Trikk i rundkjøring Simulatortest av ulike varslings- og informasjonstiltak. SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og informatikk

Transkript

1 N-2/7 Åpen NOTAT Trikk i rundkjøring Simulatortest av ulike varslings- og informasjonstiltak SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og informatikk Juni 27

2

3 GJELDER NOTAT SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: S.P. Andersensv. 5 Telefon: Telefaks: Foretaksregisteret: NO MVA Trikk i rundkjøring Simulatortest av ulike varslings- og informasjonstiltak GÅR TIL Pål Hauge, Statens vegvesen Vegdirektoratet Kristine Eiken, Oslo Sporvognsdrift AS Petter Skjelsbæk, Samferdselsetaten i Oslo BEHANDLING UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE X X X ARKIVKODE N-2/7 GRADERING Åpen ELEKTRONISK ARKIVKODE Notat-Trikk-i-rundkjøring PROSJEKTNR. DATO SAKSBEARBEIDER/FORFATTER ANTALL SIDER Terje Giæver, Lone-Eirin Lervåg, Terje Moen, Jørgen Rødseth 56 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 INNLEDNING BAKGRUNN MÅLSETTING ARBEIDSBESKRIVELSE SCENARIER BESKRIVELSE AV VEGSYSTEMET SCENARIER INTERVJUUNDERSØKELSE INNLEDNING BAKGRUNNSINFORMASJON OM TESTPERSONER VURDERING AV ULIKE ALTERNATIVER SAMMENLIGNING AV DE ULIKE SITUASJONENE RESULTATER FRA SIMULATORKJØRINGER INNLEDNING FARTSPROFILER Fartsprofiler for hver enkelt situasjon Oppsummering fartsprofiler STOPPEAVSTAND TIL TRIKK ELLER BUSS OPPSUMMERING/KONKLUSJON...46 Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse.

4 2 1 Innledning 1.1 Bakgrunn I Oslo er det etablert en prøveordning med blinkende LED-lys i et par rundkjøringer der trikken kjører på en egen trase tvers gjennom sentraløya. I den ene rundkjøringen er det i tillegg montert opp opplysningsskilt om kryssende trikk. Det er vanskelig med tradisjonelle metoder å vurdere og å dokumentere effekten av slike tiltak på en tilfredsstillende måte med hensyn til sikkerhet og effektivitet. I en kjøresimulator gis det muligheter for måling av en rekke parametre knyttet til føreratferd og trafikksituasjon, som gjør det mulig å måle effekter av de tiltak som testes og dokumentere endringer i føreratferd i ettersituasjon sammenholdt med førsituasjonen. I en simulatortest vil man også kunne gjenskape nøyaktig de samme forsøksbetingelsene for alle testpersoner i hvert av de aktuelle scanarier, og på dette grunnlag med en stor grad av sikkerhet kunne dokumentere forventet effekt. Vegdirektoratet, Oslo Sporvognsdrift AS og Samferdselsetaten i Oslo har bedt SINTEF om å gjennomføre en studie i kjøresimulatoren ved SINTEF/NTNU for å se på hvordan ulike tiltak i en rundkjøring med trikk virker for øvrige trafikk. I studien er det sett på problemstillinger rundt bruk av ulike varslings- / informasjons- / reguleringstiltak; LED-lys, signalhode med blinkende gult lys og skilting med varsel om kryssende trikk. 1.2 Målsetting Hovedmål med studien er å finne den sikreste og mest effektive måte å regulere trafikken i en rundkjøring med gjennomgående sporveislinje gjennom sentraløyen. Denne simulatorstudien ser på muligheten til å bedre varslingen for andre trafikanter med bruk av LED lysmerking, signalregulering og skilting. Det er gjennomført testing av ulike alternativer for bruk av LED-lys, blinkende gult lyssignal samt skilting for å finne den beste måten å informere de øvrige trafikanter på. 1.3 Arbeidsbeskrivelse SINTEF har utviklet en digital modell av rundkjøringen i krysset Mailundveien/ Trondheimsveien i kjøresimulatoren ved SINTEF/NTNU. Modellen inkluderer både veg- og trikktrasè, samt et vegnett som binder sammen flere eksemplarer av den modellerte rundkjøringen. Rundkjøringen har tilnærmet korrekt geometrisk utforming i forhold til virkeligheten. Det er etablert flere varianter av denne rundkjøringen for å kunne simulere forskjellige reguleringsformer. Følgende hovedvarianter er lagt til grunn: Dagens situasjon (men uten bruk av LED-lys) Dagens løsning med bruk av LED-lys Løsning med supplerende informasjonskilt i kombinasjon med LED-lys Løsning med supplerende fareskilt i kombinasjon med signalhode med blinkende gult lys (ikke bruk av LED-lys) Løsning med bruk av dobbelt signalhode med blinkende gult lys (ikke bruk av LED-lys) Vikepliktsregulering ovenfor buss og trikk ved trikketrasé

5 3 Når det gjelder det øvrige vegsystemet som er bygget inn i modellen, så er dette ikke korrekt i forhold til det omkringliggende vegnettet i området. Dette er gjort fordi vegstrekningene mellom rundkjøringene kun er transportetapper mellom kryssene. Med utgangspunkt i disse variantene ble det laget i alt 8 situasjoner (scenarier) som ble presentert for testpersonene i simulatoren (kfr avsnitt 2). Scenariene ble på forhånd vurdert sammen med oppdragsgiverne før endelige detaljer ble fastlagt. I alt 22 personer deltok som testpersoner i simulatoren. Hver person foretok 3 kjøreturer á minutter. Alle testpersonene kjørte gjennom alle 8 situasjonene, men i noe varierende rekkefølge. Situasjonene ble kjørt gjennom fra to tilfarter. Kjøreatferden (fart, pedalbruk, rattbruk med mer) til testpersonene ble automatisk registrert under kjøring. Videre ble all kjøring i simulatoren tatt opp på video for eventuelt å ta ut supplerende data. Etter kjøring ble testpersonene forelagt et spørreskjema for vurdering av nytten av de ulike situasjonene de ble presentert for. De ble også spurt om hvilke vikepliktsregler som gjaldt ovenfor trikk eller eventuelt buss i de aktuelle situasjonene.

6 4 2 Scenarier 2.1 Beskrivelse av vegsystemet Ved utforming av scenariene er det som nevnt i avsnitt 1.3 tatt utgangspunkt i rundkjøringen Trondheimsveien/Mailundveien/Knut Alvssons vei, se Figur 2.1 nedenfor. Figur 2.1 Rundkjøringen Trondheimsveien/Mailundveien/Knut Alvssons vei Trikken har egen trasé i Trondheimsveien, men busser kan benytte trikketraséen fra sør ved innkjøring til rundkjøringen. Det er imidlertid bare trikken som i dag kan kjøre gjennom sentraløyen; bussene må kjøre rundt sentraløyen sammen med øvrig trafikk. I kjøresimulatoren er det bygd opp et vegnett med modeller av denne rundkjøringen med ca 1 km lange vegstrekninger mellom kryssene. Ved kjøring i dette vegsystemet ble testpersonene enten ledet inn fra Mailundveien og videre mot Trondheimsveien i nord eller fra Trondheimsveien fra sør og videre mot Mailundveien. Gjennom sine kjøreturer ble testpersonene presentert for alle situasjoner beskrevet i avsnitt 2.2 både med innkjøring fra Mailundveien og fra Trondheimsveien.

7 5 2.2 Scenarier I Figur 2.2 og Figur 2.3 er det vist en oversikt over hvilke situasjoner testpersonene har kjørt gjennom. Skissene og tilhørende tekst i figurene gjelder for testkjøretøy som kommer fra Mailundveien og skal ut i Trondheimsveien nord, samt at trikken (evt bussen) kommer fra sør. Testpersonene har imidlertid som nevnt også kjørt gjennom alle situasjoner fra sør i Trondheimsveien med videre utkjøring i Mailundveien. I tillegg er det kjørt gjennom noen utvalgte situasjoner hvor trikken kommer fra nord. Dette gjelder kun situasjon A og C når testfører kommer fra Mailundveien, og situasjon D og F når testfører kommer fra Trondheimsveien I disse tilfellene oppstår eventuell konflikt nå trikken kommer ut fra sentraløya. Situasjon A: Ordinær rundkjøring uten LED-lys. Ved innkjøring fra Mailundveien dukker det opp en trikk fra sør som skal inn i rundkjøringen. Utkjøring i Trondheimsveien nord. Situasjon B: Rundkjøring med LED-lys i sirkulasjonsarealet umiddelbart foran trikketraséen. Ved innkjøring fra Mailundveien dukker det opp en trikk fra sør som skal inn i rundkjøringen. Utkjøring i Trondheimsveien nord. LED-lys avmerket Situasjon C: Rundkjøring med LED-lys og supplerende skilting. Ved innkjøring fra Mailundveien dukker det opp en trikk fra sør som skal inn i rundkjøringen. Utkjøring i Trondheimsveien nord. Skilt med informasjon om kryssende trikk på tilfarter. Skilt. LED-lys Situasjon D: Rundkjøring med signalhode med blinkende gult lys. Ved innkjøring fra Mailundveien dukker det opp en trikk fra sør som skal inn i rundkjøringen. Utkjøring i Trondheimsveien nord. Lyshode på tilfart. Lyshode Figur 2.2 Situasjon A-E

8 6 Situasjon E: Rundkjøring med signalhode med blinkende gult lys.. Ved innkjøring fra Mailundveien dukker det opp en trikk fra sør som skal inn i rundkjøringen. Utkjøring i Trondheimsveien nord. Lyshode foran trikkespor. Lyshode Situasjon F: Rundkjøring med vikeplikt for buss og trikk ved trikketrasé Ved innkjøring fra Mailundveien dukker det opp en trikk fra sør som skal inn i rundkjøringen. Utkjøring i Trondheimsveien nord. Vikeplikt avmerket Situasjon G: Rundkjøring med vikeplikt for buss og trikk ved trikketrasé Ved innkjøring fra Mailundveien dukker det opp en buss fra sør som skal inn i rundkjøringen. Utkjøring i Trondheimsveien nord. Vikeplikt avmerket Situasjon H: Rundkjøring med fareskilt om kryssende trikk og enkeltstående blinkende lyshode rett før trikkespor Ved innkjøring fra Mailundveien dukker det opp en trikk fra sør som skal inn i rundkjøringen. Utkjøring i Trondheimsveien nord. Skilt/lyshode Figur 2.3 Situasjon E-H I Figur 2.4 og Figur 2.5 er det vist konfliktsituasjonene mellom trikk (evt buss) og testkjøretøy når testkjøretøy kommer fra henholdsvis Mailundveien og Trondheimsveien.

9 7 Figur 2.4 Konfliktpunkt med trikk (evt buss) når testkjøretøy kommer fra Mailundveien og kjører ut i Trondheimsveien nord Figur 2.5 Konfliktpunkt med trikk (evt buss) når testkjøretøy kommer fra sør, foretar venstresving og kjører ut i Mailundveien I Figur 2.6 er det vist skilting og vegoppmerking i situasjon A. Dette er i henhold til ordinær skilting og oppmerking i rundkjøringer. Skiltene Vikeplikt (22) og Påbudt rundkjøring (46) står på alle tilfarter i rundkjøringen. I tillegg er alle tilfarter merket med vikelinje.

10 8 Figur 2.6 Skilting og vegoppmerking i situasjon A I situasjon B har en samme skilting/vegoppmerking som i situasjon A, men i tillegg er det LEDlys umiddelbart foran kryssingen av trikkesporet. Når trikken passerer rundkjøringen blinker LED-lyset med hvitt lys. I situasjon C har en samme skilting/merking som i alternativ B, men i tillegg er det satt opp skilt på tilfartene som gir informasjon om at det kan være kryssende trikk til stede i rundkjøringen, se Figur 2.7. Det kan legges til at man i dag benytter denne skiltingen uten underskilt i Mailundveien. Figur 2.7 Tilleggskilting på tilfart i situasjon C I situasjon D er det samme skilting/vegoppmerking som alternativ A (ordinær skilting/vegoppmerking), men i tillegg er det satt opp tohodet lyssignal med underskilt som varsler om kryssende trikk, se Figur 2.8. Det tohodete lyssignalet er plassert på tilfarten, og blinker vekselvis med gult lys når trikk passerer rundkjøringen I situasjon E har en samme skilting/vegoppmeking/signalhode som i situasjon D. Det tohodete lyssignalet er imidlertid plassert umiddelbart foran trikkesporet i sirkulasjonsarealet.

11 9 Kryssende sporvogn Figur 2.8 Tohodet lyssignal med underskilt i situasjon D og E I situasjon F og G har en samme skilting/vegoppmerking som alternativ A (ordinær skilting/vegoppmerking), men i tillegg er det satt opp skilt Vikeplikt (22) umiddelbart foran trikkesporet i sirkulasjonsarealet. Skiltet har underskilt med teksten Vik for kryssende buss og sporvogn, se Figur 2.9. Vik for kryssende buss og sporvogn Figur 2.9 Vikepliktskilt foran trikkesporet i situasjon Fog G Eneste forskjell mellom situasjon F og G er at testførerne møter trikk i situasjon F og buss i situasjon G. I situasjon H har en også samme skilting/vegoppmerking som i situasjon A, men i tillegg er det satt opp skilt Sporvogn (139) med enkelt lyshode på toppen umiddelbart foran trikkesporet, se Figur 2.. Figur 2. Skiltet Sporvogn med enkelt lyshode foran trikkesporet i situasjon H

12 3 Intervjuundersøkelse 3.1 Innledning Etter at testpersonene hadde kjørt gjennom alle situasjonene ble de forelagt et spørreskjema hvor de ble bedt om å vurdere de ulike situasjonene. Videre ble de spurt om de måtte vike for trikk (evt buss) i de samme situasjonene. 3.2 Bakgrunnsinformasjon om testpersoner Kjønn Totalt deltok det 22 personer i forsøkene. Av disse var det 7 kvinner (32%) og 15 menn (68%). Alder Forsøkspersonenes alder varierer fra 2-6 år, med en gjennomsnittsalder på 35 år. Førerkort Alle forsøkspersonene har førerkort for vanlig personbil, i tillegg har to personer førerkort for motorsykkel, en person har førerkort for tyngre kjøretøy og en person har både for motorsykkel og tyngre kjøretøy. Antall år med førerkort varierer fra 1 år til 41 år. I gjennomsnitt har forsøkspersonene hatt førerkort i 16 år. Kjøreerfaring De fleste forsøkspersonene (6%) har en årlig kjørelengde på.-15. km pr år, se Figur 3.1. Årlig kjørelengde Antall personer km 5.-. km km km mer enn 2. km Figur 3.1 Årlig kjørelengde blant forsøkspersonene.

13 11 Uhell Nesten halvparten av forsøkspersonene (46% / stk) har vært utsatt for biluhell (kollisjoner, utforkjøringer o.l.) mens vedkommende var bilens sjåfør. I Figur 3.2 er det vist hvor mange uhell forsøkspersonene har vært involvert i. Uhell forsøkspersonene har vært involvert i Antall personer Antall uhell Figur 3.2 Hvor mange uhell forsøkspersonene har vært involvert i som sjåfør (kollisjoner, utforkjøringer o.l.). Helsetilstand Kun en person oppga å ikke være opplagt/uthvilt på forsøksdagen. Erfaring med kjøresimulator 91% av forsøkspersonene hadde erfaring med å kjøre i kjøresimulator. Det var kun to personer som ikke hadde prøvd bilsimulator tidligere. En person måtte avbryte kjøringen underveis på grunn av ubehag. Vurdering av realisme i kjøresimulatoren Forsøkspersonene ble bedt om å krysse av på en skala som beskriver hvor realistisk de synes kjøresimulatoren er med hensyn til kjøreopplevelsen. Figur 3.3 viser gjennomsnittsverdien for ulike momenter (1= ikke realistisk og 7= svært realistisk). Bremsing anses som det minst realistiske i simulatoren. Dette har sammenheng med at det ikke er bevegelse i kjøretøyet slik at man ikke får den fysiske responsen fra kjøretøyet som man opplever når man kjører et virkelig kjøretøy. Skilting, vegoppmerking og utforming av vegsystemet anses imidlertid svært eller meget realistisk, og dette er positivt med tanke på at det er informasjonen som førerne får i form av skilting og vegoppmerking som skal vurderes i dette prosjektet. Hastighet vurderes som noe mindre realistisk, men kommer likevel ut på den positive delen av skalaen.

14 12 Vurdering av kjøresimulatorens realisme Vegoppmerking Skilter Vegutforming kryss Vegutforming landskap Omgivelsene Utvendig speil Motorlyd Kryssende trafikk Rattutslag Ujevnheter i vegen Vegfølelse Hastigheter Akselerasjon Utsikt Trafikk bak bilen Sidekrefter i sving Bremsing = ikke realistisk. 7= svært realistisk Figur 3.3 Forsøkspersonenes vurdering av kjøresimulatorens realisme. Gjennomsnittsverdi på en skala fra 1 (ikke realistisk) til 7 (svært realistisk) for ulike momenter.

15 Vurdering av ulike alternativer Forsøkspersonene er som nevnt blitt presentert for alternative varsel om at de kommer til en rundkjøring med gjennomgående sporveislinje. De har vurdert nytten av den informasjonen som er gitt for åtte ulike situasjoner i forhold til at det går trikk gjennom rundkjøringen. Nytten er vurdert på en skala fra 1-6, hvor 1=liten nytte og 6=stor nytte. Videre er forsøkspersonene spurt om de må vike for trikken (evt bussen) i de ulike situasjonene. Det er ikke spesifisert om trikken kommer fra tilfarten eller ut fra sentraløya I vedlegg 1 er det vist bilder som detaljert viser de ulike situasjonene som forsøkspersonene skal forholde seg til. Bildene er identiske med de situasjonene som ble presentert i simulatoren. Som nevnt i avsnitt 3.1 ble forsøkspersonene forelagt spørreskjemaet etter at de hadde kjørt simulatorforsøkene. Situasjon A (ordinær skilting/oppmerking i rundkjøring) Situasjon A 6=Stor nytte Nytte av informasjon =Liten nytte Andel forsøkspersoner (%) Figur 3.4 Nytte av informasjon i situasjon A, på en skala fra 1 (liten nytte) til 6 (stor nytte). Her er det ikke gitt spesifikk informasjon om at det går trikk gjennom rundkjøringen. De fleste mener som forventet at nytten av den informasjon som gis er liten. 41 % av forsøkspersonene har svart at de må vike for trikken og 32 % har svart at de ikke må vike for trikken i denne situasjonen. 27 % har svart at de ikke vet om de har vikeplikt i situasjon A. Det er med andre stor usikkerhet omkring vikepliktsreglene. Siden spørsmålsstillingen er knyttet til en situasjon hvor trikken kommer inn mot rundkjøringen er det faktisk trikken som har vikeplikt for forsøkspersonene.

16 14 Situasjon B (blinkende LED-lys foran trikkesporet) Situasjon B 6=Stor nytte Nytte av informasjon =Liten nytte Andel forsøkspersoner (%) Figur 3.5 Nytte av informasjon ved bruk av LED-lys foran trikkesporet, på en skala fra 1 (liten nytte) til 6 (stor nytte). I tillegg til ordinær skilting/vegoppmerking i rundkjøringen er det nå gitt varsel om kryssende trikk ved blinkende LED-lys umiddelbart foran trikkesporet. Ikke overraskende vurderer forsøkspersonene at nytten av informasjon som gis er større nå enn uten LED-lyset. 71 % av forsøkspersonene har svart at de må vike for trikken og 19 % har svart at de ikke må vike for trikken i denne situasjonen. % har svart at de ikke vet om de har vikeplikt i situasjon B. Fortsatt er det stor usikkerhet knyttet til om man har vikeplikt eller ikke ovenfor trikken. Det er imidlertid større andel som nå tror at man har vikeplikt ovenfor trikken, selv om det fortsatt er trikken som har vikeplikt ovenfor forsøkspersonenes kjøretøy. Det er dermed større avvik mellom det forsøkspersonene tror enn de faktiske vikepliktsreglene.

17 15 Situasjon C (bruk av blinkende LED-lys + informasjon om kryssende trikk på tilfart) Situasjon C 6=Stor nytte Nytte av informasjon =Liten nytte Andel forsøkspersoner (%) Figur 3.6 Nytte av informasjon ved bruk av LED-lys og skilting om kryssende trikk, på en skala fra 1 (liten nytte) til 6 (stor nytte). I tillegg til blinkende LED-lys umiddelbart foran trikkesporet gis det informasjon om kryssende trikk med skilt på tilfart. Forsøkspersonene angir nytten av denne informasjonen som relativt stor. Over 8% av forsøkspersonene angir nytten som over middels (verdi 4, 5 eller 6). 82 % av forsøkspersonene har svart at de må vike for trikken og 14 % har svart at de ikke må vike for trikken i denne situasjonen. 4 % har svart at de ikke vet om de har vikeplikt i situasjon C. Det er med andre ord relativt få som tror at de har forkjørsrett ovenfor trikken, men fortsatt er det selvsagt slik at det er trikken som har vikeplikt ved innkjøring til rundkjøringen.

18 16 Situasjon D (bruk av tolyshode med blinkende gult lys på tilfart + informasjon om kryssende trikk) Situasjon D 6=Stor nytte Nytte av informasjon =Liten nytte Andel forsøkspersoner (%) Figur 3.7 Nytte av informasjon ved bruk av tolyshode med blinkende gult lys på tilfart og informasjon om kryssende trikk, på en skala fra 1(liten nytte) til 6 (stor nytte). Her er det kun gitt tilleggsinformasjon om trikk på tilfarten; tolyshode med blinkende gult lys og undetskilt med tekst Kryssende sporvogn. Nytten av informasjon er fortsatt stor, og om lag den samme som i situasjon C. Over 8% av forsøkspersonene angir nytten som over middels (verdi 4, 5 eller 6). 77 % av forsøkspersonene har svart at de må vike for trikken og 9 % har svart at de ikke må vike for trikken i denne situasjonen. 14 % har svart at de ikke vet om de har vikeplikt i situasjon D. Det er dermed nesten like stor andel som tror de må vike for trikken som i situasjon C, men fortsatt er det trikken som har vikeplikt ovenfor forsøkspersonenes kjøretøy.

19 17 Situasjon E (bruk av tolyshode med blinkende gult lys + informasjon om kryssende trikk umiddelbart foran trikkesporet) Situasjon E 6=Stor nytte Nytte av informasjon =Liten nytte Andel forsøkspersoner (%) Figur 3.8 Nytte av informasjon ved bruk av tolyshode med blinkende gult lys og informasjon om kryssende trikk foran trikkesporet, på en skala fra 1(liten nytte) til 6 (stor nytte). Her er det gitt tilleggsinformasjon om trikk umiddelbart foran trikkesporet; tolyshode med blinkende gult lys og underskilt med tekst Kryssende sporvogn. Nytten av informasjon er større nå enn når samme informasjon gis på tilfart (situasjon D). Drøyt 95% av forsøkspersonene angir nytten som over middels (verdi 4, 5 eller 6). 86 % av forsøkspersonene har svart at de må vike for trikken og 5 % har svart at de ikke må vike for trikken i denne situasjonen. 9 % har svart at de ikke vet om de har vikeplikt i situasjon E. Det er dermed ennå større andel som tror de må vike for trikken enn når tilsvarende informasjon gis på tilfarten (situasjon D), men fortsatt er det trikken som har vikeplikt ovenfor forsøkspersonenes kjøretøy.

20 18 Situasjon F (bruk av vikepliktsskilt umiddelbart foran trikkespor, samt informasjon om at man skal vike for kryssende buss og trikk) I denne situasjonen kommer det en trikk fra sør. Situasjon F 6=Stor nytte Nytte av informasjon =Liten nytte Andel forsøkspersoner (%) Figur 3.9 Nytte av informasjon ved bruk av vikepliktsskilt umiddelbart foran trikkespor og underskilt om man skal vike for kryssende trikk, på en skala fra 1 (liten nytte) til 6 (stor nytte). Her er det gitt informasjon om at man skal vike for buss og trikk umiddelbart foran trikkesporet; både med vikepliktsskilt og teksten Vik for kryssende buss og sporvogn. Nytten av informasjonen er relativt stor, men ikke så stor som i situasjon E. Drøyt 75% av forsøkspersonene angir nytten som over middels (verdi 4, 5 eller 6). 95 % av forsøkspersonene har svart at de må vike for trikken i denne situasjonen. 5 % har svart at de ikke vet om de har vikeplikt i situasjon F. I denne situasjonen skal man selvsagt vike for trikken.

21 19 Situasjon G (bruk av vikepliktsskilt umiddelbart foran trikkespor, samt informasjon om at man skal vike for kryssende buss og trikk) I denne situasjonen kommer det en buss fra sør. Situasjon G 6=Stor nytte Nytte av informasjon =Liten nytte Andel forsøkspersoner (%) Figur 3. Nytte av informasjon ved bruk av vikepliktsskilt umiddelbart foran trikkespor og underskilt om man skal vike for kryssende trikk, på en skala fra 1 (liten nytte) til 6 (stor nytte). Her er det gitt informasjon om at man skal vike for buss og trikk umiddelbart foran trikkesporet; både med vikepliktsskilt og teksten Vik for kryssende buss og sporvogn. Det er med andre ord samme situasjon som situasjon F, men den forskjell om det kommer en buss inn mot rundkjøringen i stedet for en trikk. Nytten av informasjonen er naturlig nok nokså lik nytten i situasjon F. Drøyt 75% av forsøkspersonene angir nytten som over middels (verdi 4, 5 eller 6). Alle forsøkspersonene (%) har svart at de må vike for bussen i denne situasjonen, og dette er selvsagt riktig.

22 2 Situasjon H (bruk av fareskilt Sporvogn og enhodet blinkende gult lys umiddelbart foran trikkesporet) Situasjon H 6=Stor nytte Nytte av informasjon =Liten nytte Andel forsøkspersoner (%) Figur 3.11 Nytte av informasjon ved bruk av fareskilt Sporvogn med enhodet blinkende gult lys umiddelbart foran trikkesporet, på en skala fra 1 (liten nytte) til 6 (stor nytte). Her er det satt opp fareskilt Sporvogn umiddelbart foran trikkesporet. På toppen av skiltet er det montert ett lyshode som gir blinkende gult lys når trikken nærmer seg rundkjøringen. Nytten av informasjon er svært stor. Drøyt 95% av forsøkspersonene angir nytten som over middels (verdi 4, 5 eller 6). 71 % av forsøkspersonene har svart at de må vike for trikken og % har svart at de ikke må vike for trikken i denne situasjonen.19 % har svart at de ikke vet om de har vikeplikt i situasjon H. I følge vikepliktsreglene har trikken imidlertid vikeplikt ovenfor forsøkspersonenes kjøretøy i denne situasjonen.

23 Sammenligning av de ulike situasjonene I Figur 3.12 er det vist hvordan forsøkspersonene har vurdert nytten av informasjon i de ulike situasjonene, angitt på en skala fra 1 (liten nytte) til 6 (stor nytte). Figuren viser gjennomsnittsverdien for hver situasjon. Nytte av informasjon i ulike situasjoner Situasjon E Situasjon H Situasjon D Situasjon C Situasjon G Situasjon F Situasjon B Situasjon A = liten nytte... 6= stor nytte Figur 3.12 Nytten av informasjon i de ulike situasjonene, angitt som gjennomsnittsverdi på en skala fra 1 (liten nytte) til 6 (stor nytte). All informasjon utover ordinær skilting/vegoppmerking i rundkjøringen (situasjon A) har en positiv nytte, men nytten har forskjellig verdi i de ulike situasjonene. Forsøkspersonene synes de har størst nytte av informasjonen som gis i situasjon E, dvs tolyshode med blinkende gult lys og underskilt med tekst Kryssende sporvogn umiddelbart foran trikkesporet. Deretter følger situasjon H, dvs fareskilt Sporvogn med enhodet blinkende gult lys på toppen umiddelbart foran trikkesporet. Informasjon umiddelbart foran trikkesporet synes å være viktig. Størst nytte har dette dersom skilting kombineres med gult blinkende lys. Minst nytte utover ordinær skilting/vegoppmerking har en i situasjon B, dvs kun blinkende LEDlys umiddelbart foran trikkesporet.

24 22 4 Resultater fra simulatorkjøringer 4.1 Innledning Som nevnt i avsnitt 1.3 kjørte de 22 testpersonene 3 kjøreturer á minutter. Alle testpersonene kjørte gjennom alle situasjonene, men i noe varierende rekkefølge. Dette for å motvirke effekten av eventuell læring. En gjennomgang av turene i ettertid viser at det er flest konflikter ved tur 1 og 2, og færre ved tur 3. Situasjonene ble kjørt gjennom fra to tilfarter; både fra Mailundveien og Trondheimsveien sør. Ved simulatorkjøringene er det en del trafikk i rundkjøringene slik at testførerne i tillegg til trikk eller buss også må forholde seg til andre kjøretøyer. Det har imidlertid ikke vært mulig å legge inn så mye trafikk som det er i rushperiodene, fordi det i en slik situasjon nesten blir umulig konstruere vikepliktssituasjoner mellom testkjøretøy og trikk eller buss ved trikkesporet. I avsnitt 4.2 er det vist fartsprofiler; både individuelt og samlet for hver situasjon for henholdsvis innkjøring fra Mailundveien og Trondheimsveien. Resultatene herfra viser tydelig i hvilken grad forsøkspersonene viker for trikken, eventuelt bussen, i de ulike situasjonene. Trikkens hastighet er konstant lik 25 km/t gjennom rundkjøringene. I avsnitt 4.3 er det vist gjennomsnittlig minimumsavstand mellom testkjøretøy og trikk, eventuelt buss, i de ulike situasjonene. Det er kommentert fra oppdragsgiver at LED-lysene ser mer tydelige ut i simulatoren enn i virkeligheten, og at dette kan gi LED-lysene noe mer effekt ved simulatorkjøringene. Det er imidlertid ikke mulig å si hvor stor betydning dette har.

25 Fartsprofiler Fartsprofiler for hver enkelt situasjon Fartsprofil for hvert enkelt kjøretøy og samlet for alle kjøretøy for trafikk fra Mailundveien i situasjon A er vist i Figur 4.1 og Figur 4.2. I dette tilfellet kommer trikken fra sør. I situasjon A er det kun ordinær skilting i rundkjøringen. Vikelinjen ved innkjøring til rundkjøringen ligger ca ved løpemeter 55 og trikkesporet ved løpemeter 8, markert med piler på figurer med gjennomsnittlig fartsprofil. Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon A Figur 4.1 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Mailundveien, situasjon A Gjennomsnittsfart fra Mailundveien, situasjon A Figur 4.2 Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon A Her er det 3 kjøretøyer av i alt 16 som ikke stanser for trikken. Samlet fartsprofil for alle kjøretøy viser at fartsnivået reduseres gradvis frem mot vikelinjen ved innkjøring mot rundkjøringen (løpemeter 55). Fartsnivået er lavest foran trikkesporet (løpemeter 75) fordi de fleste stanser her.

26 24 Fartsprofiler i situasjon A hvor trikken kommer fra nord er vist i Figur 4.3 og Figur 4.4. Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon A (trikken kommer fra nord) Figur 4.3 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Mailundveien, situasjon A, trikk fra nord Gjennomsnittsfart fra Mailundveien, situasjon A (trikken kommer fra nord) Figur 4.4 Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon A, trikk fra nord Her stanser alle kjøretøy for trikken. Dette er nokså naturlig da trikken i dette tilfellet kommer på skrå forfra og er lettere synlig for testførerne. En ser også at fartsnivået er mer jevnt fallende mot konfliktpunktet med trikken enn i den situasjonen hvor trikken kommer fra sør (Figur 4.2).

27 25 I situasjon B er det blinkende LED-lys foran trikkesporet, Figur 4.5 og Figur 4.6. Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon B Figur 4.5 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Mailundveien, situasjon B Gjennomsnittsfart fra Mailundveien, situasjon B Figur 4.6 Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon B Alle kjøretøy stanser for trikken. Det er imidlertid en tendens til høyere fart mellom ordinær vikelinje og trikkesporet, slik at fartsnivået ikke er jevnt fallende frem mot konfliktpunktet med trikken.

28 26 I situasjon C er det i tillegg til LED-lys supplerende skilting om kryssende trikk ved innkjøring til rundkjøringen, Figur 4.7 og Figur 4.8. Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon C Figur 4.7 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Mailundveien, situasjon C Gjennomsnittsfart fra Mailundveien, situasjon C Figur 4.8 Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon C Her stanser alle kjøretøy for trikken. En ser også at fartsnivået er jevnt fallende mot konfliktpunktet med trikken. Dette tyder på at skiltingen ved innkjøring har en positiv effekt med hensyn til å forhåndsvarsle om det kan komme en kryssende trikk.

29 27 Situasjon C hvor trikken kommer fra nord er vist i Figur 4.9 og Figur 4.. Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon C (trikken kommer fra nord) Figur 4.9 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Mailundveien, situasjon C, trikk fra nord Gjennomsnittsfart fra Mailundveien, situasjon C (trikken kommer fra nord) Figur 4. Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon C, trikk fra nord Her stanser også alle kjøretøy for trikken. Fartsnivået er også her jevnt fallende frem mot konfliktpunktet med trikken, og det er tydelig at alle i god tid har lagt merke til at trikken kommer gjennom sentraløya.

30 28 I situasjon D er det et tohodet blinkende lyssignal med underskilt ved innkjøring til rundkjøringen. Fartsprofil er vist i Figur 4.11 og Figur Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon D Figur 4.11 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Mailundveien, situasjon D Gjennomsnittsfart fra Mailundveien, situasjon D Figur 4.12 Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon D Alle stanser for trikken i denne situasjonen. Fartsnivået er også her jevnt fallende frem mot konfliktpunktet med trikken, og det er tydelig at blinkende lyssignal har god effekt med hensyn på å varsle trafikantene om at det kommer en trikk som skal gjennom rundkjøringen.

31 29 I situasjon E er det plassert ut et blinkende tolyshode umiddelbart foran trikkesporet inne i rundkjøringen. Fartsprofil er vist i Figur 4.13 og Figur Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon E Figur 4.13 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Mailundveien, situasjon E Gjennomsnittsfart fra Mailundveien, situasjon E Figur 4.14 Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon E Her er det nokså overraskende 3 testpersoner som faktisk krysser trikkesporet foran trikken. De fleste har redusert fartsnivået betydelig allerede ved vikelinjen. Dette tyder på at de har lagt merke til varslingen på et tidlig tidspunkt, og det er derfor nokså uforståelig at enkelte skal kjøre foran trikken

32 3 I situasjon F er det satt opp vikepliktsskilt med underskilt Vik for kryssende buss og sporvogn umiddelbart foran trikkesporet inne i rundkjøringen. Fartsprofiler er vist i Figur 4.15 og Figur Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon F Figur 4.15 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Mailundveien, situasjon F Gjennomsnittsfart fra Mailundveien, situasjon F Figur 4.16 Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon F Alle testpersonene stanser for trikken i denne situasjonen. Det er imidlertid en tendens til høyere fart mellom ordinær vikelinje og trikkesporet, slik at fartsnivået ikke er jevnt fallende frem mot konfliktpunktet med trikken.

33 31 I situasjon G er det samme skilting som situasjon E, men her dukker det opp en buss i stedet for en trikk som skal gjennom rundkjøringen, se Figur 4.17 og Figur Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon G Figur 4.17 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Mailundveien, situasjon G Gjennomsnittsfart fra Mailundveien, situasjon G Figur 4.18 Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon G Her er det 4 testpersoner som kjører foran bussen, og dette viser klart at respekten for buss er mindre enn for trikk. For øvrig er fartsnivået nokså jevnt fallende frem mot konfliktpunktet med bussen.

34 32 I situasjon H er fareskiltet Sporvogn og et enkelt blinkende lys montert umiddelbart foran trikkesporet i rundkjøringen, se Figur 4.19 og Figur 4.2. Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon H Figur 4.19 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Mailundveien, situasjon H Gjennomsnittsfart fra Mailundveien, situasjon H Figur 4.2 Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon H Her kjører én av testpersonene foran trikken. For øvrig er fartsnivået nokså jevnt fallende frem mot konfliktpunktet med trikken.

35 33 Fartsprofil for hvert enkelt kjøretøy og samlet for alle kjøretøy for trafikk fra Trondheimsveien i situasjon A er vist i Figur 4.21 og Figur I dette tilfellet kommer trikken fra sør. I situasjon A er det kun ordinær skilting i rundkjøringen. Vikelinjen ved innkjøring til rundkjøringen fra Trondheimsveien ligger ca ved løpemeter 15 og trikkesporet ved løpemeter 65, markert med piler på figurer med gjennomsnittlig fartsprofil. Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon A Figur 4.21 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Trondheimsveien, situasjon A Gjennomsnittsfart fra Trondheimsveien, situasjon A Figur 4.22 Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon A Alle testførerne stanser for trikken i denne situasjonen. Fartsnivået er lavest foran trikkesporet (løpemeter 55-65). Vi ser at fartsnivået øker noe etter vikelinjen (løpemeter 15) for så å avta igjen frem mot kryssingen av trikkesporet.

36 34 I situasjon B er det blinkende LED-lys foran trikkesporet, Figur 4.23 og Figur Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon B Figur 4.23 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Trondheimsveien, situasjon B Gjennomsnittsfart fra Trondheimsveien, situasjon B Figur 4.24 Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon B Her stanser alle også for trikken, men en person (gul linje) oppdaget trikken meget sent og fikk akkurat stoppet i tide. Fartsprofilet er nokså likt som i situasjon A.

37 35 I situasjon C er det i tillegg til LED-lys supplerende skilting om kryssende trikk ved innkjøring til rundkjøringen, Figur 4.25 og Figur Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon C Figur 4.25 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Trondheimsveien, situasjon C Gjennomsnittsfart fra Trondheimsveien, situasjon C Figur 4.26 Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon C Alle stanser for trikken i denne situasjonen, og fartsreduksjonen er noe større her enn i situasjon A og B. Dette tyder på at testpersonene er mer klar over at det kan komme en kryssende trikk i denne situasjonen.

38 36 I situasjon D er det et tohodet blinkende lyssignal med underskilt ved innkjøring til rundkjøringen. Fartsprofil er vist i Figur 4.27 og Figur Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon D Figur 4.27 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Trondheimsveien, situasjon D Gjennomsnittsfart fra Trondheimsveien, situasjon D Figur 4.28 Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon D Her kjører én av testpersonene foran trikken. For øvrig er fartsprofilet nokså likt som i situasjon A og B.

39 37 Situasjon D hvor trikken kommer fra nord er vist i Figur 4.29 og Figur 4.3. Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon D (trikken kommer fra nord) Figur 4.29 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Trondheimsveien, situasjon D, trikk fra nord Gjennomsnittsfart fra Trondheimsveien, situasjon D (trikken kommer fra nord) Figur 4.3 Fartsprofil fra Mailundveien, situasjon D, trikk fra nord Alle stanser for trikken i denne situasjonen. Fartsnivået inne i rundkjøringen er noe høyere enn når trikken kommer fra sør. Dette kan imidlertid ha noe med at de ser trikken som kommer forfra i god tid slik at de foretar nedbremsingen først når det er nødvendig.

40 38 I situasjon E er det plassert ut et blinkende tolyshode umiddelbart foran trikkesporet inne i rundkjøringen. Fartsprofil er vist i Figur 4.31 og Figur Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon E Figur 4.31 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Trondheimsveien, situasjon E Gjennomsnittsfart fra Trondheimsveien, situasjon E Figur 4.32 Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon E Alle stanser for trikken i denne situasjonen. Ut fra fartsprofilet ser det ikke ut til at noen er overrasket over at det kommer en trikk gjennom rundkjøringen.

41 39 I situasjon F er det satt opp vikepliktsskilt med underskilt Vik for kryssende buss og sporvogn umiddelbart foran trikkesporet inne i rundkjøringen. Fartsprofiler er vist i Figur 4.33 og Figur Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon F Figur 4.33 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Trondheimsveien, situasjon F Gjennomsnittsfart fra Trondheimsveien, situasjon F Figur 4.34 Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon F Alle stanser for trikken i denne situasjonen. Ut fra fartsprofilet ser det ikke ut til at noen er overrasket over at det kommer en trikk gjennom rundkjøringen. Fartsprofilet er nokså likt som i situasjon E.

42 4 Situasjon F hvor trikken kommer fra nord er vist i Figur 4.35 og Figur Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon F (trikken kommer fra nord) Figur 4.35 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Trondheimsveien, situasjon F, trikk fra nord Gjennomsnittsfart fra Trondheimsveien, situasjon F (trikken kommer fra nord) Figur 4.36 Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon F, trikk fra nord Alle stanser for trikken i denne situasjonen. Fartsnivået inne i rundkjøringen er noe høyere enn når trikken kommer fra sør. Dette kan imidlertid ha noe med at de ser trikken som kommer forfra i god tid slik at de foretar nedbremsingen først når det er nødvendig. Fartsprofilet er nokså likt som i situasjon D der trikken kommer fra nord.

43 41 I situasjon G er det samme skilting som situasjon E, men her dukker det opp en buss i stedet for en trikk som skal gjennom rundkjøringen, se Figur 4.37 og Figur Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon G Figur 4.37 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Trondheimsveien, situasjon G Gjennomsnittsfart fra Trondheimsveien, situasjon G Figur 4.38 Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon G Her kjører én av testpersonene foran bussen, og blir påkjørt. Dette indikerer at respekten for bussen er noe mindre enn for trikken.

44 42 I situasjon H er fareskiltet Sporvogn og et enkelt blinkende lys montert umiddelbart foran trikkesporet i rundkjøringen, se Figur 4.39 og Figur 4.4. Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon H Figur 4.39 Fartsprofil for enkeltkjøretøy fra Trondheimsveien, situasjon H Gjennomsnittsfart fra Trondheimsveien, situasjon H Figur 4.4 Fartsprofil fra Trondheimsveien, situasjon H Her stanser alle testpersonene for trikken. Fartsprofilet tyder på at alle er klar over at trikken kommer gjennom rundkjøringen.

45 Oppsummering fartsprofiler Fartsprofilene er forskjellige avhengig av hvilken tilfart kjøretøyene kommer fra, men innenfor hver enkelt tilfart er det relativt små forskjeller i fartsprofilene mellom de ulike situasjonene, Figur 4.41 og Figur 4.42 for henholdsvis Mailundveien og Trondheimsveien. Fartsprofiler - Mailundveien Situasjon A - ordinær skilting Situsjon B - LED-lys Situasjon C - informasjonsskilt og LED-lys Situasjon D - tolyshode på tilfart Situasjon E - tolyshode ved trikkespor Situasjon F - vikepliktskilt ved trikkespor Situasjon G- vikepliktskilt ved trikkespor Situasjon H - fareskilt med lyshode ved trikkespor Figur 4.41 Fartsprofiler for alle situasjoner med trikk (evt buss) fra sør, tilfart fra Mailundveien Fartsprofiler - fra Trondheimsveien Situasjon A - ordinær skilting Situsjon B - LED-lys Situasjon C - informasjonsskilt og LED-lys Situasjon D - tolyshode på tilfart Situasjon E - tolyshode ved trikkespor Situasjon F - vikepliktskilt ved trikkespor Situasjon G- vikepliktskilt ved trikkespor Situasjon H - fareskilt med lyshode ved trikkespor Figur 4.42 Fartsprofiler for alle situasjoner med trikk (evt buss) fra sør, tilfart fra Trondheimsveien

46 44 Det er imidlertid en del tilfeller der testpersonene ikke legger merke til at det kommer trikk eller eventuelt buss inn i rundkjøringen, og derfor kjører foran disse. Dette er oppsummert i Tabell 4.1. Tabell 4.1 Tilfeller der testkjøretøy ikke viker for trikk eller buss Situasjon Fra Mailundveien Fra Trondheimsveien A 3 B (1) C D 1 E 3 F G 4 1 H 1 Som forventet er det noen som kjører foran trikken ved ordinær skilting (situasjon A). Med LEDlys (situasjon B) er det én som er like ved å kjøre på trikken. Ved en kraftig nedbremsing unngås påkjørsel. Ved LED-lys og skilt på tilfart (situasjon C) stanser alle for trikken. Ved blinkende tolyshode og skilt på tilfart (situasjon D) er det én som ikke stanser for trikken. Noe overraskende er det hele 3 testpersoner som ikke stanser for trikken når det er signalhode med blinkende lys umiddelbart foran trikkesporet (situasjon E). Dette indikerer at det kan være en fordel å ha slik varsling i tilfarten. Vikepliktsskilt umiddelbart foran trikkesporet ser ut til å fungere når en skal vike for trikk (situasjon F), men ikke når en skal vike for buss (situasjon G). I sistnevnte situasjon er det hele 5 testførere som ikke stanser for bussen. Varselskilt om trikk med enhodet blinkende lys umiddelbart foran trikkesporet ser ut til å fungere greit (situasjon H). Her er det én testfører som ikke stanser for trikken. Alle tilfeller der testførne ikke viker for buss eller trikk er knyttet til situasjoner der trikken eller bussen kommer fra sør. Dette er nokså naturlig fordi testførerne da får trikken eller bussen fra siden eller skrått bakfra. Når trikken eller bussen kommer fra nord ser testførerne trikken eller bussen forfra. Ut fra resultatene er det lite som tyder på at man har ulik vikepliktsatferd avhengig av om trikken eller bussen kommer på tilfarten inn mot rundkjøringen eller er på vei ut fra sentraløya. 4.3 Stoppeavstand til trikk eller buss I de enkelte situasjonene har vi også sett på hvor langt fra trikkesporet kjøretøyene stanser når de viker for trikken eventuelt bussen. Gjennomsnittlig avstand og minimums- og maksimumsavstand for de ulike situasjonene er vist i Figur Vi ser det betydelig forskjell i avstand avhengig av om kjøretøyene kommer fra Mailundveien eller Trondheimsveien. Avstanden er større når kjøretøyene kommer fra Mailundveien enn når de kommer fra Trondheimsveien. Dette skyldes nok varierende innkjøringsvinkel inn mot trikkesporet. Ved innkjøring fra Trondheimmsveien er innkjøringsvinkelen liten samtidig som kjøretøyene ligger tett inn til sentraløyen, og dette fører til at avstanden blir kort.

47 45 Stoppeavstand til trikk i rundkjøring Minste avstand Gjennomsnitt Største avstand meter 5 Situasjon A, Mailundveien Situasjon B, Mailundveien Situasjon C, Mailundveien Situasjon D, Mailundveien Situasjon E, Mailundveien Situasjon F, Mailundveien Situasjon G, Mailundveien Situasjon H, Mailundveien Situasjon A, Trondheimsveien Situasjon B, Trondheimsveien Situasjon C, Trondheimsveien Situasjon D, Trondheimsveien Situasjon E, Trondheimsveien Situasjon F, Trondheimsveien Situasjon G, Trondheimsveien Situasjon H, Trondheimsveien Sit. A (trikk fra nord) Mailundveien Sit. C (trikk fra nord) Mailundveien Sit. D (trikk fra nord) Trondheimsveien Sit. F (trikk fra nord) Trondheimsveien Figur 4.43 Stoppeavstand til trikk (eventuelt buss) i de ulike situasjonene Gjennomsnittlig stoppavstand fra Mailundveien er mellom 12 og 14 meter og tilsvarende ca 5 meter fra Trondheimsveien. Variasjonen mellom de ulike situasjonene er relativt små, men den største avstanden ved innkjøring fra Mailundveien har en i situasjon E. Når trikken kommer fra nord ligger stoppavstanden mellom 8 og meter når kjøretøyene kommer både fra Trondheimsveien og Mailundveien. Det er med andre ord vanskelig å se at stoppeavstanden til trikken er forskjellig avhengig av hvilken situasjon testførerne blir stilt ovenfor.

48 46 5 Oppsummering/konklusjon Ved en totalvurdering av spørreundersøkelsen og undersøkelsene av trafikantatferd blant testførerne kan det se ut som om kombinasjonen av LED-lys ved trikkesporet og skiltinformasjon om kryssende trikk ved innkjøring til rundkjøringen er den beste løsningen (situasjon C). Det er små forskjeller mellom enkelte situasjoner, men resultatene fra atferdsundersøkelsen kan tyde på at det kan være en fordel å varsle om kryssende trikk så tidlig som mulig (ved innkjøring fremfor ved trikkesporet i rundkjøringen). Dette ser en spesielt ved bruk av blinkende tollyshode (situasjon D fremfor situasjon E). Ved spørreundersøkelsen foretrekkes imidlertid lyshode ved trikkesporet (situasjon E). Med utgangspunkt i ovenstående vurderes blinkende tolyshode ved innkjøring til rundkjøringen (situasjon D) som den nest beste løsningen som er testet. Det kan også se ut til at blinkende lys er mer virkningsfullt enn skilting. Dersom dette er tilfelle vil en løsning som ikke er testet; nemlig kombinasjonen av blinkende tolyshode ved innkjøring til rundkjøringen og LED-lys ved trikkesporet inne i rundkjøringen, være den beste. Kombinasjonen av fareskilt om kryssende trikk og enkeltstående blinkende lyshode umiddelbart foran trikkesporet kommer bra ut både ved spørreundersøkelsen og atferdsundersøkelsen, og er også av de bedre løsningene. Ved atferdsundersøkelsen kommer vikepliktsskilt inne i rundkjøringen bra ut når det skal vikes for trikk (situasjon F), men når det skal vikes for buss (situasjon G) kommer denne løsningen dårlig ut. I spørreundersøkelsen er ikke løsningen med vikepliktsskilt inne i rundkjøringen blant de foretrukne, og når derfor ikke opp blant de bedre. Kun bruk av LED-lys foran trikkesporet (situasjon B) kommer dårlig ut i spørreundersøkelsen, og når ikke opp blant de bedre løsningene selv om løsningen kommer bra ut av atferdsundersøkelsen. Ordinær skilting i rundkjøringen kommer dårlig ut både i spørreundersøkelsen og i atferdsundersøkelsen. Dette viser at det er et klart behov for ekstra varsling/informasjon om trikk i rundkjøringer med trikk..

49 47 Vedlegg 1 Spørreskjema

50 48 Du har nå kjørt gjennom en del rundkjøringer som trafikkeres av trikk og buss. Vi ønsker nå en tilbakemelding fra deg om den informasjon du har fått om at trikk og eventuelt buss går gjennom disse rundkjøringene. På bildene nedenfor er det vist eksempler på informasjon du fikk under din kjøring. Angi nytten av den informasjon som er gitt i hvert eksempel (2 bilder pr situasjon). Situasjon A: Liten nytte Stor nytte Må du vike for trikken i denne situasjonen? Ja Nei Vet ikke

51 49 Situasjon B: Liten nytte Stor nytte Må du vike for trikken i denne situasjonen? Ja Nei Vet ikke

52 5 Situasjon C: Liten nytte Stor nytte Må du vike for trikken i denne situasjonen? Ja Nei Vet ikke

53 51 Situasjon D: Liten nytte Stor nytte Må du vike for trikken i denne situasjonen? Ja Nei Vet ikke

54 52 Situasjon E: Liten nytte Stor nytte Må du vike for trikken i denne situasjonen? Ja Nei Vet ikke

55 53 Situasjon F: Liten nytte Stor nytte Må du vike for trikken i denne situasjonen? Ja Nei Vet ikke

56 54 Situasjon G: Liten nytte Stor nytte Må du vike for bussen i denne situasjonen? Ja Nei Vet ikke

57 55 Situasjon H: Liten nytte Stor nytte Må du vike for trikken i denne situasjonen? Ja Nei Vet ikke

58 56 Har du andre kommentarer til skilting/varsling?