifter (driftsutgifter + investeringer). I de kommende casene som sammenlignes med trend viser vi endring i samfunnskostnadene og eventuell trafikantnytte som følge av de ulike tiltakene. 14 UA-notat 94/2016

19 Figur 2.6: Forenklet fremstilling av samfunnskostnader i 2030, samt oppsummering av offentlige utgifter (drift + investeringer) og samfunnskostnadene (miljø + skatt + kø). Mill. svenske kroner (2014). Ved stamnett er det viktig å samtidig bedre fremkommeligheten Som et illustrativt eksempel har vi i stamnettcaset fjernet mindre trafikkerte linjer og antatt at den busskapasiteten som fjernes flyttes til de gjenværende stamnettrutene i form av økt frekvens. Dette gjør at vi ender opp med samme antall rutekm som før. Overføringen av rutekm til stamlinjenettet gir økt frekvens på gjenværende linjer. I beregningene endres ventetid ved første holdeplass og byttetid gjennom nye LOS-data. Som et neste ledd har vi antatt at en i tillegg gir kollektivtransporten bedret fremkommelighet gjennom kollektivfelt og signalprioritering. De linjene som blir definert som stamnett gis full fremkommelighet i form av at forsinkelse fjernes. I tillegg halveres byttemotstand og ventetid ved bytte. Det antas at trengsel ikke påvirkes av stamnettet, siden ruteproduksjonen er den samme som før. Omfordelingen av ruteproduksjon fører i utgangspunktet til uendret produksjonsnivå, men siden endringen gir en viss vekst i kollektivreiser utvides tilbudet noe. Dette for å, på samme måte som i alle andre case, holde samme belegg som i dag. Det første steget som kun innebærer omfordeling av ruteproduksjonen får ingen effekt på kostnadene. Men i neste steg antas også økt fremkommelighet for kollektivtransporten. Et rendyrket stamnett vil typisk ha egne kollektivfelt, som vil kunne gi økt hastighet og lavere driftskostnader. I disse beregningene er det ikke lagt inn ytterligere økt omløpshastighet (det vil si økt frekvens) som følge av den reduserte forsinkelsen, kun økt hastighet. I kostnadsmodellen vil økt hastighet føre til reduserte driftskostnader. I utgangspunktet er ombordtiden for en gjennomsnittsreise 14,2 minutter med 1,3 minutters forsinkelse i tillegg. Totalt blir tiden 15,5 minutter. Når all forsinkelse fjernes reduseres tiden til 14,2 minutter, det vil si reduksjon på 9 prosent. Dette øker snitthastigheten i Uppsala fra 19 til 21 km/t. De reduserte driftskostnadene gir et lavere tilskuddsbehov beregningene viser at en kan forvente en reduksjon i totalt finansieringsbehov på 24 millioner kroner som følge av den økte hastigheten. Merk at dette også kan gi ytterliggere etterspørselseffekt, som ikke er inkludert i denne analysen. UA-notat 94/

20 Figur 2.7. Årlige utgifter (driftsutgifter og investeringer) for referanse 2010, trend 2030 og stamnett Årlige kostnader, millioner 2014-SEK. Det er også gjort en forenklet beregning av samfunnskostnadene knyttet til stamnettet. I beregningene er det tatt utgangspunkt i at det samtidig gjøres fremkommelighetstiltak som fører til økt hastighet. Miljøkostnadene er estimert til 74 millioner kroner, marginalt høyere enn trendutviklingen. Skattekostnadene er omtrent 7 millioner kroner lavere enn i trend, mens køkostnadene er marginalt lavere. Stamlinjenettet gir en nedgang i GK, som representerer en nytte for kollektivtrafikantene. Gjenværende trafikanter får hele denne reduksjonen i reisekostnad som en gevinst, mens bortfallet av trafikanter opplever halvparten av forbedringen i henhold til trapesregelen for beregning av konsumentoverskudd, se Minken mfl. (2001). Samlet trafikantnytte er estimert til 44 millioner kroner, noe som gjør at caset gir en besparelse i samfunnskostnadene på omtrent 50 millioner kroner sammenlignet med trend. Figur 2.8: Forenklet fremstilling samfunnskostnadene (miljø + skatt + kø) gitt tiltaket, samt fremstilling av endringen sammenlignet med trend. Årlige kostnader, millioner 2014-SEK. 16 UA-notat 94/2016

21 3 Stockholm Input og forutsetninger Input til beregning av referansesituasjonen I analysene for Stockholm benyttes de mer sentrale kommunene i länet som analyseområdet. Området er illustrert i kartet under. Som input til beregningene av driftskostnadene er det benyttet en kombinasjon av data fra storsonemodellen (basert på Sampers) og andre datakilder. Alle kostnadstall oppgis i svenske 2014-kroner. Figur 3.1. Modellområde i Stockholm Input till busstransport Fra storsonemodellen har vi hentet informasjon om vognkm, fordelt på basistilbudet og ekstra rushtilbud etter snitt for norske byer (ekstra rushinnsats utgjør 5 prosent av totalt antall vognkm 6 ). Av totalt 63 millioner vognkm er omtrent 3 millioner isolert til ekstra rushinnsats. Dette representerer imidlertid ikke rushperioden som helhet, da 6 av 18 timer i basistilbudet også er en del av rushtilbudet. Vi trekker dermed ut 6 timer av basistilbudet og legger det til det ekstra rushtilbudet for å illustrere de to driftsperiodene rush og lav. Ved å gjøre dette finner vi at vognkm i rushtilbudet er i underkant av 40 prosent av det totale tilbudet. 6 Basert på snittet for ni norske byområder i UA-rapport 50/2014. UA-notat 94/

22 Tabell 3.1: Beregning av vognkm baserat på Sampers. Basistilbud Ekstra rushinnsats Totalt Vognkm totalt Vognkm høy/lavtrafikk Andel høy/lavtrafikk 63 % 37 % I tillegg til informasjon om vognkm benytter vi storsonemodellen til å hente ut antall kollektivreiser i referansesituasjonen. Tabell 3.2. Miljoner årliga resor (VMD) från Sampers/storzonsmodellen. Bil Kollektiv Gange Sykkel Referanse Når det gjelder hastighet benytter vi gjennomsnittstall fra SL (2012) på 20 km/t i snitt. Videre benytter vi en forutsetning om at hastigheten er 10 prosent lavere utenfor rush. Størrelsen på bussene finner vi fra Trafa-statistikken. Tabell 3.3.: Øvrig inndata (hastighet og plasser), basert Trafikanalys, Skånetrafiken och WSP (2008) BUSS Basisutbud Ekstra rushtilbud Hastighet km/t Antal sittplatser Antal platser totalt For inntekstberegningen benyttes en billettinntekt på 13 kroner per helreise, basert på SLs årsrapport. Input til skinnegående kollektivtrafik Stockholmsmodellen inneholder også kostnader for skinnegående transportmidler, og forutsetningene for dem vises i tabell 3.4. Hovedkilden for produksjons- og inntektsdata er Trafa, mens tekniske detaljer om vognar er hentet fra Lokstallet.nu som inneholder detaljert oversikt over hele den svenske vognparken. Hastighet hentes fra SL (2012) og sporlengder er hentet fra Wikipedia.se. Tabell 3.4.: Indata för spårbunden trafik. Källor: Trafa, SL (2012), Lokstallet.nu T-BANE/METRO Totalt Kilde Togkm Antall tog Snitt billettinntekt/resa km spor SPORVOGN Vognkm Antal trikker Snitt billettinntekt/resa km spor TOG Totalt Totalt Trafa 455 Lokstallet.n.nu/Wikipedia 13 SL 108 Wikipedia/SL Trafa 65 Lokstallet.n.nu 13 SL 33 Wikipedia 18 UA-notat 94/2016

23 Togkm Trafa (nedjustert til modellområdet basert på forholdstall fra Sampers-kjøringer) km spor 70 Sampers Antall tåg 272 Lokstallet.n.nu, nedjustert med samme faktor som togkm Snitt billettinntekt/resa 15 Trafa Beregning av samlede kostnader for referansen Antall kollektivreiser hentes fra storsonemodellen, og fordeles på de ulike transportmidlene etter tall fra trada. Inntektene beregnes basert på reisetall og inntekt per reise. Tabell 3.5 Fordelning av reiser med ulike transportmidler Kilde: Trafa 2015 Fordelning av kollektivtrafikk Reiser buss 40 % Reiser t-bana 43 % Reiser sporvogn 4 % Reiser tog 14 % Driftskostnadene beregnes basert på en normert kostnadsmodell (Bekken, 2004) 7. Funksjonene fra Bekken (2004) justeres til 2014-kronor og deretter til svenske kroner basert på snittkurs 2014 på 91,84 NOK per 100 SEK (Norges Bank). For skinnegående transport benyttes en enklere beregning med driftskostnader per km og antall utkjørte km. Det finnes lite tilgjengelig informasjon når det gjelder driftskostnader knyttet til sykkel og gange. Foreløpig benyttes vedlikeholdskostnader på omtrent kroner per km basert på data fra Cykelplan för Stockholm, sammen med infrastruktur på 467 km fra Cykelprogram för Stockholm Stad Driftsutgifter for bilinfrastruktur beregnes basert på enhetskostnad på 0,14 millioner svenske kronor per km (Trafikverket) og et omtrentlig anslag på veglengder fra SCB. Det anslås km kommunala veger, 214 km fylksveg og 164 km europaveg. Kostnadsanalysene baserer seg på den delen av vegnettet som har kapasitetsproblemer i dag. Dette er antatt å være alle fylkes- og europaveger, men kun en viss andel av det kommunale vegnettet (50 prosent, basert på TomTom). Tabell 3.6: Veglengder i km. Gang- och cykelveg fran Cykelprogram för Stockholm bilveg fra SCB og andel vegnett med kapasitetsproblemer fra Tom-Tom vegtype 2014 Gang- og sykkelveg 463 Kommunale veger Kommunale veger med kapasitetsproblem (50%) Fylkesveg 214 Europaveg Se D1.3 Beskrivelse av kostnadsmodellen for en detaljert fremstilling av den normerte kostnadsmodellen. UA-notat 94/

24 Tabell 3.7: Vedlikeholdskostnader for sykkel fra Cykelplan för Stockholm og vedlikeholdskostnader for bil fra Trafikverket Gang- og sykkelveg kr/km Bilveg 0,14 mill. kr/km I tillegg til de direkte kostnadene knyttet til referansesituasjonen estimerer kostnadsmodellen også en rekke mer samfunnsmessige kostnader. Modellen gir et anslag på miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Sammenstillingen har ikke til hensikt å representere det fullstendige bildet av samfunnskostnader, kun et forenklet estimat som gjør det mulig å synliggjøre forskjeller mellom casene. Miljøkostnadene beregnes basert på antall kjørte km med bil og buss sammen med utslippsog kostnadstall for CO2, NOX og PM fra henholdsvis SSB og ASEK 5. Kostnadene for NOX og PM avhenger av om man er i en «storby» eller i øvrige områder. Stockholm betegnes som storby i denne sammenhenger og vi bruker derfor de høyere kostnadstallene. Tabell 3.8: Miljökostnader kr/km 2014-SEK (ASEK 5) MILJÖKOSTNADER kr/km CO2 NOX kr/km PM kr/km Personbilar bensin Personbilar diesel Bussar Skattekostnader beregnes fordi det er effektivitetstap knyttet til skattefinansiering. Skatter vil i alminnelighet føre til at konsumenter og produsenter blir stilt overfor ulike priser og skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken. I kostnadsmodellen benyttes en skattekostnad på 30 prosent av offentlig finansieringsbehov 8. Biltrafikanter har en kostnad ved kø som kan beregnes ved hjelp av generaliserte reisekostnader og antall bilreiser fra storsonemodellen. Køandelen brukes også til å justere miljøutslipp og miljøkostnader ettersom data fra SSB viser at utslipp i kø er dobbelt så høye som utslipp ved fri flyt i trafikken 9. Input til beregning av effekten av vekst i reiser Fra storsonemodellen tar vi ut antall reiser i de ulike scenarienen, og veksten i reiser benyttes til å justere kostnadene fra referansen. I beregningene er det valgt at en ikke skal utnytte ledig kapasitet utenfor rush slik at både kostnader og inntekter knyttet til kollektivtransport øker i takt med veksten i reiser. 8 I henhold til ASEK 5. 9 Se utslipp ved køkjøring relativt til fri flyt for personbiler i tabell 6.4, SSB (2015). 20 UA-notat 94/2016

25 Vedlikeholdsutgiftene til sykkel- og gange oppjusteres med veksten i sykkelreiser, mens utgiftene knyttet til bilvegene oppjusteres med veksten i bilreiser. Veksten i reiser gir i tillegg til endring i driftstilskudd også økt investeringsbehov. I beregningene for bil antas det den delen av vegnettet som har kapasitetsproblemer i dag utvides i takt med veksten i bilreiser slik at belegget holdes på samme nivå. Som tidligere nevnt er dette definert som alle europa- og fylkesveger, og 50 prosent av de kommunale vegene. For bil beregnes investeringskostnad per bilreise ved å ta utgangspunkt i infrastruktur med kapasitetsproblemer og investeringskostnad per meter veg (se tabell under). Det antas 40 år levetid og avskrivningsrate 3,5 prosent. Basert på dette beregnes årlige investeringskostnader, som deles på antall bilreiser i referansen. Dette gir oss et estimat på investeringskostnader per bilreise. Til slutt legger vi også på en påslagsfaktor på 1,35 som representerer kostnader til store utbyggingsprosjekter. For Stockholm estimeres kostnad per bilreise til 20 kr. Denne kostnaden ganges med veksten i bilreiser for å få et estimat på investeringer til bilveger. Tabell 8: Investeringskostnader per vegtype (kilde: Trafikverket) Vegtype SEK per meter Investeringskostnad tilførselsveg (kr per meter) Investeringskostnad fylkesveg (kr per meter) Investeringskostnad europaveg (kr per meter) Investering per bilreise benyttes videre til å beregne investeringskostnadene for kollektivt. Det vil si at vi benytter en kapasitetsberegning som antar at all vekst i kollektivreiser tas på veg. I kollektivberegningene antar vi at en buss tar like stor plass som to biler, samt at belegget per bil er 1,3 personer. Dette fører til at bussen vil dekke et areal tilsvarende 2,6 bilister. Målt i kroner blir dette omtrent 52 kr (20kr*2,6). Avhengig av hvor mange passasjerer det er på bussen får vi en kostnad per bussreise. Vi benytter gjennomsnittlig belegg for norske byer for å estimere investeringskostnad per bussreiser på byområdenivå. Et gjennomsnitt på 17 plasser i bruk gir investeringskostnad på 3 kr per kollektivreise. Casene gir også en økning i gang- og sykkelreiser, som krever utbygging av infrastruktur. For å beregne dette er det benyttet nivå på dagens infrastruktur (tabell 2.4) som oppjusteres med vekst i reiser fra Sampers. For de svenske byene bruker vi enhetskostnad for utbygging av sykkelveg fra Cykelplan Stockholm på 8 millioner kroner per km med sykkelveg. Tabell 9: Investeringskostnader per km sykkelveg (kilde: Cykelplan Stockholm) Vegtype Mill. kr per km Investeringskostnad sykkelveg 8 Samfunnskostnadene påvirkes også av vekst i reiser. Både miljø- og køkostnadene endres som følge av endring i bil- og kollektivreiser. Skattekostnadene beregnes som 30 prosent av det offentlige finansieringsbehovet (ASEK), og vil dermed fra case til case. UA-notat 94/

26 Når vi analyser et tiltak som det er beregnet en etterspørselseffekt av i storsonemodellen inkluderer vi også trafikantnytten som følge av endring i GK for kollektiv- og bilreisene. Dette betyr at et tiltak som for eksempel gir en lavere GK for kollektivtrafikantene vil få en nyttegevinst sammenlignet med trend. Eksisterende trafikanter får hele denne reduksjonen i reisekostnad som en gevinst, mens nye trafikanter opplever halvparten av nytteforbedringen i henhold til trapesregelen for beregning av konsumentoverskudd, se Minken mfl. (2001). Resultater fra beregningene Basert på inndata spesifisert i kapittelet og metode som beskrevet innledningsvis, og mer detaljert i D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen, beregnes kostnadene i tre deler. 1. Estimerte kostnader for referansesituasjon 2. Estimerte kostnader ved trendutvikling 3. Estimerte kostnader som følge av parkeringsrestriksjoner. Estimert driftstilskudd for referansesituasjonen Figuren under viser estimerte driftskostnader, inntekter og tilskudd for kollektivtransporten i Stockholm (referanse 2010). Inntektene estimeres basert på antall reiser og en snittpris som gjør at inntektene samsvarer med rapporterte inntekter. Normerte kostnader estimeres i kostnadsmodellen og forskjellen mellom inntekter og normerte kostnader utgjør estimert tilskuddsbehov. Modellen estimerer 2,3 milliarder kroner i driftstilskudd i 2010, og 1,5 milliarder kroner i billettinntekter. Tilskuddet til busstrafikken estimeres til 840 millioner kroner. Figur 3.2: Estimerade driftskostnader, -intäkter och tillskott i 2014 (det gäller all kollektivtrafik: buss spårvagn/lokalbana, T-bana och pendeltåg järnväg). Tall i miljoner 2014-SEK. I tillegg til busstrafikken er det metro, trikk og lokaltog i analyseområdet. Kostnadene er estimert basert på kostnad per reise fra Trafa, og antall reiser fra storsonemodellen. Det benyttes samme billettinntekt per reise som for buss. For metro estimeres et driftstilskudd på 22 UA-notat 94/2016

27 3,4 milliarder kroner, mens det for trikk estimeres et tilskuddsbehov på 225 millioner kroner per år. For lokaltoget estimeres driftstilskudd på i overkant av 1 milliarder kroner. Dette gjør at vi til sammen får et tilskuddsbehov for all kollektivtransport på omtrent 5,6 milliarder kroner (buss, metro, trikk og lokaltog). Vidare beregner modellen offentlige utgifter knyttet til øvrige transportmidler (sykkel, gange og bil). Det estimeres 230 millioner kroner i driftsutgifter til bil, og 25 millioner til sykkelveger. Samlet sett estimeres driftsutgiftene til 5,8 milliarder kroner årlig. I tillegg til driftsutgiftene beregner modellen investeringskostnader knyttet til eksisterende infrastruktur, som vil være det samme nivået gjennom hele analysen. For bil og kollektivreiser er det gjort en beregning basert på investeringskostnad per bilreise og en antagelse om hvor stort areal en kollektivreise (med buss) beslaglegger sammenlignet med en bilreise. Det vil si at det er gjort en kapasitetsberegning som ikke tar hensyn til mer kvalitative faktorer (f.eks. kvalitetshevinger, signalanlegg eller etterslep av vedlikehold). Investeringsbehovet knyttet til veksten i gang- og sykkelreiser estimeres basert på dagens infrastruktur, vekstraten og enhetskostnad per km utbygd veg (Cykelplan Stockholm). Avskrivningskostnader domineres av infrastruktur for bil og kollektivtransport, estimert til i overkant av 3 milliarder kroner årlig hver. Dette viser at kollektivtransporten har en stor andel av trafikken, og dermed også investeringene, i Stockholm. I tillegg har byen en stor andel skinnegående transport, som gjør at investeringskostnadene er høyere enn dersom all kollektivtansport var vegbasert. Totalt estimeres omtrent 6,6 milliarder kroner i investeringskostnader. Figur 3.3: Estimerade offentliga utgifter för kollektiva färdmedel (driftstillskott), bil, cykel och gång. I tillegg til de direkte kostnadene knyttet til referansesituasjonen estimerer kostnadsmodellen også en rekke mer samfunnsmessige kostnader. Modellen gir et anslag på miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Sammenstillingen har ikke til hensikt å representere det fullstendige bildet av samfunnskostnader, kun et forenklet estimat som gjør det mulig å synliggjøre forskjeller mellom casene. UA-notat 94/

28 Miljøkostnadene knyttet til utslipp fra buss og bil estimeres basert på basert på antall kjørte km med bil og buss sammen med utslipps- og kostnadstall for CO2, NOX og PM (Håndbok V712). I 2010 estimerer vi utslipp fra bil til omtrent 198 tusen tonn i året, og tilsvarende 51 tusen tonn årlig fra buss. Dette gir totalt 249 tusen tonn utslipp i referansesituasjonen. Ved hjelp av kostnadstall for utslipp fra ASEK 5 estimeres kostnadene knyttet til utslippet til omtrent 523 millioner kroner i referansesituasjonen. Merk at beregningene er basert på at hele bussparken er teknologiklasse Euro VI, det vil si at en eventuell andel miljøbusser ikke er inkludert i analysen. Skattekostnader beregnes fordi det er effektivitetstap knyttet til skattefinansiering. Skatter vil i alminnelighet føre til at konsumenter og produsenter blir stilt overfor ulike priser og skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken. For alle tiltak som skal finansieres over offentlige budsjetter skal derfor en skattefinansieringskostnad inngå i analysen. Skattefinansieringskostnaden er den marginale kostnaden ved å hente inn en ekstra skattekrone. I kostnadsmodellen benyttes en skattekostnad på 30 prosent av offentlig finansieringsbehov 10, noe som utgjør 3,7 milliarder kroner i referansesituasjonen. I figuren under er en forenklet fremstilling av samfunnskostnadene for referansesituasjonen, som summerer til omtrent 5,5 milliarder kroner. Denne kostnaden kommer i tillegg til de mer direkte driftsutgiftene, som er beregnet til 12,5 milliarder kroner. Figur 3.4: Förenklad framställning av samhällskostnader i 2014, (miljö + skatt + kö). Milj. svenska kronor (2014). Kostnader knyttet til trendutviklingen For å beregne kostnadene knyttet til trendutviklingen hentes veksten i reiser fra storsonemodellen inn i kostnadsmodellen, og kostnadene oppjusteres med veksten i reiser. I alle beregningene antas det at veksten i kollektivreiser tas på veg. Dette for å lettere kunne gjøre en nøytral beregning av arealbehovet for en kollektivreise sammenlignet med en bilreise, som kan sammenlignes på tvers av ulike byer. Beregningene viser at driftsutgiftene øker med 10 I henhold til ASEK UA-notat 94/2016

29 900 millioner kroner sammenlignet med trend, noe som hovedsakelig skyldes utvidelse av kollektivtilbudet som følge av vekst i kollektivreiser. Veksten i reiser gir også en endring i investeringsbehovet. Investeringene øker med 1,4 milliarder kroner sammenlignet med trend, noe som først og fremst skyldes utbygging av veginfrastruktur. Samlet øker offentlige utgifter med nesten 2,3 milliarder kroner fra referanse til trend. Figur 3.5: Årliga utgifter (driftskostnader och investeringar) för referens 2014 och trend Trend 2040 fördelat på färdmedel. Årliga kostnader, miljoner 2014-SEK. I tillegg til driftsutgifter og investeringsbehov beregner modellen en forenklet og partiell fremstilling av samfunnskostnadene. Samfunnskostnadene består av miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Eksempler på kostnader som ikke er inkludert er effekter på estetiske verdier, arealbruk og eiendomskostnader. For trendutviklingen er det estimert en økning i miljøkostnadene til 783 millioner kroner årlig på grunn av veksten i bilreiser. Skattekostnadene er estimert til 4,4 milliarder kroner, som er en økning på nesten 700 millioner kroner. Totalt sett øker samfunnskostnadene med 1,3 milliarder kroner. Figur 3.6: Förenklad framställning av samhällskostnader i Miljoner svenska kronor (2014). UA-notat 94/

30 Effekten av økte parkeringsavgifter sentralt i Stockholm Figuren under viser kostnadene gitt økte parkeringsavgifter i Stockholm. Tiltaket gir en reduksjon i bilreiser, noe som reduserer drifsutgiftene. Samtidig øker kollektivtransportens utgifter noe på grunn av flere kollektivreiser. Samtidig gir tiltaket en reduksjon i bilinvesteringer på grunn av færre bilreiser. Samlet sett reduseres offentlige utgifter med 343 millioner kroner, noe som tilsvarer 2 prosent reduksjon fra trend. Figur 3.7: Årlige utgifter (drift og investeringer) for referanse 2014, trend 2040 og gitt parkeringstiltaket. Årlige kostnader, milioner 2014-SEK. Når det gjelder samfunnskostnadene gir tiltaket en reduksjon i alle kostnadskomponenter, hvor reduksjon i køkostnader representerer den største besparelsen. Dette skyldes reduksjon i bilreiser. Samlet sett er samfunnskostnadene redusert med nesten 300 millioner kroner sammenlignet med trend. Den økte parkeringsavgiften gir en ekstra kostnad for bilistene, men i et totalt samfunnsregnskap vil avgiften fremkomme som en gevinst for andre aktører. Den negative nytten for de gjenværende trafikantene, det vil si de innkrevde parkeringsavgiftene, vil kunne føre til reduserte skatter eller andre offentlige utgifter som har nytte for andre aktører. Det vil si at denne størrelsen vil kunne «nulles ut» i et fullstendig samfunnsregnskap. Effekten av prisendringer er derfor ikke inkludert i beregningen av samfunnskostnader i finansieringsmodellen. Dersom en tiltak gir endring i tidskomponentene, for eksempel som følge av økt frekvens, vil trafikantnytten inkluderes i beregningene. 26 UA-notat 94/2016

31 Figur 3.8: Forenklet fremstilling av samfunnskostnadene (miljø+skatt+kø), samt fremstilling av forandring sammenlignet med trend. Årlige kostnader, millioner 2014-SEK. UA-notat 94/

32 4 Oslo Input og forutsetninger Input til beregning av referansesituasjonen I analysene for Oslo/Akershus defineres analyseområdet av følgende kommuner: Oslo, Vestby, Ski, Ås, Frogn, Nesodden, Oppegård, Bærum, Asker, Aurskog-Høland, Sørum, Fet, Rælingen, Enebakk, Lørenskog, Skedsmo, Nittedal, Gjerdrum, Ullensaker, Nes, Eidsvoll, Nannestad, Hurdal. Området er illustrert i kartet under. Som input til beregningene av driftskostnadene er det benyttet en kombinasjon av data fra storsonemodellen (basert på RTM-kjøring) og andre datakilder. Alle kostnadstall oppgis i norske kroner (2014-kr). Fra storsonemodellen er det hentet vognkm fordelt på basistilbudet og det ekstra rushtilbudet. Beregningen av vognkm baseres på informasjon om rutelengde og avganger per time. Videre er det antatt 15 prosent ekstra som posisjoneringskjøring. Figur 4.1: Analyseområde Av de 60 millioner årlige vognkm er omtrent 5 prosent knyttet til det ekstra rushtilbudet. Dette representerer imidlertid ikke rushperioden som helhet, da 6 av 18 timer i basistilbudet også er en del av rushtilbudet. Vi trekker dermed ut de 6 timene av basistilbudet og legger det til det ekstra rushtilbudet for å illustrere de to driftsperiodene rush og lav. Ved å gjøre dette finner vi at vognkm i rushtilbudet er i underkant av 40 prosent av det totale tilbudet. Tabell 4.1: Beregning av vognkm basert på RTM. Basistilbud Ekstra rushinnsats Totalt Vognkm totalt Vognkm rush/lav Andel rush/lav 63 % 37 % I tillegg til informasjon om vognkm benytter vi storsonemodellen til å hente ut antall kollektivreiser i referansesituasjonen (287 millioner årlige reiser), og en bussandel på 41 prosent av kollektivreisene. 28 UA-notat 94/2016

33 Videre er hastighet og antall sitteplasser hentet fra SSBs kollektivstatistikk. Gjennomsnittlig hastighet fra statistikken er benyttet for basistilbudet, mens man har antatt 10 prosent lavere hastighet i det ekstra rushtilbudet. Tabell 4.2: Øvrig inndata (hastighet og plasser), basert på SSBs kollektivstatistikk. Basistilbud Ekstra rushinnsats Hastighet km/t Antall sitteplasser Antall plasser totalt Oslo har dessuten skinnegående kollektivtransport, og derfor er trikk og t-bane inkludert. Det er tatt utgangspunkt i data fra Ruters årsrapport (2014), hvor kostnadstallene inkluderer alle Ruter sine regnskapsførte kostnader. Tabell 4.3: Øvrig inndata trikk og t-bane (Ruters årsrapport 2014). Trikk T-bane Kostnader Reiser Inntekt/reise 8 8 Basert på dataene over beregnes driftskostnadene for kollektivtransporten ved hjelp av en normert kostnadsmodell for det norske markedet (Bekken, 2004). Kostnadsfunksjonene fra Bekken (2004) med tilhørende konstanter og kalibreringer er oppjustert til 2014-kroner. Det er lite tilgjengelig data for driftskostnader knyttet til sykkel- og gangveg. Foreløpig benyttes vedlikeholdskostnader oppgitt av Vegdirektoratet, sammen med infrastruktur fra SBB, som et anslag. Vegdirektoratet anslår per km infrastruktur per år for gjennomsnittlig vedlikehold, og dersom vegen skal holdes helt bar i vinterhalvåret. I dette prosjektet benytter vi og infrastruktur på km for Oslo (SSB). Vedlikeholdskostnadene for bilveger beregnes basert på veglengder fra SSB og enhetskostnad på 0,16 millioner kroner per km, som benyttet i et tidligere prosjekt Urbanet Analyse gjennomførte for KS (UA-rapport 23/2011). Kostnadsanalysene konsentrerer seg om den delen av vegnettet som har kapasitetsproblemer i dagens situasjon. Det antas at dette gjelder alle fylkes- og europavegene men kun en viss andel av det kommunale vegnettet. I Oslo er denne andelen satt til 10 prosent. Når det gjelder tog er det vanskelig å finne data spesifisert på byområdenivå, og som en forenkling i dette prosjektet benyttes derfor tilskuddet for buss også på togreisene. UA-notat 94/

34 Tabell 4.4: Veglengder i km fra SSB Gang- og sykkelveg Kommunale veger med kapasitetsproblemer 364 Fylkesveg Eurpa- og riksveg 604 Tabell 4.5: Vedlikeholdskostnader gang og sykkel fra Vegdiretkoratet og Nasjonal Sykkelstrategi Gang- og sykkelveg kr/km Bilveg 0,16 mill. kr/km I tillegg til de direkte kostnadene knyttet til referansesituasjonen estimerer kostnadsmodellen også en rekke mer samfunnsmessige kostnader. Modellen gir et anslag på miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Sammenstillingen har ikke til hensikt å representere det fullstendige bildet av samfunnskostnader, kun et forenklet estimat som gjør det mulig å synliggjøre forskjeller mellom casene. Miljøkostnadene beregnes basert på antall kjørte km med bil og buss sammen med utslippsog kostnadstall for CO2, NOX og PM fra henholdsvis SSB og Statens Vegvesens Håndbok V712. Kostnadene for NOX og PM avhenger av om man er i en «storby» eller i øvrige områder. Oslo defineres som storby i denne sammenheng, og vi benytter derfor de høyere kostnadstallene for utslipp av NOX og PM: Tabell 4.6: Miljøkostnader kr/km, 2014-NOK. Kilde: Håndbok V712. MILJØKOSTNADER kr/km CO2 NOX kr/km Storby PM kr/km Storby Personbiler bensin Personbiler diesel Busser Skattekostnader beregnes fordi det er effektivitetstap knyttet til skattefinansiering. Skatter vil i alminnelighet føre til at konsumenter og produsenter blir stilt overfor ulike priser og skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken. I kostnadsmodellen benyttes en skattekostnad på 20 prosent av offentlig finansieringsbehov 11. Biltrafikanter har en kostnad ved kø som kan beregnes ved hjelp av generaliserte reisekostnader og antall bilreiser fra storsonemodellen. GK inneholder kostnaden forbundet med kø på en gjennomsnittsreise og dette multipliseres opp med antall bilreiser. GK gir oss også andel av reisetid som tilbringes i kø. Køandelen brukes til å justere miljøutslipp og miljøkostnader ettersom data fra SSB viser at utslipp i kø er dobbelt så høye som utslipp ved fri 11 I henhold til Rundskriv R-109/14 «Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyse mv.» fra Finansdep UA-notat 94/2016

35 flyt i trafikken 12. Køkostnader er foreløpig ikke beregnet for de norske byene pga manglende GK fra storsonemodellen. Dette vil oppdateres når det eventuelt gjøres nye kjøringer for disse byene i storsonemodellen. Input til beregning av effekten av vekst i reiser i 2030 For å beregne effekten av nullvekst i bilreiser benytter vi estimert nødvendig vekst i kollektivreiser fra storsonemodellen. For sammenligningsgrunnlag beregnes også kostnader gitt fortsatt trendutvikling. For Oslo, som de øvrige norske byene, er det benyttet vekst i reiser fra et tidligere prosjekt gjennomført for Vegdirektoratet (UA-rapport 50/2014). Tabell 4.7: Millioner årlige reiser 2014 og 2030 fra RTM-beregninger (UA-rapport 50/2014) Bil Kollektiv Gange Sykkel Referanse Trend Nullvekst I beregningene er det valgt at en ikke skal utnytte ledig kapasitet utenfor rush slik at både kostnader og inntekter knyttet til kollektivtransport øker i takt med vekst i reiser. Den samme vekstraten benyttes for å beregne kostnadsøkningen for buss, trikk, t-bane og tog. Vedlikeholdsutgiftene til sykkel- og gange oppjusteres med veksten i sykkelreiser, mens utgiftene knyttet til bilvegene oppjusteres med veksten i bilreiser. Veksten i reiser gir i tillegg til endring i driftstilskudd også økt investeringsbehov. I beregningene for bil antas det den delen av vegnettet som har kapasitetsproblemer i dag utvides i takt med veksten i bilreiser slik at belegget holdes på samme nivå. Som tidligere nevnt er dette definert som alle europa- og fylkesveger, og 10 prosent av de kommunale vegene (se tabell 4.4). For bil beregnes investeringskostnad per bilreise ved å ta utgangspunkt i infrastruktur med kapasitetsproblemer og investeringskostnad per meter veg (se tabell under). Det antas 40 år levetid og avskrivningsrate 4 prosent. Basert på dette beregnes årlige investeringskostnader, som deles på antall bilreiser i referansen. Dette gir oss et estimat på investeringskostnader per bilreise. Til slutt legger vi også på en påslagsfaktor på 1,35 som representerer kostnader til store utbyggingsprosjekter. For Oslo estimeres kostnad per bilreise til 16 kr. I beregningene antar vi at hovedvegnettet utvides i takt med veksten i bilreiser slik at veksten i bilreiser multipliseres opp med kostnad per bilreise for å estimere investeringer til bil. Dette vil kun være aktuelt i trendalternativet, siden vi har nullvekst i bilreiser i øvrige scenarier. Tabell 4.8: Investeringskostnader per vegtype (kilde: Vegdirektoratet, UA-rapport 23/2011) Ulike vegtyper Kostnad per meter Investeringskostnad tilførselsveg (kr per meter) Investeringskostnad fylkesveg (kr per meter) Investeringskostnad europaveg (kr per meter) Se utslipp ved køkjøring relativt til fri flyt for personbiler i tabell 6.4, SSB (2015). UA-notat 94/

36 Investering per bilreise benyttes videre til å beregne investeringskostnadene for kollektivt. Det vil si at vi benytter en kapasitetsberegning som antar at all vekst i kollektivreiser tas på veg. I kollektivberegningene antar vi at en buss tar like stor plass som to biler, samt at belegget per bil er 1,3 personer. Dette fører til at bussen vil dekke et areal tilsvarende 2,6 bilister. Dette fører til at bussen vil dekke et areal tilsvarende 2,6 bilister. Målt i kroner blir dette omtrent 42 kr (16kr*2,6). Avhengig av hvor mange passasjerer det er på bussen får vi en kostnad per bussreise. Vi benytter SSB-statistikk for belegg på byområdenivå for å estimere investeringskostnad per bussreiser på byområdenivå. For Oslo er det omtrent 17 plasser i bruk per buss slik at investeringskostnaden per kollektivreise blir 2,5 kroner. Nullvekstmålet innebærer også en vesentlig vekst i gang- og sykkelreiser, som krever utbygging av infrastruktur. For å beregne dette er det benyttet SSB-statistikk for dagens infrastruktur (tabell 4.4) som oppjusteres med vekst i reiser fra storsonemodellen. Deretter benyttes enhetskostnad for utbygging av sykkelveg fra Nasjonal sykkelstrategi på 11,8 millioner kroner per km med sykkelveg. Når det gjelder tog tas det utgangspunkt i stamnettutredningene til jernbaneverket. I dette prosjektet har vi beregnet investeringer per byområde basert på Jernbaneverkets Stamnettutredning (2010), se vedlegg 1 for detaljer. For Oslo er dette beregnet til omtrent 11 mrd. Kroner i perioden Jernbaneinvesteringene kommer som et aggregert nivå på toppen av de estimerte kollektivinvesteringene, men siden jernbanen vil kunne absorbere noe av veksten i kollektivreiser må vi justere ned de estimerte kollektivinvesteringene. Vi gjør dette ved å benytte togreisers andel av totalt antall kollektivreiser fra RVU 2009, som i Oslo er omtrent 18 prosent. Samfunnskostnadene påvirkes også av vekst i reiser. Både miljø- og køkostnadene endres som følge av endring i bil- og kollektivreiser. Skattekostnadene beregnes som 20 prosent av det offentlige finansieringsbehovet, og vil dermed endres når kostnadsberegningene endres. Resultater fra beregningene Basert på inndata spesifisert i kapittelet og metode som beskrevet innledningsvis, og mer detaljert i D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen, beregnes kostnadene i tre deler. 1. Estimerte kostnader for referansesituasjon 2. Estimerte kostnader ved trendutvikling 3. Estimerte kostnader ved nullvekst gitt ulik virkemiddelbruk Estimerte kostnader for referansen Først estimeres driftskostnader, -inntekter og -tilskudd for kollektivt (ekskl. tog) i referansesituasjonen. Figuren under viser verdiene totalt i 2014 (mill. kr) og per reise. For Oslo estimeres det 2,2 milliarder kroner i driftstilskudd i 2014 (buss, trikk og t-bane). Videre estimeres tilskudd per reise å være 8 kroner for buss, 10 kr for t-bane og 7 kroner for trikk. 32 UA-notat 94/2016

37 Figur 4.2: Estimert driftskostnader, -inntekter og -tilskudd i 2014 (buss, trikk og t-bane. Inkluderer ikke jernbane). Årlige kostnader, milliarder 2014-NOK. For å representere hele det offentlige utgiftsnivået inkluderer vi estimert tilskudd for tog sammen med vedlikeholdskostnader for infrastruktur til bil, sykkel og gange. Tilskudd til tog er estimert til 0,3 milliarder kroner, mens vedlikehold av bilveg er estimert til 0,4 milliarder kroner. For vedlikehold av infrastruktur til sykkel og gange er det estimert 0,1 milliarder kroner. Til sammen ender vi dermed på omtrent 3 milliarder kroner i offentlige utgifter. Figur 4.3: Estimert offentlige utgifter for kollektivt (driftstilskudd), bil, sykkel og gange (vedlikehold). Årlige kostnader, milliarder 2014-NOK. I figuren under er en forenklet fremstilling av samfunnskostnadene for referansesituasjonen, som summerer til 1,8 milliarder kroner. Denne kostnaden kommer i tillegg til de mer direkte driftsutgiftene, som er beregnet til 3 milliarder kroner (oppsummert i figuren under). Merk at det foreløpig ikke er tatt ut GK fra storsonemodellen for Oslo, slik at køkostnadene ikke er inkludert i figuren under. UA-notat 94/

38 Figur 4.4: Forenklet fremstilling av samfunnskostnader i 2014, samt oppsummering av offentlige utgifter (drift) og samfunnskostnadene. Årlige kostnader, milliarder 2014-NOK. Kostnader knyttet til trendutviklingen En fortsatt trendutvikling en total vekst i reiser på 21 prosent. Alle reisemidlene øker i antall reiser, men bilen tar den største delen av veksten (26 prosent). Figuren under viser kostnadene knyttet til denne trendutviklingen. Figur 4.5: Årlige utgifter (driftsutgifter og investeringer) for referanse 2014 og trend Trend 2030 fordelt på transportmiddel. Årlige kostnader, milliarder 2014-NOK. I tillegg til driftsutgifter og investeringsbehov beregner modellen en forenklet fremstilling av samfunnskostnadene. Samfunnskostnadene består av miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Samlet gir modellen omtrent 3 milliarder kroner i samfunnskostnader, som kommer i tillegg til den mer direkte kostnaden på 7 milliarder kroner (driftsutgifter + investeringer). Merk at det foreløpig ikke er tatt ut GK fra storsonemodellen for Oslo, slik at køkostnadene ikke er inkludert i figuren under. 34 UA-notat 94/2016

39 Figur 4.6: Forenklet fremstilling av samfunnskostnader i 2030, samt oppsummering av offentlige utgifter (drift + investeringer) og samfunnskostnadene (miljø + skatt + kø). Utbygger veg i takt med vekst i reiser. Årlige kostnader, milliarder 2014-NOK. Kostnader knyttet til nullvekstmålet Nullvekst i bilreiser tilsier vekst i antall kollektivreiser, og i Oslo er økningen estimert til 46 prosent fra 2014 til Ved nullvekst holdes driftsutgifter til vedlikehold av bilveg på nivå, mens kollektivtrafikken får en vesentlig økning i sitt finansieringsbehov. I kostnadsmodellen er det estimert kostnader knyttet til fire ulike scenarier for hvordan nullvekstmålet kan nås. Scenario A: Målet nås ved å pålegge bilreisene økte kostnader. Restriktiv bilpolitikk. Scenario B: Målet nås ved å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt (økt frekvens). Scenario C: Målet nås ved å fortette og utvide kollektivtilbudet. Scenario D: Målet nås ved å fortette, utvide kollektivtilbudet og bedre fremkommeligheten for kollektivtransporten. Beregningen av tiltak og virkemidler følger metoden som beskrevet i D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen, med elastisitetene i tabellen under. På grunn av manglende elastisiteter for sykkel og gange er kostnader knyttet til disse transportformene holdt på samme nivå gjennom analysen. Tabell 4.9: Etterspørselseffekter av endrede rammebetingelser (Norheim, 2006). Elastisitet kollektivt Takster Frekvens (vognkm/innbygger) 0.41 Befolkningstetthet 0.39 Kostnader for bilbruk 0.22 P-dekning i sentrum Lokalisering næring 0.11 UA-notat 94/

40 Som figuren under viser gir scenariet med restriktiv bilpolitikk en vesentlig besparelse sammenlignet med trendutviklingen. Dersom en i stedet utvider kollektivtilbudet for å få tilstrekkelig antall kollektivreiser blir kostnadene omtrent på samme nivå som ved en bilbasert utvikling. Videre ser vi at både fortetting og fremkommelighetstiltak kan bidra til å redusere finansieringsbehovet. Figur 4.7: Estimert årlig finansieringsbehov for trend 2030 og nullvekst Årlige kostnader, milliarder 2014-NOK. Endring i ruteproduksjon og utkjørte bilkm har ikke bare konsekvenser for de offentlige utgiftene også miljøkostnader og skattekostnader. Sammenlignet med trendutviklingen gir alle scenariene for nullvekst lavere miljøkostnader, noe som skyldes færre utkjørte km med bil. Utslippene fra kollektivtransporten avhenger av hvor stor utvidelse av tilbudet som ligger inne i scenariet for nullvekst, scenario B vil for eksempel gi høyere miljøkostnader enn scenario A. Scenario B gir dessuten en høyere skattekostnad siden den økte ruteproduksjonen gir et høyere tilskuddsbehov for kollektivtransporten. Figur 4.8: Estimert årlig samfunnskostnad (skatt og miljø) i trend 2030 og nullvekst Årlige kostnader, milliarder 2014-NOK. 36 UA-notat 94/2016

41 5 Stavanger Input og forutsetninger Input til beregning av referansesituasjonen I analysene for Stavanger defineres analyseområdet av følgende kommuner: Sandnes, Stavanger, Sola, Randaberg. Området er illustrert i kartet under. Som input til beregningene av driftskostnadene er det benyttet en kombinasjon av data fra storsonemodellen (basert på RTM-kjøring) og andre datakilder. Alle kostnadstall oppgis i norske 2014-kroner. Fra storsonemodellen er det hentet vognkm fordelt på basistilbudet og det ekstra rushtilbudet. Beregningen av vognkm baseres på informasjon om rutelengde og avganger per time. Videre er det antatt 15 prosent ekstra som posisjoneringskjøring. Figur 5.1: Analyseområdet For Stavanger viser ikke ruteinformasjonen fra RTM noen forskjell mellom lav og rush, det vil si ingen ekstra rushinnsats. Ved å benytte antagelse om et driftsdøgn på 18 timer og en rushperiode på 6 timer finner vi at 33 prosent av totalt 21 millioner vognkm er knyttet til rushperioden. Tabell 5.1: Beregning av vognkm basert på RTM. Basistilbud Ekstra rushinnsats Totalt Vognkm totalt Vognkm rush/lav Andel rush/lav 67 % 33 % I tillegg til informasjon om vognkm benytter vi storsonemodellen til å hente ut antall kollektivreiser i referansesituasjonen (28 millioner årlige reiser), og en bussandel på 86 prosent av kollektivreisene. Videre er hastighet og antall sitteplasser hentet fra SSBs kollektivstatistikk. Gjennomsnittlig hastighet fra statistikken er benyttet for basistilbudet, mens man har antatt 10 prosent lavere hastighet i det ekstra rushtilbudet. Stavanger har ikke skinnegående transport, og det er derfor kun gjort beregninger for buss. UA-notat 94/

42 Tabell 5.2: Øvrig inndata (hastighet og plasser), basert på SSBs kollektivstatistikk. Basistilbud Ekstra rushinnsats Hastighet km/t Antall sitteplasser Antall plasser totalt Basert på dataene over beregnes driftskostnadene for kollektivtransporten ved hjelp av en normert kostnadsmodell for det norske markedet (Bekken, 2004). Kostnadsfunksjonene fra Bekken (2004) med tilhørende konstanter og kalibreringer er oppjustert til 2014-kroner. Det er lite tilgjengelig data for driftskostnader knyttet til sykkel- og gangveg. Foreløpig benyttes vedlikeholdskostnader oppgitt av Vegdirektoratet, sammen med infrastruktur fra SBB, som et anslag. Vegdirektoratet anslår per km infrastruktur per år for gjennomsnittlig vedlikehold, og dersom vegen skal holdes helt bar i vinterhalvåret. I dette prosjektet benytter vi og infrastruktur på 269 km for Stavanger (SSB). Vedlikeholdskostnadene for bilveger beregnes basert på veglengder fra SSB og enhetskostnad på 0,16 millioner kroner per km, som benyttet i et tidligere prosjekt Urbanet Analyse gjennomførte for KS (UA-rapport 23/2011). Kostnadsanalysene konsentrerer seg om den delen av vegnettet som har kapasitetsproblemer i dagens situasjon. Det antas at dette gjelder alle fylkes- og europavegene men kun en viss andel av det kommunale vegnettet. I Stavanger er denne andelen satt til 10 prosent. Når det gjelder tog er det vanskelig å finne data spesifisert på byområdenivå, og som en forenkling i dette prosjektet benyttes derfor tilskuddet for buss også på togreisene. Tabell 5.3: Veglengder i km fra SSB. Km infrastruktur 2014 Gang- og sykkelveg 269 Kommunale veger med kapasitetsproblemer 114 Fylkesveg 321 Eurpa- og riksveg 122 Tabell 5.4: Vedlikeholdskostnader gang og sykkel fra Vegdiretkoratet og Nasjonal Sykkelstrategi Gang- og sykkelveg kr/km Bilveg 0,16 mill. kr/km I tillegg til de direkte kostnadene knyttet til referansesituasjonen estimerer kostnadsmodellen også en rekke mer samfunnsmessige kostnader. Modellen gir et anslag på miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Sammenstillingen har ikke til hensikt å representere det fullstendige bildet av samfunnskostnader, kun et forenklet estimat som gjør det mulig å synliggjøre forskjeller mellom casene. 38 UA-notat 94/2016

43 Miljøkostnadene beregnes basert på antall kjørte km med bil og buss sammen med utslippsog kostnadstall for CO2, NOX og PM (Håndbok V712). Kostnadene for NOX og PM avhenger av om man er i en «storby» eller i øvrige områder. Stavanger defineres ikke som storby i denne sammenheng, og vi benytter derfor de lavere kostnadstallene for utslipp av NOX og PM: Tabell 5.5: Miljøkostnader kr/km. Kilde: Håndbok V712. MILJØKOSTNADER kr/km CO2 NOX kr/km PM kr/km Personbiler bensin Personbiler diesel Busser Skatter vil i alminnelighet føre til at konsumenter og produsenter blir stilt overfor ulike priser og skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken. I kostnadsmodellen benyttes en skattekostnad på 20 prosent av offentlig finansieringsbehov 13. Biltrafikanter har en kostnad ved kø som kan beregnes ved hjelp av generaliserte reisekostnader og antall bilreiser fra storsonemodellen. GK inneholder kostnaden forbundet med kø på en gjennomsnittsreise og dette multipliseres opp med antall bilreiser. GK gir oss også andel av reisetid som tilbringes i kø. Køandelen brukes til å justere miljøutslipp og miljøkostnader ettersom data fra SSB viser at utslipp i kø er dobbelt så høye som utslipp ved fri flyt i trafikken 14. Køkostnader er foreløpig ikke beregnet for de norske byene pga manglende GK fra storsonemodellen. Dette vil oppdateres når det eventuelt gjøres nye kjøringer for disse byene i storsonemodellen. Input til beregning av effekten av vekst i reiser i 2030 For å beregne effekten av nullvekst i bilreiser benytter vi estimert vekst i kollektivreiser fra RTM-beregninger. For sammenligningsgrunnlag beregnes også kostnader gitt en trendutvikling. For Stavanger, som de øvrige norske byene, er det benyttet vekst i reiser fra et tidligere prosjekt gjennomført for Vegdirektoratet (UA-rapport 50/2014). Tabell 5.6: Millioner årlige reiser 2014 og 2030 fra RTM-beregninger (UA-rapport 50/2014) Bil Kollektiv Gange Sykkel Referanse Trend Nullvekst I beregningene er det valgt at en ikke skal utnytte ledig kapasitet utenfor rush slik at både kostnader og inntekter knyttet til kollektivtransport øker i takt med vekst i reiser. Den samme vekstraten benyttes for å beregne kostnadsøkningen for buss, trikk, t-bane og tog. Vedlikeholdsutgiftene til sykkel- og gange oppjusteres med veksten i sykkelreiser, mens utgiftene knyttet til bilvegene oppjusteres med veksten i bilreiser. 13 I henhold til Rundskriv R-109/14 «Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyse mv.» fra Finansdep Se utslipp ved køkjøring relativt til fri flyt for personbiler i tabell 6.4, SSB (2015). UA-notat 94/

44 Veksten i reiser gir i tillegg til endring i driftstilskudd også økt investeringsbehov. I beregningene for bil antas det den delen av vegnettet som har kapasitetsproblemer i dag utvides i takt med veksten i bilreiser slik at belegget holdes på samme nivå. Som tidligere nevnt er dette definert som alle europa- og fylkesveger, og 10 prosent av de kommunale vegene (se tabell 5.3). For bil beregnes investeringskostnad per bilreise ved å ta utgangspunkt i infrastruktur med kapasitetsproblemer og investeringskostnad per meter veg (se tabell under). Det antas 40 år levetid og avskrivningsrate 4 prosent. Basert på dette beregnes årlige investeringskostnader, som deles på antall bilreiser i referansen. Dette gir oss et estimat på investeringskostnader per bilreise. Til slutt legger vi også på en påslagsfaktor på 1,35 som representerer kostnader til store utbyggingsprosjekter. For Stavanger estimeres kostnad per bilreise til 10 kr. I beregningene antar vi at hovedvegnettet utvides i takt med veksten i bilreiser slik at veksten i bilreiser multipliseres opp med kostnad per bilreise for å estimere investeringer til bil. Dette vil kun være aktuelt i trendalternativet, siden vi har nullvekst i bilreiser i øvrige scenarier. Tabell 5.7: Investeringskostnader per vegtype (kilde: UA-rapport 23/2011) Investeringskostnad tilførselsveg (kr per meter) Investeringskostnad fylkesveg (kr per meter) Investeringskostnad europaveg (kr per meter) Investering per bilreise benyttes videre til å beregne investeringskostnadene for kollektivt. Det vil si at vi benytter en kapasitetsberegning som antar at all vekst i kollektivreiser tas på veg. I kollektivberegningene antar vi at en buss tar like stor plass som to biler, samt at belegget per bil er 1,3 personer. Dette fører til at bussen vil dekke et areal tilsvarende 2,6 bilister. Dette fører til at bussen vil dekke et areal tilsvarende 2,6 bilister. Målt i kroner blir dette omtrent 26 kr (10kr*2,6). Avhengig av hvor mange passasjerer det er på bussen får vi en kostnad per bussreise. Vi benytter SSB-statistikk for belegg på byområdenivå for å estimere investeringskostnad per bussreiser på byområdenivå. For Stavanger er det omtrent 14 plasser i bruk per buss slik at investeringskostnaden per kollektivreise blir 2 kroner. Nullvekstmålet innebærer også en vesentlig vekst i gang- og sykkelreiser, som krever utbygging av infrastruktur. For å beregne dette er det benyttet SSB-statistikk for dagens infrastruktur (tabell 5.3) som oppjusteres med vekst i reiser fra storsonemodellen. Deretter benyttes enhetskostnad for utbygging av sykkelveg fra Nasjonal sykkelstrategi på 11,8 millioner kroner per km med sykkelveg. Når det gjelder tog tas det utgangspunkt i stamnettutredningene til jernbaneverket. I dette prosjektet har vi beregnet investeringer per byområde basert på Jernbaneverkets Stamnettutredning (2010), se vedlegg 1 for detaljer. For Stavanger er dette beregnet til omtrent 2 mrd. kroner i perioden Jernbaneinvesteringene som et aggregert nivå på toppen av de estimerte kollektivinvesteringene. Men siden jernbanen vil kunne absorbere noe av veksten i kollektivreiser må vi justere ned de estimerte kollektivinvesteringene. Vi gjør dette 40 UA-notat 94/2016

45 ved å benytte togreisers andel av totalt antall kollektivreiser fra RVU 2009, som i Stavanger er omtrent 7 prosent. Samfunnskostnadene påvirkes også av vekst i reiser. Både miljø- og køkostnadene endres som følge av endring i bil- og kollektivreiser. Skattekostnadene beregnes som 20 prosent av det offentlige finansieringsbehovet, og vil dermed endres når kostnadsberegningene endres. Resultater fra beregningene Basert på inndata spesifisert i kapittelet og metode som beskrevet innledningsvis, og mer detaljert i D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen, beregnes kostnadene i tre deler. 1. Estimerte kostnader for referansesituasjon 2. Estimerte kostnader ved trendutvikling 3. Estimerte kostnader ved nullvekst gitt ulik virkemiddelbruk Estimert driftstilskudd for referansesituasjonen Først estimeres driftskostnader, -inntekter og tilskudd for kollektivt (ekskl. jernbane) i referansesituasjonen. Figuren under viser verdiene totalt i 2014 (mill. kr) og per reise. For Stavanger estimeres det 300 millioner kroner i driftstilskudd i 2014, og tilsvarende 12 kroner per kollektivreise. Figur 5.2: Estimerte driftskostnader, -inntekter og tilskudd i 2014 (kun buss, inkluderer ikke jernbane). Tall i millioner kroner. For å representere hele det offentlige utgiftsnivået inkluderer vi estimert tilskudd for tog sammen med vedlikeholdskostnader for infrastruktur til bil, sykkel og gange. Tilskudd til tog er estimert til 50 millioner kroner, mens vedlikehold av bilveg er estimert til 90 millioner milliarder kroner. For vedlikehold av infrastruktur til sykkel og gange er det estimert 20 millioner kroner. Til sammen ender vi dermed på omtrent 460 millioner kroner i offentlige utgifter. UA-notat 94/

46 Figur 5.3: Estimert offentlige utgifter for kollektivt (driftstilskudd) bil, sykkel og gange (vedlikehold). I figuren under er en forenklet fremstilling av samfunnskostnadene for referansesituasjonen, som summerer til i overkant av 400 millioner kroner. Denne kostnaden kommer i tillegg til de mer direkte driftsutgiftene, som er beregnet til 460 millioner kroner (oppsummert i figuren under). I Stavanger er det relativt høye samfunnskostnader sammenlignet med driftsutgiftene. Dette skyldes at det er mange bilreiser, som gir høye miljøkostnader, samtidig som driftstilskuddet er relativt lavt på grunn av lav kollektivandel. Merk at det foreløpig ikke er tatt ut GK fra storsonemodellen for Stavanger, slik at køkostnadene ikke er inkludert i figuren under. Figur 5.4: Forenklet fremstilling av samfunnskostnader i 2014, samt oppsummering av offentlige utgifter (drift) og samfunnskostnadene. Årlige kostnader, millioner 2014-NOK. Kostnader knyttet til trendutviklingen En fortsatt trendutvikling en total vekst i reiser på 25 prosent. Alle reisemidlene øker i antall reiser, men bilen tar den største delen av veksten (29 prosent). Figuren under viser kostnadene knyttet til denne trendutviklingen. 42 UA-notat 94/2016

47 Figur 5.5: Årlige utgifter (driftsutgifter og investeringer) for referanse 2014 og trend Trend 2030 fordelt på transportmiddel. Årlige kostnader, millioner 2014-NOK. I tillegg til driftsutgifter og investeringsbehov beregner modellen en forenklet fremstilling av samfunnskostnadene. Samfunnskostnadene består av miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Samlet gir modellen i underkant av 680 millioner kroner i samfunnskostnader, som kommer i tillegg til den mer direkte kostnaden på nesten 1,3 milliarder (driftsutgifter + investeringer). Merk at det foreløpig ikke er tatt ut GK fra storsonemodellen for Stavanger, slik at køkostnadene ikke er inkludert i figuren under. Figur 5.6: Forenklet fremstilling av samfunnskostnader i 2030, samt oppsummering av offentlige utgifter (drift + investeringer) og samfunnskostnadene (miljø + skatt + kø). Utbygger veg i takt med vekst i reiser. Årlige kostnader, millioner 2014-NOK. Kostnader knyttet til nullvekstmålet Nullvekst i bilreiser tilsier vekst i antall kollektivreiser, og i Stavanger er økningen estimert til 111 prosent fra 2014 til Ved nullvekst holdes driftsutgifter til vedlikehold av bilveg på 2014-nivå, mens kollektivtrafikken får en vesentlig økning i sitt finansieringsbehov. I kostnadsmodellen er det estimert kostnader knyttet til fire ulike scenarier for hvordan nullvekstmålet kan nås. UA-notat 94/

48 Scenario A: Målet nås ved å pålegge bilreisene økte kostnader. Restriktiv bilpolitikk. Scenario B: Målet nås ved å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt (økt frekvens). Scenario C: Målet nås ved å fortette og utvide kollektivtilbudet. Scenario D: Målet nås ved å fortette, utvide kollektivtilbudet og bedre fremkommeligheten for kollektivtransporten. Beregningen av tiltak og virkemidler følger metoden som beskrevet i D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen, med elastisitetene i tabellen under. På grunn av manglende elastisiteter for sykkel og gange er kostnader knyttet til disse transportformene holdt på samme nivå gjennom analysen. Tabell 5.8: Etterspørselseffekter av endrede rammebetingelser (Norheim, 2006). Elastisitet kollektivt Takster Frekvens (vognkm/innbygger) 0.41 Befolkningstetthet 0.39 Kostnader for bilbruk 0.22 P-dekning i sentrum Lokalisering næring 0.11 Som figuren under viser gir scenariet med restriktiv bilpolitikk en besparelse sammenlignet med trendutviklingen. Dersom en i stedet utvider kollektivtilbudet for å få tilstrekkelig antall kollektivreiser blir kostnadene vesentlig høyere enn ved fortsatt trend. Både fortetting og fremkommelighetstiltak kan bidra til å redusere finansieringsbehovet, men fortsatt er kostnadene høyere enn i trend. Dette skyldes at antall kollektivreiser må øke så mye i Stavanger, hele 111 prosent, noe som krever en betydelig utvidelse av frekvensen i disse scenariene. Dessuten er investeringskostnad per bilreise estimert lavt i Stavanger, noe som gjør at den bilbaserte trendutviklingen blir billigere enn i byer med høyere investeringskostnad. Figur 5.7: Estimert årlig finansieringsbehov for trend 2030 og nullvekst Årlige kostnader, millioner 2014-NOK. 44 UA-notat 94/2016

49 Endring i ruteproduksjon og utkjørte bilkm har ikke bare konsekvenser for de offentlige utgiftene også miljøkostnader og skattekostnader. Sammenlignet med trendutviklingen gir scenario A en betydelig besparelse, mens scenario B og C gir høyere kostnader enn i trend. Som nevnt over skyldes dette den relativt store økningen i ruteproduksjon, som øker både miljø- og skattekostnadene. Figur 5.8: Estimert årlig samfunnskostnad (skatt og miljø) i trend 2030 og nullvekst Årlige kostnader, milliarder 2014-NOK. UA-notat 94/

50 6 Kristiansand Input og forutsetninger Input til beregning av referansesituasjonen I analysene for Kristiansand defineres analyseområdet av følgende kommuner: Kristiansand, Vennesla, Songdalen, Søgne, Lillesand, Birkenes, Iveland. Området er illustrert i kartet under. Som input til beregningene av driftskostnadene er det benyttet en kombinasjon av data fra storsonemodellen (basert på RTM-kjøring) og andre datakilder. Alle kostnadstall oppgis i norske 2014-kroner. Figur 6.1: Analyseområde Kristiansandsregionen. Fra storsonemodellen er det hentet vognkm fordelt på basistilbudet og det ekstra rushtilbudet. Beregningen av vognkm baseres på informasjon om rutelengde og avganger per time. Videre er det antatt 15 prosent ekstra som posisjoneringskjøring.av de 21 millioner årlige vognkm er omtrent 5 prosent knyttet til det ekstra rushtilbudet. Dette representerer imidlertid ikke rushperioden som helhet, da 6 av 18 timer i basistilbudet også er en del av rushtilbudet. Vi trekker dermed ut de 6 timene av basistilbudet og legger det til det ekstra rushtilbudet for å illustrere de to driftsperiodene rush og lav. Ved å gjøre dette finner vi at vognkm i rushtilbudet er omtrent 36 prosent av det totale tilbudet. Tabell 6.1: Beregning av vognkm basert på RTM. Basistilbud Ekstra rushinnsats Totalt Vognkm totalt Vognkm rush/lav Andel rush/lav 64 % 36 % I tillegg til informasjon om vognkm benytter vi storsonemodellen til å hente ut antall kollektivreiser i referansesituasjonen (13 millioner årlige reiser), og en bussandel på 87 prosent av kollektivreisene. Videre er hastighet og antall sitteplasser hentet fra SSBs kollektivstatistikk. Gjennomsnittlig hastighet fra statistikken er benyttet for basistilbudet, mens man har antatt 10 prosent lavere hastighet i det ekstra rushtilbudet. Kristiansand har ikke skinnegående transport, og det er derfor kun gjort beregninger for buss. 46 UA-notat 94/2016

51 Tabell 6.2: Øvrig inndata (hastighet og plasser), basert på SSBs kollektivstatistikk. Basistilbud Ekstra rushinnsats Hastighet km/t Antall sitteplasser Antall plasser totalt Basert på dataene over beregnes driftskostnadene for kollektivtransporten ved hjelp av en normert kostnadsmodell for det norske markedet (Bekken, 2004). Kostnadsfunksjonene fra Bekken (2004) med tilhørende konstanter og kalibreringer er oppjustert til 2014-kroner. Det er lite tilgjengelig data for driftskostnader knyttet til sykkel- og gangveg. Foreløpig benyttes vedlikeholdskostnader oppgitt av Vegdirektoratet, sammen med infrastruktur fra SBB, som et anslag. Vegdirektoratet anslår per km infrastruktur per år for gjennomsnittlig vedlikehold, og dersom vegen skal holdes helt bar i vinterhalvåret. I dette prosjektet benytter vi og infrastruktur på 157 km for Kristiansand (SSB). Vedlikeholdskostnadene for bilveger beregnes basert på veglengder fra SSB og enhetskostnad på 0,16 millioner kroner per km, som benyttet i et tidligere prosjekt Urbanet Analyse gjennomførte for KS (UA-rapport 23/2011). Kostnadsanalysene konsentrerer seg om den delen av vegnettet som har kapasitetsproblemer i dagens situasjon. Det antas at dette gjelder alle fylkes- og europavegene men kun en viss andel av det kommunale vegnettet. I Kristiansand er denne andelen satt til 10 prosent. Når det gjelder tog er det vanskelig å finne data spesifisert på byområdenivå, og som en forenkling i dette prosjektet benyttes derfor tilskuddet for buss også på togreisene. Tabell 6.3: Veglengder i km fra SSB Gang- og sykkelveg 157 Kommunale veger med kapasitetsproblemer 86 Fylkesveg 719 Eurpa- og riksveg 227 Tabell 6.4: Vedlikeholdskostnader gang og sykkel fra Vegdiretkoratet og Nasjonal Sykkelstrategi Gang- og sykkelveg kr/km Bilveg 0,16 mill. kr/km I tillegg til de direkte kostnadene knyttet til referansesituasjonen estimerer kostnadsmodellen også en rekke mer samfunnsmessige kostnader. Modellen gir et anslag på miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Sammenstillingen har ikke til hensikt å representere det fullstendige bildet av samfunnskostnader, kun et forenklet estimat som gjør det mulig å synliggjøre forskjeller mellom casene. UA-notat 94/

52 Miljøkostnadene beregnes basert på antall kjørte km med bil og buss sammen med utslippsog kostnadstall for CO2, NOX og PM (Håndbok V712). Kostnadene for NOX og PM avhenger av om man er i en «storby» eller i øvrige områder. Kristiansand defineres ikke som storby i denne sammenheng, og vi benytter derfor de lavere kostnadstallene for utslipp av NOX og PM: Tabell 6.5: Miljøkostnader kr/km, 2014-NOK. Kilde: Håndbok V712. MILJØKOSTNADER kr/km CO2 NOX kr/km PM kr/km Personbiler bensin Personbiler diesel Busser Skatter vil i alminnelighet føre til at konsumenter og produsenter blir stilt overfor ulike priser og skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken. I kostnadsmodellen benyttes en skattekostnad på 20 prosent av offentlig finansieringsbehov 15. Biltrafikanter har en kostnad ved kø som kan beregnes ved hjelp av generaliserte reisekostnader og antall bilreiser fra storsonemodellen. GK inneholder kostnaden forbundet med kø på en gjennomsnittsreise og dette multipliseres opp med antall bilreiser. GK gir oss også andel av reisetid som tilbringes i kø. Køandelen brukes til å justere miljøutslipp og miljøkostnader ettersom data fra SSB viser at utslipp i kø er dobbelt så høye som utslipp ved fri flyt i trafikken 16. Køkostnader er foreløpig ikke beregnet for de norske byene pga manglende GK fra storsonemodellen. Dette vil oppdateres når det eventuelt gjøres nye kjøringer for disse byene i storsonemodellen. Input til beregning av effekten av vekst i reiser i 2030 For å beregne effekten av nullvekst i bilreiser benytter vi estimert nødvendig vekst i kollektivreiser fra RTM-beregninger. For sammenligningsgrunnlag beregnes også kostnader gitt fortsatt trendutvikling. For Kristiansand, som de øvrige norske byene, er det benyttet vekst i reiser fra et tidligere prosjekt gjennomført for Vegdirektoratet (UA-rapport 50/2014). Tabell 6.6: Millioner årlige reiser 2014 og 2030 fra RTM-beregninger (UA-rapport 50/2014) Bil Kollektiv Gange Sykkel Referanse Trend Nullvekst I beregningene er det valgt at en ikke skal utnytte ledig kapasitet utenfor rush slik at både kostnader og inntekter knyttet til kollektivtransport øker i takt med vekst i reiser. Den samme vekstraten benyttes for å beregne kostnadsøkningen for buss, trikk, t-bane og tog. Vedlikeholdsutgiftene til sykkel- og gange oppjusteres med veksten i sykkelreiser, mens utgiftene knyttet til bilvegene oppjusteres med veksten i bilreiser. 15 I henhold til Rundskriv R-109/14 «Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyse mv.» fra Finansdep Se utslipp ved køkjøring relativt til fri flyt for personbiler i tabell 6.4, SSB (2015). 48 UA-notat 94/2016

53 Veksten i reiser gir i tillegg til endring i driftstilskudd også økt investeringsbehov. I beregningene for bil antas det den delen av vegnettet som har kapasitetsproblemer i dag utvides i takt med veksten i bilreiser slik at belegget holdes på samme nivå. Som tidligere nevnt er dette definert som alle europa- og fylkesveger, og 10 prosent av de kommunale vegene (se tabell 6.3). For bil beregnes investeringskostnad per bilreise ved å ta utgangspunkt i infrastruktur med kapasitetsproblemer og investeringskostnad per meter veg (se tabell under). Det antas 40 år levetid og avskrivningsrate 4 prosent. Basert på dette beregnes årlige investeringskostnader, som deles på antall bilreiser i referansen. Dette gir oss et estimat på investeringskostnader per bilreise. Til slutt legger vi også på en påslagsfaktor på 1,35 som representerer kostnader til store utbyggingsprosjekter. For Kristiansand estimeres kostnad per bilreise til 36 kr. I beregningene antar vi at hovedvegnettet utvides i takt med veksten i bilreiser slik at veksten i bilreiser multipliseres opp med kostnad per bilreise for å estimere investeringer til bil. Dette vil kun være aktuelt i trendalternativet, siden vi har nullvekst i bilreiser i øvrige scenarier. Tabell 6.7: Investeringskostnader per vegtype (kilde: UA-rapport 23/2011) Investeringskostnad tilførselsveg (kr per meter) Investeringskostnad fylkesveg (kr per meter) Investeringskostnad europaveg (kr per meter) Investering per bilreise benyttes videre til å beregne investeringskostnadene for kollektivt. Det vil si at vi benytter en kapasitetsberegning som antar at all vekst i kollektivreiser tas på veg. I kollektivberegningene antar vi at en buss tar like stor plass som to biler, samt at belegget per bil er 1,3 personer. Dette fører til at bussen vil dekke et areal tilsvarende 2,6 bilister. Målt i kroner blir dette omtrent 94 kr (36kr*2,6). Avhengig av hvor mange passasjerer det er på bussen får vi en kostnad per bussreise. Vi benytter SSB-statistikk for belegg på byområdenivå for å estimere investeringskostnad per bussreiser på byområdenivå. For Kristiansand er det omtrent 12 plasser i bruk per buss slik at investeringskostnaden per kollektivreise blir 8 kroner. Nullvekstmålet innebærer også en vesentlig vekst i gang- og sykkelreiser, som krever utbygging av infrastruktur. For å beregne dette er det benyttet SSB-statistikk for dagens infrastruktur (tabell 6.3) som oppjusteres med vekst i reiser fra storsonemodellen. Deretter benyttes enhetskostnad for utbygging av sykkelveg fra Nasjonal sykkelstrategi på 11,8 millioner kroner per km med sykkelveg. Når det gjelder tog tas det utgangspunkt i stamnettutredningene til jernbaneverket. I dette prosjektet har vi beregnet investeringer per byområde basert på Jernbaneverkets Stamnettutredning (2010), se vedlegg 1 for detaljer. For Kristiansand er det ikke spesifisert investeringsplaner, og dermed er ikke dette inkludert for Kristiansand. Samfunnskostnadene påvirkes også av vekst i reiser. Både miljø- og køkostnadene endres som følge av endring i bil- og kollektivreiser. Skattekostnadene beregnes som 20 prosent av det offentlige finansieringsbehovet, og vil dermed endres når kostnadsberegningene endres. UA-notat 94/

54 Resultater fra beregningene Basert på inndata spesifisert i kapittelet og metode som beskrevet innledningsvis, og mer detaljert i D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen, beregnes kostnadene i tre deler. 1. Estimerte kostnader for referansesituasjon 2. Estimerte kostnader ved trendutvikling 3. Estimerte kostnader ved nullvekst gitt ulik virkemiddelbruk Estimert driftstilskudd for referansesituasjonen Først estimeres driftskostnader, -inntekter og -tilskudd for kollektivt (ekskl. jernbane) i referansesituasjonen. Figuren under viser verdiene totalt i 2014 (mill. kr) og per reise. For Kristiansand estimeres det 130 millioner kroner i driftstilskudd i 2014, og tilsvarende 12 kroner per kollektivreise. Figur 6.2: Estimert driftskostnader, -inntekter og -tilskudd i referansesituasjon 2014 (kollektivt, eksklusive jernbane). Totalt (mill. kr.) og kr per reise. For å representere hele det offentlige utgiftsnivået inkluderer vi estimert tilskudd for tog sammen med vedlikeholdskostnader for infrastruktur til bil, sykkel og gange. Tilskudd til tog er estimert til 20 millioner kroner, mens vedlikehold av bilveg er estimert til 160 millioner milliarder kroner. For vedlikehold av infrastruktur til sykkel og gange er det estimert 10 millioner kroner. Til sammen ender vi dermed på omtrent 320 millioner kroner i offentlige utgifter. 50 UA-notat 94/2016

55 Figur 6.3: Estimert offentlige utgifter for kollektivt (driftstilskudd) bil, sykkel og gange (vedlikehold). I figuren under er en forenklet fremstilling av samfunnskostnadene for referansesituasjonen, som summerer til omtrent 200 millioner kroner. Denne kostnaden kommer i tillegg til de mer direkte driftsutgiftene, som er beregnet til 320 millioner kroner (oppsummert i figuren under). Merk at det foreløpig ikke er tatt ut GK fra storsonemodellen for Kristiansand, slik at køkostnadene ikke er inkludert i figuren under. Figur 6.4: Forenklet fremstilling av samfunnskostnader i 2014, samt oppsummering av offentlige utgifter (drift) og samfunnskostnadene. Årlige kostnader, millioner 2014-NOK. Kostnader knyttet til trendutviklingen En fortsatt trendutvikling en total vekst i reiser på 25 prosent. Alle reisemidlene øker i antall reiser, men bilen tar den største delen av veksten (29 prosent). Figuren under viser kostnadene knyttet til denne trendutviklingen. I Kristiansand blir investering per bilreise estimert relativt høyt. Dette gjør at investeringene i trendscenariet blir svært høye. UA-notat 94/

56 Figur 6.5: Årlige utgifter (driftsutgifter og investeringer) for referanse 2014 og trend Trend 2030 fordelt på transportmiddel. Årlige kostnader, millioner 2014-NOK. I tillegg til driftsutgifter og investeringsbehov beregner modellen en forenklet fremstilling av samfunnskostnadene. Samfunnskostnadene består av miljøkostnader, skattekostnader og køkostnader. Samlet gir modellen i underkant av 450 millioner kroner i samfunnskostnader, som kommer i tillegg til den mer direkte kostnaden på 1,4 milliarder kroner (driftsutgifter + investeringer). Merk at det foreløpig ikke er tatt ut GK fra storsonemodellen for Kristiansand slik at køkostnadene ikke er inkludert i figuren under. Figur 6.6: Forenklet fremstilling av samfunnskostnader i 2030, samt oppsummering av offentlige utgifter (drift + investeringer) og samfunnskostnadene (miljø + skatt + kø). Utbygger veg i takt med vekst i reiser. Årlige kostnader, millioner 2014-NOK. Kostnader knyttet til nullvekstmålet Nullvekst i bilreiser tilsier vekst i antall kollektivreiser, og i Kristiansand er økningen estimert til 94 prosent fra 2014 til Ved nullvekst holdes driftsutgifter til vedlikehold av bilveg på 2014-nivå, mens kollektivtrafikken får en vesentlig økning i sitt finansieringsbehov. I 52 UA-notat 94/2016

57 kostnadsmodellen er det estimert kostnader knyttet til fire ulike scenarier for hvordan nullvekstmålet kan nås. Scenario A: Målet nås ved å pålegge bilreisene økte kostnader. Restriktiv bilpolitikk. Scenario B: Målet nås ved å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt (økt frekvens). Scenario C: Målet nås ved å fortette og utvide kollektivtilbudet. Scenario D: Målet nås ved å fortette, utvide kollektivtilbudet og bedre fremkommeligheten for kollektivtransporten. Beregningen av tiltak og virkemidler følger metoden som beskrevet i D3.1 Beskrivelse av kostnadsmodellen, med elastisitetene i tabellen under. På grunn av manglende elastisiteter for sykkel og gange er kostnader knyttet til disse transportformene holdt på samme nivå gjennom analysen. Tabell 6.8: Etterspørselseffekter av endrede rammebetingelser (Norheim, 2006). Elastisitet kollektivt Takster Frekvens (vognkm/innbygger) 0.41 Befolkningstetthet 0.39 Kostnader for bilbruk 0.22 P-dekning i sentrum Lokalisering næring 0.11 Som figuren under viser gir alle nullvekstscenariene en vesentlig besparelse sammenlignet med trendutviklingen. Dette skyldes delvis at nullvekstmålet krever en sterk vekst i kollektivreiser i Kristiansand (94 prosent), men noe av årsaken er også at det er estimert høye investeringskostnader for bil i trendscenariet. Dette skyldes at det i Kristiansand er en relativt høy investeringskostnad per reise for Kristiansand. Dette gjør at avstanden mellom trend og scenariene blir større enn i andre byområder. Ellers henger kostnadene sammen med økningen i ruteproduksjon, som for øvrige byer. Dette fører eksempelvis til at kostnadene i scenario B er høyere enn i scenario A. Figur 6.7: Estimert årlig finansieringsbehov for trend 2030 og nullvekst Årlige kostnader, millioner 2014-NOK. UA-notat 94/

58 Endring i ruteproduksjon og utkjørte bilkm har ikke bare konsekvenser for de offentlige utgiftene også miljøkostnader og skattekostnader. Sammenlignet med trendutviklingen gir scenario A en betydelig besparelse. Men også øvrige scenarier, som innebærer en større økning i ruteproduksjon, gir lavere kostnader enn i trend. Figur 6.8: Estimert årlig samfunnskostnad (skatt og miljø) i trend 2030 og nullvekst Årlige kostnader, millioner 2014-NOK. 54 UA-notat 94/2016

59 7 Kilder Bekken, Jon-Terje 2004 FINMOD en aggregert kostnadsmodell for norsk kollektivtransport. TØI-rapport 734/2004. SSB, 2015: Samferdsel og miljø Utvalgte indikatorer for samferdselssektoren. Kristine E. Kolshus (red.) Rapporter 2015/34. Statens Vegvesen, Konsekvensanalyser. Håndbok V712. Veileder Konsekvensanalyser.pdf Lastet ned Minken, H, K. S. Eriksen, H. Samstad og K. Jansson Nyttekostnadsanalyse av kollektivtiltak. Veileder. TØI rapport 526a/2001. Norheim, 2006, Kollektivtransport i nordiske byer -Markedspotensial og utfordringer framover. Urbanet Analyse, UA-rapport 2/2006. Årsredovisning 2010, UL Årsredovisning 2014, SL Cykelplan Stockholm, 2012 Nasjonal sykkelstrategi , Uppsala cykelbokslut, 2014 Trafikanalys kollektivstatistikk 2014 og ASEK 5 Tomtom, Traffic Index Uppsala. Lastet ned SSB Tabell: 06669: Kollektivtransport med buss. Fylkesinterne ruter. Nøkkeltall (F) SCB statistikk over veglengder MI MI0816/VaglangdKategori/?rxid=26a43bd7-31dd-469e-896a-b7ea10e4431c UA-notat 94/

60 Urbanet Analyse AS Kongensgate 1, 0153 Oslo Tlf: [ +47 ] urbanet@urbanet.no