ETAT FOR PLAN OG GEODATA

BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Notat Til: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Fra: Etat for plan og geodata Dato: 22.04.2013 Saksnr.: 200700485/58 Emnekode: ESARK 7112 Saksbeh.: GEBA Kopi til: Innspill til høringsuttale - Håndbok 233 - Sykkelhåndboka SNR. 201301526 Bakgrunn for saken Bestilling av fagnotat fra byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø med innspill til høringssak for ny utgave av Statens vegvesen sin håndbok 233 Sykkelhåndboka. Sammendrag Utviklingen i Norge innen sykkelfagfeltet har i de senere årene hatt et høyt tempo, og ny utgave av sykkelhåndbok ønskes velkommen. For at sykkelhåndboken skal bli enda bedre ønsker fagetaten at den skal ta hensyn til følgende kommentarer: Ved planlegging av sykkelløsning er det ofte behov for å revurdere bruken av veg- og gatenettet og vi etterlyser en tydeligere metode i dette arbeidet. "Sammenhengende nett" er angitt i NTP 2010-2019 som en indikator for arbeidet med å øke sykkelandelen og vi ønsker en mer presis beskrivelse av denne indikatoren. Ved valg av løsning er fart og trafikkmengde viktige parametere og en mer systematisk fremstilling av dette er ønskelig. Vi mener håndboken bør klargjøre betydningen av ensartethet i kryssløsninger og bruk av opphøyd kryss bør illustreres. Sykkelveinettet i Bergen ligger i stor grad langs hovedveier med stor trafikk. Sykkelhåndboken har ikke tilfredsstillende løsninger som kan brukes i praksis i alle tilfeller, og som er forenelig med ønske om fortetting i byene. Sykkelhåndboken må behandle denne problemstillingen. Alternativer til rundkjøring og bedre sykkelløsninger i tilknytning til toplanskryss for motorveg, bør vises. Vi foreslår å innføre "Dansk sykkelsti" som fungerer som kjørefelt i veibanen for syklister, men adskilt med kantstein fra annen trafikk. Løsningen er brukt i utstrakt grad i vellykkede europeiske sykkelbyer. Løsning med kantstein gjør at syklisten føler seg tryggere og vil trolig føre til økt andel syklister. Bydelene i Bergen er adskilt av fjell og det er behov for omtale av sykkeltunneler. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes etatsleder/plansjef

Innledning Statens vegvesens håndbok nr. 233 Sykkelhåndboken er nå ute på høring. Bergen kommune ønsker i den sammenheng å komme med noen innspill til revisjonen. Sykkelhåndboken inngår i statens vegvesens veiledningsserie og gir føringer for utforming av sykkelanlegg. Dette er en veletablert og viktig håndbok for all planlegging som inneholder sykkeltilrettelegging. Gjeldende sykkelhåndbok er fra 2002/2003. Utviklingen i Norge innen sykkelfagfeltet har i de senere årene hatt et høyt tempo, og arbeidet med revidert sykkelhåndbok er derfor på overtid. Revisjonen av sykkelhåndboken er positiv og ønskes velkommen. Sykkeltilrettelegging i Norge er i hovedsak forankret i NTP (Nasjonal transportplan) og tilhørende Nasjonal sykkelstrategi. I Bergen er dette arbeidet lokalt forankret i blant annet Sykkelstrategi for Bergen. I strategiene fremgår det at både nasjonale og lokale målsetninger er ambisiøse, men samtidig viktige. For å nå nasjonale målsetninger må de store byene ta den største veksten i sykkeltrafikk. Dette er utfordrende, og sykkelhåndboken er et viktig verktøy som må være tilpasset byproblematikk for å gi den støtten byene trenger i sykkelarbeidet. Revidert håndbok har mange positive elementer og er bedre tilpasset økte sykkelmengder. Bergen kommune ser likevel en utfordring i å finne løsninger i sykkelhåndboken som er godt nok egnet for et fremtidsrettet sykkelsystem for byene. Dette skyldes i hovedsak at mesteparten av hovedrutenettet for sykkel i Bergen går langs hovedveger med enten høy fart, høy ÅDT eller som er enveiskjørte. De fleste steder finnes det ikke reelle trasealternativer. Dette gjør at sykkelhåndboken og håndbok 017 mange steder anbefaler bruk av sykkelveg med fortau. Denne løsningen er begrenset egnet i by, og vanskelig forenelig med økt fortetting og urbanisering/transformasjon av områder. Fagetatens vurderinger Metode for helhetlige gatebruksplaner Sykkelhåndboken understreker betydningen av å ha en helhetlig plan for transportnettet og at økt behov for areal til sykkelnett, krever ny vurdering av hele veg- og gatenettet der alle trafikantgrupper sees i sammenheng. Dette er en god generell anbefaling, men det er ønskelig at metoden beskrives nærmere. Det vises også til muligheten for å bruke kommunedelplaner med plankart som virkemiddel. Håndboken burde vist til konkrete eksempler på dette, dersom det har vært et egnet verktøy i praktisk bruk. I Bergen har vi i mange tilfelle benyttet mulighetsstudier som en nødvendig forberedende analyse for å etablere et tilstrekkelig grunnlag for vurdering av hvilke løsninger som bør velges. Andre håndbøker (017) synes å ha for snevre rammer i forhold til slike vurderinger da den i hovedsak anviser standard for utforming, uten tilstrekkelig forutgående analyser. Sykkelhåndboken bør derfor i større grad synliggjøre egnede analyseverktøy for helhetlige løsningsvalg. Med bakgrunn i et spesielt fokus lokalt og nasjonalt på barn og unges interesser, bør Sykkelhåndboken også ha et avsnitt med spesielt fokus på barn og unge. Side 2 av 5

Behov for å presisere begrepet "sammenhengende nett" Viktige mål for å oppnå økt sykkeltrafikk og bedre framkommelighet for syklende er å utvikle et sammenhengende sykkelvegnett. I NTP 2010-2019 er økt antall km sammenhengende nett angitt som en indikator for dette målet. Det er imidlertid ikke gitt særlig presise kriterier for hva som ligger i dette utover at det er et hovednett tilrettelagt for hurtig sykling, separert fra andre trafikanter. Dersom denne indikatoren skal benyttes i forbindelse med prioritering av statlige tilskuddsmidler til de flinkeste byene, bør begrepet "sammenhengende nett" være bedre definert og utdypet i sykkelhåndboken. Tydeliggjør anbefalingene for valg av sykkelløsning Håndboken skiller mellom strekningsløsninger og kryssløsninger. Biltrafikkens hastighet og trafikkvolum, herunder også andel tunge kjøretøyer, er viktige kriterier for valg av sykkelløsning langs vegnettet. Hvordan disse elementeten bør vurderes som grunnlag for valg av sykkelløsning er blitt mindre synlig i forslag til sykkelhåndbok enn tidligere. Det er ønskelig at håndboken gir en mer systematisk framstilling på dette punktet, helst ved å fornye illustrasjoner som er benyttet tidligere, eller andre skjematiske oppsett. Praktisk bruk av håndboken i Bergen Sykkelsystemet er bygget opp etter prinsippet om hovedrute og lokalrute. I sykkelstrategien for Bergen er hovedrutenettet i stor grad lagt langs hovedveier stor grad av seperasjon mellom trafikantgruppene. Når sykkelanleggene skal utformes anbefaler veilederen enten sykkelvei med fortau eller gang- og sykkelvei for veier, og sykkelfelt i gater. Hovedvei bygget som gate til venstre, som veg til høyre. (Googles gatebilder) Utfordringer Utfordringen med toveis sykkeltrafikk på gang- og sykkelvei er behovet for bro eller undergang i svært mange kryss. Underganger gir ofte dårlig brukervennlighet og er arealkrevende anlegg.. I fortettingsområder kan en få komplekse planprosesser som følge av ulike interessekonflikter knyttet til bruk av knappe arealer. Løsningene må kunne gjenspeile de kvaliteter man vil ha i fortettingsområder både estetisk og funksjonelt. I praksis blir utformingen av sykkelanleggene tilpasset eksisterende vegsituasjon. Dette går ofte ut over kvaliteten på utforming av sykkelløsning eller prosessene blir vanskelig å gjennomføre. Side 3 av 5

I bysentrum er det anbefalt å bygge sykkelfelt, men i Bergen er hovedgatene enveiskjørt og sykkelfelt kan bare brukes i gater med opp til 7000 biler i døgnet. Til sammenligning har Christies gate 17 000 biler i døgnet. Sykkelfelt i toveisregulerte gater med høye trafikkmengder gir dårlig trygghet, og sykkelvei i tett bebyggelse gir kompliserte og plasskrevende kryss. Anvisningen fra håndbøkene til Statens vegvesen i slike situasjoner er å legge sykkeltrafikken til veier med mindre trafikk, men sykkelstrategien for Bergen har konkludert med at hovedrutene bør følge hovedveinettet ettersom det mange steder ikke finnes realistiske alternativer i sidegatene. Forslagene til løsning i sykkelhåndboken tar ikke for seg kompakte løsninger for høye trafikkmengder. Følt trygghet og reell sikkerhet I situasjoner med mangel på anbefalt løsning eller steder hvor arealbehovet er for store må man velge etter beste skjønn. Sykkelfeltene har fordelen at de krever lite areal, er rimelige, gir lettforståelige kryss, fører til få ulykker, men gir ikke syklisten en følelse av trygghet. Andre europeiske byer med vellykket sykkelplanlegging betegner norske sykkelfelt som "nødløsning". De bygger sykkelfeltene bredere og med sterkere markering, men foretrekker bruk av kantstein eller annen fysisk adskillelse. Undersøkelser fra Danmark viser at sykkeltrafikken øker med 8 % og biltrafikken reduseres med 1 % ved den "Norske" løsningen. Mangel på følelse av trygghet er den viktigste grunnen til at folk ikke sykler. Det kan derfor være fristende å bygge sykkelveien som gir bedre følt trygghet, men er plasskrevende og gir kompliserte eller tungvinte situasjoner i kryss. Fagetaten kjenner ikke til undersøkelser av sikkerhetseffekten eller trafikkendringene, men i Norge foretrekker omtrent like mange syklister sykkelfelt som sykkelvei og effekten på sykkeltrafikken kan dermed antas å være den samme. Andre europeiske byer med vellykket sykkelplanlegging ønsker ikke, eller fraråder sykkelvei med toveis trafikk i by på grunn av dårlig trafikksikkerhet der syklistene kommer "feil vei" ut i kryssene i forhold til andre trafikanter. Forslag til nytt verktøy i håndboken Sykkelsti fungerer som sykkelfelt med kantstein i gate og langs vei. Løsningen kan gi kompakte kryss. (Idekatalog for cykeltrafik `12, Cycling Embassy og Denmark og Næsbyvej, Odense, Googles gatebilder) I Danmark er sykkelsti den ønskede og mest brukte løsningen for veier med 50mk/t, og kan brukes ved alle trafikkmengder og i enveiskjørte gater med stor trafikk. Løsningen er noe dyrere å bygge og vedlikeholde i forhold til de andre løsningene, krever noe mer gateareal. Men denne løsningen gir trafikantene bedre forståelse for systemet, og gir mulighet for kompakte og rimelige løsninger i kryss. Undersøkelser har vist at løsningen gir 20 % økning i sykkeltrafikken og 10 % reduksjon i biltrafikken. Andre europeiske byer anbefaler løsningen. I Norge er denne løsningen lov å bygge, men er ikke beskrevet i sykkelhåndboken og derfor vanskelig å få aksept for. Den gjeldende sykkelhåndboken påstår at løsningen fører til mange ulykker. Dette er tatt ut av høringsutgaven, og Vegdirektoratet gjennomgår påstanden på nytt. Side 4 av 5

Fagetaten kjenner ikke til om det er gjort noen samfunnsøkonomisk analyse eller annen form for helhetsvurdering av denne utformingen, men vi mener løsningen kan være et viktig verktøy mange steder for å gi syklistene et bedre tilbud. Plankryss Når det gjelder kryssløsninger kommer forslag til sykkelhåndbok med viktige forbedringer. Alvorlige sykkelulykker skjer ofte i kryss, og det bør derfor legges vekt på å vise løsninger som reduserer skaderisikoen. Et diagram i håndboken viser dramatisk forskjell i risiko ved påkjørsel ved fartsnivå 30 km/t og 50 km/t. Tiltak som begrenser trafikantenes hastighet samt gode siktforhold, oppmerking og klare vikepliktsregler vil være viktige tiltak som reduserer ulykkesrisikoen. For øvrig burde håndboken ha understreket betydningen av at flere påfølgende kryssløsninger bør være ensartet utformet for å unngå uklarhet. Bruk av opphøyd kryss er anbefalt, men ikke tydelig illustrert blant løsningene. Rundkjøringer Rundkjøringer er gjennom de siste årene tatt mer og mer i bruk, men som oftest gjelder dette på veger med relativt stor trafikk. Håndboken anbefaler ikke at det anlegges eget sykkelfelt gjennom rundkjøringer. Med stor trafikk er det også lite ønskelig å la syklistene kjøre i blandet trafikk gjennom rundkjøringer. Da må kryssing skje på tilfartene et stykke unna rundkjøringen, og resultatet blir mer arealkrevende. I bystrøk hvor det er et overordnet mål å legge til rette for tettere bebyggelse, er det ønskelig å bruke andre løsninger. Planskilte kryss En lignende problemstilling er knyttet til planskilte kryss på motorveger, som ofte har rundkjøringer i tilknytning til sekundærvegnettet. Tradisjonelt har gang- og sykkelveger vært bygget over eller under kryssområdet, noe som har ført til store omveger både for gående og syklende. Når syklister er avhengig av å benytte slike løsninger selv på korte turer i sentrale bydeler, er det vanskelig å oppnå økt bruk av sykkel. Sykkelhåndboken angir dessverre ikke gode forslag til hvordan eksisterende løsninger skal bygges om eller hvordan slike mindreverdige løsninger kan unngås ved nyanlegg. Nok en gang henvises bl.a. til håndbok 017, hvor en ikke kan forvente å finne gode alternativer. Enveiskjørte gater og tunneler Det er for øvrig positivt at det er gitt anbefalinger i forhold sykling i tunnel. Vi savner imidlertid omtale av sykkeltunneler uten biltrafikk, som det er aktuelt å vurdere i Bergen. Finne opp kruttet på nytt? Til tross for at vi ennå synes å ha et stykke igjen til vi har utformet den gode sykkelbyen, ser vi fram til å kunne ta i bruk en revidert utgave av sykkelhåndboken, fortrinnsvis med flere forbedringer som nevnt ovenfor. Men vi har nok også mye å lære av løsninger hos de som ligger foran oss, som f.eks. de danske sykkelstier. Kunne danske løsninger i større grad vært tatt i bruk i Norge? Side 5 av 5