Oslo Havn KF Havnedirektøren

Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr. IV-05/2008 Saksbehandlende avdeling: Teknisk avdeling Strategi og utredning Saksbehandler: Strategi- og utredningssjef Per Gisle Rekdal Dato: 28.01.2008 Saksnummer: 2006/245 SAK: Nasjonal transportplan 2010-2019 - De statlige transportetatenes forslag Havnestyrets høringsuttalelse Saken gjelder: De statlige transportetatene offentliggjorde 17. januar 2008 sitt forslag til NTP 2010 2019. Forslag er nå sendt på høring til fylkeskommunene og de fire største byene med frist til uttalelse til 30. april 2008. Transportetatenes forslag til NTP 2010 2019 finnes tilgjengelig på nettstedet http://www.ntp.dep.no/2010-2019/pdf/planforslaget_hoyopploselig.pdf. I brev av 22.01.2008 fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel anmodes Oslo Havn KF om å gi merknader til forslaget til NTP innen 04.02.2008. Årsaken til den svært korte fristen er at kommunen skal avgi en samlet uttalelse som skal behandles politisk innen høringsfristen. Med behandling i bystyrets komiteer før bystyrebehandlingen, blir høringsperioden kort selv med en sterkt nedkuttet frist for etater og foretak til å uttale seg. Oslo Havn KF ser ingen mulighet til å få en uttalelse styrebehandlet innen 04.02.2008. Havnestyrets vedtak ettersendes når saken er behandlet. NTP rulleres hvert 4. år, altså en gang i løpet av en valgperiode. Etter at høringsuttalelsene er gjennomgått, utarbeides det en stortingsmelding som skal behandles i 2009. I den generelle omtalen av forslaget i saken er det fokus på godstransport, men mange av de generelle føringene omfatter både person- og godstransport og er derfor tatt med i saksfremstillingen. Generelle hovedpunkter i forslaget De økonomiske rammene for forslaget bygger på vedtatt budsjett 2007 for de statlige transportetatene ganger 10. I utredningen er det redegjort transportutviklingen siden forrige stortingsmelding for NTP, hvordan utviklingen kan bli i planperioden, om de strategiske valg etatene foreslår for transportsektoren, og infrastrukturutbyggingen som planlegges ferdigstilt, gjennomført eller startes i årene frem 2019 innenfor den økonomiske rammen departementene har gitt. I tillegg er det redegjort for prioriteringer ved en reduksjon av rammene på 20 % og ved en økning på 20 % i forhold til hovedalternativet. Hovedmålene i forslaget er: Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader, både for distriktene og nasjonalt En 0-visjon som skal føre til at det ikke forekommer ulykker med drepte og skadde i transportsektoren

Oslo Havn KF Side: 2 Bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål Universell utforming av transportsystemet Transportetatene legger i dette planforslaget mer vekt på at transportsektoren er en stor bidragsyter til utslipp av klimagasser enn det har vært tilfellet i tidligere planer og at det vil bli foreslått egne mål for transportsektoren når det gjelder utslippsreduksjoner. Graf som viser historiske utslipp og fremskrivninger er hentet fra NTP 2010-2019 Grafen viser andelene av de nasjonale utslipp NOx som de forskjellige bidragsyterne står for. Sjøtransporten står for mellom 40 og 50 %, mens biltrafikken andel er synkende. Den andre store bidragsyteren er forskjellige former for forbrenning. NTP 2010-2019 legger opp til at det skal utvikles et helhetlig nasjonal transportnett koblet sammen i effektive nasjonale intermodale knutepunkter. Dette er omtalt senere i saken. Det legges til grunn at landet har og har hatt en betydelig vekst i godstransporten. Årsaken er bl.a. en stadig mer globalisert verden og med tilhørende øktverdenshandel. Verdenshandelen vokser med 10 % årlig. Dette skyldes særlig en sterk produksjonsvekst av lavprisprodukter i land i Asia og disse varene når et stadig voksende marked på grunn reduserte transportkostnader, både relativt og reelt. Dette fører til sterk vekst i transportarbeidet og som er større enn den økonomiske veksten i de europeiske land som ved siden av USA, er det største markedet for import av lavprisvarer fra andre verdensdeler. Prisen pr. tonnkm eller transportert enhet går ned og mengden transporterte varer går opp.

Oslo Havn KF Side: 3 Denne utviklingen fører også til økning i klimagassutslippene fra transportsektoren. Selv om det pågår en løpende fornyelse av den internasjonale flåten med ny motorteknologi som gir lavere utslipp pr. enhet, så øker utslippene. Det pekes likevel på at overføring av godstrafikk fra vei til sjø og bane kan bidra til å redusere veksten i utslipp fra transportsektoren. Det pekes på havnenes betydning i denne sammenheng og at havnenes evne til å følge opp og tilpasse seg denne utviklingen vil være avgjørende for etablering av effektive intermodale terminaler og transportkjeder. Utviklingen vil kunne bidra til at havner og transportører gjennom samarbeid og spesialisering etablerer nasjonale logistikksentra, slik at utenrikstrafikken kan konsentreres til er fåtall havner og tilpassede terminaler langs kysten. Statlige myndigheter bør medvirke til en slik utvikling. Prognosene som er brukt i planforslaget, viser en fortsatt stor vekst i godstransporten, selv om den forventes å bli lavere på nasjonalt nivå enn den utviklingen som har vært de siste ti årene. Graf over utviklingen frem til 2005 hentet fra etatenes planforslag. Grafen over viser at det er særlig importen som har økt de siste årene og fortsatt øker, men også eksporten har økt. Samlet har veksten i transporterte tonn i utenrikstrafikken vært på over 100 % siden 1985. Transportformene har om lag like stor relativ vekst slik at vei og sjø fortsatt vil dominere godstransporten. Det innebærer at jernbanens andel av utenrikstrafikken som i utgangspunktet er liten, tar en marginal del av veksten i forhold til sjøtransport og lastebil. Det pekes på at den betydelige omflyttingen av befolkningen og den store tilflyttingen til byer og tettsteder, særlig inn til Oslo-området, krever helhetlige areal- og transportløsninger for både passasjerer og gods. Figuren på neste side viser nettoflyttingen mellom landsdelene.

Oslo Havn KF Side: 4 Graf hentet fra NTP 2010-2019 Figuren viser at det er en vel så stor omflytting i Sør-Norge som det er tilflytting fra resten av landet, bl. a fra Nord-Norge. Det skyldes naturlig nok at det er en langt større befolkningstetthet i sør og et det er en økt mobilitet i befolkningen. Grafen viser også det viktige poenget at det er ikke er noen utflytting fra Oslo-området, men derimot en stor netto innflytting og som øker transportbehovet betydelig. Forslaget tar opp Forvaltningsreformen som fra 2010 vil endre ansvarsdelingen mellom staten og regionale og kommunale myndigheter. Staten skal fortsatt ha et overordnet ansvar for den samlede transportpolitikken, mens virkemidlene i større grad enn i dag vil være fordelt mellom flere myndigheter og forvaltningsnivåer. Dette stiller større krav til samhandling og samarbeid mellom flere aktører, noe som er avgjørende for å nå de transportpolitiske målene. Det pekes på at i avveiningen mellom ulike mål og virkemiddelbruk er det en utfordring å ivareta både nasjonale og lokale hensyn. Samferdselsinvesteringer medfører ofte inngrep i natur- og kulturmiljø og skaper konflikter med lokale, regionale og nasjonale verneinteresser. Transportbehov som er viktige i nasjonal sammenheng blir ofte satt opp mot lokale interesser. Det pekes på at dagens transportsystem ikke tilfredsstiller samfunnets krav i dag til fremkommelighet og forutsigbarhet. For jernbane og flytrafikk er punktlighet og kapasitet oppfattet som svake punkter, mens for veitrafikken er den generelt dårlige veistandarden et problem. For sjøtransporten er det krav til frekvens og regularitet sammen med fremføringstid som er de områder det er behov for forbedringer. Når det gjelder terminalene i Oslo havn og godsterminalen på Alnabru mener transportetatene at det er av nasjonal interesse at disse utvikles til godt fungerende logistikk-knutepunkter i Oslo som er et nav for godstransporten i Norge. Samtidig er Oslo havns arealer viktige for byutviklingen i Oslo. Det jobbes også aktivt for å forbedre miljøforholdene i Groruddalen. Det er en utfordring å avveie nasjonale og lokale hensyn i en rekke slike saker.

Oslo Havn KF Side: 5 I forslaget til NTP fokuseres det på at landet må ha et effektivt og robust transportnett. Dette er av stor betydning for å redusere avstandskostnadene og øke påliteligheten i transportsystemet. Det er avgjørende for funksjonaliteten at dette transportnettet er knyttet sammen i effektive og robuste gods- og passasjerknutepunkter og det foreslås at knutepunktene og stamlufthavner får stamveitilknytning. Transportetatene foreslår økt statlig engasjement for å utvikle de viktigste havneterminalene. Tiltross for at de statlige transportetatene er tydelige på behovet for investeringer i ny infrastruktur, har etatene sett seg nødt til å foreslå at en vesentlig større del av midlene innenfor rammen, skal gå til vedlikehold og drift av eksisterende anlegg. Utbyggingsbehovet er samtidig anslått til 400 milliarder når en eventuell utbygging av høyhastighetsjernbane holdes utenom. Mange vei- og jernbaneprosjekter som inngår gjeldende Nasjonal transportplan for perioden 2006 2015 får ikke plass i etatenes forslag til NTP 2010-2019 på grunn av en økende andel vedlikeholdskostnader og et generelt økende kostnadsnivå.. Det må her bemerkes at nødvendige utbygginger i de foreslåtte stamnetthavnene er et kommunalt ansvar og er ikke tatt med i NTP 2010 2019. Transportetatene tar opp spørsmålet om prosjektfinansiering av større vei- og jernbaneprosjekter og foreslår et system der store anlegg finansieres slik. Det er i gang 3 veiprosjekter etter en OPS-modell. Dette er de første av slike prosjekter av offentlig-privat samarbeid innen samferdsel og det redegjøres kort i planforslaget om de for pågående prosjekter og som enten er satt i trafikk eller er under bygging. Disse skal evalueres før nye prosjekter foreslås. Transportetatene anbefaler at de foreslåtte intermodale stamnetthavnene og jernbaneterminalene gis stamveitilknytning. Dette omfatter 20 havner og 8 jernbaneterminaler. Noen av jernbaneterminalene ligger i direkte tilknytning til havn. Blant disse 28 intermodale terminalene er Oslo havn og Alnabru. Kartet over stamnetterminaler er hentet fra NTP 2010-2019 Transportetatene foreslår også at farleden inn til kaikant i de foreslåtte stamnetthavnene defineres som stamled, slik at staten tar ansvar for tilknytningen til terminalene både fra land og sjø.

Oslo Havn KF Side: 6 Når det gjelder utvikling av de nasjonale intermodale knutepunktene for gods- og passasjertransport, anser transportetatene at det ikke er tilstrekkelig med bare stamled, stamveitilknytning og veiutbedringer for å nå mål om overføring av godstransport fra vei til bane og sjø. Det må også satses på investeringer til strekningskapasitet på banenettet, knutepunktsutvikling og andre former for effektivisering. Det pekes på at det er et stort behov for tiltak når det gjelder havneterminaler, men at her mangler staten virkemidler bl.a. fordi at offentlige havner er et kommunalt ansvar. For en bedre samhandling mellom havner, terminaloperatører, vareeiere og transportører for å legge til rette for intermodal transport, mener transportetatene at etablering av arenaer for felles samhandling på regionalt og lokalt nivå, vil kunne føre til konsentrasjon av godsstrømmene og nye transportløsninger. Dette må ses i sammenheng med andre statlige virkemidler som kan forsterke effekten. Transportetatene mener derfor at regjeringen bør vurdere statlig økonomisk engasjement i noen av de viktigste havnene. Dette forutsetter at staten peker ut havnene hvor dette kan være aktuelt og at regelverket endres. Økt statlig engasjement bør fremst kanaliseres til havnene i Oslo, Kristiansand, Stavanger og Bergen som har stor internasjonal trafikk. Transportetatene mener at i Oslo er det særlig viktig at staten i samarbeid med Oslo kommune sikrer arealer til havnens utvikling og at dette ses i sammenheng med utviklingen av Alnabruterminalen. Havnene bør samarbeide for å oppnå bedre regionale transportløsninger. Transportetatene mener det er gode forutsetninger for økt samarbeid mellom havnene flere steder langs kysten. For indre Oslofjord er Oslo og Drammen, Borg og Moss og Grenland og Larvik omtalt. Det sies at det er potensial for flere samarbeidskonstellasjoner. Transportetatene er opptatt av at alle transportformene skal ha rammevilkår som bygger på like prinsipper for virksomheten. Det pekes på at det er viktig at disse bygger på felles overordnede prinsipper som ut fra samfunnsøkonomiske vurderinger, leder mot nasjonale mål. Det pekes spesielt på skatte- og avgiftssystemene, sikkerhets- og miljøkrav og krav knyttet til tiltak mot terror og sabotasje. Sjøtransport og havner NTP 2010-2019 bygger på Kystverkets stamnettutredning fra oktober 2006 for stamnettet til sjøs og med tilknyttede knutepunktshavner som betegnes som stamnetthavner. Kystverket har tatt utgangspunkt i de strekningsvise farleder som har størst trafikktetthet og som har innslag av skip med store volumer farlig og forurensende last, når tilknytningspunktene mellom stamled og land defineres. Tiltak og virkemidler som staten rår over rettes i hovedsak inn mot stamnettet det de har størst effekt for en sikker, effektiv og konkurransedyktig sjøtransport. Prioriteringer vil komme i Kystverkets handlingsprogram 2010-2019. For å få et mest mulig effektivt transportsystem må infrastrukturen være god og havnene og terminalene må være effektive og tilpasset de viktigste brukergruppene. Følgende kriterier er lagt til grunn for utvelgelse av knutepunkt i det nasjonale stamnettet: Havner som inngår som en del av helhetlig stamnett Innslag av trafikk med farlig og/eller forurensende last Skipsbevegelser, godsstrømmer og passasjertrafikk Knutepunkter som skal inngå i en langsiktig transportstrategi

Oslo Havn KF Side: 7 Oversikt over stamled og stamnettshavner er vist på figuren nedenfor. Noen få intermodale knutepunktshavner spiller en helt sentral rolle for gods- og passasjertransporten til og fra Norge og mellom regioner i Norge. Dette er havner som må fungere som sentrale knutepunkt i de viktigste transportkjedene slik at de blir gode bindeledd mellom de nasjonale og internasjonale transportkorridorene. Dette gjelder havnene Oslo, Kristiansand, Stavanger og Bergen. Her kan det være aktuelt å rette inn særskilte tiltak, spesielt statlig tilrettelegging for god adkomst fra land og sjø. God integrasjon mot jernbane er en målsetting. I NTP beskrives havnesituasjonen i Indre Oslofjord som et mulig eksempel på havner som tjener på et samarbeid. Moss fungerer som avlastningshavn for det sentrale navet i Oslo med

Oslo Havn KF Side: 8 hensyn til containerhåndtering, samtidig som Oslo er avhengig av å benytte Borg, Grenland og Larvik for å fylle opp eksportcontainere. Sammen bidrar disse havnene til at det kan opprettholdes en retningsbalanse i indre Oslofjord. Transportkorridorer Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har definert 8 nasjonale og 7 internasjonale transportkorridorer. Seks av nasjonale transportkorridorene har start/endepunkt i Oslo og 4 av de utenlandske. Korridorene presenteres samlet i forslaget til NTP. Kart over foreslåtte transportkorridorer hentet fra NTP. Oslo havn inngår i transportkorridor 2 Oslo - Ørje/Magnor (E18) sannsynligvis fordi Sydhavna ligger langs E 18 og pga. Mosseveitilknytningen til Sydhavna. Tilknytningen til Hjortnesterminalen omtales så vidt under transportkorridor 3 Oslo-Grenland Kristiansand - Stavanger (E18) som en tilknytning til Oslo havn. Ny adkomst til Sydhavna omtales også spesielt og etableringen begrunnes med utviklingen av Oslos sjøside og at konsentrasjonen av havnevirksomheten til Sydhavna krever en ny adkomst. I forslaget forutsettes det at Oslo havnevesen (Oslo Havn KF) vil forskottere den nye adkomsten. Finansieringen skal delvis skje gjennom bompenger fra Oslopakke 3 og at den statlige andelen til prosjektet refunderes i siste seksårsperiode av planperioden for denne NTP (2014 2019). I kapitlet for Transportkorridor 6 omtales Alnabru-terminalen.

Oslo Havn KF Side: 9 Byområder De 4 største byområdene i Norge er gitt et eget kapittel. Det er satt fokus på veksten i transportetterspørsel i disse områdene og som skyldes både en generell vekst og den sterke tilflyttingen til disse områdene. For transportetatene er det en utfordring at i Oslo vil mer gods på jernbane være avhengig av mer lastebiltransport i Alnabruområdet, Norges viktigste knutepunkt for godstransport. Strategier for bytransport bør derfor inkludere strategier for godstransporten som både forsyner byene med varer og fjerner avfall. Vareflyten i byområdene er også avhengig av velfungerende terminaler og et fremkommelig og godt transportnett. Et sentralt tema er bruk av køprising eller veiprising for å begrense trafikken inn til og i de største byområdene. Det settes fokus på de store byenes funksjon som knutepunkt og at terminalene i disse byene må fungere optimalt fordi dårlig effektivitet i disse terminalene berører mange, direkte og indirekte og som reduserer fremkommeligheten i strid med målene. Et tverretatlig samarbeidsprosjekt innen areal- og transportplanlegging i regi av Statens vegvesen har vært gjennomført for noen mellomstore byregioner. Samarbeidsprosjektet har laget et felles innspill til NTP med helhetlige areal-og transportstrategier for sine områder. Samarbeidet for å utvikle slike arenaer, har tatt utgangspunkt i nasjonale mål for utvikle helhetlige avtalefestede areal- og transportløsninger i større byregioner. I forslaget til NTP understrekes behovet for arenaer for samhandling for alle aktørene som har ansvaret for et godt transportsystem i byene. Transportetatene vil derfor ta initiativ til å skape og videreutvikle gode arenaer for samarbeid og samhandling. Behovet for slike arenaer er tilstede også utenom de største byene noe som samarbeidsprosjektene har vist. Transportetatene mener statens engasjement i byene i større grad må kobles mot lokal vilje til å bygge opp under nasjonale transportpolitiske mål. Oslopakke 3 Oslopakke 3 er bærebjelken i NTP 2010 20 19 for vei- og kollektivinvesteringer og økt kollektivtransport i Oslo og Akershus. Den politiske styringsgruppen fra Oslo og Akershus som fremmet det forslaget til Oslopakke 3 som er sendt til stortingsbehandling, legger til grunn at takstene økes og at reglene endres slik at midler fra bompengeinnkrevingen også skal kunne benyttes til drift av kollektivtrafikk. Samferdselsdepartementet har pålagt Statens vegvesen og Jernbaneverket å utarbeide en konseptsvalgutredning (KVU) som er en alternativ løsning til Oslopakke 3, basert på andre kriterier og andre løsninger enn de som Oslopakke 3 (omtalt som Lokalt forslag) er basert på. De to statlige etatene bak utvalgsutredningen anbefaler at Oslopakke 3 utvikles i tråd med anbefalingene i utredningen. Lokalt forslag til Oslopakke 3 er det som er vedtatt i Oslo bystyre og fylkestinget i Akershus og som Oslo og Akershus forutsetter er gjenstand for stortingsbehandling. Oslopakke 3 har en samlet økonomisk ramme på ca. 53 mrd. kr., hvorav statens bidrag er forutsatt å være på 6 mrd. over en periode på 20 år. Resten vil være midler fra bompengeinnkreving og som står for vel 88 % av den samlede ramme. Det forutsettes at staten dekker de jernbaneinvesteringene som er nødvendige for å oppnå en overføring av persontransport fra privatbil til bane slik målet er i Oslopakke 3. I dette inngår dobbeltspor til Ski som nå prises til nærmere 11 mrd kr. Det er anslått en samlet investering i jernbane på 22 mrd. kr. i planperioden for Oslopakke 3.

Oslo Havn KF Side: 10 Hovedtall for fordelingen av midler i Oslopakke 3 hentet fra planforslaget for NTP 2010 20 19. Tallene i tabellen over viser at nesten 50 % av de innkrevde bompengemidlene vil gå til kollektivtiltak, trafikksikkerhet, gang- og sykkelstier og miljøtiltak som skal bidra til å redusere vekst i personbiltrafikken. I planperioden for NTP 2010 2019 er det statlige bidraget til Oslopakke 3 anslått til 3,7 mrd. Adkomst Sydhavna er nå innarbeidet også i NTP 2010 2019 og i Oslopakke 3. Statens vegvesen forutsetter at Oslo Havn KF skal forskottere utbyggingen og at dette tilbakebetales i siste halvdel av planperioden. Oslo havn og Alnabruterminalen Disse to terminalene er omtalt særskilt. Grunnen til dette er at Osloregionen er et viktig nasjonalt knutepunkt for godstransporter. De store terminalene i regionen er Oslo havn og Alnabru. Det konkluderes med at det ikke finnes realistiske alternativer til disse terminalene. Nedbygging av disse terminalene til fordel for videre byutvikling, vil svekke sjø- og jernbanetransportens konkurransekraft. Det vil gi økt veitransport, både i Osloregionen og nasjonalt. Transportetatene mener at Alnabruterminalen og Oslo havn må gis tilstrekkelige arealer for å fungere som nasjonale intermodale knutepunkter. Planlegging må også ta hensyn til at det sikres arealer for de største brukerne av terminalen i området nært inntil Alnabruterminalen. Reduksjonen i havnearealer som Oslo kommuneplan 2008 og Fjordbyplanen legger opp til, er ikke akseptabel. Planleggingen av arealbruken i Oslo må ta utgangspunkt i at Oslo havn og Alnabruterminalen er navet i det nasjonale godstransportsystemet, og at disse terminalene må kunne utvikles videre til mer effektive nasjonale logistikknutepunkter. Transportetatene foreslår at tilknytningene til Sydhavna og Alnabruterminalen får stamveistatus og at det avsettes statsmidler som sammen med bompenger gir grunnlag for å oppgradere disse tilknytningene i planperioden. Trafikkprognoser og transportmodeller Det har i tilknytning til NTP-arbeidet vært arbeidet med nye transportmodeller for både nasjonalt og regionalt nivå. I storbyområdene er det utarbeidet tverrsektorielle analyser i sammenheng med byanalysene. Transportmodellene er brukt til bl.a. å utarbeide grunnprognoser for trafikkutviklingen i alle transportformene i planperioden og på 40 års sikt. Grunnprognosene er en framskrivning av dagens trafikkvolum basert på forutsetninger om økonomisk utvikling, befolkningsutvikling, prisnivå osv.

Oslo Havn KF Side: 11 Miljømål Utslippene av CO2 fra transportsektoren er beregnet til 15,4 mill tonn tilsvarende 29 % av totalt utslipp i Norge. Av dette står sjøtransport for 5 %, fly 2 % og veitrafikken for 18 %. Utslippene fra transportsektoren vil øke i takt med trafikkveksten og det er anslått en vekst på 29 % frem til 2020. Regjeringen har som mål å redusere dette ved at eksisterende og nye virkemidler vil utløse en reduksjon på mellom 2,5 og 4 mill tonn i de kommende år. Tiltak for å få til en overføring av gods fra vei til sjø og bane gjennom utbedring av viktige havner og terminaler, vil bidra til dette. Reduksjon av støy fra havneterminaler omtales som et punkt som det må arbeides med. Strategi for overføring av gods fra vei til sjø og bane Et sentralt tiltak for overføring av gods, er bedring av tilfartsveiene til viktige terminaler, bl.a. Sydhavna og Alnabru. Det foreslås også at det bør gjennomføres organisatoriske tiltak for å få til et bedre samarbeid mellom de mange aktørene i godsmarkedet. Transportetatene mener at det bør vurderes en sterkere statlig styring og koordinering. Et statlig økonomisk bidrag i de viktigste norske havneterminalene kan være et viktig bidrag til å styrke intermodal transport i Norge. Det vises også til at Norge deltar i EU s Marco Polo-program med totalt 235 mill. som har som mål å få flyttet gods fra vei til sjø til og fra utenlandsk destinasjon. Forenkling av avgiftssystemet for sjøtransport vil også kunne være et viktig bidrag. Saken behandles i havnestyret iflg.: Havnestyret behandler saken iht. havne- og farvannslovens 17, 2. ledd. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: Uavklart. Budsjettmessige forhold: Foreløpig ingen. Havnedirektørens vurderinger: Det er nå tredje gang at de statlige transportetatene legger frem et felles forslag til Nasjonal transportplan. Den første ble lagt fram i 1999. Det er skjedd er betydelig utvikling fra det første planforslaget til det som er på høring. Målet om integrering av de statlige etatenes planer er kommet betydelig nærmere. For transportetatene er en ulempe at så sentrale deler av det nasjonale stamnettet som de nasjonale havnene er, styres på et annet forvaltningsnivå. Det er havnenes vertskommuner som har ansvaret for utviklingen av disse. Dette problemet blir tydeliggjort når en nasjonal transportplan som skal dekke alle transportformer fremmes og hvor konkrete planer for viktige ledd i transportkjeden ikke er med. I dette planforslaget søker en å omgå dette problemet ved å foreslå sterkere statlig påvirkning gjennom lovverket (plan- og bygningsloven) og gjennom andre virkemidler bl.a. økonomiske. Antakelig vil stortingsmeldingen gi en pekepinn på hvor langt stortinget er villig til å innskrenke det kommunale selvstyret når det dreier seg om viktige nasjonale interesser innen samferdsel og hvor det er betydelige samfunnsøkonomiske interesser involvert. De statlige transportetatene og Avinor har først og fremst ansvaret for den nasjonale

Oslo Havn KF Side: 12 infrastrukturen, de er altså tradisjonelle infrastrukturholdere. I utgangspunktet har virksomheten vært finansiert over statsbudsjettet. Dette er i ferd med å endre seg ved at planene som fremmes også omfatter forslag for alternativ finansiering. Luftfartsverket og senere Avinor har i lang tid fått ansvaret med å finansiere sin virksomhet gjennom kryssubsidiering mellom flyplassene, samtidig som Avinor pålegges utbytte til eieren, staten. Nå blir en stadig større del av nasjonal infrastrukturbygging finansiert ved brukerbetaling utenom statsbudsjettet, bl.a. ved prosjektfinansiering hvor midlene kan komme gjennom bompenger eller ved bevilgninger. I tillegg planlegges det at bompengeinnkrevingen skal bidra til både investering og drift av kollektivtiltak. Også her får de statlige transportetatene og særlig Staten vegvesen, en rolle som forslagstiller for finansieringsløsninger som skal gjøre det dyrere å bruke de veiene som trafikantene betaler dyrt for, og med en forvaltningsmessig rolle som veimyndighet. Dette kan på sikt bli en rollesammenblanding som kan virke uheldig. Sett fra Oslo Havn KF s side er dette forslaget til NTP 2010 2019 et godt gjennomarbeidet dokument. Det legges til rette for en best mulig integrering av transportnettet på land med sjøtransporten gjennom et nettverk av havner, de forslåtte stamnetthavnene. I forslaget understrekes betydningen av å samle utenrikstrafikken på et fåtall havner som kan få best mulig tilknytning mellom det internasjonale og nasjonale transportnettet og med fokus på jernbanetransport i det nasjonale transportnettet. Det er også ansett som viktig at lasten samles i et fåtall terminaler slik at volumet gir grunnlag for en høyest mulig frekvens og fremføringssikkerhet. Dette vil også kunne gi konkurransedyktige priser og reduserte kostnader for næringslivet og da særlig for eksportindustrien. Det er uklart hva den bebudede Forvaltningsreformen vil bety for dagens nasjonalhavner og de som nå foreslås som stamnetthavner. En rekke av havnene har et vesentlig større influensområde enn det vertskommunen representerer. I Oslo har omegnsfylkene fått representasjon i havnestyret nettopp fordi Oslo havn har vesentlig betydning utenfor egen kommune. Havnedirektøren regner med at dette er spørsmål som vil bli avklart ført en reform blir iverksatt. Forslaget bærer preg av den generelt økende forståelsen av at jorden i en globalt perspektiv og landet mer nære, står over for betydelige menneskeskapte klimaendringer. Det er på denne bakgrunn viktig for etatene å planlegge for at de aktiviteter som etatene har indirekte og/eller direkte har ansvaret for representerer minst mulig utslipp. I denne sammenheng får havnene en betydelig rolle som omlastingsterminal fra vei til sjø, på samme måte som den oppgaven jernbaneterminalene har for banebasert gods. Det med interesse at havnedirektøren merker seg at de statlige transportetatene er villig til å sette inn virkemidler for å få til denne overføringen av gods fra vei til sjø og bane. Transportetatenes forslag følger på denne måten opp de overordnede mål som har fulgt NTP siden starten og skaper kontinuitet i planverket og viser forutsigbarhet. Når det så annonseres at det vil følge virkemidler med, så kan det gi en viss optimisme for det kan skje endringer i riktig retning. Et annet viktig punkt i forslaget er at transportetatene mener de lokale interessene knyttet til å ta i bruk havnearealer til annet formål enn havn, må vike for de samfunnsøkonomiske og miljømessige interessene knyttet til å få til en effektiv og miljøgunstig sjøtransport. Havnedirektøren vil i denne sammenheng peke på at Oslo Havn KF i juli 2006 sendte inn til politisk behandling forslag til regulering av Sydhavna i tråd med vedtatt Strategisk plan for Oslo havn. I forslaget avsettes det mer areal til havneformål enn det som Fjordbyplanen og Kommuneplan 2008 har forutsatt. Forslaget er fortsatt ikke fremmet for politisk behandling.

Oslo Havn KF Side: 13 Havnedirektøren mener at samlet sett er de statlige transportetatenes forslag til NTP 2010 2019 et godt dokument, som har mål som de fleste må kunne støtte samtidig som det i motsetning til tidligere planer, er langt klarere på se konflikter og utfordringer i forholdet mellom nasjonalt og lokalt nivå i forvaltningen. I forslaget er transportetatene klare til å stå fast ved det som de synes er av nasjonal viktighet i slike saker. Samtidig er etatene åpne for samhandling og samråd for å komme til felles forståelse. Havnedirektøren er svært glad for at transportetatene går inn for at en rekke havner skal få stamveitilknytning. Dette har vært en viktig sak for Oslo Havn KF etter at spørsmålet kom opp ved planlegging av ny adkomst til Sydhavna. Det er viktig at etablering av gode atkomster til havnene ikke kommer i konkurranseforhold til andre gode og viktige formål innenfor en fylkesfordelt ramme for riksveimidler. Veitilknytning til nasjonale havnene har vært et statlig ansvar siden dette ble fastslått i St. mld. 46 Om havner og sjøtransport. Uklarheten oppsto dag staten ikke ville definere adkomstene som stamvei med et direkte statlig ansvar. Ved å ta standpunkt om kostnadene til adkomstene måtte dekkes innen fylkesfordelte riksmidler har staten til nå skjøvet dette ansvaret over på fylkene. Det vil være bra om det fulle og hele ansvar plasseres der det skal. Det er uklart hva endringene som forslås for stamledene i praksis vil innebære. I Oslo havn går hovedleden inn til de viktigste terminalene. Ansvaret for hovedleder og viktige bileder ligger hos staten ved Kystverket. Imidlertid har Oslo Havn KF hatt ansvaret for vedlikeholde ledene innenfor eget distrikt og krever inn avgift for dette. Det vil være behov for å få avklart de reelle konsekvensene ved endringen dersom den blir vedtatt og gjennomført. Havnesituasjonen i Indre Oslofjord omtales og det henvises til samarbeidsformer for havnene. Havnedirektøren vil vise til at dette ble grundig utredet gjennom Vikenutredningen for få år siden. Det er vanskelig å se at det har skjedd endringer som stiller dette i et annet lys. Det er rederiene/linjene som på fritt grunnlag velger hvilken havn de ønsker å anløpe, avhengig preferanser fra faste kunder og andre transportkjøpene. Dette har havneadministrasjonene begrenset innvirkning på. De disposisjoner som den enkelte havn kan gjøre når det gjelder å tilrettelegge for rederier, linjer og andre havnebrukere, kan likevel ha noe innvirkning på dette valget. Imidlertid vil det være de store varestrømmene som vil ha betydning. I denne sammenheng er det klart at havnene i Oslofjorden i betydelig grad utfyller hverandre, men uten at havnene i særlig grad kan påvirke det. Det i dette perspektivet noe merkelig å beskrive situasjonen slik at Oslo er avhengig av å benytte havnene i ytre Oslofjord. Markedet har for lengst sett at godstrømmene i Oslofjorden er i balanse ved at importen i hovedsak losses nærmest markedet og at skipene henter eksportlasten i de havnene som ligger nærmest eksportøren. I planforslaget tar transportetatene opp behovet for arenaer for samhandling og samråd. Havnedirektøren er enig i at det er et behov for det i mange sammenhenger, men er usikker på hvordan dette kan organiseres. Det er vist til et samarbeidsprosjekt i de mellomstore byregionene. Målet er å utvikle regionale arenaer der en skal frem til avtalefestede areal- og transportpakker. Dette vil mange steder være en svært vanskelig oppgave. I planforslaget tas det til orde for en forenkling av avgiftssystemet for sjøtransporten. Havnedirektøren imøteser et forslag om dette med forventning. Prognosene som NTP 2010 2019 bygger på er de samme som i Varestrømsanalysen som havnestyret behandlet i 2007. Fremskrivningen er gjort på samme grunnlag.

Oslo Havn KF Side: 14 Det er enkelte detaljer i forslaget som Oslo Havn KF ikke er like fornøyd med. Særlig gjelder dette bygging av ny adkomst. Opprinnelig tilbød Oslo Havn å forskottere en bygging av adkomsten dersom prosjektet kom i gang i senest i 2006. Dette var i erkjennelse av at prosjektet var uten finansiering på det tidspunktet. Senere er prosjektet innarbeidet i både NTP 2006 2015 og i Oslopakke 3 med oppstart i 2009 og med reserverte midler. Det er derfor ingen grunn til at Oslo Havn KF skal binde opp betydelige midler i en årrekke til et veitiltak som er et statlig ansvar og som allerede er dekket inn i gjeldende planer. Det må i tillegg påpekes at det anslaget som lå til grunn for tilbudet om forskottering var 70 mill. kr. Det forslaget til adkomstløsning som nå anbefales har et kostnadsanslag på kr. 310 mill. Andre løsninger som inngår som ikke anbefalte alternativer i reguleringssaken for adkomst Sydhavna, som bl.a. er basert på adkomst via tunneler, har vesentlig høyere kostnadsanslag, enkelte opp mot 750-800 mill kr. Reguleringssaken planlegges fremmet for politisk behandling før sommeren 2008. Havnedirektørens forslag til vedtak: Styret slutter seg med et unntak til foreliggende forslag til Nasjonal transportplan 2010-2019 som er et betydelig skritt på veien mot en helhetlig og integrert plan for alle transportformer i hele landet. Styret gir full støtte til hovedmålene for planen og bemerker at forutsigbarheten i planen er tydelig gjennom transportetatene trekker frem det nasjonale mål om å få mer godstransport over fra vei til jernbane og sjøtransport som har ligget til grunn for tidligere planer. Styret slutter seg til den foreslåtte strategi med å konsentrere utenlandstrafikken gjennom å styrke de havner som i dag står for det meste av denne trafikken gjennom statlige virkemidler. Styret slutter seg til forslaget om at stamnetthavnene gis stamvegtilknytning. Behovet for en ny adkomst til Sydhavna ble klarlagt i forbindelse med konsekvensutredningen for Sydhavna. For å fremskynde gjennomføringen av prosjektet til 2006 slik Oslo bystyre ba om og som dette ikke var avsatt budsjettmidler for, tilbød Oslo Havn KF å forskottere byggingen av adkomsten fra Mosseveien ned til Sydhavna inntil veimidler kunne innarbeides på budsjettet. På grunn av langt mer omfattende planlegging enn først antatt, har veimyndighetene hatt anledning til å innpasse prosjektet på budsjettet og det er ført opp i handlingsplanen for gjeldende NTP. Forutsetningene for tilbudet om forskottering er derfor ikke lenger tilstede. Styret vil derfor gå imot forslaget om at Oslo Havn KF skal forskottere stamvegtilknytning til Sydhavna. Anne Sigrid Hamran havnedirektør Per Øivind Halvorsen teknisk direktør Vedlegg: Nasjonal transportplan 2010-2019 Transportetatenes forslag