Vurdering av sambruksfelt på E39 nord for Bergen

SINTEF A4208 Åpen RAPPORT Vurdering av sambruksfelt på E39 nord for Bergen Strekning Åsane - Sandviken Børge Bang og Terje Giæver SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk April 2008

ii

iv

v Innholdsfortegnelse Forord...iii Sammendrag...vii Summary...viii 1 Innledning...1 2 Trafikksimuleringer...2 2.1 Områdebeskrivelse...2 2.2 Datagrunnlag...2 2.2.1 Trafikkvolum...2 2.2.2 Belegg...3 2.2.3 Kollektivtrafikk...3 2.2.4 Alternativer...3 2.3 Kalibrering og validering...3 3 Fremkommelighet...5 3.1 Fremkommelighet Biltrafikk...5 3.1.1 Kjøretid og forsinkelse...5 3.1.2 Hastighet...8 3.1.3 Tidsforbruk i vegnettet...10 3.2 Fremkommelighet buss...10 3.3 Mulig overføring til sekundært vegnett...12 3.4 Konklusjon...13 4 Trafikksikkerhet...14 4.1 Avgrensing av vurderingene...14 4.2 Trafikkvolum...14 4.3 Sikkerhetsmessige vurderinger...15 4.3.1 Sambruksfelt Åsane-NHH...15 4.3.2 Sambruksfelt Åsane-Sandviken...19 4.4 Konklusjon...20 5 Oppsummering...21 6 Referanser...22 Vedlegg 1. Registrert trafikkbelastning 2. Gjennomsnittlig kjøretid 3. Gjennomsnittlig forsinkelse 4. Gjennomsnittlig hastighet

vi

vii Sammendrag På deler av E39 er det i dag relativt høy trafikkbelastning. Timetrafikken varierer fra ca 1200 kjøretøy per time ved Åsane, til ca 3350 kjøretøy pr time ved Sandviken. Ved innføring av sambruksfelt er det antatt at ca 23 % av trafikken kan bruke sambruksfeltet. Dette innebærer at mellom 900-2500 kjøretøy skal avvikles i venstre felt. Normalt vil timekapasiteten pr. kjørefelt ligge rundt 1500-1800 kjøretøy på en firefelts motorveg. Dersom vi forutsetter at biltrafikken ikke reduseres er det derfor ganske klart at innføring av sambruksfelt vil måtte medføre avviklingsproblemer. I dette prosjektet har vi gjennom trafikksimuleringer forsøkt å anslå hvor store disse avviklingsproblemene vil bli. Samtidig har vi analysert avviklingen ved alle rampene for å kunne si noe om hvilke effekter innføringen av sambruksfelt vil kunne ha på trafikksikkerheten. Høy trafikk i venstre felt vil medføre at trafikk ved påkjøringsrampene får problemer med å flette seg inn i dette feltet, og disse vil dermed også blokkere sambruksfeltet og hindre avviklingen her. Med sambruksfelt helt inn til Sandviken vil trafikk i sambruksfeltet bli såpass forstyrret at kjøretiden deres øker i forhold til dagens situasjon. Kjøretiden for trafikken i venstre felt blir vesentlig høyere enn i dagen situasjon. Med denne løsningen vil det også være stor fare for at mange førere vil velge alternativ kjørerute på sekundært vegnett. Høy trafikk i venstre felt medfører også at det på deler av strekningen vil være store forskjeller i fartsnivå mellom venstre og høyre felt. Avviklingsproblemene ved påkjøringsrampene og feltskiftene her fører også til en økt sikkerhetsrisiko. Verken med hensyn til fremkommelighet eller trafikksikkerhet vil innføring av sambruksfelt til Sandviken være et anbefalt alternativ. Når det gjelder alternativer med sambruksfelt til NHH er ikke konklusjonen like entydig. Sambruksfeltet vil også for dette alternativet medføre økt sikkerhetsrisiko. Først og fremt i form av økt ulykkesfrekvens, da det er liten grunn til å anta at alvorlighetsgraden vil endres. Med hensyn til fremkommeligheten vil buss og andre som kan benytte sambruksfeltet få en redusert kjøretid. For den øvrige biltrafikken vil kjøretiden mellom Åsane og Sandviken bli omtrent som i dag, men perioden med forsinkelse forventes å inntre noe tidligere, og samtidig vare noe lenger. Samlet tidsforbruk (persontimer) vil for biltrafikk forventes å bli redusert med ca 10 %. For buss er den tilsvarende reduksjonen ca 27 %. Samlet gir dette et redusert tidsforbruk på ca 16 %. Høy trafikk i venstre felt på enkelte strekninger gjør at dette alternativet vil være følsomt for trafikkvekst eller hendelser i vegnettet. I beregningene er det ikke tatt hensyn til eventuelle effekter på sekundært vegnett. Køene og forsinkelsene vil oppstå mellom Åsane og Tertnes/Eidsvåg. Dette vil derfor trolig føre til at man også for dette alternativet kan få en betydelig overføring til sekundært vegnett. Denne overføringen innebærer også en økt ulykkesrisiko, ved at en del trafikk overføres fra en hovedveg til en lokalveg, som normalt har en betydelig høyere ulykkesfrekvens.

viii Summary The traffic flow on E39 is currently very high on some parts of the road. Average flow varies between 1200 vehicles pr hour at Åsane to about 3350 vehicles at Sandviken. If an HOV-lane in established it is assumed that about 23% of all vehicles will be allowed to use it. This implies that between 900-2500 vehicles have to be served by the left lane. The capacity for each lane on such motorway is normally between 15000-1800 vehicles pr hour. If we assume that there will be no change in traffic flow it is obvious that the implementation of a HOV-lane will cause congestions and delays. In this project we have used traffic simulations to estimate the amount of congestion and delays. We have also analysed the traffic flow at the ramps to estimate the effects on traffic safety. The traffic flow in the left lane will be very high on some sections. The traffic on the on-ramps will get problems to merge with the traffic in left lane, and hence this will cause congestion and delays also for the HOV-lane. With a HOV-lane from Åsane to Sandviken even the HOV-vehicles will get an increase in their travel-time compared with current situation. The travel-time for the left lane will get a substantial increase in their travel time. This will in turn make it very likely that a considerable amount of drivers will choose an alternative route along the secondary road network. The large number of vehicles in the left lane will lead to a considerable difference in speed level between left and right lane. This will increase the risk for an accident to occur. The congestion at the ramps and the lane changes in the merging area will also increase the security risk. The alternative with HOV-lanes from Åsane to Sandviken is not a recommended alternative as regards to traffic safety or traffic flow and level of congestion. In the second alternative, with a HOV-lane from Åsane to NHH, the conclusions are not as clear as in the first. The HOV-lane will increase the security risk, but the travel times will be reduced for some road-users. Busses and vehicles that are allowed to use the HOV-lane will get a reduced travel-time, while other vehicles will have an unaltered travel-time. However, the large number of vehicles in the left lane makes this alternative sensitive to potential grow in traffic or to incidents that may occur. The greatest delays are expected to occur between Åsane and Tertnes/Eidsvåg and hence it is likely that a considerably number of vehicles will be transferred to secondary network. This will in turn increase the risk for an accident to occur on the secondary network which normally will have a much higher accident frequency rate.

1 1 Innledning SINTEF fullførte i 2002 prosjektet Optimal utnyttelse av vegkapasitet. Vurdering av sambruksfelt på Nordre innfartsåre i Bergen (Haugen og Giæver, 2002). Konklusjonen fra dette arbeidet var at kun sambruksfelt inn mot byen ville ha positiv effekt på kollektivtrafikken. Tiltaket ville imidlertid kunne føre til flere trafikkulykker på grunn av mange feltskifter, og store hastighetsforskjeller mellom feltene. Når det gjaldt fremkommeligheten var konklusjonen ikke entydig, men avviklingsforholdene ville bli noe redusert for vanlig trafikk. I dette prosjektet er det gjennomført en oppdatering av arbeidet fra 2002. En del av forutsetningene er endret, samt at alle trafikktall er oppdatert. Analysene var i utgangspunktet tenkt å basere seg på simuleringsresultatene fra 2002, men det fremkom tidlig i prosjektet også behov for å vurdere sambruksfelt på hele strekningen fra Åsane bussterminal til Sandviken. Dette alternativet var ikke vurdert i 2002, og det var derfor nødvendig å gjennomføre nye trafikksimuleringer. Fremfor å oppdatere den eksisterende modellen som var utviklet ved bruk av CORSIM ble det bestemt å etablert en helt ny simuleringsmodell ved bruk av det mer moderne simuleringsverktøyet AIMSUN. Resultatene fra simuleringene er benyttet som grunnlag for å vurdere konsekvensene av sambruksfelt med hensyn til fremkommelighet og trafikksikkerhet. Selv om det sekundære vegnettet ikke er med i simuleringsmodellen, er simuleringsresultatene for E39 benyttet som ved vurdering av muligheten for overføring til det lokale vegnett. Ingen av de tallfestede konsekvensene i rapporten omfatter imidlertid trafikk på lokalvegnettet.

2 2 Trafikksimuleringer Trafikksimuleringene i dette prosjektet er gjennomført ved bruk av AIMSUN. Programmet er et mikrosimuleringsverktøy som er utviklet av TSS (Transport Simulation Software) i Spania. I simuleringene modelleres hvert enkelt kjøretøy individuelt. Alle kjøretøy tildeles unike egenskaper, og deres bevegelser bestemmes ut fra disse og modeller for kjøretøydynamikk og føreratferd. Fordi mikrosimuleringsmodellene er stokastiske, må det gjennomføres flere gjentak av hver simulering, for å få frem representative resultater. I dette prosjektet er det gjennomført 10 gjentak av hver simulering, og resultatene som presenteres er gjennomsnittet av disse gjentakene. 2.1 Områdebeskrivelse Analyseområdet omfatter Nordre innfartsåre (E39) mellom Åsane senter og Sandviken (tunnelåpningen til Fløyfjellstunnelen). Dette er hovedvegen mellom sentrum og flere store boligområder nord for Bergen. Vegen har 2 felt i hver retning, og kjøreretningene er fysisk atskilt. I dagens situasjon er begge feltene åpen for all trafikk. På strekningen som er modellert er det fem på-ramper, og fire av-ramper. Analyser og simuleringer er kun gjennomført for morgenrush (kl 0700-0900) i retning inn mot sentrum. 2.2 Datagrunnlag Simuleringene og analysene er basert på registreringer tirsdag 17. april 2007. Registreringene omfattet volum på en del snitt langs E39, samt samtlige ramper på strekningen. Det ble også gjennomført reisetidsmålinger på strekningen Åsane Sandviken. Andre grunnlagsdata er hentet fra analysene i 2002 (Haugen og Giæver 2002). 2.2.1 Trafikkvolum Fordi det ikke ble gjennomført registrering av trafikkvolum på E39 rett nord for påkjøringen fra Åsane senter er volumet her estimert ved å bruke

3 tellinger fra Eidsvågstunnelen og rampene mellom Åsane og Eidsvåg. I tillegg er fordelingen på tidsintervaller korrigert ved bruk av telling fra Vågsbotn. Det var også litt inkonsistens mellom tellinger på E39 og rampene. Disse ble korrigert på ulike måter, slik at de resulterende trafikktall er konsistente. Registrert trafikkvolum for maksimaltimen (0730-0830) er vist i figuren under (Avrundet til nærmeste 50 kjt.). Mer detaljerte tall fra registreringene er vist i vedlegg. 1200 1950 2500 2250 2700 2550 3150 3100 3350 750 550 250 450 150 600 Åsane senter Tertnes Eidsvåg NHH Figur 2.1 Registrert trafikkbelastning i maksimaltimen kl 07.30-08.30. 50 300 Gamle Bergen 2.2.2 Belegg Andelen av kjøretøy med to eller flere personer er basert på registreringene fra rampene. Gjennomsnittlig antall kjøretøy med 2 eller flere personer er beregnet til 18,7% Hvis vi antar at 2% av trafikken er taxi og minibuss, som også kan bruke sambruksfeltet, og at andelen med 2 eller flere i kjøretøyet vil øke med 10% (Haugen 2002) dersom det etableres sambruksfelt, ender vi opp med at totalt 23% av kjøretøyene kan bruke sambruksfeltet, som er det som er benyttet i simuleringene. Det er ikke gjort endringer i trafikkmatrisen som følge av økningen i andelen kjøretøy med 2 eller flere i bilen. 2.2.3 Kollektivtrafikk Bussruter som trafikkerer strekningen er lagt inn i henhold til opplysninger fra oppdragsgiver. Dette omfatter både lokale og regionale ruter. Samlet gir dette en frekvens på ca 38 busser pr time. I modellen er det lagt inn at samtlige lokalbusser stopper på alle holdeplassene, mens 50% av regionbussene stopper på hver holdeplass. Det er ikke foretatt registrering av atferd på holdeplass, så gjennomsnittlig oppholdstid og andre parametere som i modellen brukes for å beskrive atferden på holdeplassen er basert på skjønn og faglige vurderinger. 2.2.4 Alternativer Det er gjennomført beregninger for to alternativer i tillegg til dagens situasjon. Alternativ 0 - Dagens situasjon Alternativ 1 - Sambruksfelt på strekningen Åsane - NHH Alternativ 2 - Sambruksfelt på strekningen Åsane Sandviken Det er kun strekningen med sambruksfelt som skiller alternativene. Utover dette er disse identiske. 2.3 Kalibrering og validering Kalibreringen av modellen er i hovedsak utført ved bruk av kjøretidsmålinger for strekningen. I kalibreringen er det også så langt det er mulig tatt hensyn til observerte køsituasjoner/kølengder. Angivelsen av disse er imidlertid noe upresise. Registreringene er gjennomført mellom hver av avkjøringsrampene på E39 i tidsrommet 0650-0830. I Figur 2.2 er registrerte og simulerte kjøretider sammenlignet for ulike tider av simuleringsperioden. Mens kjøretidene fra

4 simuleringene er hentet ut hver kvarter er tilsvarende observasjoner foretatt fortløpende, (det vil si 0720, 0735, 0745 osv.). I figuren er disse plassert i det tidsintervallet hvor registreringen ble avsluttet. Som det fremgår av figuren er det god overensstemmelse mellom registrerte og simulerte kjøretider både i perioder med korte og lange kjøretider. I mellomperioden er det også rimelig godt samsvar, men avvikene er her noe større på deler av strekningen. 960 Simulerte og registrerte kjøretider Reisetid (sek) 840 720 600 480 360 Simulert 0715 Simulert 0730 Simulert 0745 Simulert 0800 Simulert 0815 Simulert 0830 Simulert 0845 Simulert 0900 Registrert 0715 Registrert 0730 Registrert 0745 Registrert 0800 Registrert 0815 Registrert 0830 Registrert 0845 240 120 0 Tertnes Eidsvåg NHH Gml Bergen Sandviken Figur 2.2 Registrerte og simulerte reisetider (sekunder) for ulike perioder av morgenrushet. Som en kontroll av kalibreringen er det sammenlignet registrert og simulert trafikkvolum for maksimaltimen. Denne sammenligningen er vist i Figur 2.3. Sammenligningen viser at trafikkvolumet ikke er blitt endret som en følge av kalibreringen. 1200 (1200) 1950 (2000) 2500 (2550) 2250 (2250) 2700 (2650) 2550 (2500) 3150 (3050) 3100 (2950) 3350 (3250) Åsane senter 750 (800) 550 (550) Tertnes 250 (300) 450 (450) Eidsvåg 150 (150) 600 (600) Figur 2.3 Registrert og simulert trafikkvolum (kjt/t) i maksimaltimen kl 07.30-08.30. Beregnet trafikkvolum i parentes. NHH 50 (50) 300 (250) Gamle Bergen Siden simuleringsmodellen er en stokastisk modell vil man få ulike resultater dersom man gjentar simuleringen. Det er derfor viktig å gjøre flere gjentak av simuleringene, og presentere gjennomsnittsverdier fra disse.

5 Alle simuleringene som er gjennomført i dette prosjektet er gjennomført med ti gjentak, og simuleringsresultatene som presenteres er gjennomsnittsverdi av disse. 3 Fremkommelighet For å vurdere hvordan sambruksfeltet påvirker fremkommeligheten i vegnettet har vi sett på kjøretid, forsinkelse og hastighet for de to kjøretøygruppene personbil og personbil 2+. Resultatene presenteres for hvert kvarter i simuleringsperioden fra 0700-0900. I tillegg er det også foretatt vurdering av totalt transportarbeid (kjt. timer). Tabeller med tallgrunnlaget for figurene som er vist i rapporten er gjengitt i vedlegget. Vær oppmerksom på at diagrammene i rapporten har ulik skala på y-aksen. 3.1 Fremkommelighet Biltrafikk 3.1.1 Kjøretid og forsinkelse Figur 3.1 og Figur 3.3 viser hvordan forsinkelsen for henholdsvis personbil og personbil 2+ varierer i tidsrommet 0700-0900 for de ulike delstrekningene 1. I alternativene med sambruksfelt, vil kurven for personbil 2+ i praksis være forsinkelsen i høyre felt, mens den i dagens situasjon vil være tilnærmet identisk med kurven for personbil, fordi kjøretøyene da fritt kan velge kjørefelt. I dagens situasjon er forsinkelsene størst på strekningene Eidsvåg-NHH og Tertnes-Eidsvåg, men det oppstår også mindre forsinkelser på strekningen NHH-Gml. Bergen. Dette er også i samsvar med de gjennomførte kjøretidsmålingene. Ved etablering av sambruksfelt frem mot NHH endres dette bildet, og de største forsinkelsene oppstår da på den første delen av strekningen, det vil si på strekningen Åsane-Tertnes, hvor gjennomsnittlig forsinkelse blir i overkant av 6 minutter. Videre innover mot Sandviken vil det også bli noen forsinkelser frem mot NHH. Etter avkjøringen til NHH er det svært liten eller ingen forsinkelse. Årsaken til at forsinkelsene oppstår er til dels svært stor trafikk i venstre felt, noe som fører til problemer med feltskifte ved påkjøringsrampene. Dette gjelder spesielt ved Åsane og Tertnes hvor det slippes på mest trafikk. Ved Tertnes er det ca 2000 kjt/t på E39. Av disse ligger ca 1500 kjt/t i venstre felt. Det vil si at dette feltet nærmer seg sin kapasitetsgrense som trolig ligger mellom 1500-1800 kjt/t. Ved Tertnes kommer det på ytterligere ca 550 kjt/t. Av disse skal ca 77%, det vil si ca 420 kjt/t, over i venstre kjørefelt. Disse vil i perioder ha problemer med å finne akseptable tidsluker for å komme seg over i venstre felt, og skaper dermed forsinkelser også for sambruksfeltet. I venstre felt vil trafikken som slippes inn føre til perioder med såkalte sjokkbølger som beveger seg bakover. På grunn av det høye trafikknivået vil mindre hendelser eller ytterligere økning i trafikken kunne trolig føre til sammenbrudd i avviklingen. Dersom man etablerer sambruksfelt helt frem til Sandviken inntreffer disse avviklingsproblemene også ved NHH, hvor etterspurt kapasitet i venstre felt vil være opp mot 2400 kjt/t, det vil si langt over kapasiteten for ett felt. Dette medfører at køene forplanter seg bakover og ytterligere forsterker problemene bakover mot Åsane. Forsinkelsene på strekningene bakover fra NHH blir dermed til dels svært store. 1 Kurvene er tegnet sammenhengende, men delstrekningene må betraktes hver for seg. Forsinkelsene som vises gjelder for hver strekning, og er altså ikke akkumulert.

6 Gjennomsnittlig forsinkelse - Personbil 1320 1200 1080 960 Forsinkelse (s) 840 720 600 480 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken 360 240 120 0 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil Strekning og tid Figur 3.1 Gjennomsnittlig forsinkelse (sekunder) for personbil Total kjøretid - Personbil Kjøretid (s) 2880 2760 2640 2520 2400 2280 2160 2040 1920 1800 1680 1560 1440 1320 1200 1080 960 840 720 600 480 360 240 120 0 07:45 08:45 Åsane-Sandviken Strekning og tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Figur 3.2 Gjennomsnittlig kjøretid for hele strekningen (sekunder) for personbil

7 Dersom man ser på gjennomsnittlig reisetid for hele strekningen vil denne bli ca 14 minutter med sambruksfelt frem til NHH, som vist i Figur 3.2. Dette er omtrent det samme som for dagens situasjon, men forsinkelsene starter noe tidligere, og holder seg på dette nivået noe lengre enn det som er tilfellet i dagens situasjon. Selv om avviklingen på rampene skaper noen avviklingsproblemer også for trafikken i sambruksfeltet vil kjøretøyene her (personbil 2+) få en merkbart bedre fremkommelighet i alternativet med sambruksfelt frem til NHH. I Figur 3.3 ser vi at trafikken i sambruksfeltet for dette alternativet praktisk talt går uten forsinkelse fra Tertnes og inn til Sandviken. Mellom Åsane og Tertnes skaper trafikken som skal over i venstre felt såpass store problemer at også trafikken i sambruksfeltet blir påført forsinkelser på opp mot 4 minutter. I alternativet med sambruksfelt helt inn til Sandviken blir imidlertid trafikken i sambruksfeltet påført forsinkelser som samlet sett er større enn forsinkelsene i dagens situasjon. I Figur 3.4 ser vi at gjennomsnittlig reisetid for hele strekningen for personbil 2+ blir opp mot 10 minutter i alternativet med sambruksfelt frem til NHH. For dette alternativet vil reisetiden frem til ca 07:45 ligge omtrent på samme nivå som i dagens situasjon. Resten av perioden vil sambruksfeltet føre til bedre fremkommelighet. Alternativet med sambruksfelt helt frem til Sandviken vil i følge simuleringene ikke være et positivt tiltak, selv for de som har muligheten til å benytte sambruksfeltet. Dette skyldes at forsinkelsene trafikken i sambruksfeltet blir påført i forbindelse med feltskiftene ved påkjøringsrampene blir så store at samlet reisetid på strekningen blir høyere enn tilsvarende i dagens situasjon. Dette er gjennomgående for hele perioden fra 07:00-. Gjennomsnittlig forsinkelse - Personbil 2+ 720 600 480 Forsinkelse (s) 360 240 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken 120 0 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil 2+ Strekning og tid Figur 3.3 Gjennomsnittlig forsinkelse (sekunder) for personbil 2+

8 Total kjøretid - Personbil 2+ 1200 1080 960 840 Kjøretid (s) 720 600 480 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken 360 240 120 0 07:45 08:45 Åsane-Sandviken Strekning og tid Figur 3.4 Gjennomsnittlig kjøretid for hele strekningen (sekunder) for personbil 2+ 3.1.2 Hastighet Reisetidene og forsinkelsene som er omtalt i forrige kapittel gjenspeiles i gjennomsnittlig hastighet på de ulike delstrekningene. Hastighetene for personbil og personbil 2+ er gjengitt i henholdsvis Figur 3.5 og Figur 3.6. Hastighetene som presenteres i figurene er gjennomsnittlig hastighet på hver enkelt delstrekning. På deler av strekningene vil derfor hastighetene kunne være både høyere og lavere enn det som vises i figurene. I alternativet med sambruksfelt frem til Sandviken ser vi at hastigheten på strekningen mellom Åsane og Tertnes både for personbil og personbil 2+ i perioder er så lave at det er tilnærmet stillestående kø. For alternativet hvor sambruksfeltet stopper ved NHH ser vi at det mellom Åsane og NHH er en betydelig hastighetsforskjell mellom personbil og personbil 2+. Disse hastighetsforskjellene kan medføre en økt risiko for ulykker. En grundigere gjennomgang av dette er gitt i kapittel 4.

9 Gjennomsnittlig kjørehastighet - Personbil 90 80 70 Hastighet (km/t) 60 50 40 30 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken 20 10 0 Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil Strekning og tid Figur 3.5 Gjennomsnittlig kjørehastighet for personbil Gjennomsnittlig kjørehastighet - Personbil 2+ 90 80 70 60 Hastighet (km/t) 50 40 30 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken 20 10 0 Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil 2+ Strekning og tid Figur 3.6 Gjennomsnittlig kjørehastighet for personbil 2+

10 3.1.3 Tidsforbruk i vegnettet For å gi en overordnet beskrivelse av avviklingen i de to alternativene har vi i Figur 3.7 vist samlet tidsforbruk for biltrafikk i hele det simulerte vegnettet i form av persontimer 2. For alternativet med sambruksfelt frem til NHH ser vi at dette medfører en økning på ca 3 % for personbil med kun bilfører, mens vi for Personbil 2+, som kan benytte sambruksfeltet, får en reduksjon på ca 30 %. Som nevnt i kapittel 3.1.1 er trafikkvolumet i venstre kjørefelt tett opp mot kapasitetsgrensen på deler av strekningen. Mindre hendelser eller økning i biltrafikken vil sannsynligvis kunne føre til sammenbrudd i avviklingen, noe som i så fall vil føre til en betydelig økning i tidsforbruket. For alternativet med sambruksfelt til Sandviken øker tidsforbruket for personbil med 102 %, mens personbilene i sambruksfeltet får en reduksjon på ca 9 %. Samlet for all personbiltrafikk gir dette for alternativet med sambruksfelt frem til NHH en reduksjon i tidsforbruket på ca 10 %, mens det for alternativet med sambruksfelt helt inn til Sandviken ser ut til å bli en økning på ca 59 %. Samlet tidsforbruk - Personbil 1400 1200 1157 1000 Persontimer 800 600 573 592 Personbil Personbil 2+ 400 364 253 332 200 0 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Figur 3.7 Samlet tidsforbruk (persontimer) for personbil for hele vegnettet 3.2 Fremkommelighet buss Siden bussene har mulighet for å bruke sambruksfeltet vil avviklingssituasjonen for disse i stor grad være sammenfallende med personbil 2+. På grunn av stopp på holdeplasser, og eventuelt forsinkelser med å komme seg inn og ut av holdeplassene vil de imidlertid ha noe lengre kjøretid. 2 For Personbil 2+ er det antatt et gjennomsnittlig bilbelegg på 2.1. Dette er basert på registrering 17/10-2000.

11 Gjennomsnittlig reisetid for buss er vist i Figur 3.8, og dersom vi sammenligner denne med reisetiden for personbil 2+ (Figur 3.4) ser vi at forløpet i disse er tilnærmet like. I forhold til dagens situasjon vil også bussen dra nytte av sambruksfelt frem til NHH fra ca 0745. Sambruksfelt frem til Sandviken vil ikke være et positivt tiltak for bussen. Reisetid med buss Kjøretid (s) 1680 1560 1440 1320 1200 1080 960 840 720 600 480 360 240 120 0 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken 07:45 08:45 Figur 3.8 Gjennomsnittlig reisetid for buss På samme måte som for personbiltrafikken har vi også for busstrafikken satt opp samlet tidsforbruk i form av persontimer 3. Resultatet er vist i Figur 3.9. Her ser vi at det for bussen blir en reduksjon på ca 27 % med sambruksfelt frem til NHH i forhold til dagens situasjon. Dersom sambruksfeltet føres helt frem til Sandviken får vi derimot en økning på ca 6 % i samlet tidsforbruk. 3 Det er antatt et gjennomsnittlig belegg på 33.2 personer pr buss. Dette er gjennomsnittsverdi hentet fra Haugen T, Giæver T (2002).

12 Samlet tidsforbruk - Buss 700 600 564 600 500 Persontimer 400 300 413 200 100 0 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Figur 3.9 Samlet tidsforbruk (persontimer) for buss for hele vegnettet 3.3 Mulig overføring til sekundært vegnett Dersom det oppstår avviklingsproblemer på E39 vil man kunne få en overføring til sekundært vegnett. I det aktuelle området vil faren for overføring av trafikk først og fremst omfatte strekningen Åsane-Tertnes og videre ned til Eidsvåg. På begge disse strekningene finnes det alternativ kjørerute utenfor E39. I de alternativene som er analysert er det nettopp på disse strekningene man får de største forsinkelsene. På strekningen Åsane-Tertnes er forsinkelsene på E39 beregnet til å bli opp mot 4 minutter i alternativet med sambruksfelt frem til NHH, og opp til 10 minutter i alternativet med sambruksfelt helt frem til Sandviken. I det siste alternativet vil man måtte regne med en betydelig overføring til sekundært vegnett. Spesielt fordi omkjøringsalternativet ikke medfører betydelig lengre reisetid. Mest sannsynlig vil det alternative vegnettet fylles opp til det når sin kapasitet. Trafikken på omkjøringsalternativet vil møte avviklingsproblemer når disse skal inn igjen på E39 ved Tertnes eller Eidsvåg, og avviklingen her vil være avgjørende for omkjøringsalternativets kapasitet. Også for alternativet med sambruksfelt til NHH vil det være stor sannsynlighet for overføring til sekundært vegnett. Selv om forsinkelsene kun er ca 4 minutter vil bilistene ved Åsane visuelt kunne se kødannelser på E39. Dermed vil trolig en god del velge alternativ rute, inntil de ser at det også her oppstår kødannelser. For den neste strekningen mellom Tertnes og Eidsvåg er det i alternativet med sambruksfelt frem til NHH kun mindre forsinkelser. I og med at det vil bli avviklingsproblemer ved påkjøringen til E39 ved Tertnes vil trolig en del velge å fortsette på sekundært vegnett frem til Eidsvåg. Det

13 samme vil gjelde med sambruksfelt frem til Sandviken, men fordi forsinkelsene på E39 her blir større vil trolig dette medføre at en enda større andel vil fortsette på sekundært vegnett.. 3.4 Konklusjon Ved innføring av sambruksfelt på E39 viser de gjennomførte trafikksimuleringene at det på grunn av feltskifter ved påkjøringsrampene, og stor trafikk i venstre felt, vil bli avviklingsproblemer på deler av strekningen. For alternativet med sambruksfelt til NHH vil reisetiden for personbil bli omtrent lik dagens situasjon. Perioden med forsinkelse vil imidlertid starte litt tidligere, og strekke seg over et noe lengre tidsrom. De største forsinkelsene vil oppstå mellom Åsane og Tertnes, mens det kan bli en del mindre forsinkelser mellom Tertnes og NHH. For personbil 2+ vil fremkommeligheten bli noe bedre, og forsinkelsene vil reduseres med opp mot 6 minutter. For buss vil forsinkelsene reduseres omtrent like mye. Samlet tidsforbruk for bil og buss vil reduseres med ca 16 %. På grunn av det høye trafikknivået i høyre felt vil dette alternativet være følsomt for trafikkøkning eller hendelser i vegnettet. Dersom sambruksfeltet føres helt frem til Sandviken vil det føre til større avviklingsproblemer. Trafikken i venstre felt blir da så stor at avviklingen her bryter sammen og forplanter seg bakover. Kjøretiden for personbil vil dermed kunne bli opp mot 45 minutter. Ved påkjøringsrampene vil biler som skal over i venstre felt få problemer med å finne tidsluker og dermed blokkere også sambruksfeltet. Kjøretiden for personbil 2+ vil derfor også bli lengre enn i dagens situasjon. Samlet tidsforbruk for buss og bil vil for dette alternativet øke med ca 39 %.

14 4 Trafikksikkerhet 4.1 Avgrensing av vurderingene De trafikksikkerhetsmessige vurderingene omfatter sambruksfelt i retning inn mot Bergen sentrum for disse alternativene: Strekningen Åsane-NHH Strekningen Åsane-Sandviken Sambruksfeltet er tillatt for buss, taxi og personbil med 2 eller flere personer. Sambruksfeltet er forutsatt lagt til høyre kjørefelt. I utgangspunktet antas det at feltskifter vil kunne påvirke ulykkessituasjonen. Generelt vil en økning i antall feltskifter kunne føre til flere ulykker. Imidlertid vil både trafikkbelastning og fartsnivå i de ulike kjørefeltene også kunne ha betydning. I de vurderingene som er gjort har vi derfor trukket inn både antall feltskifter, trafikkbelastning og fartsnivå. Sambruksfelt vil føre til en konsentrasjon av feltskifter i tilknytning til av- og påkjøringsramper. De trafikksikkerhetsmessige vurderingene er derfor knyttet opp mot disse punktene. Ved trafikksimuleringene er det beregnet avviklingsdata i 15 minutters intervaller. Trafikksikkerhetsmessige vurderinger av hver enkelt periode vil være en omfattende jobb, og samtidig for detaljert til å gi en god beskrivelse av forholdene over en lengre tidsperiode. Siden avviklingssituasjonen varierer så mye over rushperioden vil det heller ikke være særlig realistisk å vurdere gjennomsnittssituasjonen over hele 2-timersperioden. Vi har derfor valgt å knytte våre vurderinger til den 60 minutters perioden som har størst trafikkbelastning og dårligst avvikling, dvs. perioden kl 0730-0830. 4.2 Trafikkvolum Beregnet trafikkbelastning for maksimaltimen i morgenrushet kl 07.30-08.30 med sambruksfelt på strekningen Åsane-NHH er vist i Figur 4.1. Trafikktallene er avrundet til nærmeste 50 kjøretøy. 700 1500 2050 1800 2300 2200 2750 2700 3000 800 550 250 450 100 600 50 300 Åsane senter Tertnes Eidsvåg NHH Gamle Bergen Figur 4.1 Beregnet trafikkbelastning i maksimaltimen kl 07.30-08.30. Figuren viser alternativ med sambruksfelt frem til NHH. I Figur 4.2-Figur 4.9 er trafikkstrømmene med tilhørende feltskifter i av- og påkjøringsramper på strekningen vist detaljert for situasjonen med sambruksfelt på strekningen Åsane-Norges Handelshøgskole.

15 4.3 Sikkerhetsmessige vurderinger 4.3.1 Sambruksfelt Åsane-NHH Fra påkjøringsrampen ved Åsane senter er det relativt mange som skal ut i venstre felt (600 kjt/t), og dette vil skape en dårlig avviklingssituasjon i både høyre og venstre kjørefelt. Feltskiftene fra høyre mot venstre felt foregår til et felt med redusert fartsnivå, og en kan derfor anta at denne bevegelsen ikke i seg selv utgjør noe stort sikkerhetsproblem. Imidlertid vil de som skal over i venstre felt kunne skape farlige situasjoner ved at de må foreta nedbremsing mens de ennå er i høyre felt. I høyre felt ved påkjøringsrampen vil en kunne få ustabil trafikkavvikling. 550 600 1150 150 800 350 Figur 4.2 Trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved påkjøring fra Åsane senter (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen ved Tertnes får man en nokså lik situasjon som ved Åsane senter. Relativt mange skal over i venstre felt (460 kjt/t). Fartsforskjellene mellom kjørefeltene nedstrøms påkjøringsrampen vil bli vesentlige på grunn av ulik trafikkbelastning. Det vil derfor være en viss risiko for påkjøring bakfra-uhell fordi kjøretøy som skal ut i venstre kjørefelt sannsynlig må foreta nedbremsing før de skifter felt. Selve feltsskiftet mot venstre felt vil sannsynlig foregå uten stor risiko for uhell. Med utgangspunkt i trafikkvolumene nedstrøms påkjøringsrampen vil det kunne bli betydelige fartsforskjeller mellom høyre og venstre felt. Sikkerhetsmessig vil dette være ugunstig, spesielt i forbindelse med eventuelle feltskifter på strekningen. 1150 460 1620 350 570 450 Figur 4.3 Trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved påkjøring fra Tertnes (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH.

16 Ved avkjøring mot Eidsvåg skal mellom 150 og 200 kjt/t foreta feltskifte fra venstre mot høyre felt. I gjennomsnitt vil én bil pr 20. sekund foreta dette feltskiftet fra et kjørefelt med lavt fartsnivå til et kjørefelt med relativt høyt fartsnivå. Dette kan være en sikkerhetsrisiko, men dette motvirkes delvis av at tidslukene i høyre kjørefelt er relativt store (gjennomsnittlig 8-9 sekunder). Avkjøring fra høyre kjørefelt og ut i avkjøringsrampen representerer ikke noe sikkerhetsproblem. 1620 180 1440 450 230 400 Figur 4.4 Trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved avkjøring mot Eidsvåg (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen i Eidsvåg vil situasjonen være nokså lik som ved Åsane og Tertnes. Risikoen for uhell vil være størst i forbindelse med at kjøretøy som skal over i venstre kjørefelt må foreta nedbremsing i høyre kjørefelt. Med utgangspunkt i trafikkvolumene vil det være ustabil avvikling og kø i venstre kjørefelt, mens fartsnivået i høyre kjørefelt før påkjøringsrampen vil være betydelig større. 1440 340 1780 400 450 510 Figur 4.5 Trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved påkjøring fra Eidsvåg (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH.

17 Ved avkjøringsrampen mot NHH vil det foretas relativt mange feltskifter fra venstre mot høyre kjørefelt. I og med at sambruksfeltet avsluttes her vil mange skifte felt for å komme over i et kjørefelt med bedre avvikling. Med utgangspunkt i trafikkvolumene antas det betydelig fartsforskjell mellom venstre og høyre kjørefelt oppstrøms avkjøringsfeltet. Ved avkjøringsrampen vil trafikken i høyre kjørefelt måtte foreta nedremsing på grunn av de mange som vil skifte fra venstre til høyre kjørefelt. Dette vil utgjøre en sikkerhetsrisiko. Avkjøring fra høyre kjørefelt og ut i avkjøringsrampen representerer imidlertid ikke noe sikkerhetsproblem. Nedstrøms avkjøringsfeltet vil trafikkavviklingen bli bedret i venstre kjørefelt på grunn av redusert trafikkvolum. Fartsnivået vil bli nokså likt i begge kjørefelt. 1780 80 500 1200 510 120 970 Figur 4.6 Trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved avkjøring mot NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen fra NHH vil fartsnivået i begge kjørefelt være nokså likt i begge kjørefelt; både oppstrøms og nedstrøms rampen. Feltskiftene i forbindelse påkjøring vil ikke utgjøre noe spesielt sikkerhetsproblem. 1200 280 1480 970 600 1290 Figur 4.7 Trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved påkjøring fra NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH.

18 Avkjøringsrampen mot Gamle Bergen vil ikke by på sikkerhetsmessige problemer. Her er det kun 30 kjt/t som svinger fra høyre kjørefelt og ut mot rampen 1480 0 1480 1290 30 1260 Figur 4.8 Trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved avkjøring mot Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen fra Gamle Bergen vil situasjonen være nokså lik som ved NHH. Fartsnivået vil også her være relativt likt i både høyre og venstre kjørefelt både oppstrøms og nedstrøms rampen, og sikkerhetsmessig vil det fungere greit på denne strekningen. 1480 0 1480 1260 280 1540 Figur 4.9 Trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved påkjøring fra Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH.

19 4.3.2 Sambruksfelt Åsane-Sandviken Dersom sambruksfeltet føres helt frem til Sandviken vil avviklingssituasjonen i venstre kjørefelt bli vesentlig dårligere på strekningen NHH-Sandviken. Venstre kjørefelt vil få større trafikk enn det som er mulig å avvikle. Normalt vil det kunne avvikles 1500-1800 kjt/t pr felt på en flerfelts veg. Teoretisk (etterspurt) trafikkbelastning i de påfølgende av- og påkjøringsrampene fra NHH til Sandviken er vist i Figur 4.10-Figur 4.13 nedenfor. 1780 80 1700 510 120 470 Figur 4.10 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved avkjøring mot NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken. 1700 480 2180 470 600 590 Figur 4.11 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved påkjøring fra NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken. 2180 20 2160 590 30 580 Figur 4.12 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved avkjøring mot Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken.

20 2160 230 2390 580 280 630 Figur 4.13 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl 07.30-08.30 ved påkjøring fra Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken. Som på strekningen Åsane-NHH vil det være relativt mange feltskifter i forbindelse med på- og avkjøringsrampene. Behovet for feltskifter, samt at det vil kunne bli betydelige fartsforskjeller mellom kjørefeltene medfører en risiko for ulykker. Risikoen for ulykker synes å være størst i forbindelse med påkjøringsrampene. 4.4 Konklusjon Etablering av sambruksfelt på hele eller deler av strekningen Åsane-Sandviken vil føre til en konsentrasjon av feltskifter i tilknytning til av- og påkjøringsramper. I morgenrushet er trafikken på strekningen såpass stor at etablering av sambruksfelt i høyre kjørefelt vil føre til dårlig trafikkavvikling i venstre kjørefelt. Dette fører igjen til at det til dels kan bli store forskjeller i fartsnivå mellom kjørefeltene når fartsgrensen er så høy som 80 km/t. Kombinasjonen av ulikt fartsnivå og mange feltskifter vil være sikkerhetsrisiko. De største sikkerhetsproblemene er knyttet til påkjøringsrampene. I en tidligere undersøkelse (Haugen og Giæver, 2002) er det dokumentert relativt lav alvorlighetsgrad på ulykkene på strekningen mellom Nyborg og Sandviken når en tar hensyn til fartsnivået. I perioden 1998-2001 skjedde det 23 personskadeulykker på strekningen. 4 ulykker var med alvorlig skade; noe som gir en alvorlighetsgrad på 0,17. Den viktigste årsaken til relativt lav alvorlighetsgrad på ulykkene er at vegen har fysisk midtdeler slik at en unngår møteulykker. Det er forventet at en økning i ulykkestallet som følge av sambruksfelt ikke medfører noen store endring i alvorlighetsgraden på ulykkene, men økt fare for påkjøring bakfra på noen ramper kan påvirke denne noe. På grunn av avviklingsproblemer og økte forsinkelser på deler av strekningen etter etablering av sambruksfelt må en forvente at en del trafikanter velger andre kjøreruter. Dette vil føre til en større trafikkbelastning og dermed flere ulykker på det omkringliggende lokalvegnettet. Selv om det ikke er gjennomført ulykkesanalyser på de lokale vegene vil en overføring av trafikk sannsynlig føre til økt antall ulykker totalt sett. Ulykkesfrekvensen på hovedvegstrekningen mellom Nyborg og Åsane er 0,08, som er normalt for denne type veg. Normal ulykkesfrekvens for de typer veger som lokalvegnettet representerer ligger betydelig høyere.

21 5 Oppsummering På deler av E39 er det i dag relativt høy trafikk. Timetrafikken varierer fra ca 1200 kjt ved Åsane, til ca 3350 kjt ved Sandviken. Ved innføring av sambruksfelt er det antatt at ca 23 % av trafikken kan bruke sambruksfeltet. Dette innebærer at mellom 900-2500 kjt skal avvikles i venstre felt. Normalt vil kapasiteten pr. kjørefelt ligge rundt 1500-1800 kjt/t på en firefelts motorveg. Dersom vi forutsetter at biltrafikken ikke reduseres er det derfor ganske klart at innføring av sambruksfelt vil måtte medføre avviklingsproblemer. I dette prosjektet har vi gjennom trafikksimuleringer forsøkt å anslå hvor store disse avviklingsproblemene vil bli. Samtidig har vi analysert avviklingen ved alle rampene for å kunne si noe om hvilke effekter innføringen av sambruksfelt vil kunne ha på trafikksikkerheten. Høy trafikk i venstre felt vil medføre at trafikk ved påkjøringsrampene får problemer med å flette seg inn i dette feltet, og disse vil dermed også blokkere sambruksfeltet og hindre avviklingen her. Med sambruksfelt helt inn til Sandviken vil trafikk i sambruksfeltet bli såpass forstyrret at kjøretiden deres øker i forhold til dagens situasjon. Kjøretiden for trafikken i venstre felt blir vesentlig høyere enn i dagens situasjon. Med denne løsningen vil det også være stor fare for at mange førere vil velge alternativ kjørerute på sekundært vegnett. Høy trafikk i venstre felt medfører også at det på deler av strekningen vil være store forskjeller i fartsnivå mellom venstre og høyre. Avviklingsproblemene ved påkjøringsrampene og feltskiftene her fører også til en økt sikkerhetsrisiko. Verken med hensyn til fremkommelighet eller trafikksikkerhet vil innføring av sambruksfelt til Sandviken være et anbefalt alternativ. Når det gjelder alternativer med sambruksfelt til NHH er ikke konklusjonen like entydig. Sambruksfeltet vil også for dette alternativet medføre økt sikkerhetsrisiko. Først og fremt i form av økt ulykkesfrekvens, da det er liten grunn til å anta at alvorlighetsgraden vil endres. Med hensyn til fremkommeligheten vil buss og andre som kan benytte sambruksfeltet få en redusert kjøretid. For den øvrige biltrafikken vil kjøretiden mellom Åsane og Sandviken bli omtrent som i dag, men perioden med forsinkelse forventes å inntre noe tidligere, og samtidig vare noe lenger. Samlet tidsforbruk (persontimer) vil for biltrafikk forventes å bli redusert med ca 10 %. For buss er den tilsvarende reduksjonen ca 27 %. Samlet gir dette et redusert tidsforbruk på ca 16 %. Høy trafikk i venstre felt på enkelte strekninger gjør at dette alternativet vil være følsomt for trafikkvekst eller hendelser i vegnettet. I beregningene er det ikke tatt hensyn til eventuelle effekter på sekundært vegnett. Køene og forsinkelsene vil oppstå mellom Åsane og Tertnes/Eidsvåg. Dette vil derfor trolig føre til at man også for dette alternativet kan få en betydelig overføring til sekundært vegnett. Denne overføringen innebærer også en økt ulykkesrisiko, ved at en del trafikk overføres fra en hovedveg til en lokalveg, som normalt har en betydelig høyere ulykkesfrekvens. Med hensyn til fremkommelighet vil alternativet ha en positiv effekt. Trafikksikkerhetsmessig vil trolig alternativet få en negativ effekt. Samlet sett er det derfor vanskelig å gi en entydig anbefaling for eller i mot dette alternativet.

22 Samlet tidsforbruk 1400 1200 1157 1000 Persontimer 800 600 400 573 564 592 364 253 413 332 600 Personbil Personbil 2+ Buss 200 0 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Figur 5.1 Samlet tidsforbruk (persontimer) for hele vegnettet For begge alternativene som er vurdert vil vi presisere at det i beregningene og analysene er forutsatt uendret trafikk. Dette innebærer for eksempel at det ikke er tatt hensyn til eventuell overgang til andre transportmidler som følge av endringer i fremkommeligheten. 6 Referanser Haugen T (2002). Evaluering av sambruksfeltet i Elgeseter gate. Del 2. SINTEF Notat 01/02 Haugen T, Giæver T (2002). Optimal utnyttelse av vegkapasitet. Vurdering av sambruksfelt på Nordre Innfartsåre i Bergen. SINTEF rapport STF22 A02315.

23 Vedlegg 1. Registrert trafikkbelastning 2. Gjennomsnittlig kjøretid 3. Gjennomsnittlig forsinkelse 4. Gjennomsnittlig hastighet

24

Vedlegg 1 Registrert trafikkbelastning Tellesnitt Tid Lette Tunge Sum Kjt/t Åsane - E39 715 257 19 276 1.105 730 337 25 362 1.450 745 334 25 359 1.435 800 302 23 324 1.297 815 244 18 262 1.047 830 243 18 261 1.044 845 216 16 232 928 900 176 13 189 757 - Åsane - PÅ 715 163 12 175 700 730 168 13 181 724 745 192 14 206 824 800 192 14 206 824 815 166 13 179 716 830 141 11 152 608 845 141 11 152 608 900 80 6 86 344 - Tertnes - PÅ 715 128 10 138 552 730 126 10 136 544 745 189 14 203 812 800 126 9 135 540 815 109 8 117 468 830 98 7 105 420 845 101 8 109 436 900 43 3 46 184 - Eidsvåg, E39 715 548 41 589 2.357 730 632 48 679 2.718 745 714 54 768 3.071 800 619 47 665 2.661 815 519 39 558 2.231 830 482 36 518 2.072 845 458 35 493 1.972 900 299 22 321 1.285 - Eidsvåg - AV 715 26 2 28 112 730 26 2 28 112 745 43 3 46 184 800 66 5 71 284 815 78 6 84 336 830 49 4 53 212 845 46 3 49 196 900 34 3 37 148 - Eidsvåg - PÅ 715 45 3 48 192 730 49 4 53 212 745 85 6 91 364 800 107 8 115 460 815 123 9 132 528 830 87 7 94 376 845 62 5 67 268 900 41 3 44 176-25

Tellesnitt Tid Lette Tunge Sum Kjt/t Eidsvågstunnelen 715 567 43 609 2.437 730 655 49 704 2.818 745 756 57 813 3.251 800 660 50 709 2.837 815 563 42 606 2.423 830 520 39 559 2.236 845 475 36 511 2.044 900 305 23 328 1.313 - NHH - AV 715 36 3 39 156 730 40 3 43 172 745 35 3 38 152 800 25 2 27 108 815 39 3 42 168 830 39 3 42 168 845 24 2 26 104 900 36 3 39 156 - NHH - PÅ 715 76 6 82 328 730 110 8 118 472 745 148 11 159 636 800 152 11 163 652 815 133 10 143 572 830 126 9 135 540 845 98 7 105 420 900 83 6 89 356 - Gml Bergen, E39 715 607 46 652 2.609 730 725 55 779 3.118 745 868 65 934 3.735 800 786 59 845 3.381 815 657 49 707 2.827 830 606 46 652 2.608 845 549 41 590 2.360 900 352 26 378 1.513 - Gml Bergen - AV 715 17 1 18 72 730 8 1 9 36 745 9 1 10 40 800 19 1 20 80 815 13 1 14 56 830 12 1 13 52 845 9 1 10 40 900 10 1 11 44 - Gml Bergen - PÅ 715 41 3 44 176 730 42 3 45 180 745 59 4 63 252 800 64 5 69 276 815 72 5 77 308 830 68 5 73 292 845 67 5 72 288 900 73 6 79 316-26

Tellesnitt Tid Lette Tunge Sum Kjt/t Sandviken 715 631 47 678 2.713 730 758 57 815 3.262 745 918 69 987 3.947 800 832 63 894 3.577 815 716 54 770 3.079 830 662 50 712 2.848 845 606 46 652 2.608 900 415 31 446 1.785 - Sandviken, AV 715 107 8 115 460 730 132 10 142 568 745 197 15 212 848 800 210 16 226 904 815 229 17 246 984 830 245 18 263 1.052 845 229 17 246 984 900 158 12 170 678 - Sandviken, PÅ 715 35 3 38 152 730 48 4 52 208 745 68 5 73 292 800 79 6 85 340 815 61 5 66 264 830 52 4 56 224 845 42 3 45 180 900 82 6 88 352 27

28

29 Vedlegg 2 Gjennomsnittlig kjøretid Gjennomsnittlig kjøretid - Personbil 1440 1320 1200 1080 960 Kjøretid (s) 840 720 600 480 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken 360 240 120 0 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil Strekning og tid Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for personbil Gjennomsnittlig kjøretid - Personbil 2+ 720 600 480 Kjøretid (s) 360 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken 240 120 0 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil 2+ Strekning og tid Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for personbil 2+

30 Gj.sn. kjøretid (s) Alternativ Kjøretøytype Strekning Tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Personbil Åsane-Tertnes 49 107 124 50 195 332 07:45 59 334 582 64 423 980 53 336 1228 50 286 1290 08:45 48 231 1032 47 128 603 Tertnes-Eidsvåg 82 129 170 84 155 276 07:45 94 183 393 149 203 649 243 198 778 196 187 699 08:45 132 163 521 80 127 363 Eidsvåg-NHH 81 123 210 83 129 262 07:45 143 142 376 294 150 514 357 158 538 347 148 451 08:45 281 137 400 159 129 299 NHH-Gml Bergen 35 32 81 46 34 91 07:45 79 38 122 88 37 124 100 35 121 107 35 120 08:45 104 35 107 81 32 101 Gml Bergen-Sandviken 46 44 65 51 47 65 07:45 57 49 69 65 48 70 71 52 71 75 53 71 08:45 77 53 70 69 49 73 Åsane-Sandviken 293 435 650 314 560 1026 07:45 432 746 1542 660 861 2337 824 779 2736 775 709 2631 08:45 642 619 2130 436 465 1439

31 Gj.sn. kjøretid (s) Alternativ Kjøretøytype Strekning Tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Personbil 2+ Åsane-Tertnes 49 57 63 50 80 147 07:45 59 153 320 62 265 531 52 208 635 51 157 618 08:45 48 94 526 47 57 342 Tertnes-Eidsvåg 82 89 95 84 91 109 07:45 94 100 156 150 98 254 244 97 278 194 95 231 08:45 131 93 138 80 86 108 Eidsvåg-NHH 81 86 94 83 86 101 07:45 143 89 115 296 90 125 353 92 128 348 90 117 08:45 283 88 111 158 86 102 NHH-Gml Bergen 35 34 39 44 38 43 07:45 78 50 49 90 47 47 98 40 45 109 42 47 08:45 103 41 42 83 35 41 Gml Bergen-Sandviken 46 46 47 51 52 49 07:45 57 54 48 65 52 46 72 58 45 75 59 46 08:45 77 60 45 70 54 47 Åsane-Sandviken 293 312 338 312 347 449 07:45 431 446 688 663 552 1003 819 495 1131 777 443 1059 08:45 642 376 862 438 318 640

32

33 Vedlegg 3 Gjennomsnittlig forsinkelse Gj.sn. forsinkelse (s) Alternativ Kjøretøytype Strekning Tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Personbil Åsane-Tertnes 2 61 78 4 149 286 07:45 13 288 536 17 376 934 7 290 1182 4 240 1244 08:45 2 185 986 1 81 556 Tertnes-Eidsvåg 6 54 95 9 79 201 07:45 19 108 318 74 128 574 168 123 703 120 112 624 08:45 56 88 446 5 52 288 Eidsvåg-NHH 6 48 135 8 54 188 07:45 68 67 302 219 75 439 281 83 462 271 72 376 08:45 206 62 325 84 54 224 NHH-Gml Bergen 4 2 50 15 4 61 07:45 48 8 92 58 6 94 69 5 90 77 5 90 08:45 73 5 77 50 2 71 Gml Bergen-Sandviken 7 5 26 12 9 26 07:45 19 11 30 26 10 32 32 14 32 37 14 33 08:45 39 15 32 30 10 34

34 Gj.sn. forsinkelse (s) Alternativ Kjøretøytype Strekning Tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Personbil 2+ Åsane-Tertnes 3 11 16 4 33 101 07:45 13 107 274 16 218 485 6 162 589 4 111 572 08:45 2 48 479 1 11 296 Tertnes-Eidsvåg 6 14 20 9 16 34 07:45 19 25 81 74 23 179 169 22 203 119 19 156 08:45 55 17 63 5 11 33 Eidsvåg-NHH 6 10 19 8 11 26 07:45 68 14 40 220 15 50 278 17 54 273 15 41 08:45 208 13 36 83 12 26 NHH-Gml Bergen 4 4 9 14 8 12 07:45 48 20 19 60 17 16 68 10 15 78 11 16 08:45 72 11 12 53 4 10 Gml Bergen-Sandviken 7 8 8 12 13 11 07:45 19 16 10 27 14 7 34 20 6 36 20 8 08:45 39 21 7 31 16 8