Overskrift linje Rv.13 toryfylkes fastlandsforbindelse (Ryfast)

Overskrift linje Rv.13 toryfylkes fastlandsforbindelse (Ryfast) Forklarende Mulighetsstudie tittel Schancheholen eller undertittel linje to RAPPORTA P P O R T Ve g Trafikkanalyse - o g t r a f i k k a v d e l i n g e n nr: xxxxxxxxxxx Plassere bilde helt tett i streken som denne hvite boksen. Region vest Sør-Rogaland distrikt Dato: Februar 2006

INNHOLD 1. BAKGRUNN OG HENSIKT... 4 2. METODE... 4 2.1 Trafikkanalysen... 4 2.2 Generelt om transportmodellen... 4 3. AREALGRUNNLAG...6 3.1 Bosetting og sysselsetting...6 3.2 Hoveddata for regionen...6 3.3 Befolkning... 7 3.4 Arbeidsplasser... 9 4. ALTERNATIVE VEGNETT... 10 5. TRAFIKKFORDELING... 15 5.1 Trafikk på veglenker... 15 5.2 Trafikk i snitt... 21 5.3 Trafikkavvikling i kryss, på ramper og på vekslingsstrekninger... 21 5.4 Tastaramper og sentrumstilknytning... 34 6. TRAFIKKANALYSE... 37 6.1 Alternativ A3... 37 6.2 Alternativ B1... 37 6.3 Alternativ C... 37 6.4 Alternativ D... 37 6.5 Sammenstilling... 38 Side Statens vegvesen Side 2 Februar 2006

FORORD Statens vegvesen utarbeider planer for Rv13 Ryfast-prosjektet. Som en del av planarbeidet gjennomføres det en mulighetsstudie av løsningsalternativer for sammenkobling av E39 og Rv13 med tilknytning til eksisterende E39 og bygatenettet ved Mosvannsparken / Schancheholen. Foreliggende rapport omfatter en trafikkanalyse av 4 vegnettsalternativer som inngår i mulighetsstudien. Analysen legger hovedvekt på koblingen mellom E39 og Rv13 samt vegnett på strekningen Madlaveien Schancheholen på østsiden av Mosvatnet. Det er lagt opp til at analyseresultatene i stor grad illustreres grafisk. Prosjektet gjennomføres i samarbeid med Aas-Jacobsen og ViaNova og med Bjørn Åmdal som kontaktperson i Statens vegvesen. Beregninger ved hjelp av transportmodell er utført av Nina Prytz, Statens vegvesen. Rådgiver har vært Anton A. Bakken, Norsam. Stavanger, 20.02.2006 Statens vegvesen Region vest Statens vegvesen Side 3 Februar 2006

1. BAKGRUNN OG HENSIKT Det foreligger reguleringsplan for Eiganes sør og kommunedelplan for Eiganestunnelen, begge vedtatt i februar 2005. Det utarbeides reguleringsplanforslag for Rv13 på Hundvåg med tilknytning til lokalvegnettet. I dette arbeidet har det framkommet innspill til nye kryssingsalternativer under Byfjorden med nye vegløsninger i Mosvannsområdet. Statens vegvesen gjennomfører en mulighetsstudie av 4 vegnettsalternativer på strekningen mellom nordre del av Hundvåg og eksisterende E39 sør for Schancheholen. Hensikten med foreliggende rapport er å dokumentere utførte beregninger og analyser av trafikale forhold i tilknytning til de 4 vegnettsalternativene. 2. METODE 2.1 Trafikkanalysen Trafikkanalysen er utført på grunnlag av transportmodell-beregninger. Transportmodellen beregner framtidig biltrafikk i vegnettet med utgangspunkt i prognoser for framtidig arealbruk. I modellen analyseres døgntrafikk med beregningsresultater på et overordnet nivå. En datamodell vil ikke fullt ut kunne beskrive menneskelig adferd i et komplekst transportsystem. I modellen inngår mange prognosedata for framtidige areal og transportsystemer. I alle slike data er knyttet usikkerhet. Til sammen vil dette gi noe usikkerhet i alle beregningsresultater. Fortolkningen av beregningsresultatene må derfor gjøres med forsiktighet, spesielt gjeldette absolutte resultater fra modellen. Beregningene antas å gi et godt bilde av trafikale hovedtrekk ved sammenligning av løsningsalternativer. Kapasiteten i vegnett er knyttet til veglenkene i modellen. Der er derfor nødvendig å foreta separate vurderinger av trafikkavviklingen i kryss, på ramper og på vekslingsstrekninger. 2.2 Generelt om transportmodellen Transportmodellen er utviklet ved hjelp av programsystemet TRIPS og dekker hele Nord- Jæren. Transportmodellen er dokumentert i Rapport - TASS versjon 4.0, Nord-Jæren, SINTEF, september 2004. I det etterfølgende gjengis noen av grunnlagsdataene som inngår i modellen. Reisevanedata Reisevanedata bygger på reisevaneundersøkelse for Nord-Jæren fra 1998 (RVU98). Bilhold og bilbruk I Rogaland er bilholdet på 412 personbiler per 1000 innbygger i år 2003, det har økt fra 383 personbiler per 1000 innbygger i år 1994. I Stavanger ligger bilholdet ganske høyt i forhold til lands gjennomsnittet. For modellen har er det valgt å ikke endre bilholdet fra år 2001 til 2020. Det er flere årsaker til dette, det er veldig lite informasjon om bilholdet i fremtiden og dette vil gi ulikheter for de enkelte kommunene. Stavanger kommune har lagt restriksjoner på parkering på nye boligområdet i sentrum, det er også lagt restriksjoner på parkering for kjøpesenter og Stavanger sentrum. Det blir også satset sterkt på økning i kollektivtrafikken. Statens vegvesen Side 4 Februar 2006

Prognoser for biltrafikk Håndbok 017 (Statens vegvesen) anviser at utbygging av stamveg og hovedveger skal dimensjoneres for trafikk 20 år etter åpningsåret. Det er fra sentralt hold bestemt at bompenger skal begrenses til 15 år. Beregningene er utført for prognoseår 2020 (uten bompenger) og skalert opp til prognoseår 2030 med årlig trafikkvekst fra Vegdirektoratets prognoser, 0,8% pr. år. Soneinndeling Studieområdet deles inn i soner basert på arealbruksdata for grunnkretser. Stavanger kommune Stavanger er inndelt i 11 storsoner : 4 soner på Hundvåg 7 soner i øvrige Stavanger Regionen I tillegg til Stavanger kommune er regionen inndelt i 10 soner : Sandnes Strand Klepp Rennesøy Randaberg Hå Sola Time Flyplassen (i Sola) Gjestdal Eksterne soner Utenfor regionen er studieområdet delt i 3 soner : Ekstern Nord Ekstern Øst Ekstern Sør Figur 1 : Modellområdet Statens vegvesen Side 5 Februar 2006

3. AREALGRUNNLAG 3.1 Bosetting og sysselsetting Sonedata er lagt inn på for dagens situasjon og for framtidig situasjon. Sonedata i modellen inneholder befolkningsdata fordelt på kjønn og alder. Arbeidsplasser er fordelt på publikumsattraktive og ikke publikumsattraktive, antall skoleplasser fordelt på grunnskole, videregående, og universitet. For dagens situasjon er det brukt grunnlagsdata fra 2001, som er blitt behandlet av Statistisk sentralbyrå (SSB) i forbindelse med de regionale transportmodellene som Vegdirektoratet har ansvaret for. Årsaken til at år 2001 er brukt som referanseår, er behovet for ÅDT-tall fra tellinger og et oppdatert vegnett som grunnlag for kalibrering av modellen (ble påbegynt i slutten av 2002.) For 2020 ble det brukt befolkningsdata fra SSB, på MMMM som står for middels nasjonal vekst, med forutsetninger om middels fruktbarhet, middels levealder, middels innenlands mobilitet, og middels netto innvandring. Disse tallene var fordelt på grunnkretsene etter kommunenes egne kommuneplaner. For arbeidsplasser er det brukt samme prosentvekst i de ulike kommunene som befolkningsveksten, og arbeidsplassene er fordelt på grunnkrets etter kommuneplanene. Det som har vært vanskelig å få fatt i tall gode data for skoler og andre offentlige bygg for 2020. For barne- og ungdomskolene vil endringen i dataene ha lite å si, ettersom disse skolene blir lagt i nærmiljøet og dermed ikke genererer så mange lange bilturer. 3.2 Hoveddata for regionen Arealbruk Tidshorisont 2 001 2020 Befolkning 254 000 301 600 Abs. endring fra 2001 47 500 Rel. endring fra 2001 18,7 % Arbeidsplasser 121 100 136 500 Abs. endring fra 2001 15 500 Rel. endring fra 2001 12,8 % Tabell 1 : Modelldata for bosetting og arbeidsplasser innen regionen I analysemodellen er det ikke lagt inn vekst i antall arbeidsplasser i Sandnes kommune fram til 2020. Det er heller ikke foreløpig lagt inn den arbeidsplassvekst som forventes i siste prognoser for økt utviklingen i Forus- og Risavik-området. I dagens situasjon er det forhold mellom befolkning og arbeidsplasser på ca. 2 : 1. I transportmodellens prognosegrunnlag for 2020 øker befolkningen forholdsvis mye mer enn økningen i antall arbeidsplasser. Statens vegvesen Side 6 Februar 2006

350 000 300 000 Prognose 2001-2020 47 500 250 000 Befolkning / arbeidsplasser 200 000 150 000 100 000 2001 254 000 Prognose 2001-2020 15 500 2001 50 000 121 100 0 Befolkning Arbeidsplasser Modellområdet Figur 2 : Modelldata for bosetting og arbeidsplasser innen regionen 3.3 Befolkning Befolkning i regionen Figur 3 viser modelldata for befolkning fordelt på kommunene i regionen. Både folketallet i 2001 og forventet økning fram mot 2020 er størst i Stavanger kommune. 140 000 120 000 100 000 Befolkning 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Stavanger Sandnes Klepp Randaberg Sola Strand Kommune Rennesøy Hå Time Gjesdal 2001 Prognose 2001-2020 Figur 3 : Modelldata for befolkning fordelt på kommunene i regionen Statens vegvesen Side 7 Februar 2006

Befolkning i Stavanger Figur 4 viser modelldata for befolkning fordelt på modellsoner i Stavanger kommune. I 2001 er folketallet størst i sonene : Tjensvoll Tasta Forus / Jåttå Fram mot 2020 forventes størst befolkningsvekst i sonene : Tasta Madla Forus / Jåttå 25 000 20 000 Befolkning 15 000 10 000 5 000 0 Hundvåg nord-øst Hundvåg sør Hundvåg sør-vest Storhaug Stavanger sentrum Hundvåg øst og byøyene Sone Hillevåg Tjensvoll Tasta Madla Forus og Jåttå 2001 2001-2020 Figur 4 : Modelldata for befolkning fordelt på modellsoner i Stanger kommune Statens vegvesen Side 8 Februar 2006

3.4 Arbeidsplasser Arbeidsplasser i regionen Figur 5 viser modelldata for arbeidsplasser fordelt på kommunene i regionen. Antall arbeidsplasser i 2001 og forventet økning fram mot 2020 er størst i Stavanger kommune. 140 000 120 000 100 000 Arbeidsplasser 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Stavanger Sandnes Klepp Randaberg Sola Strand Kommune Rennesøy Hå Time Gjesdal 2001 Prognose 2001-2020 Figur 5 : Modelldata for arbeidsplasser fordelt på kommunene i regionen Arbeidsplasser i Stavanger Figur 6 viser modelldata for arbeidsplasser fordelt på modellsoner i Stavanger kommune. Modellsone er ikke direkte sammenlignbare med bydelsinndelingen i Stavanger. I 2001 er antall arbeidsplasser størst i sonene Stavanger sentrum Hillevåg Forus / Jåttå Fram mot 2020 forventes størst økning i antall arbeidsplasser i sonene : Stavanger sentrum Hillevåg Forus / Jåttå Statens vegvesen Side 9 Februar 2006

25 000 20 000 Arbeidsplasser 15 000 10 000 5 000 0 Hundvåg nord-øst Hundvåg sør Hundvåg sør-vest Storhaug Stavanger sentrum Hundvåg øst og byøyene Sone Hillevåg Tjensvoll Tasta Madla Forus og Jåttå 2001 2001-2020 Figur 6 : Modelldata for arbeidsplasser fordelt på modellsoner i Stanger kommune 4. ALTERNATIVE VEGNETT Figurene 7 10 illustrerer de 4 vegnettene som inngår i mulighetsstudien. Nye fjernveger er vist med rød strek mens nye ramper og lokalveger er vist med blå strek. Trafikalt sett er alternativene A3, B1 og C mye like. De viktigste forskjellene er : Tilknytningen på Hundvåg skjer ved Skeie i alternativ A3, mens tilknytningen i alternativ B1 og C skjer sør for Hundvågkrossen. Trafikken fra Hundvåg-tunnlen og Eiganes-tunnelen flettes / rampes sammen til en tunnel med 2 kjørefelter i hver retning. Mellom Madlaveien og Schancheholen oppstår det vekslingsstrekninger med stor vekslende trafikk. Dette skjer på åpen veg i alternativene A3 og B1, mens vekslingen skjer i tunnel i alternativ C. Uten direkte ramper mellom Hundvåg-tunnlen og Eiganes-tunnelen (Tasta-ramper) må denne trafikken avvikles via krysset ved Schancheholen. Trafikken mellom tunnelene og Madlaveien må også avvikles via krysset ved Schancheholen. Alternativ D er basert på et annet prinsipp der fjerntrafikken og lokaltrafikken i separate traseer ved øst for Mosvatnet. Dette gir : Enklere sammenkobling av trafikken fra Hundvåg-tunnlen og Eiganes-tunnelen ved at lokaltrafikk til Madlaveien rampes av før sammenkoblingen. Bedre tilknytning til Madlaveien og bedre forbindelse mellom Hundvåg-tunnlen og Eiganes-tunnelen reduserer det totale trafikkvolumet øst for Mosvatnet. Trafikken reduseres i krysset ved Schancheholen. Statens vegvesen Side 10 Februar 2006

Figur 7 : Vegnett, alternativ A3 Statens vegvesen Side 11 Februar 2006

Figur 8 : Vegnett, alternativ B1 Statens vegvesen Side 12 Februar 2006

Figur 9 : Vegnett, alternativ C Statens vegvesen Side 13 Februar 2006

Figur 10 : Vegnett, alternativ D Statens vegvesen Side 14 Februar 2006

5. TRAFIKKFORDELING 5.1 Trafikk på veglenker Figurene 11 14 viser beregnet trafikkvolum (ÅDT 2030, uten Tasta-ramper og uten bompenger) på vegnettet øst for Mosvatnet i alternativene A3 D. Hovedtrekkene i trafikkfordeling utenfor dette området er omtalt i pkt. 5.2. Trafikken er vist grafisk der båndbredden er skalert etter trafikkvolumet. Trafikk langs fjernveger er vist med rød farge mens trafikk på lokalveger og ramper er vist med blå farge. Trafikk på åpne veger vist med heltrekt strek, trafikk i tunneler er vist med stiplet strek. Sammenligning av trafikkvolumer i noen typiske snitt kan bidra til å beskrive de trafikale hovedforskjellen mellom alternativene. Snitt ÅDT 2030 (uten Tasta-ramper og uten bompenger) A3 B1 C D E39, Eiganes-tunnelen - nord 18 000 18 000 18 000 23 000 E39, Eiganes-tunnelen sør 39 000 43 000 43 000 29 000 Rv13, Hundvåg-tunnelen 20 000 25 000 25 000 29 000 Madlaveien, vest for E39 17 000 17 000 17 000 18 000 Madlaveien, øst for E39 (Kannik) 46 000 45 000 45 000 36 000 Sørvendte ramper i kryss i Madlaveien 40 000 39 000 39 000 28 000 E39, Madlaveien Schancheholen 78 000 82 000 82 000 29 000 Ny lokalveg, Madlaveien Schancheholen - - - 21 000 30 000 E39, sør for Schancheholen 59 000 60 000 60 000 52 000 Tabell 2 : Trafikk i snitt (avrundet til hele tusen) De største forskjellene mellom alternativene er beregnet å bli : Trafikk i Hundvåg-tunnlen øker med god tilknytning på Hundvåg (alternativ B1, C og D) og god sentrumstilknytning via Madlaveien (alternativ D). Trafikken langs E39 mellom Madlaveien og Schancheholen øker uten god sentrumstilknytning via Madlaveien og uten Tasta-ramper. Tastaramper vil kunne redusere trafikken langs E39 mellom Madlaveien og Schancheholen og i krysset ved Schancheholen. Trafikken i åpningsåret vil være mindre enn prognosetrafikken i 2030 fordi : Det forventes trafikkvekst fra åpningsåret fram til 2030 Bompenger i Hundvågtunnelen vil avvise noe trafikk Med utgangspunkt i foreliggende modellberegninger vil inntektsgrunnlaget i bompengeperioden være best i alternativ D og dårligst i alternativ A3. Statens vegvesen Side 15 Februar 2006

Alternativ A3 Med Hundvåg-tilknytning ved Skeie blir trafikken i Eiganes-tunnelen og Hundvåg-tunnelen om lag like stor. Trafikkbelastningen blir stor langs E39 mellom Madlaveien og Schancheholen, på rampene til / fra Madlaveien samt i krysset ved Schancheholen. Trafikken kan reduseres noe dersom det bygges ramper mellom E39 og Rv13 (Tasta-ramper). Alternativ B1 Med Hundvåg-tilknytning sør for Hundvågkrossen blir trafikken i Hundvåg-tunnelen noe større enn trafikken i Eiganes-tunnelen Trafikkbelastningen blir stor langs E39 mellom Madlaveien og Schancheholen, på rampene til / fra Madlaveien samt i krysset ved Schancheholen. Trafikken kan reduseres noe dersom det bygges ramper mellom E39 og Rv13 (Tasta-ramper). Alternativ C Trafikken i alternativ C blir om lag som i alternativ B1. Mens trafikken mellom Madlaveien og Schancheholen avvikles på åpen veg i alternativ B1, blir den samme trafikken avviklet i tunnel i alternativ C. Trafikkbelastningen blir stor i tunnelen mellom Madlaveien og Schancheholen, på rampene til / fra Madlaveien samt i krysset ved Schancheholen. Trafikken kan reduseres noe dersom det bygges ramper mellom E39 og Rv13 (Tasta-ramper). Alternativ D Separering av fjernveger og lokalveger samt bedre tilknytning til sentrumsområdet via Madlaveien gir bedre balanse i vegnettet og enklere sammenkobling av E39 og Rv13. Med bedre sentrumstilknytning blir trafikken i Hundvåg-tunnelen større enn i alternativene B1 og C, samtidig som vegnettet mellom Madlaveien og Schancheholen samt i krysset ved Schancheholen blir avlastet. Forbindelsen mellom E39 og Rv13 (Tasta-ramper) dekkes via kryssene i lokalvegnettet ved Gamlingen / Mosvannsparken. Det bør vurderes nærmere om deler av lokalvegen langs Mosvatnet kan bygges som 2-felts veg, eventuelt med egne kollektivfelter i tillegg. Statens vegvesen Side 16 Februar 2006

Figur 11 : ÅDT 2030 i vegnett A3 med regulert løsning ved Mosvatnet, opprinnelig kryssing under Byfjorden og kryss ved Skeie på Hundvåg Statens vegvesen Side 17 Februar 2006

Figur 12 : ÅDT 2030 i vegnett B1 med regulert løsning ved Mosvatnet, ny kryssing under Byfjorden og fullt kryss sør for Hundvågkrossen. Statens vegvesen Side 18 Februar 2006

Figur 13 : ÅDT 2030 i vegnett C med tunnel øst for Mosvatnet, ny kryssing under Byfjorden og fullt kryss sør for Hundvågkrossen. Statens vegvesen Side 19 Februar 2006

Figur 14 : ÅDT 2030 i vegnett D med separering av hovedveg og lokalveg ved Mosvatnet, ny kryssing under Byfjorden og fullt kryss sør for Hundvågkrossen Statens vegvesen Side 20 Februar 2006

5.2 Trafikk i snitt Trafikken i vegnettet er sammenlignet i flere snitt i planområdet, se figur 15. De største forskjellene mellom alternativene er beregnet å bli : Trafikk i Hundvåg-tunnlen øker med god tilknytning på Hundvåg og god sentrumstilknytning via Madlaveien. Trafikken på Bybrua reduseres i takt med trafikkøkningen i Hundvåg-tunnelen. Trafikken langs E39 mellom Madlaveien og Schancheholen øker uten god sentrumstilknytning via Madlaveien og uten Tasta-ramper. Med begrenset kapasitet langs lokalvegen ved Mosvatnet i alternativ D, kan noe trafikk bli overført til Rv44 og Madlaveien. Totalt sett vil dette redusere beregnet trafikk i Madlaveien ved Kannik. God sentrumstilknytning via Madlaveien vil redusere gjennomkjøringstrafikken i Stavanger sentrum. 5.3 Trafikkavvikling i kryss, på ramper og på vekslingsstrekninger Generelt Vurderingen er gjort for prognosetrafikk 2030 uten Tasta-ramper og uten bompenger. Trafikken i åpningsåret forventes å være mindre enn prognosetrafikken i 2030. Kvaliteten på trafikkavviklingen vil være avhengig av forholdet trafikkvolum og erfaringsdata for avviklingskapasitet i de ulike deler av vegnettet. Når trafikkvolumet nærmer seg kapasitetsgrensen vil kvaliteten på trafikkavviklingen bli markant redusert. Når trafikkvolumet nærmer seg eller overstiger kapasiteten, vil det oppstå kødannelse som kan påvirke avviklingsforholdene i andre deler av vegnettet. I beregnings-modellen vil trafikkvolumet utbalanseres mellom alternative kjøreruter slik at det oppstår tilnærmet kapasitetsbalanse i hele vegnettet. Fordi modellen bare beregner trafikkfordeling i forhold til kapasitet på veglenker, er det i det etterfølgende foretatt separate vurderinger av trafikkavviklingen i kryss, på ramper og på vekslingsstrekninger. Trafikk i kryss Kapasiteten i rundkjøring vil være avhenging av kryssenes detaljutforming. Filterfelter kan redusere konfliktbelastningen i kryssene. Døgntrafikk på inntil ÅDT ca. 20 000 vil normalt gi akseptabel trafikkavvikling, mens døgntrafikk over ÅDT ca. 25 000 vil gi avviklingsproblemer i rushperiodene. Beregnet trafikkbelastning i kryss er vist i figurene 16 19A/19B. Trafikkbelastningene i kryssene er angitt både uten og med filterfelter (tall i parentes). I alternativ A3, B1 og C vil rundkjøring i Madlaveien og østre rundkjøring ved Schancheholen bli høyt belastet / overbelastet selv med filterfelter. Dette kan komme til å påvike trafikkfordelingen i vegnettet. I alternativ D vil det bli tilfredsstillende avviklingsforhold i alle rundkjøringer, spesielt hvis kryssene med høyest trafikkbelastning bygges med filterfelter. Statens vegvesen Side 21 Februar 2006

Figur 15 : Snittplassering Statens vegvesen Side 22 Februar 2006

Figur 16 : ÅDT 2030 i vegnett A3 ved Madlaveien og i Schancheholen Statens vegvesen Side 23 Februar 2006

Figur 17 : ÅDT 2030 i vegnett B1 ved Madlaveien og i Schancheholen Statens vegvesen Side 24 Februar 2006

Figur 18 : ÅDT 2030 i vegnett C ved Madlaveien og i Schancheholen Statens vegvesen Side 25 Februar 2006

Figur 19A : ÅDT 2030 i vegnett D ved Madlaveien med ny 2 kryss i ny lokalveg Statens vegvesen Side 26 Februar 2006

Figur 19B : ÅDT 2030 i vegnett D i Schancheholen Statens vegvesen Side 27 Februar 2006

Tabell 3 viser beregnet trafikkbelastning i kryss. Kryss Rundkjøring i Madlaveien Rundkjøring uten filterfelt Rundkjøring med filterfelter Rundkjøring ved Mosvannsparken Rundkjøring uten filterfelt Rundkjøring med filterfelter Rundkjøring ved Gamlingen Rundkjøring uten filterfelt Rundkjøring med filterfelter Rundkjøring i Schancheholen nord Rundkjøring uten filterfelt Rundkjøring med filterfelter Rundkjøring i Schancheholen vest Rundkjøring uten filterfelt Rundkjøring med filterfelter Rundkjøring i Schancheholen øst Rundkjøring uten filterfelt Rundkjøring med filterfelter Tabell 3 : Trafikk i kryss Trafikkvolum, ÅDT 2030 A3 B1 C D 51 200 25 600 50 500 25 200 50 500 25 200 41 100 20 500 - - - 32 900 16 500 - - - 33 400 16 700 - - - 27 600 15 500 29 600 13 400 33 700 23 700 31 000 14 400 35 000 24 900 31 000 14 400 35 000 24 900 23 400 13 400 - Trafikk på ramper Trafikk inntil ÅDT ca. 15 000 vil normalt gi akseptable avviklingsforhold på enfelts ramper. Større trafikkbelastning vil gi avviklingsproblemer i rushperiodene. Trafikken på rampene mellom E39 og Madlaveien vil bli høyt belastet / overbelastet i alternativ A3, B1 og C. Dette kan komme til å påvirke trafikkfordelingen i vegnettet. I alternativ D bør lokalvegen bygges med 4 kjørefelt mellom Madlaveien og rundkjøringa ved Gamlingen. Trafikk på vekslingsstrekninger Figur 20 illustrerer hvordan sørgående trafikk i prinsippet avvikles mellom E39 x Rv 13 og E39 ved Schancheholen. Statens vegvesen Side 28 Februar 2006

Alternativ A3 C Trafikkvolumet i Eignanestunnelen nord og Hundvågtunnelen er forholdsvis like. Stigningsforholdene er bedre i Eiganestunnelen enn i Hundvågtunnelen. Det er derfor lagt opp til at trafikken i Eiganes-tunnelen flettes sammen til ett kjørefelt som rampes på Hundvågtunnelen. Tungtrafikken i Hundvågtunnelen vil hovedsakelig benytte det høyre kjørefeltet i tunnelen, noe som gjør det vanskeligere å rampe på fra Eiganestunnelen. I søndre del av Eiganestunnelen oppstår det en vekslingstrekningen der trafikken fra begge tunneler kan posisjonere seg i forhold til krysset ved Schancheholen. Mellom påkjøringen fra Madlaveien og avkjøringen ved Schancheholen oppstår det en vekslingsstrekning for trafikken i høyre og midtre kjørfelt. I tillegg kan det foretas noe veksling mellom midtre og venstre kjørefelt. I alternativ A3 og B1 forgår vekslingen på åpen vekstrekning, mens vekslingen i alternativ C forgår i tunnel. Alternativ D Med avramping fra både fra Eignanes-tunnelen og Hundvågtunnlen til kryssene ved Madlaveien og Scancheholen, reduseres trafikkvolumet i søndre del av Eiganes-tunnelen. Avstanden mellom sammenføringen av tunnelene og krysset ved Schanscheholen er så lang at trafikken kan posisjonere seg i forhold til E39 sør for Schanscheholen uten at kapasiteten reduseres på grunn av veksling. Figur 20 : Prinsippløsning for sørgående trafikk Statens vegvesen Side 29 Februar 2006

Kapasiteten på vekslingsstrekninger vil, blant annet, avhenge av lengde på vekslingsstrekningene. Korte vekslingsstrekninger har mindre kapasitet enn lengre vekslingsstrekninger. Standarden på vekslingsstrekningene vil også ha betydning for trafikksikkerheten på strekningen. I håndbok 017 kreves det vekslingsstrekninger med minimum lengde på 600 700 m. ved stor vekslende trafikk og høy kjørehastighet. Figur 21 : Utforming av vekslingsstrekninger (Håndbok 017) Figurene 22 24 viser beregnet trafikk på vekslingsstrekningene mellom Madlaveien og Schancheholen i alternativene A3 C. Trafikken er vist grafisk der båndbredden er skalert etter trafikkvolumet. Trafikk på åpne veger vist med heltrekt strek, trafikk i tunneler er vist med stiplet strek. Statens vegvesen Side 30 Februar 2006

Figur 22 : Veksling mellom kryssene ved Madlaveien og Schancheholen i alternativ A3, ÅDT 2030 Statens vegvesen Side 31 Februar 2006

Figur 23 : Veksling mellom kryssene ved Madlaveien og Schancheholen i alternativ B1, ÅDT 2030 Statens vegvesen Side 32 Februar 2006

Figur 24 : Veksling mellom kryssene ved Madlaveien og Schancheholen i alternativ C, ÅDT 2030 Statens vegvesen Side 33 Februar 2006

Tabellene 4 og 5 viser standard og beregnet trafikkvolum på vekslingsstrekninger. Vekslingsstrekning Sørgående trafikk Sammenramping E39 / Rv13 påkjøring fra Madlaveien Påkjøring fra Madlaveien avkjøring til Schancheholen Sammenramping E39 / Rv13 påkjøring fra Schancheholen Nordgående trafikk Påkjøring fra Schanscheholen avkjøring til Madlaveien Avkjøring til Madlaveien rampesplitt E39 / Rv13 Avkjøring til Schanscheholen rampesplitt E39 / Rv13 Tabell 4 : Lengde på vekslingsstrekninger Alternativ / lengde vekslingsstrekning A3 B1 C D 1 100 m. 1 100 m. 225 m. - 530 m. 530 m. 350 m. - - - - 1065 m. 550 m. 550 m. 440 m. - 1 200 m. 1 200 m. 430 m. - - - - 1205 m. Vekslingsstrekning Sørgående trafikk Påkjøring fra Madlaveien avkjøring til Schancheholen Nordgående trafikk Påkjøring fra Schanscheholen avkjøring til Madlaveien Trafikkvolum vekslende trafikk, ÅDT 2030 A3 B1 C D 20 500 (Åpen veg) 20 900 (Åpen veg) Tabell 5 : Trafikk på vekslingsstrekninger, ÅDT 2030. 20 700 (Åpen veg) 22 500 (Åpen veg) 20 700 (I tunnel) - 22 500 (I tunnel) - Vekslingstrekningene vil få lavere standard enn kravene i vegnormalene i alternativene A3 C, spesielt gjelder dette i alternativ C der vekslingsstrekningene i tillegg ligger i tunneler. I alternativ D vil vekslingstrekningen få tilfredsstillende standard. For lav standard på vekslingsstrekninger vil ha betydning både for kapasitet og trafikksikkerhet. Kapasiteten på vekslingsstrekninger vil, som sagt, avhenge mye av strekningens lengde. Det kan antydes at vekslingsstrekninger med lengde på ca. 500 m. kan ha en døgnkapasitet som tilsvarer ÅDT ca. 15 000. Vekslingstrekningene vil bli overbelastet i alternativene A3 C, spesielt gjelder dette i alternativ C der vekslingsstrekningene er korte og ligger i tunneler. I alternativ D vil vekslingstrekningen få tilfredsstillende kapasitet. 5.4 Tastaramper og sentrumstilknytning Forbindelsen mellom E39 og Rv13 (Tasta-ramper) er illustrert i figur 25, mens forbindelsen mellom tunnelene og sentrumsområdet er illustrert i figur 26. (Tasta-ramper) vil kunne redusere trafikkvolumet på vekslingsstrekninger. God tilknytning til sentrumsområdet i Stavanger via Madlaveien vil avlaste E39 for trafikk mellom Madlaveien og Schancheholen samt i krysset ved Schancheholen. Statens vegvesen Side 34 Februar 2006

Trafikk mellom E39 nord og Rv13 (Tasta - ramper) Prinsippløsning i alternativ A3, B1 og C Uten Tasta ramper må trafikken mellom nordre del av Eiganes-tunnelen og Hundvåg-tunnelen avvikles via krysset ved Schancheholen. Dette øker trafikkbelastningen langs E39 på strekningen mellom Madlaveien og Schancheholen på østsiden av Mosvatnet. En stor andel av trafikken må veksle på strekningen. Løsningen vil også øke trafikkbelastningen i krysset ved Schancheholen. Prinsippløsning i alternativ D Trafikken mellom nordre del av Eiganestunnelen og Hundvåg-tunnelen avvikles via kryssene i lokalvegen ved Gamlingen. Dette reduserer behovet for å bygge direkte ramper mellom nordre del av Eiganes-tunnelen og Hundvåg-tunnelen. Løsningen bidrar til å redusere trafikken på østsiden av Mosvatnet samtidig som behovet for å veksle blir redusert. Løsningen vil bidra til å redusere trafikkbelastningen i krysset ved Schancheholen. Figur 25 : Prinsippløsning for forbindelse mellom E39 og Rv13 (Tastaramper) Statens vegvesen Side 35 Februar 2006

Sentrumstilknytning Prinsippløsning i alternativ A3, B1 og C Trafikken mellom nordre del av Eiganestunnelen og sentrumsområdet må avvikles via krysset ved Schancheholen. Det samme må trafikken mellom Hundvågtunnelen og sentrumsområdet. Dette øker trafikkbelastningen langs E39 på strekningen mellom Madlaveien og Schancheholen på østsiden av Mosvatnet. En stor andel av trafikken må veksle på strekningen. Løsningen vil også øke trafikkbelastningen i krysset ved Schancheholen. Prinsippløsning i alternativ D Trafikken mellom nordre del av Eiganestunnelen og sentrumsområdet avvikles via nytt kryss i lokalvegen ved Gamlingen. Trafikken mellom Hundvåg-tunnelen og sentrumsområdet kan avvikles på sammen måte. Løsningen bidrar til å redusere trafikken på østsiden av Mosvatnet samtidig som behovet for å veksle blir redusert. Løsningen vil bidra til å redusere trafikkbelastningen i krysset ved Schancheholen. Figur 26 : Prinsippløsning for sentrumstilknytning Statens vegvesen Side 36 Februar 2006

6. TRAFIKKANALYSE 6.1 Alternativ A3 I sammenknytningen av E39 og Rv13 skal to 4-felts veger føres sammen til en 4-felts veg i søndre del av Eiganes-tunnelen. Dette gir en kapasitetsmessig ubalanse og komplisert trafikkmønster i sammenkoblingen som ytterligere kompliseres av at koblingen i sin helhet skjer i tunneler. Det er også trafikksikkerhetsmessig uheldig at lokaltrafikken mellom Madlaveien og Schancheholen blandes med E39-trafikken over en kort strekning ved Mosvatnet. Uten direkte forbindelse mellom E39 og Rv13 (Tasta ramper) må denne trafikken avvikles via krysset ved Schancheholen. I alternativ A må også trafikken mellom E39 / Rv13 og Stavanger sentrum også avvikles via krysset ved Schancheholen. Til sammen gir dette et stort trafikkvolum langs E39 mellom krysset i Madlaveien og krysset ved Schancheholen med stor vekslende trafikk på strekningen. For så stort trafikkvolum er vekslingsstrekningene kortere enn normerte krav til vekslingsstrekninger i Statens vegvesen håndbøker. Dette kan gi negative konsekvenser for både trafikkavvikling og trafikksikkerhet på strekningen. Rundkjøring i Madlaveien og østre rundkjøring ved Schancheholen vil bli høyt belastet / overbelastet. Det samme gjelder enfelts rampene mellom Madlaveien og E39. 6.2 Alternativ B1 I prinsippet er alternativ B1 og A3 like i trafikal funksjon. Forskjellen mellom alternativene er knyttet til forskjeller i trafikkvolum og forskjeller i utformingsstandard ved sammenkobling av Eiganes-tunnelen og Hundvåg-tunnelen med noe dårligere standard i alternativ B1. I alternativ B1 forventes trafikkvolumet i Hundvåg-tunnelen å bli noe større enn i alternativ A3. Dette vil ytterligere komplisere de vurderinger som er omtalt for alternativ A3. 6.3 Alternativ C I prinsippet er alternativ C og A3 like i trafikal funksjon. Forskjellen mellom alternativene er knyttet til forskjeller i trafikkvolum og forskjeller i utformingsstandard. I alternativ C vil sammenkoblingen av E39 og Rv13 få lavere standard enn det som kreves i vegnormalene. Dette vil gi negative konsekvenser for både trafikkavvikling og trafikksikkerhet i sammenkoblingen. Likeledes vil strekningen langs E39 mellom Madlaveien og Scancheholen få vesentlig lavere standard enn det som kreves i vegnormalene. Vekslingstrekningen blir for korte til å kunne oppnå tilfredsstillende trafikkavvikling og trafikksikkerhet. Dette kompliseres ytterligere av at vekslingen skjer i tunneler med stort trafikkvolum og høy kjørehastighet. I alternativ C forventes trafikkvolumet i Hundvåg-tunnelen å bli om lag som i alternativ B1 (noe større enn i alternativ A3). Dette vil forsterke de negative konsekvenser som er omtalt for alternativ A3. 6.4 Alternativ D Alternativ D er prinsipielt forskjellig fra alternativene A3, B1 og C ved at hovedveger og lokalveger differensieres på en annen og trafikalt sett bedre måte. Statens vegvesen Side 37 Februar 2006

Sammenkoblingen av E39 og Rv13 vil, sammen av- og påkjøringer til / fra lokalvegnettet skape en god balanse i vegnettet. Løsningen er bygd opp slik at det ikke er behov for vekslingstrekning eller fletting av kjørefelt i tunnel. Dette vil gi god flyt i trafikken. Tilknytning til Stavanger sentrum vil være via nye rundkjøringer mellom Gamlingen og Madlaveien, med direkte nordvendte ramper til Hundvåg- og Eiganes-tunnelen. De nye rundkjøringene ved Gamlingen vil og være et tilbud for trafikken mellom E39 og Rv13 (Tasta-ramper). Til sammen vil dette gi bedre sentrumstilknytning samt redusert trafikk i vegnettet ved Mosvatnet og i krysset ved Schancheholen. 6.5 Sammenstilling Foreliggende trafikkberegninger basert på trafikkprognose for 2030 viser : Deler av vegnett vil få lav standard og høy belastning / overbelastning i rushperiodene i alternativ A3. Høy belastning / overbelastning kan til en viss grad avhjelpes ved omfordeling av trafikk i vegnettet. Konsekvensene av dette er ikke vurdert. Deler av vegnett vil få lav standard og høy belastning / overbelastning i rushperiodene i alternativ B1. Trafikkbelastningen i kritiske deler av vegnett vil bli større enn i alternativ A3. Høy belastning / overbelastning kan til en viss grad avhjelpes ved omfordeling av trafikk i vegnettet. Konsekvensene av dette er ikke vurdert. Deler av vegnett vil få for lav standard og overbelastning i rushperiodene i alternativ C. Standarden i alternativ C blir vesentlig dårligere enn i alternativ A3 og B1. Trafikkbelastningen i kritiske deler av vegnett vil bli større enn i alternativ A3 og B1. Høy belastning / overbelastning kan til en viss grad avhjelpes ved omfordeling av trafikk i vegnettet. Konsekvensene av dette er ikke vurdert. Vegnettet i alternativ D vil få tilfredstillende standard, god kapasitetsmessig balanse og akseptabel trafikkavvikling. Trafikalt vil alternativ D gi den beste løsningen av vegnettet mellom E39 x Rv13 og E39 ved Schancheholen. Trafikalt vil alternativ C gi for dårlig standard og for dårlig kapasitet til å kunne anbefales bearbeidet videre. Trafikalt vil alternativ A3 og B1 være bedre enn C og dårligere enn D. Sammenkoblingen av Eiganes-tunnelen og Hundvåg-tunnelen er komplisert i begge alternativer og trafikalt sett noe vanskeligere i alternativ B1 enn i alternativ A3 på grunn av større trafikkvolum i Hundvågtunnelen. Det er behov for videre detaljering og analyse av sammenkoblingen av Eiganestunnelen og Hundvåg-tunnelen i begge alternativer. Bygging av Tasta-ramper vil bidra til å redusere noen av de negative trafikkonsekvensene i alternativ A3 og B1. I bompengeperioden forventes trafikkgrunnlaget å bli størst i alternativ D og minst i alternativ A3. Statens vegvesen Side 38 Februar 2006