Endringsartikkel 287

Transkript

1 Fra Teknisk regelverk utgitt 1. februar 2016 Innhold 1 Endringsinformasjon 2 Vurdering av endringen 2.1 R - pålitelighet 2.2 A - tilgjengelighet 2.3 M - vedlikeholdbarhet 2.4 S - sikkerhet 2.5 L - levetid 2.6 K - kapasitet 2.7 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen 2.8 Høringskommentarer Svar fra Liv Bjørnå, Sikkerhetsdirektør Svar fra Bjørn Ukkestad, Teknologi Kommentar til Bjørn Ukkestad sitt svar 3 Diskusjon i høringsmøte 4 Opprinnelig innstilling fra fagansvarlig 5 Endelig innstilling fra fagansvarlig 5.1 Klar for behandling i godkjenningsrådet 6 Behandling i godkjenningsrådet Endringsinformasjon

2 EndringsID 287 Forslagsdato :30:40 Forslagsstiller Klassifisering Maria Skartsæterhagen Nytt krav Bok 515 Kapittel Avsnitt 5 Skiltoversikt 2.14 Signal 68 A «Nedsatt kjørehastighet» Trinnvis reduksjon ved store hastighetsreduksjoner Regelen har til formål å senke risikoen for at et tog kjører altfor fort i en kurve ved å eliminere store hastighetsreduksjoner med høy utgangshastighet, jamfør Flirt-ulykken 15. februar. Regelen foreslås formulert på følgende måte: Dersom hastighetsreduksjonen er på 50 km/h eller større og utgangshastigheten er på 100 km/h eller større, så skal hastighetsreduksjonen skje i to trinn, der det i hvert trinn reduseres med det halve av den opprinnelige reduksjonen (avrundet opp/ned til nærmeste hele ti-kilometer). Dette gjelder ikke strekninger med hastighetsovervåking (FATC). Plassering i Teknisk regelverk: Forslagstekst Regelen bør plasseres under Signal 68 A «Nedsatt kjørehastighet», samt under Signal 69 A «Midlertidig kjørehastighet». Samtidig burde siste kulepunkt i Plassering i Generelle tekniske krav fjernes og erstattes med en generell henvisning til Skiltoversikt for spesifikke krav til plassering av det enkelte skilt. Merknader: Det er snakk om ca 50 steder i Norge hvor regelen vil kreve endring av skiltingen (se vedlagt notat). Ved trinnvis reduksjon av hastighet vil det kreves en noe større avstand fra første skilt enn hva som kreves i dag: Eksempelvis nedsettelse fra 130 km/h til 70 km/h krever ifølge Signal/Prosjektering/ATC/Målavstandstabeller en skiltavstand på 950 m. Ved nedsettelse 130 til 100 og deretter fra 100 til 70, kreves skiltavstander på henholdsvis 669 m og 503 m, altså totalt 1172 m. Dersom regelen blir gjeldende, bør også den nevnte målavstandstabellen redigeres slik at de hastighetsreduksjoner som ikke lenger skal benyttes tas vekk, gjøres røde eller på annen måte markeres. Referansedokumenter Steder-med-stor-hastighetsred.pdf

3 Vurdering av endringen R - pålitelighet Uendret. A - tilgjengelighet Uendret. M - vedlikeholdbarhet Marginalt mer vedlikehold. Ett ekstra skilt og ett ekstra markeringsmerke hvert sted endringen blir gjeldende. S - sikkerhet Dersom togfører av en eller annen grunn ikke får med seg en hastighetsnedsettelse, og denne nedsettelsen er stor, så kan det være sikkerhetskritisk ved at toget kan velte. Vi identifiserer fem scenarioer der dette kan skje: Fører er uoppmerksom Skiltet er ikke lesbart (har falt ned, er skittent, dekket av vegetasjon e.l.) Fører får illebefinnende Fører kjører bevisst 5-10 km/h over fartsgrensen Fører driver villmannskjøring (psykose, sabotasje e.l.) Det siste scenarioet utredes ikke nærmere. Sikkerhetsrisikoen ved de fire andre tilfellene vil reduseres eller være lik ved bruk av trinnvis nedsettelse av hastighet: En uoppmerksom fører vil ha to sjanser til å se hastighetsreduksjonen. Dersom han ser ett av skiltene, vil han rekke å bremse ned tilstrekkelig til at toget ikke velter i kurven. Det vil være mindre sannsynlig at begge skilt ikke er lesbare. En fører som får et illebefinnenede (besvimer e.l.) like før et skilt med hastighetsreduksjon er uansett sikkerhetsfarlig: Selv om bremsene setter inn etter maksimalt ett minutt, så kan toget ha beveget seg langt på denne tiden (2,2 km ved hastighet 130 km/h, 1,7 km ved hastighet 100 km/h). Men ved å innføre trinnvis reduksjon, så vil distansen fra første skilt til den eller de krappe kurvene være lengre, noe som vil gi større sannsynlighet for at fører klarer å sette på bremsene før han får illebefinnende, eller at bremsene automatisk går på før de krappe kurvene. Idet nødbremsen settes på, vil et tog som kjører i 130 km/h (passasjertog, ikke fall/stigning) bruke ca 560 meter på å stoppe, et tog i 100 km/h vil stoppe etter ca 335 meter. En fører som bevisst kjører 5-10 km/h over fartsgrensen vil aldri være i fare for å velte i en

4 kurve. Sikkerhetsrisikoen vil her i utgangspunktet være uendret. L - levetid Uendret. K - kapasitet Noe redusert kapasitet som følge av at toget må starte oppbremsing et par hundre meter tidligere på de aktuelle strekningene. Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen Høringskommentarer Høring sendt til Sikkerhetsdirektør, Teknologi, Bane- og Trafikkdivisjonene 27. mars. Svar fra Liv Bjørnå, Sikkerhetsdirektør Forslaget oppfattes som velbegrunnet og vel dokumentert. Det valgte løsningen forventes å øke sikkerhetsnivået for den aktuelle type problemstillinger. Svar fra Bjørn Ukkestad, Teknologi Viser til endringsartikkel 287 om trinnvis hastighetsnedsettelse. Forslaget vil redusere maksimal konsekvens og hindre avsporing for de vurderte togtyper i tilfelle uoppmerksomhet fører til at 1, men ikke begge skilt, oversees. Enkelte forhold kan være kompliserende: Frekvens av tross alt kraftig hastighetsoverskridelse for en ukjent fører vil antakelig øke fordi fører må lese begge skilt for å få informasjon om endelig målhastighet. Skilt nr. 2 kommer på et sted hvor en ut fra dagens regime kanskje ikke venter å finne skilt, dvs. i tilknytning til reguleringsstrekningen for skilt 1. Er hastighetsoverskridelsene hvis skilt 2 oversees ufarlig for alle typer tog? Jeg tenker da på stuking av lange godstog ved initiering av kraftig brems i siktavstand foran kurven, evt. i kombinasjon med lettere vogner fremst i toget (som benyttes kontrollert selv om det finnes regler mot ekstreme tilfeller). Dersom nytt skilt ble montert som foreslått, men skilt 1 fremdeles anga endelig målhastighet ville en oppnå sikkerhetsgevinsten med tiltaket, mens ingen usikkerhet tilknyttet om risikoen påvirkes ugunstig i enkelte situasjoner. Redaksjonell kommentar:

5 At forslaget kun gjelder når utgangshastigheten er minst 100 km/t er ikke begrunnet i forslaget og kan fremstå som et uavklart forhold med mulig stor risiko for en som leser teksten uten tilleggsinformasjon. Kommentar til Bjørn Ukkestad sitt svar At forslaget kun gjelder når utgangshastigheten er større enn eller lik 100 km/h kommer av at minste opptredende horisontalkurveradius i hovedspor er 183 meter med tilhørende overhøyde på 89 mm. I denne kurven er veltehastigheten 100 km/h dersom tyngepunktet er 2 meter. Høyeste tyngdepunkt på materiell (lok og personvogner) er ca 1,7 meter. Godsvogner kan i visse tilfeller ha høyere tyngdepunkt, men tillates ikke fremført i høyere hastighet enn 90 km/h. Diskusjon i høringsmøte Vurderer to forslag: 1. Nedtrapping av hastighet med to skilt 2. Gjentakelse av nedsatt hastighet med ordinært skilt Forslagene vurderes iht. scenario oversett skilt og manglende skilt. Scenario 1: Første skilt oversett/mangler 1. Lokfører vil iverksette normal prosedyre ved skilt nr. 2. Bremsing vil iverksettes slik at veltehastigheten ikke overskrides i kurven. Markeringsmerke for skilt 1 plassert foran ( m) skilt 2 vil kunne indikere at skilt 1 er oversett og lokfører vil forstå at han/hun ikke har normal bremsestrekning. 2. Lokfører vil iverksette normal prosedyre ved skilt nr. 2. Bremsing vil iverksettes slik at veltehastigheten ikke overskrides i kurven. Scenario 2: Andre skilt oversett/mangler 1. Lokfører vil nærme seg kurven i en hastighet gitt på skilt 1 (som er høyere enn i dag). Denne hastigheten vil være høyere enn skiltet hastighet, men ha god margin til veltehastighet. Selv kraftig nedbremsing før/i kurven anses ikke å medføre risiko for avsporing (gjelder persontog). Skiltingen kan marginalt øke risikoen for avsporing på grunn av stuking av godstog da toget vil ha høyere hastighet inn mot kurven. 2. Ingen konsekvens ved å overse skilt 2. Forskjellen mellom løsningene betraktes som marginal og begge løsningene kan anvendes. Stedlige forhold legges til grunn for valg. Opprinnelig innstilling fra fagansvarlig Forslaget ønskes gjennomført på de strekninger som ikke har hastighetsovervåkning, det vil si

6 Forslaget ønskes gjennomført på de strekninger som ikke har hastighetsovervåkning, det vil si strekninger der høyeste hastighet er km/h. Det dreier seg om anslagsvis steder i Norge hvor regelen vil bli gjeldende. Det foreslås følgende regel: Hastighetsreduksjoner større enn eller lik 50 km/h der utgangshastigheten er høyere enn eller lik 100 km/h, skal skje i to trinn. 1. Utførelse: Hvert trinn skal reduseres med det halve av den opprinnelige reduksjonen (avrundet opp/ned til nærmeste hele fem-kilometer). 2. Unntak: Gjelder ikke strekninger med hastighetsovervåking. Endelig innstilling fra fagansvarlig Forslaget ønskes gjennomført på de strekninger som ikke har hastighetsovervåkning, det vil si strekninger der høyeste hastighet er km/h. Det dreier seg om anslagsvis steder i Norge hvor regelen vil bli gjeldende. Det foreslås følgende regel: For hastighetsreduksjoner større enn eller lik 50 km/h der utgangshastigheten er høyere enn eller lik 100 km/h, skal hastigheten nedtrappes i to trinn eller det skal settes opp et repeterskilt. 1. Utførelse for repeterskilt: Repeterskilt plasseres meter etter hastighetsskiltet. 2. Utførelse for nedtrapping: Hvert trinn skal redusere det halve av hastighetsreduksjonen. 3. Unntak: Gjelder ikke strekninger med hastighetsovervåking. Klar for behandling i godkjenningsrådet Ja Behandling i godkjenningsrådet Endringen gjennomføres Hentet fra « Kategori: Behandlede endringsartikler Denne siden ble sist endret 21. jan kl. 08:54.