Arbeid knyttet til Bred samfunnsanalyse av godstransport Stein Erik Grønland
Hva betyr utviklingen i næringslivets logistikksystemer? Utviklingen frem til i dag hva kan ligge foran oss? 09.10.2014 Side 2 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Relativ transportutvikling - eksport 09.10.2014 Side 3 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Relativ transportutvikling import 09.10.2014 Side 4 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Utvikling transportmengder lastebil 09.10.2014 Side 5 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Import og eksport med lastebil hvor? 09.10.2014 Side 6 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Utvikling utenlands containertransport 09.10.2014 Side 7 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Utvikling innenlands transport Tonn 09.10.2014 Side 8 Tonnkm Transportøkonomisk institutt, SITMA
Forklaringsmodeller etterspørsel 09.10.2014 Side 9 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Forklaringsmodeller tilbud 09.10.2014 Side 10 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Noen hoved-observasjoner Viktige konkurranseparametere som kostnader, ledetid, pålitelighet, fleksibilitet er av ulik relativ betydning innenfor ulike bransjer (differensiering) Innenfor en gitt konkurransesituasjon påvirkes strukturen i logistikksystemene i stor grad av kostnadene Innenfor en gitt struktur, konkurrerer aktørene i stor grad på pris (kostnader), konkurransen er ofte intramodal like gjerne som multimodal. 09.10.2014 Side 11 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Konkurranse 09.10.2014 Side 12 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Kostnadskonkurranse Konkurranse på pris: Mest mulig kostnadseffektive logistikksystemer Pris/kostnadskonkurranse: Utsettelse (postponement), stordrift, høy kapasitetsutnyttelse 09.10.2014 Side 13 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Servicekonkurranse Konkurranse på service: Sikre tilstrekkelig servicenivå med lavest mulig kostnad Servicekonkurranse (inkl. priskonkurranse med gitte servicekrav): Push (prognosedrevet) logistikk muliggjør effektiv utnyttelse av transport store lagre 09.10.2014 Side 14 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Produktkonkurranse Konkurranse på produkt: Høy fleksibilitet, korte ledetider og lave lagre Produktkonkurranse: Pull (ordredrevet), JIT logistikk. 09.10.2014 Side 15 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Logistikksystemer Utviklingen mot økt differensiering av logistikksystemene er drevet frem av at ulike konkurransesituasjoner medfører at ulike konkurranseparametere som tid, service og kostnader i ulik grad er bestemmende Dette medfører i så fall at vi også fremtidig vil forvente en utvikling i retning av videre differensiering av transportsystemene, men at relativ fordeling vil avhenge i stor grad av hvilke bransjer som vokser, og dermed hvilke egenskaper som i størst grad vil være viktig for utviklingen.
Ulik vektlegging av parametere i transportvalget Avhengig av retning vil i enkelte tilfeller noen paramtere være avgjørende for transportvalget, mens i andre situasjoner vil de være forutsetninger F.eks.: I noen tilfeller konkurreres det på serviceytelser som f.eks. tid, gitt at prisene ligger under et gitt nivå. I andre tilfeller vil man konkurrere på pris (kostnader), gitt av servicekravene er oppfylt. Og i noen tilfeller er kostnader (pris) det eneste som teller 09.10.2014 Side 17 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Kostnader Tilpasningene av logistikksystemene har vært påvirket av utviklingen for viktige kostnadsparametere. Over tid har transport i økende grad blitt relativt sett billigere, mens lagerhold har blitt relativt sett dyrere. På åtti-, nitti- og tidlig 2000-tallet var kapitalkostnadene relativt sett høye, noe som bidro i sterk grad til høye lagerholdskostnader Etter finanskrisen har disse kostnadene falt sterkt, selv om øvrige lagerholdskostnader har holdt seg oppe.
Kostnader og struktur For varer med høy vareverdi, så har det vært en tendens i retning av økt sentralisering For varer med lav vareverdi har vært en mye større grad av desentralisering som har vært det optimale. Totalt sett har kostnadsforholdene vært slik at det har vært en større trend i retning av økt sentralisering enn det motsatte. Det har videre de senere årene innenfor en del bransjer vært en effektivisering av lagerleddet som knytter seg til automatisering av driften, men hvor slik automatisering ofte har forutsatt et visst volum gjennom lageret for at investeringene skal være lønnsomme. Dette medfører ytterligere sentralisering.
Noen eksempler Eksempel med middels vareverdier - sentrallager Eksempel med høy vareverdi direkte distribusjon 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Direkte distribusjon Eksempel midels vareverdi Sentrallager Sentrallager + Sentrallager + regionallager regionallager + lokallager Transport Lager- og terminalkostnader kostnader SUM 09.10.2014 Side 20 7000 Høy vareverdi 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Transport Lager- og terminalkostnader kostnader SUM Transportøkonomisk institutt, SITMA
Noen eksempler Eksempel med middels vareverdier - sentrallager Eksempel med høy vareverdi direkte distribusjon 600 500 400 300 200 100 0 Lav vareverdi - bulk Transport Lager- og terminalkostnader kostnader SUM I dette eksemplet ville en kombinasjon med mer desentralisert produksjon gitt Lavere transportkostnader Økning i produksjonskostnader (men begrenset stordrift) I noen tilfeller også høyere inngående transportkostnader Netto : Enda lavere kostnader 09.10.2014 Side 21 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Kostnader og struktur En vedvarende trend mot økt sentralisering av logistikksystemene forutsetter en utvikling som ikke forskyver i vesentlig grad kostnadsforholdet mellom lager og transportkostnader, og/eller fortsatt stordrift knyttet til sentralisert lagerhold. På globalt nivå, gir stordriftsfordeler (skalafordeler) innenfor produksjon større grad av sentralisering av logistikksystemene. Manglende stordriftsfordeler innenfor produksjon gir lokal produksjon og mer desentraliserte logistikksystemer.
Logistikksystemene «Gammel» struktur dagligvare. 09.10.2014 Side 23 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Utvikling Fra åttitallet og frem til midten av 2000-tallet: økt bruk av sentrallager og nedleggelse av distriktslagre Drivkrefter: Høye lagerholds- og kapitalkostnader for varer på lager Behov for lagring og kapital- og lagerholdskostnader øker med antall lagre Sentralisering har i mange tilfeller medført en nedgang i totale logistikkostnader. Antall transportledd reduseres. 09.10.2014 Side 24 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Tilsvarende (eller forsterket) utvikling for faghandel Her har utviklingen over tid gått i retning av langt enklere strukturer: Leveranser fra produsent inn til faghandlerkjedens sentrallager med distribusjon videre direkte fra sentrallager til butikk. Utvikling i sentraliseringsgrad fra lokale lager via regionale lagre til sentrallagre i Norge eller Norden og til produsentenes Europeiske lagre Tidligere hadde en del av de nasjonale sentrallagrene jernbanespor inn til lageret, med jernbane som løsning ved større leveranser. Ved overgangen til en ren kombistrategi for gods på bane fra operatørenes side for 10-15 år siden, så forsvant grunnlaget for direkte jernbanetransport inn til lager, og disse transportene ble i stor grad konvertert til biltransport. 09.10.2014 Side 25 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Bulkvarer import Her har logistikksystemene vært relativt stabile i lang tid Råvarene hentes direkte fra råvareprodusentene, og transporteres direkte til brukeren (produsent av ferdigvarer) i Norge. Lagrene både ved mottak og avsender kan ofte være relativt store. Bulkråvarene har ofte en relativt lav verdi, og transportkostnadene er derfor av vesentlig større betydning enn lagerholdskostnadene. For å holde transportkostnadene lavest mulig benyttes derfor ofte store transportenheter (store skip) for å skape skalafordeler, selv om lagerholdet isolert sett vil øke. 09.10.2014 Side 26 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Fiskeeksport Drivere for utviklingen er kravene til ledetider. Dette medfører logistikkløsninger med minimum av lagring og raske, men kostnadskrevende transporter. Korte gjennomløpstider fra slakting til marked er nøkkelfaktoren. Det er også her stort prispress på transportene, men denne går mellom sammenlignbare løsninger servicemessig, for eksempel mellom flyselskap eller mellom ulike biltransportører. 09.10.2014 Side 27 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Samspill med næringsutvikling Utviklingen nasjonalt må sees i sammenheng med utviklingen innenfor ulike næringer. I handelsnæringene, både dagligvare og faghandel, har det vært en sterk konsentrasjon i retning av færre og større landsdekkende og i blant internasjonalt dekkende kjeder. Dette vil også organisatoriske støtte den ønskede utviklingen ut i fra kostnadsforholdene. Det har over de siste 30-40 år vært en løpende reduksjon i omfanget av norsk produksjon rettet mot konsumentmarkedene som hvitevarer og kjøkken, tekstil, sko, med mer. Samtidig en kraftig økning i konsum. Nettoeffekten har vært en kraftig økning i konsumentrettede varer som importeres utenfra, og redusert behov for innsatsvarer til egen produksjon. Også for en rekke andre produksjonssektorer har innenlands produksjon gått ned. For de tunge industrigrenene som metaller, treforedling og gjødsel har det i liten grad vært endringer over tid, med unntak av bortfall av produksjonssteder (særlig innenfor treforedling). Logistikksystemene er langt på veg uendret siste 25 år For oljeutvinning har det skjedd en utvikling over tid hvor deler av virksomheten har flyttet seg nordover, med en tilsvarende spredning i transportbehov for forsyninger ut til oljefeltene, nye prosjekter og servicevirksomhet.
Drivkrefter mot relativt sett billigere transport Bedre infrastruktur innenfor vegsektoren Mer kostnadseffektive biler, med økt kapasitet Bedret energieffektivitet (og miljøeffektivitet) for biler Konsentrasjon av moderne sorteringsanlegg for stykkgods til få steder Utbygging av havner, spesielt med kapasitet til containertransport 09.10.2014 Side 29 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Utviklingen i containertransporten 1970 1000 teu 1980 1000 teu 1990 1000 teu 2000 1000 teu 2009 1000 teu 1 Oakland 336 New York 1947 Singapore 5224 Hong Kong 18098 Singapore 25866 2 Rotterdam 242 Rotterdam 1901 Hong Kong 5101 Singapore 17040 Shanghai 25002 3 Seattle 224 Hong Kong 1465 Rotterdam 3667 Busan 7540 Hong Kong 20983 4 Antwerpen 215 Kaohsiung 979 Kaohsiung 3495 Kaohsiung 7426 Shenzhen 18250 5 Belfast 210 Singapore 917 Kobe 2596 Rotterdam 6280 Busan 11955 6 Bremen 195 Hamburg 783 Los Angeles 2587 Shanghai 5613 Guangzhou 11190 7 Los Angeles 165 Oakland 782 Busan 2348 Los Angeles 4879 Dubai 11124 8 Melbourne 158 Seattle 782 Hamburg 1969 Long Beach 4601 Ningbo 10503 9 Tilbury 155 Kobe 727 New York 1872 Hamburg 4248 Oingdao 10260 10 Larne 147 Antwerpen 724 Keelung 1828 Antwerpen 4082 Rotterdam 9743 SUM top 10 2047 11007 30687 79807 154876 Endring topp 10 fra forrige tiår 538% 279% 260% 194% Både vekst og vridning i trafikkmønster har vært kraftig! 09.10.2014 Side 30 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Utviklingen i containertransporten 1970 1000 teu 1980 1000 teu 1990 1000 teu 2000 1000 teu 2009 1000 teu 1 Oakland 336 New York 1947 Singapore 5224 Hong Kong 18098 Singapore 25866 2 Rotterdam 242 Rotterdam 1901 Hong Kong 5101 Singapore 17040 Shanghai 25002 3 Seattle 224 Hong Kong 1465 Rotterdam 3667 Busan 7540 Hong Kong 20983 4 Antwerpen 215 Kaohsiung 979 Kaohsiung 3495 Kaohsiung 7426 Shenzhen 18250 5 Belfast 210 Singapore 917 Kobe 2596 Rotterdam 6280 Busan 11955 6 Bremen 195 Hamburg 783 Los Angeles 2587 Shanghai 5613 Guangzhou 11190 7 Los Angeles 165 Oakland 782 Busan 2348 Los Angeles 4879 Dubai 11124 8 Melbourne 158 Seattle 782 Hamburg 1969 Long Beach 4601 Ningbo 10503 9 Tilbury 155 Kobe 727 New York 1872 Hamburg 4248 Oingdao 10260 10 Larne 147 Antwerpen 724 Keelung 1828 Antwerpen 4082 Rotterdam 9743 SUM top 10 2047 11007 30687 79807 154876 Endring topp 10 fra forrige tiår 538% 279% 260% 194% OSLO 2012 Både vekst og vridning i trafikkmønster har vært kraftig! 09.10.2014 Side 31 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Kina som driver Utviklingen i Kinas handel 2001 2011 (kilde: WTO) 09.10.2014 Side 32 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Trender Import fra Kina har vært en meget sterk drivkraft for utviklingen, spesielt innenfor containertransport av importerte varer. Ved en fortsatt sterk stilling for import fra Kina vil dette vedvare, det samme vil være tilfelle hvis import fra Kina over tid delvis byttes ut med import fra andre land i Asia. Lite lastebiltrafikk inn til Norge er knyttet til direkte omlasting av oversjøisk trafikk fra de større Europeiske havnene. Dette vil antagelig fortsette så sant feedertransport på skip fortsetter å være konkurransedyktig. Med en sterkere grad av europeisk sentrallagring vil også lastebil, eller jernbanetransport fra Europa kunne øke. Denne vil da i så fall komme fra lagrene, og ikke direkte fra havnene.
Noen trekk i transportmønsteret for importerte varer. Import med lastebil til Norge målt i tonn i 2001 og 2012 etter avsenderland der dette avviker fra produksjonsland 09.10.2014 Side 34 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Utviklingen i E-handel 22,0 7 400 21,0 7 200 mrd. NOK 20,0 19,0 18,0 17,0 16,0 7 000 6 800 6 600 6 400 6 200 NOK Handel på nett er ca. 1,8 % av husholdningenes forbruk. 15,0 2011 2012 6 000 E-handel Norge (mrd. NOK) Årlig e-handel pr forbruker (NOK) 09.10.2014 Side 38 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Utvikling E-handel Fortsatt høy vekst og økende andel av detaljhandelen Økt konsolidering av nettbutikker Flere tradisjonelle butikker kommer til å samkjøre sin butikk-ehandel med netthandel og andre salgskanaler (omni-channel) Økt internasjonalisering Selv om veksten i E-handel er betydelig er mengdene som transporteres fortsatt av begrenset omfang. Utviklingen i E-handel har derfor i begrenset grad påvirket transportmønsteret i Norge. I all hovedsak betyr det en forsterkning av eksisterende logistikksystemer 09.10.2014 Side 39 Transportøkonomisk institutt, SITMA
IKT som driver Forbedrete styringssystemer Økt integrasjon mellom transportør og transportbruker Teknologi innenfor oppfølging og sporing, herunder strekkodeteknologi og RFID, Utviklingen av transportstyringssystemer (TMS) Effektiviserte tollsystemer (elektroniske) Kjøretøyteknologi: elektroniske styringssystemer 09.10.2014 Side 40 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Bedre kunnskapsbasis omkring kostnader og priser Oppdatert grunnlag for kostnader og kostnadsstrukturer Langsiktig forklarer kostnader i all hovedsak prisene (lave marginer) Prisdannelsen påvirkes også i stor grad av kontraktsform og hvilken risikodeling denne gir På kort sikt vil det være variasjoner for eksempel lave priser på strekninger med overkapasitet og høye priser på strekninger med underkapasitet Kostnadene vil variere mellom utøverne ut i fra produktivitet, kapasitet og tjenesteinnhold
Viktige faktorer for kostnadene Kapasitetsutnyttelse Størrelsen på transportenheten Avstander for ulike transportmodi Tilgjengelighet og distribusjonsavstander 09.10.2014 Side 42 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Drivere for kostnad og pris for transportkjeder (eksempel hvitevarer) Lasting, lossing omlasting Hovedfremføring til Sentrallag er eller Norge Fremførin g fra sentrallag er (utenom distribusjo n) Alternativ Henting/ distribusjon a 72% 2% 19% 7% b 74% 3% 21% 1% c 36% 1% 63% 0% d 80% 4% 16% 0% Lasting/lossing/omlasting er dominerende kostnader, med unntak av direkte biltransport i dette caset. Kostnader henting/distribusjon ville raskt vokst med økende avstander fra terminaler for hovedfremføringen a) Varene leveres med tog fra produksjonsanlegget til nordisk sentrallager i Sverige, beliggende i Jönköping. Derfra kjøres de direkte ut til butikkene i Oslo-området med bil. b) Varene leveres med tog og bil til produsentens importlager i Oslo-området. Derfra kjøres de ut til butikkene. c) Varene leveres direkte fra fabrikk til butikk. Dette skjer med biltransport helt frem. d) Som c), men basert på tog Italia-Oslo (vognlast) og utkjøring med bil fra Oslo.
Drivere for kostnad og pris for transportkjeder (eksempel ikke-metalliske mineraler (heller) Alternativ Lasting, lossing omlasting Henting/ distribusjon Hovedfremføring til Norge a 79% 0% 21% b 82% 4% 14% Lasting/lossing/omlasting er dominerende kostnader, i dette caset. Kostnader henting/distribusjon ville raskt vokst med økende avstander fra terminaler for hovedfremføringen a) Varene lastes opp på bil ved nordisk sentrallager utenfor Ørebro, og kjøres direkte til Norsk nasjonalt lager i Sør-Odal. Etter lagring kjøres varene direkte ut til private kunder. b) Varene lastes inn i container ved nordisk sentrallager. Container flyttes 5 km til jernbanestasjon Ørebro, og går med kombitog Ørebro-Gøteborg-Oslo. Fra Oslo (Alnabru) kjøres container med bil til lageret i Sør-Odal, hvor containeren losses og strippes. Etter lagring kjøres varene direkte ut til private kunder.
Drivere for kostnad og pris for transportkjeder (eksempel trevarer fra Litauen) Lasting/lossing/omlasting er dominerende kostnader, i dette caset, spesielt i containeralternativet. For semitrailerløsningene er også fremføringskostnadene i samme størrelsesorden som terminalkostnader a) Trevarene lastes på semitrailer som kjøres til norsk lager. Trailer med trekkvogn går med ferge mellom Klaipeda og Karlshamn, og kjøres med bil videre fra Karlshamn til lager beliggende 30 km sør for Oslo langs E6. Det forutsettes brukt en Litauisk semitrailer. b) Trevarene lastes inn i container på fabrikk. Containeren transporteres til havn i Klaipeda. Deretter tas den med containerskip fra Klaipeda til Moss. Fra Moss kjøres containeren til lager, hvor den strippes. c) Som a, men bruk av norsk semitrailer
Drivere for kostnad og pris for transportkjeder (eksempel lavpriskjede) a) Trevarene lastes på semitrailer som kjøres til norsk lager. Trailer med trekkvogn går med ferge mellom Varene hentes hos produsent i Kina og kjøres til speditørs lager i forbindelse med havnen i Shanghai. Der pakkes de inn i containere som går med båt til Rotterdam, og med feederskip fra Rotterdam til Drammen. I Drammen leveres containerne til bedriftens sentrallager. Fra sentrallageret kjøres varene ut med andre varer på bil til butikkene. b) Varene hentes hos produsent i Kina og kjøres til speditørs lager i forbindelse med havnen i Shanghai. På lageret blir varene sampakket med andre varer til samme butikk/butikkgruppe i en felles container («cross-docking»). Containeren sendes med båt til Rotterdam, feederskip til Stavanger, og går videre med lokal kystbåt opp til Bergen. Fra havna i Bergen kjøres containerne ut til butikkene. c) Som a), men med bil Rotterdam - Drammen (norsk sjåfør) d-e-f) Som a-b-c, men Gøteborg er hovedhavn i stedet for Rotterdam
Drivere for kostnad og pris for transportkjeder (eksempel dagligvarer) a) Varene kjøres fra produsent til et regionalt lager i Rogaland (5 km fra Ganddal). Derfra distribueres varene til den enkelte butikk. Det forutsettes samtransport av leveransene fra regionlager til grupper av butikker. Også transporten fra produsent til regionslager skjer basert på fulle biler. b) Som alternativ a), men transporten fra Brumunddal til Rogaland går først med bil (semitrailer) til Alnabru, hvor semihengeren lastes på tog og transporteres med dette til Ganddal. Fra Ganddal kjøres hengeren til regionlageret. c) Varene kjøres direkte fra produsent ut til butikkene, basert på samordnete leveranser til grupper av butikker d) Varene kjøres fra produsent til et nasjonalt sentrallager beliggende i Oslo-området. Derfra samdistribueres varene sammen med andre kjølevarer, fra sentrallageret til den enkelte butikk.
Drivere for kostnad og pris for transportkjeder (eksempel tømmer) Lasting/ lossing/ omlasting Hovedfremføring Tilkjøring a - bil 12% 0% 88% b- bil og tog 63% 10% 28% Løsningen med bruk av jernbane er den beste. Samtidig skal ikke avstanden for tilkjøring til jernbaneterminal øke veldig mye før det blir mest kostnadseffektivt med direkte biltransport. a) Tømmeret kjøres etter avvirkningen frem med bil til jernbaneterminal på Koppang. Fra Koppang til Nord- Trøndelag kjøres tømmeret med jernbane. Tømmeret leveres fra sidespor på industrianlegget b) Tømmeret hentes med bil etter avvirkningen, og kjøres direkte til industrianlegget i Trøndelag.
Eksempel kostnader langs transportkjede Forutsetninger: Tre alternativ: Bil transport med semihenger. dør til dør. Avstand 500 km Jernbane, containerlast, 40 fots container. Jernbaneavstand = 500 km minus distribusjonsavstanden. Sjø, containerskip, 40 fots container. Avstand på sjø = 500 km minus distribusjonsavstand. Containerskipsstørrelse, 5300 dwt, forutsettes 80 % utnyttet. Toglengde 480 m Beregninger for alle tre alternativ er én retning (vi ser bort fra kostnader ved evt. returtransport). Effekt av distribusjonsavstand
Kostnader og struktur Et nytt eksempel stykkgods. Alternative transportkjeder: Semitrailer dør til dør Konvensjonell distribusjonsbil sideport skip (2500 dwt) konvensjonell distribusjonsbil Tung distribusjonsbil container containerskip (5200 dwt) tung distribusjonsbil container Tung distribusjonsbil container kombitog (480 m) tung distribusjonsbil container Full kapasitetsutnyttelse, 10 km distribusjonsavstand i hver ende av transportkjeden (også for bil forutsetter at semitraileren også kjører denne strekningen for første del)
Kostnadsstruktur Totale fremføringskostnader: (Lastekostnader per tonn) + (fremføringskostnader per tonn for hentetransport) + (overføringskostnader per tonn) + (fremføringskostnader per tonn for hovedtransportmiddel) + (overføringskostnader per tonn) + (fremføringskostnader per tonn for distribusjonstransport) + (lossekostnader per tonn) TTTTTTTTTTTT fffffffffførrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr Kostnader per tonn : LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL vvvvvv gggggggg uuuuuuuuuuuuuuuuuuuu Kostnad per tonnkm for transportkjeden : KKKKKKKKKKKKKKKKKK pppppp tttttttt HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH+20 kkkk
Store konkurranseflater
Noen kommentarer I eksemplet ovenfor så ser vi at det er en relativt stor konkurranseflate mellom de tre modi når vi kommer på avstander fra ca. 250-300 km og oppover. Dette er under forutsetning om full kapasitetsutnyttelse i alle ledd, og like lange avstander fra avsender til mottaker, uavhengig av om hovedtransporten er bil, tog eller bane. I praksis vil det ofte være ulike avstander, og ikke minst forskjeller i utnyttelsen av transportmidlene.
Noen kommentarer Når sideport er så vidt dominerende innenlands på tross av kalkylen indikerer lavere kostnad for containerskip, så skyldes dette flere forhold: Få norske havner har lastvolum som muliggjør den utnyttelsesgraden som er forutsatt i de to eksemplene. Det er lettere å konsolidere tilstrekkelig lastgrunnlag i de mindre sideportsbåtene. Volumene har heller ikke vært tilstrekkelig til å utløse investeringer i kranutstyr for containerskip eller tiltrekke seg linjer innenlands Kostnadene pr tonnkm avhenger av en rekke faktorer som: Kapasitetsutnyttelse Størrelsen på transportenheten Avstander for ulike transportmodi Tilgjengelighet og distribusjonsavstander
Tilbake til caset I eksemplet i figur så utgjør terminalkostnadene i havn (sum laste og lossehavn) ca. 15 % av de totale kostnadene ved avstand 500 km. Denne andelen vi variere sterkt avhengig av transportavstand, distribusjonsavstand mm Containerski p Sideportskip Avgifter/vederlag 28% 14% Direkte laste/lossekost 28% 42% Tidskostnader skip 19% 12% Tidskostnader bil 3% 4% Diverse (Administrasjon, mobiliseringskost (båt og bil) 21% 27%
Offentlige avgifters andel total kjede Samme forutsetninger som tidligere andelene vil på tilsvarende måte variere sterkt med avstander mm. For skip med mange og hyppige anløp kan for eksempel deler av havnekostnadene (anløp) kunne vokse betydelig relativt sett osv Drivstoff Arbeidsgiver Havn + los SUM Semi 4.7% 3.7% 0.0% 8.4% Sideport 0.2% 0.2% 2.1% 1.4% Containerskip 0.5% 0.3% 4.1% 2.9% Kombitog 0.4% 0.2% 0.0% 0.6%
Relativ betydning ulike kostnadselementer - eksemplet Transportkjede Drivstoff pr tonnkm Lønn pr tonnkm Renter pr tonnkm Semi 9% 31% 1% Sideport 2% 34% 7% Containerskip 2% 57% 7% Kombitog 2% 44% 7% 09.10.2014 Side 57 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Relativ betydning ulike kostnadselementer - eksemplet Transportkjede Drivstoff pr tonnkm Lønn pr tonnkm Renter pr tonnkm Semi 9% 31% 1% Sideport 2% 34% 7% Containerskip 2% 57% 7% Kombitog 2% 44% 7% Noen refleksjoner: Drivstoff: Økte kostnader generelt vil være i disfavør av bil Økte lønnskostnader, hvis økningene prosentvis er relativt like for alle transportmidler er mest i favør av bil Økte kapitalkostnader (rentenivå) vil også være mest i favør av bil 09.10.2014 Side 58 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Pris og kostnad Brukeren ser priser og ikke kostnader Prisene påvirkes til dels av lastbalanse man prøver å ta ut ekstra på retning med knapp kapasitet, og prøver å prise lavt i blant under kostnad på retning med overkapasitet hvis dette er nødvendig for å fylle opp. På rundtursbasis så ser pris og kostnad ut til å følge hverandre relativt godt. Relative priser og relative kostnader ser også ut til å følge hverandre forholdsvis bra.
Transportvalg og kostnader Når man skal finne alternative løsninger, er det vesentlig at disse møter krav til service og kvalitet For alternative løsninger er valget i stor grad basert på pris/kostnad Mindre bedrifter kan i mange tilfeller overlate valg av alternativ til speditør/transportør 09.10.2014 Side 60 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Trendforlengelser? Hva med det relative kostnadsforholdene mellom lager og transport, og de relative vareverdiene? Vil fortsatt aktivitet knyttet til oljevirksomhet og betjening av denne fortsatt spille en stor rolle, eller vil transportbehovet i større grad være bestemt av andre bransjers vekst? Hvilken utvikling kan forventes at dagens tunge industrier, til dels energi- og råvarebaserte?
Sentrale spørsmål Vil kostnadsutviklingen gå tilbake til historiske forløp, eller vil vi i større grad få et skift mellom lager og transportkostnader? Hva vil dette si for utviklingen for eksempel den sterke sentralisering av lagre på Østlandsområdet som har vært utviklingen til nå? Fortsettelse eller trendbrudd?
Hvem bestemmer? Større bedrifter har en større tendens til å ta beslutningene selv om hovedmønsteret for transportene, beslutningene outsources i større grad til speditør ved fallende bedriftsstørrelse. De rent operative avgjørelsene i forhold til transportør og transportutførelsen vil i de fleste tilfeller ligge hos speditør, eventuelt innenfor rammen av inngåtte avtaler. Ansvarsfordelingen er imidlertid varierende. Det vil være bedriftene (transportbrukerne) som i stor utstrekning er de som påvirker transportvalget, enten direkte eller indirekte via sine kontrakter med speditører. Dette innebærer at også framtidig vil valg av transportløsninger på lang sikt være styrt av hva som tjener bedriftene best.
Tilbudssiden - bransjen Større konsentrasjon, færre og større aktører Større grad av multimodalitet og 3 PL Konkurranse fra Øst-Europa, lave kostnader
Noen dominerende trender Ved en forlengelse av de trender som har ledet frem til i dag, så vil transportfordeling og transportmønster i all hovedsak bli en forlengelse av dagens situasjon, med noe relativ økning på biltransport, men for øvrig en relativt jevn vekst for de ulike transportmodi. Ved større grad av sentralisering av logistikksystemene vil gjennomsnittlige transportavstander øke, og transportbehovet vil som en konsekvens gå ytterligere opp. Innenlands er allerede sentraliseringen langt på veg gjennomført, men ytterligere sentralisering vil kunne skje nordisk og europeisk. Vedvarende lave rentenivåer kan imidlertid eventuelt bremse på denne utviklingen.
Dominerende trender Vi har også geografisk ubalanse ved at industriproduksjon i stor utstrekning er lokalisert langs kysten, mens de store befolkningskonsentrasjonene og dermed behovet for konsumentvarer, i større grad er lokalisert rundt få store byer, spesielt er konsentrasjonen høy i Oslo-området. Denne situasjonen vil forsterkes ved en trendforlengelse av dagens situasjon. E-handel er sterkt voksende, men har fortsatt liten betydning for transportbildet, selv om dette kan endre seg fremover. Imidlertid kan en fortsatt vekst i løpet av en 10-15 års periode gjøre E-handel langt mer betydelig enn i dag. I forhold til dagens situasjon vil dette forsterke en mer sentralisert distribusjon, og kunne øke ubalansen i transport ytterligere.
Dominerende trender Import fra Kina har vært en meget sterk drivkraft for utviklingen, spesielt innenfor containertransport av importerte varer. Ved en fortsatt sterk stilling for import fra Kina vil dette vedvare, det samme vil være tilfelle hvis import fra Kina over tid delvis byttes ut med import fra andre land i Asia. Lite lastebiltrafikk inn til Norge er knyttet til direkte omlasting av oversjøisk trafikk fra de større Europeiske havnene. Dette vil antagelig fortsette så sant feedertransport på skip fortsetter å være konkurransedyktig. Med en sterkere grad av europeisk sentrallagring vil også lastebil, eller jernbanetransport fra Europa kunne øke. Denne vil da i så fall komme fra lagrene, og ikke direkte fra havnene.
Mulige trendbrytere Redusert / reversert out-sourcing av produksjon Argumenter for å ta produksjon tilbake («Re-shoring»): Reduserte lagerkostnader Reduksjoner i «landed cost» Redusert risiko i forsyningskjedene Bedre kundeservice Bedre utnyttelse av aktiva Bedre produktkvalitet Eventuelt mer «near-shoring»: Reduksjon av avstander. Vridning fra billigst mulig produksjon til «gjør det nærmest mulig markedene».
Mer kompakte produkter i kombinasjon med sluttilpasning av produktene lokalt mer konsentrerte produkter (mindre vann) reduksjon av vekt og økt tetthet eliminering unødvendige lag med emballasje.
Mer vekt på transport? Fra «lean» lager til «lean» lager-transport hybridstrategier. Transparent konsolidering Bruk av 3PL Økt kapasitetsutnyttelse, f.eks. flere produkter per container Alternative modi, intermodalitet med jernbane Endret balanse mellom lager og transport gjør det økonomisk med noe høyere lagre. Forsterkes av fallet i renter.
En del utviklingstrekk trendforsterkere eller trendbrytere? Veksten i e-handel Mest sannsynlig en trendforsterker Konstant konkurranse Medfører økt kostnadsfokus, men også mer differensiering: Trendnøytral? Masse persontilpasning («personalization»). Kundetilpasning basert på sentralisert produksjonsteknologi: Trendforsterker Urbanisering Økt konsentrasjon av forbrukere og forbruksvarer: Antagelig trendforsterker
En del utviklingstrekk trendforsterkere eller trendbrytere? Mobil og bærbar databehandling Økte muligheter til styring av komplekse transportkjeder: Trendforsterker Roboter og automasjon Sammensatt: Kan gi stordrift i lager og andre logistikkfunksjoner trendforsterker. Kan også gi økt fleksibilitet på lokalt nivå - trendbryter Sensorer, «internet of things» Økt maskin-maskin kommunikasjon. Trendnøytral? «Big data» og prediktive analyser Bedre styringsmuligheter. Trendforsterker?
En del utviklingstrekk trendforsterkere eller trendbrytere? Endring arbeidskraft Langsiktig vanskeligere å rekruttere nasjonalt til transportbransjen? Økt utenlands rekrutering? Trendbrudd eller trendforsterkning? Miljømessig bærekraft Økt utnyttelse av transportsystemene? Mer energieffektive fremdriftssystemer? Økt energiforbruk på grunn av opphoping, manglende kapasitet og køer? Trendbrudd eller trendforsterkning?
En del utviklingstrekk trendforsterkere eller trendbrytere? Ny produksjonsteknologi («3D printing»): Digitalisering av produktinformasjon fleksibel produksjon lokalt (kortreiste varer) Trendbryter Nettverksbaserte bruker og deleordninger Redusert etterspørsel trendbryter «Multichanneling» Mer lokal distribusjon - trendbryter
Noen andre mulige drivkrefter fra NTP-arbeidet med fremtid «Gratis energi» i fremtiden Trendforsterker? Økt overvåking og kontroll Økte transportkostnader kan gi trendendringer Økt selvforsyning redusert internasjonal handel Trendbryter 09.10.2014 Side 75 Transportøkonomisk institutt, SITMA
Trendbrudd eller mer av det samme? Dagens rammebetingelser sentralisering Oslo handel, industriproduksjon langs kysten, fortsatt høyt nivå på oljeaktiviteter, sentralisering av produksjon internasjonalt Alternativt scenario større grad av lokal produksjon mer desentralisert lagring nasjonalt De største varestrømmene er knyttet til industri (bulktransporter) vil primært påvirkes av nedleggelser eller oppretting av nye aktiviteter 09.10.2014 Side 76 Transportøkonomisk institutt, SITMA