Notat Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum kommune Utslippsutvikling 2009-2015 og scenarier for 2030 og 2050. Illustrasjon: Olav Fosli Olav Fosli og Eivind Selvig, Civitas Christian Grorud, Vista Analyse 18.08.2017/ES/OF/CG AS Civitas By-, miljø- og samfunnsplanlegging www.civitas.no
Forord Akershus fylkeskommune arbeider med tiltaksanalyse og handlingsplan for klima og vil legge til rette for at kommunene i Akershus kan dra nytte av dette arbeidet. Fylkeskommune har derfor i samarbeid med Bærum kommune tatt initiativ til å få utarbeidet et notat for å vise hvordan fylkets klimatiltaksanalyse kan brukes i kommunenes klimaarbeid, begrenset til transportsektoren siden denne står for størstedelen av utslippene. Utredningen har to hovedformål: 1. Utarbeide et grunnlag for mulige klimagassreduksjoner og tiltak i Bærum kommune, som kommunen kan bruke i sitt klimaarbeid. 2. Vise en framgangsmåte som kan anvendes for å overføre fylkets tiltaksanalyse til kommunenivå for øvrige kommuner i Akershus. Notatet er utarbeidet av Olav Fosli og Eivind Selvig, Civitas og Christian Grorud, Vista Analyse. 2
Innhold Forord...2 1 Innledning...4 2 Metode...5 Datagrunnlag:... 5 Metodikk:... 6 3 Regional plan for klima og energi omstilling til lavutslippssamfunnet...6 Regional plan for klima og energi for Akershus... 6 Tiltaksanalyse for Akershus... 7 4 Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum 2009 2015...9 5 Trafikkutviklingen i Bærum kommune 2009 2016... 12 Økt trafikk for tunge kjøretøy, nullvekst for lette kjøretøy... 13 6 Status og utvikling i Bærum sammenlignet med Akershus og nasjonale tall... 14 Gjennomsnittlig kjørelengder og bilhold... 14 Trafikkvekst... 18 Fordeling mellom lette og tunge kjøretøy... 19 Teknologiendringer i kjøretøyparken... 20 Utslipp og trafikkarbeid knyttet til gjennomgangstrafikk... 22 Oppsummering... 25 7 Scenarier for utslippsutvikling 2015 2030 og 2050... 26 Trafikkvekst i Bærum fra 2015 til 2050... 26 Utviklingen i utslipp per kjøretøykilometer teknologiendringer inkl. andel nullutslippskjøretøy... 28 Tiltaksscenarier for klimgassutslipp fra veitrafikken i Bærum... 29 8 Muligheter for klimakloke tiltak for veitrafikk i Bærum... 31 9 Oppsummering... 33 ******** 3
1 Innledning Dette notatet beskriver status og prognoser for utvikling i klimagassutslipp fra veitrafikken i Bærum. Arbeidet er basert på en klimautredning gjort for Akershus fylkeskommune som er overført og tilpasset til Bærum kommune. Det er supplert med tilgjengelige utslippsog transportdata for Bærum kommune. Figur 1-1: Veitrafikken er den dominerende kilden til klimagassutslipp i Bærum kommune. Det går to Europaveier (E18 og E16) gjennom kommunen og det er et omfattende nett av fylkesveier og kommunale veier. Kilde: Statens vegvesen Vegkart. Akershus fylkeskommune er opptatt av å legge til rette for at kommunene i fylket kan føre en aktiv klimapolitikk. Fylkeskommunen har derfor tatt initiativ i samarbeid med Bærum kommune om å overføre erfaringene og kunnskapen fra det fylkeskommunale arbeidet med klimaplan til kommunen. Målet er at dette arbeidet kan bli en mal for hvordan kunnskapserfaring fra det fylkeskommunale nivået til det kommunale nivået kan gjøres. Bærum kommune er valgt som case. Det er ønskelig at et slikt arbeid også gjøres av andre kommuner i Akershus. Siden transportsektoren står for de største klimagassutslippene både i Akershus (ca. 75 prosent av totalt utslipp) og Bærum (ca. 90 prosent av totalt utslipp), er det fokusert på transportsektoren i dette notatet. 4
2 Metode Arbeidet er basert på metoden som er anvendt i klimautredningen for Akershus fylkeskommune og overført og tilpasset til Bærum kommune. Denne metoden er beskrevet i notatet «Klimagassreduksjoner i Akershus fylkeskommune. Tiltaksanalyse med framskrivninger og alternative scenarier (2017)». Under beskrives hvordan resultatene er anvendt for Bærum kommune. Datagrunnlag Data for klimagassutslipp for Bærum kommune er hentet fra SSB/Miljødirektoratets tall på kommunenivå. Data om bilparken på kommunenivå er hentet fra Statestikkdatabanken til SSB. Det er kun tatt med personbiler til «egentransport», mens drosjer, utleievogner mv ikke er med. I kategorien «utleievogner» inngår leasingbiler og leiebiler. Dette er ikke tatt med siden disse bilene er registrert på leasingfirmaets/bilutleiers adresse og ikke leietagers adresse og kan dermed være i bruk i helt andre deler av landet 1. Trafikktall for tellepunkter fra fylkesveger og riksveger med fordeling mellom lette og tunge kjøretøy er hentet fra Statens vegvesen Region øst. Det er valgt ut tellepunkter fra ulike deler av kommunen for å få et representativt utvalg. Grunnprognosen i NTP lages kun for fylkesnivå. Vi har derfor innhentet tall fra transportmodellberegninger 2 pr 12. juni 2017 for Oslopakke 3. Det er tatt ut tall for trafikkarbeid i Bærum kommune for en referansesituasjon og med tiltak i Oslopakke 3 for 2020 og 2036. Effektberegningene for 2020 har med virkninger av nytt miljø- og tidsdifferensiert trafikantbetalingssystem for bomsnittene i Oslopakke 3 samt ferdigstillelsen av E16 Sandvika Wøien. Effektberegningene for 2036 inkluderer i tillegg øvrige kollektivog veiprosjekter i Oslopakke 3 som fullføres i perioden 2020 2036. De viktigste for Bærum er første etappe for E18 Vestkorridoren med egen trafikantbetaling (bompenger), Fornebubanen, nytt signal- og sikringsanlegg og ny sentrumstunnel for T-banen. 1 Om lag 10 % av den totale personbilparken i Oslo og Bærum kommune består av utleievogner, mens det i de fleste andre kommuner er null eller svært få slike biler. 2 Utført av Andersen transportanalyse og COWI på oppdrag for Oslopakke 3. 5
Metodikk 1. Det er tatt utgangspunkt i SSBs utslippstall for Bærum i 2015 2. Deretter er de relative endringene fra Oslopakke 3- modellberegningene anvendt. 3. TØIs teknologiscenarier Trend og Ultralavutslipp innfases på de justerte tallene for hhv. referanse (Ref) og Tiltak som inngår i revidert avtale for Oslopakke 3 av 2016/2017 (O3) 4. Med utgangspunkt i scenariene for O3-tiltak er det lagd scenarier hvor biodrivstoff innfases med følgende andeler: 2020: 20 % 2025: 30 % 2030: 40 % 2035: 50 % 2040: 60 % 2045: 80 % 2050: 100 % I beregningene er det forutsatt at CO 2-utslippene reduseres tilsvarende biodrivstoff-andelen, uavhengig av hvilket fossilt drivstoff (bensin, diesel) som erstattes. Dette er en forenkling, men betyr lite sammenlignet med øvrig usikkerhet i beregningene. I tillegg er det lagt på en referansebane uten teknologiendringer (med dagens teknologinivå/utslippsnivå). Som med alt scenariearbeid, er det den del usikkerhet i beregningene. Det er særlig stor usikkerhet rundt hvor raskt teknologiutviklingen vil skje og hvor raskt ny teknologi tas i bruk. I tillegg er det usikkerhet rundt utviklingen i trafikkarbeid og befolkningsutvikling framover. Vi mener likevel at dette gir et godt grunnlag for å vurdere klimastrategier og tiltak. 3 Regional plan for klima og energi omstilling til lavutslippssamfunnet Regional plan for klima og energi for Akershus Akershus fylkeskommune holder på å utarbeide en regional plan for klima og energi med tilhørende handlingsprogram for tiltakene. Som en del av arbeidet kartlegges status og muligheter for tiltak som reduserer utslippene. Tiltaksutredningen er foretatt for fire hovedgrupper utslippskilder: 6
veitrafikk stasjonær forbrenning landbruk avfallshåndtering (deponier) Følgende tema dekkes for de ulike hovedutslippskildene: Utslippsutvikling 1991 2015 og lineær trendframskrivning til 2050 Statlig politikk forutsetninger og rammebetingelser Tiltaksvurderinger utslippseffekter og kostnader Hovedfunn framskrivning med tiltak fram til 2050 Tiltaksanalyse for Akershus I tiltaksanalysen for Akershus ble det gjort en rekke alternative framskrivninger med og uten ulike tiltak og forutsetninger. Utgangspunktet for beregningene er forventet trafikkvekst hentet fra grunnprognosen i Nasjonal transportplan (NTP) som foreligger på fylkesnivå. Utslippsutviklingen er estimert først med uendret teknologi og drivstoffsammensetning (gul heltrukken) og deretter med effekter av ulike mål og tiltakspakker som følger: Regional plan for areal- og transport (blå heltrukket) uendret teknologi og drivstoff. Regional plan med nullvekst i personbiltransport (blåprikket) uendret teknologi og drivstoff. Innfasing av nye lav- og nullutslippsteknologier to teknologialternativer samt et som inkluderer nullvekst i personbil. Innfasing av biodiesel for den gjenværende dieselandelen etter innfasing av ny teknologi i de to teknologialternativene ovenfor. Utslippsutviklingen er indeksert for å vise de prosentvise endringene sammenlignet med 1991. Indeks 1,00 = 1991. Indeks 0,80 tilsvarer 20 prosent reduksjon, osv. 7
Framskrivning veitrafikk med tiltak - 1991 = indeks 1,0 MÅL-tidligere: Veitrafikk (95%) og arbeidsmaskiner, mv.(5%) Framskrivning Grunnprognosen, ingen tek.endring Framskrivning Regional plan, nullvekst i p-bil, ingen tek.endring Framskrivning veitrafikk: Regional plan, trend tek., nullvekst i p.bil Framskrivning veitrafikk: Regional plan, ultralav teknologi Framskrivning veitrafikk: Regional plan, ultralav tek., biodrivstoff MÅL-nåværende: Veitrafikk (95%) og arbeidsmaskiner, mv.(5%) Framskrivning Regional plan, ingen tek.endring Framskrivning veitrafikk: Regional plan, trend teknologi Framskrivning veitrafikk: Regional plan, trend tek., biodrivstoff Veitrafikk - lette og tunge kjøretøy Lineær trendframskrivning 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Figur 3-1: Alternative framskrivninger av utslipp fra veitrafikk i Akershus. Lineær trend, grunnprognose for trafikkarbeid, Regional plan for areal og transport, teknologiscenarier med og uten innfasing av biodrivstoff. Kilde: Civitas og Vista Analyse basert på blant annet NTP2018-28, Regional plan for areal og transport og TØI rapport 1518/2016. Framskrivingene indikerer at den isolerte effekten av Regional plan for areal og transport er liten. Planen gir en svak reduksjon i trafikkarbeidet og estimert reduksjon av klimagasser er 1 4 prosent i 2030 og 6 8 prosent i 2050 sammenlignet med grunnprognosen. Den regionale planen kan imidlertid legge til rette for å ta i bruk andre virkemidler, for eksempel bilrestriktive tiltak, som gir større klimaeffekt. Det understrekes at effekter av slike virkemidler ikke er inkludert i beregningene over. Innfasing av lav- og nullutslippsteknologi gir betydelig utslippsreduksjon avhengig av hvor raskt bilparken blir fornyet. Ved en innfasing etter TØIs Ultralavutslippsscenarie kan det oppnås 20 prosent utslippsreduksjon i 2030 og ca. 90 prosent i 2050 sammenlignet med 1991-nivå. 8
Innfasing av biodrivstoff vil være viktig tiltak i en overgangsfase fram til de fleste kjøretøyene har nullutslippsteknologi. Dette vil være spesielt viktig fram til 2030, men det forventes at det i 2050 fortsatt vil være noe gjenværende dieselbruk som bør erstattes med biodrivstoff (biodiesel eller biogass). Trendbanen for innfasing av ny teknologi sammen med økende innfasing av biodrivstoff fra en andel på 20 prosent i 2020, ser ut til å være tilstrekkelig til å nå tidligere vedtatte mål om 20 prosents utslippsreduksjon i 2030 sammenlignet med 1991. Selv om denne innfasingsbanen betegnes som trendbane, så krever den en aktiv virkemiddelpolitikk som fremmer kjøretøy med null- og lavutslippsteknologi. Beregningene av de ulike alternative tiltaksbanene indikerer at det er en viss fleksibilitet i hvordan man kan oppnå betydelige utslippsreduksjoner fra veitrafikken. Hvordan det løses henger sammen med valg og prioriteringer av virkemidler. Selv med nullvekst i personbiltrafikken eller til og med reelle reduksjoner i trafikkarbeidet sammenlignet med dagens nivå, er man avhengig av rask og omfattende innfasing av ny teknologi i kombinasjon med innfasing av biodrivstoff. De nevnte reduksjonene i trafikkarbeidet er vesentlig mer enn beregnede effekter av regional plan for areal og transport. Hvis man ønsker raskere utslippskutt eller være mindre sårbar for rask innfasing av nye teknologier, bør det arbeides videre med å redusere trafikkarbeidet betydelig. Dette kan oppnås gjennom sterkere styring av areal- og transportutviklingen kombinert med ulike former for trafikantbetaling ved bilbruk. 4 Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum 2009 2015 Utslipp fra veitrafikk i Bærum kommune utgjør ca. 90 prosent av samlet klimagassutslipp i kommunen. Se Figur 4-1. Personbiltrafikken utgjør mest (grå søyler), men også tungbiltrafikken utgjør en betydelig andel (gule søyler). 9
Figur 4-1 Klimagassutslipp fordelt etter kilder Bærum kommune. Datakilde: Miljødata.no/Miljødirektoratet og SSB. Fra 2009 til 2015 økte det beregnede klimagassutslippet fra veitrafikken i Bærum med 6 prosent, der tungtrafikken stod for den største økningen med ca. 20 prosent, mens det var tilnærmet nullvekst fra personbiltrafikken, jf. Figur 4-2 og Figur 4-3. Figur 4-2 Utviklingen i utslipp for tunge og lette kjøretøy. Datagrunnlag Miljødirektoratet og SSB. 10
SSB har beregnet klimagassutslipp for hver kommune på grunnlag av blant annet modellberegninger 3 av trafikkarbeid på riksveier, fylkesveier og kommunale veier og landsgjennomsnitt for bilparksammensetningen. Siden elbilandelen har økt raskere i Bærum enn i landet for øvrig, betyr det at beregningene ikke har fått med full effekt av elbilveksten i Bærum. Pr 2016 utgjorde elbiler 8 prosent av personbilparken i Bærum mot 4 prosent på landsbasis (se Tabell 6-1). Samtidig har antall fossilbiler i Bærum økt nesten tre ganger mer enn elbiler i perioden 2009-2016 (jf. Figur 6-8) og bidratt til økningen i klimagassutslipp fra personbiltrafikk. Figur 4-3 Utviklingen i utslipp fra tunge og lette kjøretøy, Indeks 2009=100. Datagrunnlag Miljødirektoratet og SSB. At mesteparten av økningen i klimagassutslipp kommer fra tunge kjøretøy har naturlig nok sammenheng med at det er tungtrafikken som har stått for nesten hele økningen i trafikken (jf. Tabell 5-2). Forbedring av kollektivtransporttilbudet til/fra Oslo og innføring av bompenger på bygrensen mot Oslo har bidratt til økt kollektivandel og 3 SSB har utviklet en metode for å tilordne trafikk på kommunale veier som består i hovedsak i å modellere trafikk ut fra informasjon om bosatte på adresser, bygningstype og størrelse på bygninger og veinettet. Trafikken fra kommunale veier antas å kjøre til nærmeste europa-, riks- eller fylkesvei. Annen statistikk som avstand til holdeplasser og frekvenser på avganger blir også koplet til veilenkene. Resultatene fra veimodelleringen er deretter sammenlignet med trafikktellinger. Basert på sammenligningene er det deretter mulig å modellere estimat på de kommunale veier som mangler tellingsdata. SSB opplyser om at det er ønskelig å gjøre forbedringer, særlig ønskelig å få flere telledata fra kommunale veier. SSB-notat 2015/46. 11
lav vekst i personbiltrafikken. Viktige tiltak har vært oppgradering av Kolsåsbanen med økt kapasitet og nye T-banevogner, økt frekvens på T- banen til Østerås og styrket togtilbud muliggjort av nytt dobbeltspor mellom Asker og Lysaker. I tillegg har nullutslippsteknologien vært mer tilgjengelig for lette kjøretøy og det har vært flere virkemidler som stimulerer til å ta i bruk ny teknologi for lette enn tunge kjøretøy. Dette bildet er ventet å endre seg etter hvert som rekkevidde og pris for nullutslippsteknologi for tunge kjøretøy bedres. Både økt andel elbiler, innfasing av hybridteknologier og økning i kollektivandelen har bidratt til lavere utslippsøkning fra lette kjøretøy enn for tunge. 5 Trafikkutviklingen i Bærum kommune 2009 2016 Statens vegvesen utarbeider statistikk hvert år for trafikkarbeidet på fylkesnivå basert på data fra en del kontinuerlige tellepunkter på riks- og fylkesveinettet. Det foreligger ikke tilsvarende tall for trafikkarbeidet på kommunenivå. I Bærum er det imidlertid relativt mange tellepunkter som gir grunnlag for å indikere trafikkutviklingen over tid (vanlig krav er minst syv kontinuerlige tellepunkter pr fylke). 2009 er valgt som startår siden det er det første året i gjeldende tidsserie fra SSB/Miljødirektoratet med klimagasstatistikk fordelt på kommune. For å ha med mest mulig oppdaterte trafikktall, er 2016 valgt som siste år, selv om SSB bruker 2015. I Tabell 5-1 er det tatt med 12 tellepunkter som dekker riks- og fylkesveinettet i ulike deler av Bærum. Ingen kommunale veier er med. 12
Tabell 5-1 Årsdøgntrafikk (ÅDT) på ulike deler av riks- og fylkesveinettet i Bærum i 2009 og 2016. Datakilde: Statens vegvesen Tellepunkt 2 009 2016 Endring Endring (%) E18 Lysaker vest 89 251 86 702-2 549-3 % E18 Høvik 89 167 90 169 1 002 1 % E18 Blommenholm 82 930 82 271-659 -1 % E16 Kjørbotunnelen 29 658 28 681-977 -3 % E16 Skuitunnelen* 0 14 084 14 084 Fv 182 Ringeriksveien Skui skole 14 112 2 548-11 564-82 % (SUM E16 Skuit.* og Fv 182 Ringeriksv. Skui skole 14 112 16 632 2 520 +18 %) Fv 160 Bekkestutunnelen 8 479 9 015 536 6 % Fv 160 Økriveien v/ Rykkinn 5 353 5 861 508 9 % Fv 166 Fornebuveien 16 260 21 789 5 529 34 % Fv 168 Griniveien v/ Lysakerelva 13 764 12 242-1 522-11 % Fv 610 Vollsveien v/ Øvrevoll Galoppbane 4 054 3 924-130 -3 % Sum trafikk i tellepunktene 365 163 368 218 3 055 1 % *Skuitunnelen åpnet i mai 2009 og avlastet Ringeriksveien for gjennomgangstrafikk. Settes til 0 for 2009 siden trafikktallet for Ringeriksveien ved Skui skole er før tunnelen åpnet Det har vært store forskjeller i trafikkutviklingen. Noen veier har hatt markert nedgang eller nullvekst, mens andre har hatt stor økning i denne syvårsperioden. Den største nedgangen har Ringeriksveien gjennom Vøyenenga og Skui opplevd. Veien ble avlastet for gjennomgangstrafikk da E16 ble lagt om i ny trasé mellom Wøien og Bjørum i 2009. Over 80 prosent av trafikken forsvant fra gammel trasé. Det ser ut til at en har lykkes med varig avlastning av Ringeriksveien som går tett på boligområder og Skui skole og er skolevei for mange barn. Samlet trafikk på ny og gammel vei har imidlertid økt med om lag 2500 kjøretøy i døgnet, +18 prosent. Dette er ikke uventet da den nye veien har motorveistandard og dermed mer attraktiv å kjøre på. Største økningen utenom Skuitunnelen, har funnet sted på Fornebuveien som i hovedsak kan knyttes til sterk nærings- og boligutbygging på Fornebu i denne perioden. Økt trafikk for tunge kjøretøy, nullvekst for lette kjøretøy Tabell 5-2 viser hvordan trafikkutviklingen på tellepunktene i Tabell 5-1 har vært fordelt på lette og tunge kjøretøy. Her framgår det at trafikken med tunge kjøretøy har økt med 6 prosent i perioden mens det for lette kjøretøy har vært nullvekst i perioden. Dette er i tråd med Klimaforliket på Stortinget (Meld. St. 21 (2011 2012)) og med mål i NTP 2018-2029 13
og Oslopakke 3 om at veksten i persontransporten skal dekkes med kollektivtrafikk, gåing og sykling. Veksten i tunge kjøretøy har trolig mest sammenheng med økt næringstrafikk som følge av vekst i befolkning, arbeidsplasser og økonomi, men også økning i busstrafikk inngår. Tabell 5-2 Årsdøgntrafikk fordelt på lette (lengde < 5,6 m) og tunge kjøretøy (lengde 5,6 m) på ulike deler av riks- og fylkesveinettet i Bærum i 2009 og 2016. Datakilde: Statens vegvesen Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Tellepunkt 2 009 2016 Endring Endring (%) 2 009 2016 Endring Endring (%) E18 Lysaker vest 81 477 78 718-2 759-3 % 7 774 7 984 210 3 % E18 Høvik 80 569 81 323 754 1 % 8 598 8 846 248 3 % E18 Blommenholm 75 500 74 314-1 186-2 % 7 430 7 957 527 7 % E16 Kjørbotunnelen 26 651 25 576-1 075-4 % 3 007 3 105 98 3 % E16 Skuitunnelen* 0 12 106 12 106-1 978 1 978 Fv 182 Ringeriksveien Skui skole 12 534 2 082-10 452-83 % 1 578 466-1 112-70 % Fv 160 Bærumsveien Oslo grense 11 396 10 407-989 -9 % 739 525-214 -29 % Fv 160 Bekkestutunnel 7 781 8 458 677 9 % 698 557-141 -20 % Fv 160 Økriveien v/ Rykkinn 4 903 5 344 441 9 % 450 517 67 15 % Fv 166 Fornebuveien 14 837 19 936 5 099 34 % 1 423 1 853 430 30 % Fv 168 Griniveien v/ Lysakerelva 12 980 11 484-1 496-12 % 784 758-26 -3 % Fv 610 Vollsveien v/ Øvrevoll Galoppbane 3 887 3 744-143 -4 % 167 180 13 8 % Sum trafikk i tellepunktene 332 515 333 492 977 0 % 32 648 34 726 2 078 6 % *Skuitunnelen åpnet i mai 2009 og avlastet Ringeriksveien for gjennomgangstrafikk. Settes til 0 for 2009 siden trafikktallet for Ringeriksveien ved Skui skole er før tunnelen åpnet I tillegg til Ringeriksveien som ble avlastet av ny E16, er det særlig tellepunktene nær Oslo grense på Griniveien, Bærumsveien og E18 som kan vise til nedgang i denne perioden. Dette til tross vekst i bosatte, arbeidsplasser og bilpark i Bærum og Oslo i perioden. Denne utviklingen kan trolig knyttes til innføring av bomring på bygrensen høsten 2008 som en del av Oslopakke 3-avtalen og styrket kollektivtilbud i perioden som har påvirket konkurranseforholdet i favør av kollektivtrafikken. Blant annet har det blitt hyppigere og raskere togtilbud, Kolsåsbanen blitt oppgradert og fått nye vogner og doblet kapasiteten og det er innført to avganger i kvarteret på hverdager på T- banen til Østerås. 6 Status og utvikling i Bærum sammenlignet med Akershus og nasjonale tall Gjennomsnittlig kjørelengder og bilhold Trafikkarbeidet blir påvirket av hvor langt hver bil kjøres og bilholdet. Gjennomsnittlig kjørelengde pr personbil i Bærum ligger lavere enn i Oslo og mange andre akershuskommuner, og er omtrent på nivå med landsgjennomsnittet. Se Figur 6-1 og Tabell 6-1. Selv om hver enkelt bil 14
ikke kjøres så mye som i andre kommuner, bidrar det høye bilholdet til at trafikkarbeid utført med personbil per innbygger er blant de høyeste i Akershus og betydelig over Oslo og landsgjennomsnittet. Figur 6-1 Gjennomsnittlig kjørelengde pr personbil (egentransport) i kommunene i Akershus og Oslo samt for hele landet etter eierens bostedskommune registrert i Kjøretøyregisteret per 31.12. Datakilde: SSB Figur 6-2 viser bilholdet og Tabell 6-1 i tillegg trafikkarbeidet per kjøretøy og person i kommunene i Akershus, Oslo kommune og gjennomsnittet for landet. Bilholdet tar kun med det SSB kaller personbiler til egentransport, dvs at drosjer, leasingbiler og leiebiler ikke inngår i dette tallmaterialet. 15
Personbiler pr 1000 innbyggere 2016 800 700 600 670 652 543 590 500 400 300 200 100 - Bærum Akershus Oslo Landet Figur 6-2: Antall personbiler (egentransport) pr 1000 innbyggere etter eierens adresse registrert i Kjøretøyregisteret per 31.12.2016. Beregninger basert på data fra SSB. Figur 6-3 under viser beregnet trafikkarbeid utført pr innbygger. En god del av bilkjøringen skjer utenfor egen kommune. Disse tallene kan dermed ikke brukes for å beregne utslipp fordelt på kommune, men gir et bilde av veitrafikk og klimagassutslipp som innbyggerne i de ulike kommunene bidrar med i egen og andre kommuner. Figur 6-3 Beregnet trafikkarbeid (kjørte km) med personbil (egentransport) pr innbygger i 2016, uavhengig av hvor kjøringen finner sted. Datagrunnlag: SSB 16
Tabell 6-1 under viser en del nøkkeltall for de ulike kommunene i Akershus sammenlignet med Oslo og landsgjennomsnittet. Den viser at Asker hadde den høyeste elbilandelen i Akershus med 10 prosent, mens Bærum lå på åtte og Oslo på seks prosent i 2016. Bilholdet i Bærum (uten leasingbiler) er betydelig høyere enn i øvrige kommuner i regionen og det bidrar til høyt nivå på trafikkarbeid utført med kjøretøy registrert i kommunen pr innbygger. Tabell 6-1: Personbiler (egentransport) pr innbygger, elbilandel, bilhold og trafikkarbeid i 2016 for i kommuner i Akershus, Oslo kommune og gjennomsnittet for hele landet. Datagrunnlag SSB. Antall personbiler (egentransport) Personbiler pr 1000 innbyggere Trafikkarbeid med personbil pr innbygger Hvorav Elbilandel Kjøretøykm Kommune elbiler pr personbil Bærum 81 961 6 170 8 % 670 12 441 8 334 Asker 29 754 3 011 10 % 495 12 173 6 026 Vestby 8 640 471 5 % 516 14 121 7 292 Ski 14 472 695 5 % 478 13 069 6 250 Ås 8 875 507 6 % 467 13 537 6 326 Frogn 7 845 562 7 % 500 13 391 6 693 Nesodden 7 735 313 4 % 415 12 946 5 377 Oppegård 14 123 929 7 % 527 12 672 6 680 Aurskog-Høland 9 259 175 2 % 582 14 111 8 210 Sørum 9 308 390 4 % 534 14 208 7 582 Fet 6 311 276 4 % 555 13 734 7 620 Rælingen 8 307 365 4 % 477 13 193 6 289 Enebakk 5 808 249 4 % 534 13 977 7 468 Lørenskog 17 149 1 035 6 % 472 12 814 6 042 Skedsmo 24 554 1 177 5 % 467 12 558 5 871 Nittedal 11 631 729 6 % 509 13 397 6 817 Gjerdrum 3 443 177 5 % 545 14 010 7 629 Ullensaker 17 904 628 4 % 524 13 653 7 150 Nes (Ak.) 12 651 438 3 % 609 14 299 8 704 Eidsvoll 13 649 314 2 % 573 13 697 7 851 Nannestad 6 854 228 3 % 559 14 404 8 048 Hurdal 1 708 29 2 % 602 13 958 8 403 Oslo kommune 258 261 16 015 6 % 392 12 662 4 967 Landet 2 606 796 96 086 4 % 500 12 480 6 240 Tabell 6-2 viser utviklingen over tid i Bærum for noen av nøkkeltallene. Tabell 6-2 Utvikling i befolkning, bilhold og trafikkarbeid pr innbygger. Datagrunnlag SSB. Bærum 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Endring 2009-16 Befolkning 109 700 111 213 112 789 114 489 116 677 118 588 120 685 122 348 12 % Personbiler (egentransport) 62 261 65 620 68 920 71 703 74 822 77 855 80 112 81 961 32 % Personbiler pr 1000 innb 568 590 611 626 641 657 664 670 18 % Gjennomsnittlig kjørelengde* 13 492 13 205 12 772 12 850 12 519 12 017 12 114 12 441-8 % Trafikkarbeid pr innbygger 7 658 7 791 7 804 8 048 8 028 7 889 8 041 8 334 9 % *Foreligger ikke tall for kjørelengde for kommuner i 2009, antar samme forholdstall som for Akershus (2,1 % høyere i 2009 ift 2010) 17
Trafikkarbeid utført med personbiler registret i Bærum har vist en økende tendens. I perioden 2009 2016 økte det med 9 prosent. Som tabellen over viser, har dette sammenheng med økt bilhold, mens gjennomsnittlig kjørelengde pr bil er redusert i perioden. Figur 6-4 Trafikkarbeid utført med personbiler (ekskl. leasingbiler) registret i Bærum pr innbygger. Datagrunnlag SSB Beregnet trafikkvekst framover Trafikkvolumet i Akershus er beregnet å vokse med 45 50 prosent fra 2015 til 2050. Tallene er hentet fra grunnprognosene for Nasjonal transportplan som finnes på fylkesnivå. Det er tatt hensyn til forventet befolkningsvekst og næringsutvikling i regionen. Fordelingen på tunge og lette kjøretøy er vist i Figur 6-5. Ved dagens teknologiske nivå (utslipp per kjøretøykm) vil dette gi en tilsvarende like stor utslippsvekst, i underkant av 25 prosent fra 2015 til 2030 og i overkant av 45 prosent fra 2015 til 2050. 18
Framskrivning av trafikkarbeid i Akershus fylke (millioner kjøretøykm) 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 2015 2018 2022 2028 2040 2050 2062 Alle kjøretøy Lette Tunge Figur 6-5: Framskrivning av trafikkarbeidet i Akershus. Kilde: Vista Analyse AS, basert på tall fra grunnprognosene i Nasjonal transportplan 2018 2029. Fordeling mellom lette og tunge kjøretøy I Akershus var tungtrafikkandelen i 2015 i underkant av 11 prosent (gjennomsnitt for alle veier). Buss inngår i denne andelen. Andel tunge kjøretøy på hovedveiene i Bærum (inkludert buss) ligger på rundt 10 prosent, se Figur 6-6. På fylkesveinettet ligger tungtrafikkandelen jevnt over lavere, i gjennomsnitt ca. 6 prosent i tellepunktene. Det har sammenheng med at lastebiler har gjennomgående lengre turer enn personbiler og dermed vil normalt en større andel av kjøringen skje på riksveinettet. Det finnes noen unntak, på Ringeriksveien ved Skui skole er tungandelen svært høy, men pga. liten totaltrafikk utgjør det relativt få kjøretøy over døgnet (466 i 2016). En stor del av dette er trolig buss. 19
Figur 6-6 Tungbilandel på utvalg av tellepunkter i Bærum i 2016. Datakilde: Statens vegvesen. Teknologiendringer i kjøretøyparken Det har vært store endringer i kjøretøyparken de siste ni årene. Mest fokus har vært på elbiløkningen, men økningen i dieselbiler har nesten vært tre ganger så stor i denne perioden. Ved utgangen av 2016 var det registrert 6 733 elbiler i Bærum. Det plasserer Bærum på tredjeplass på lista over kommuner med flest elbiler. Oslo hadde flest elbiler med 16 773, fulgt av Bergen med 9 400. Trondheim er på fjerdeplass med 4 190. 20
Figur 6-7 Fordeling av kjøretøyparken etter drivstoff i Bærum 2016. Hybrider (inkl. ladbare hybrider) inngår i "Annet drivstoff". Datakilde: SSB I 2016 utgjorde elbilene 8 prosent av kjøretøyparken i Bærum, mens det på landsbasis var 4 prosent. Selv om elbiler har tatt en betydelig markedsandel fra fossilbiler siste årene, viser utviklingen at det har blitt nesten 17 000 flere dieselbiler i Bærum fra 2009 til 2016. Bensinbiler har gått ned med rundt 5 900 i samme periode omtrent det samme som antall elbiler har økt. Det betyr at det har kommet flere nye fossilbiler på veiene enn elbiler i denne perioden. Bildet er imidlertid i ferd med å endre seg. I 2016 gikk summen av antall bensin- og dieselbiler ned for første gang i perioden. Nedgangen var likevel mindre enn økningen i elbiler og ladbare hybrider, slik at samlet antall kjøretøy (bilholdet) i Bærum fortsatte å øke også i 2016, se Figur 6-8. 21
Kjøretøypark Bærum 2009-2016 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Bensin Diesel El. Annet drivstoff* Sum Figur 6-8 Utvikling i kjøretøyparken etter drivstoff i Bærum. *Hybrider inkl. ladbare hybrider gikk under drivstoffkode som produserer strømmen inntil 2015 (hovedsakelig bensin), men ligger fra og med 2016 under "Annet drivstoff". Datakilde: SSB Utslipp og trafikkarbeid knyttet til gjennomgangstrafikk Trafikkarbeidets omfang og sammensetning bestemmes av mange forhold, blant annet etterspørselen etter varer og tjenester, lokalisering av boliger, arbeidsplasser og handelsvirksomheter. Mens det er åpenbart at en del av gjennomgangstrafikken i en kommune i liten grad påvirkes av kommunale virkemidler, er det kanskje lett å overse at kommunen påvirker veitrafikken utenfor egne grenser. Beregninger Statens vegvesen har gjort i forbindelse med planleggingen av ny E18 i Vestkorridoren, viser at over 40 prosent av trafikken på ny E18 som krysser bygrensen på Lysaker er gjennomgangstrafikk som har start og stopp utenfor Bærum (for eksempel Asker og Oslo), mens nesten 60 prosent starter og/eller ender i Bærum. 22
Figur 6-9 Illustrasjon av hvor trafikken som krysser bygrensen på ny E18 skal til/ fra. Beregningene er gjort uten bompenger på ny E18. Kilde: E18-korridoren Lysaker Slependen Kommunedelplan med KU, mai 2013, Statens vegvesen. Statistikk-grunnlaget er ikke godt nok til å vise tydelig hvilke deler av gjennomgangstrafikken kommunen kan påvirke, eller hvilken innflytelse den har over trafikkarbeidet utenfor kommunegrensene. På oppdrag for Akershus fylkeskommune 4 har Vista Analyse AS gjennomført forenklede beregninger av utslipp fra trafikkarbeidet med personbiler, dels med sikte på å skille ut utslipp fra gjennomgangstrafikken; dels for å inkludere utslipp fra trafikkarbeid som kommunen antas å påvirke (også fra de deler av dette trafikkarbeidet som foregår utenfor kommunens grenser). Trafikkdata er hentet fra beregninger gjennomført i forbindelse med konseptvalg-utredningen for Oslo-Navet og data for trafikk til/fra områder utenfor Akershus og Oslo. Utslippene fra hver reise er sjablongmessig fordelt til kommunene der hver enkelt reise starter og stopper. De kommunefordelte utslippene som da fremkommer, representerer et forenklet bilde av personbiltrafikken som (kan) påvirkes av kommunenes virkemiddelbruk. Summen av utslipp som fordeles til akershuskommunene blir lavere enn ved bruk av SSB-tallene. Fordelingen mellom kommuner blir dessuten vesentlig endret, slik det fremgår av figuren nedenfor, der Vista-tallene er representert med de røde søylene og SSB-tallene med de blå. 4 Utslipp av karbondioksid ved personbilreiser. Rapport 2016/11 Vista Analyse AS 23
Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Bærum Asker Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Enebakk Lørenskog Skedsmo Nittedal Gjerdrum Ullensaker Nes (Ak.) Eidsvoll Nannestad Hurdal Utslipp fra personbiltrafikken tonn CO 2 per capita i 2010 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 SSB: Fysiske utslipp innenfor kommunegrensen, inkl. gjennomgangstrafikk Vista: Alle utslipp (uavhengig av kommunegrenser) ved reiser til, fra og innen kommunen*, ekskl. gjennomgangstrafikk *For reiser som starter og stopper i samme kommune er utslippene fra hele reisen belastet denne kommunen, også for de deler av reisen som gjennomføres utenfor kommunegrensen. For reiser som starter i én kommune og stopper i en annen, fordeles utslippene likt mellom de to kommunene Figur 6-10 Beregnet CO2-utslipp fra personbiltrafikken (tonn per capita) i 2010 med «Vista-metoden» og SSBs kommundefordelte tall. Kilde: Vista Analyse AS Tallene i Figur 6-10 er fra 2010. Etter det har SSB tatt i bruk ny beregningsmetodikk, og trafikkmønsteret er endret. Vi vil derfor presisere at hovedpoenget med figuren ikke er selve tallstørrelsene, men å å illustrerer den prinsipielle forskjellen mellom to ulike fordelingsprinsipper og hvordan dette kan slå ulikt ut for forskjellige kommuner. Figur 6-11 under er imidlertid basert på 2016-tall. Denne viser at når utslippene fra personbilreiser fordeles som beskrevet ovenfor, og beregnes per innbygger, ligger Bærum kommune lavt i forhold til de andre kommunene i fylket. Disse beregningene bygger på forenklede forutsetninger, men er en påminnelse om at forhold innenfor den enkelte kommune påvirker trafikkarbeidet utenfor kommunens grenser. 24
Figur 6-11 Utslipp fra persobilreiser per innbygger i 2016 (tonn CO2) i akershuskommunene, fordelt på reisemål. De skraverte feltene representerer trafikk inn og ut av Akershus fylke. Kilde: Vista Analyse AS Forskjellen på disse analysene fra Vista Analyse og SSB og beregningene av trafikkarbeid pr innbygger vist i Tabell 6-1 og Figur 6-3, er at verken SSB eller Vista-tallene er begrenset til innbyggernes kjøring/kjøretøy. Vistas beregninger fordeler utslippene utelukkende til start- og stoppkommunene (reisemålene), mens SSBs utslipp fordeler dem til kommunene der de fysisk skjer. Når vi likevel oppgir utslipp per capita i denne sammenhengen, er det for å kunne sammenligne kommuner med ulik folketall. Oppsummering Det ser ut som at en har oppnådd tilnærmet nullvekst i personbiltrafikken og utslipp fra denne i Bærum i perioden 2009-2016 til tross for befolkingsvekst, mens det har vært en økning i tungbiltrafikken (inkl buss) i samme periode. SSBs tall viser at det er utslipp fra tunge kjøretøy som i hovedak har bidratt økningen på 6 % i samlet klimagassutslipp fra vegtrafikken i kommunen fra 2009 2016. Trafikktellingene viser at det er særlig veger inn mot Oslo som har hatt nullvekst eller trafikkreduksjon. Dette tyder på at virkemidlene i Oslopakke 3 med økt kollektivsatsing og trafikantbetaling på bygrensen har fungert etter målsettingen. Gjennomsnittlig kjørelengde pr bil i Bærum er noe lavere enn i resten av fylket, men bilholdet er betydelig høyere. Det gjør at beregnet 25
trafikkarbeid pr innbygger utført med kjøretøy registert i kommunen er høyt. En del av denne kjøringen skjer trolig utenfor kommunen, f.eks. i forbindelse med fritidsreiser ut av kommunen. Det kan også tenkes at det har vært en vekst i lokale bilreiser på kommunale vegnett (som det ikke er tellepunkter på). Det kan være mulig å undersøke dette nærmere når nye RVU-data foreligger. 7 Scenarier for utslippsutvikling 2015 2030 og 2050 Beregnet framtidig trafikkvekst i Bærum Grunnprognosen i NTP lages kun for fylkesnivå. Vi har derfor tatt ut tall fra transportmodellberegninger 12. juni 2017 utført for Oslopakke 3. Det er beregnet en referansebane uten tiltak (blå linje i Figur 7-1) og et med tiltakene i Revidert avtale Oslopakke 3 av 5. juni 2016 (oransje linje Figur 7-1). Effektberegningene for 2020 har med virkninger av nytt miljø- og tidsdifferensiert trafikantbetalingssystem for bomsnittene i Oslopakke 3 samt ferdigstillelsen av E16 Sandvika Wøien. Dette inngikk ikke i effektberegningene av Regional plan for areal- og transport. Som det framgår av Figur 7-1 og Figur 7-2 er det beregnet liten effekt av nytt tids- og miljødifferensiert bompenger i Oslopakke 3 for Bærum isolert. Det er imidlertid en betydelig effekt i Oslo kommune. Effektberegningene for Bærum for 2036 inkluderer i tillegg øvrige kollektiv- og veiprosjekter i Oslopakke 3 som fullføres i perioden etter 2020. De viktigste for Bærum er første etappe for E18 Vestkorridoren med egen trafikantbetaling (bompenger), Fornebubanen, nytt signal- og sikringsanlegg og ny sentrumstunnel for T-banen. Alle tiltakene bidrar til bedre kollektivtilbud for Bærum. Effektene kommer gradvis etter hvert som tiltakene ferdigstilles fram til 2036. 26
Figur 7-1 Beregnet utvikling i trafikken i Bærum med og uten Revidert avtale Oslopakke 3 i 2020 og 2036, med trendlinjer mot 2050. Datakilde: Oslopakke 3. Innføring av bompenger etter åpningen av første etappe E18 Vestkorridoren er sammen med øvrige tiltak i Oslopakke 3 en viktig forklaring på at trafikkarbeidet er beregnet å bli redusert i Bærum i 2036 sammenlignet med både 2020-situasjonen og med Referanse 2036. Sammenlignet med dagens nivå (2014) er det beregnet at Revidert avtale Oslopakke 3 vil gi om lag 10 prosent økning fram til 2020, men deretter en reduksjon fram til 2036 slik at samlet økning fra 2014 til 2036 blir om lag 6 prosent. Se Figur 7-2. For utviklingen videre fra 2036 til 2050 er det lagt til grunn samme veksttakt som for Akershus. 27
Figur 7-2 Beregnet trafikkendring i prosent i Bærum med og uten Revidert avtale Oslopakke 3 i 2020 og 2036. Datakilde: Oslopakke 3 Utviklingen i utslipp per kjøretøykilometer teknologiendringer inkl. andel nullutslippskjøretøy TØI har utviklet to teknologiscenarier Trendbanen (TREND tek) og Ultralavutslippsbanen (ULTRA tek). Trendbanen er en referansebane for sannsynlig innfasing av lav- og nullutslippsteknologier gitt en videre styrking av dagens nasjonale virkemidler og ambisjoner. Ultralavutslippsbanen illustrere hvilken innfasingstakt og omfang av endringer som er nødvendig for å oppnå et lavutslippsmål i 2050 (tilnærmet null). Skal denne innfasingen oppnås er det behov for en vesentlig styrking av virkemidlene inkl. et mulig forbud mot salg av nye fossildrevne kjøretøy. Figur 7-3: To teknologiske utviklingsbaner for personbilparken fra 2015-2050, CO2-utslipp per kjt.km. Ikke forutsatt innfasing av biodrivstoff. Kilde: TØI, 2016. 28
Figur 7-4: Utviklingen i andelene av ulike drivstoff i Ultralavutslippsscenariet (nasjonale tall) Kilde: TØI rapport 1518/2016. TØI har estimert følgende drivstoffsammensetning i bilparken på nasjonalt nivå. Strukturen og andelene vil i et 2030 og 2050 perspektiv være om lag den samme i Akershus og Bærum. Det forsprang som Bærum har per i dag mht. høy andel el- og hybridbiler vil etter 2025 trolig raskt utjevnes fordi det er nødvendig å innføre sterke nasjonale virkemidler hvis denne teknologibanen skal nås. Tiltaksscenarier for klimgassutslipp fra veitrafikken i Bærum Figur 7-5 viser estimert utvikling i klimagassutslipp i Bærum kommune for seks scenarier, hvorav én er uten teknologiendring (heltrukken sort). De andre scenariene er basert på en relativt rask innfasing av ny lav- og nullutslippsteknologi i bilparken slik som skissert ovenfor (TØIs trendbane og ultralavutslippsbane for innfasing av nullutslippsteknologi) som bygger på TØIs utredning. De to teknologibanene er så kombinert med trafikkarbeidet fra Oslopakke 3-beregningene for å få fram scenarier for en referansesituasjon (Ref) og med tiltakene fra Oslopakke 3 (O3). Til slutt er det lagt inn kombinert effekt av tiltak Oslopakke 3 med økende innfasing av biodrivstoff for ultralavutslippsbanen fra TØI (O3 med TØIs ultralvutslippsbane med bio). Utslippsberegningen baserer seg på utviklingen i trafikkarbeidet (kjt.km/år) slik det er beregnet i Oslopakke 3 for referanse (Ref) og med tiltakene i revidert avtale for Oslopakke 3 (O3). Tiltaksbanen inneholder nye infrastrukturtiltak, bedret kollektivtilbud samt økt trafikantbetaling (bompenger). 29
Figur 7-5: Scenarier for klimagassutslipp fra veitrafikk (lette og tunge kjøretøy) i Bærum kommune. Trendscenariet uten teknologiutvikling innebærer ca 11 prosent økning fram til 2030, men de seks andre scenariene gir mellom 30 og 70 prosent reduksjon fra dagens nivå til tross for trafikkveksten. Størst reduksjon nås naturlig nok med den raskeste innfasingen av ny teknologi i kombinasjon med økt innfasing av biodrivstoff for kjøretøy med forbrenningsmotor (se kap. 2 for innfasingstakt). Løftes blikket mot 2050, viser trendscenariet uten teknologiutvikling en økning på nesten 30 prosent, mens de øvrige har en nedgang på 40 100 prosent. Minst nedgang gir referansesituasjonen uten tiltakene i Oslopakke 3 (Ref TREND tek), mens de med raskest innfasing av ny teknologi og innfasing av biodrivtoff gir tilnærmet 100 prosent nedgang. Som figuren over viser, vil tiltakene i Oslopakke 3 bidra til reduserte klimagassutslipp også i Bærum og forsterker virkningen av ny teknologi, men den isolerte virkningen alene på trafikkarbeidet i Bærum er relativ liten. Innføring av miljødifferensierte bompenger vil imidlertid gi økte incentiver til å bytte til nullutslippsbil. Effekten av dette inngår ikke direkte i disse scenariene, men kan tolkes slik at Oslopakke 3 bidrar til å øke sannsynligheten for å nå ultralavutslippskurven fra TØI. Hvis man ønsker raskere utslippskutt og/eller være mindre sårbar for rask innfasing av nye teknologier, bør det arbeides videre med å redusere trafikkarbeidet betydelig. Dette kan oppnås gjennom sterkere styring av 30
areal- og transportutviklingen kombinert med ulike former for trafikantbetaling ved bilbruk. 8 Muligheter for klimakloke tiltak for veitrafikk i Bærum Det å gjøre det mer attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt i kombinasjon med virkemidler som reduserer biltrafikken, er gunstig for både klima, lokalt miljø og folkehelsa. Utvikling av gangtilbud og sykkelveier i kommunen skjer i samarbeid med fylkeskommunen (fylkesveier) og staten (riksveier). PROSAMs spørreundersøkelser 5 viser at kun 20 prosent av innbyggere i Asker og Bærum er fornøyd med standarden på sykkelvegnettet mens rundt 70 prosent er fornøyd med standarden på kollektivtilbudet og hovedvegnettet. Det gjenspeiles også i at det er stort potensiale for økt sykling. 40 prosent oppgir at de ville syklet oftere om det ble bedre tilrettelagt. Økt standard for vinterdrift kan bety mye for vintersykling. Umeå i Nordsverige har oppnådd høy sykkelandel også om vinteren. Dette viser at vintersykling også kan fungere i nordisk vinterklima. Andre viktige klimatiltak kan være knyttet til parkeringspolitikk. Aktuelle tiltak kan være mer restriktive normer for ansattparkering i nybygg og innføring av betaling for ansattparkering 6. En ny undersøkelse fra Urbanet Analyse 7 som har sett på sammenhenger mellom bytetthet, bystruktur og sykkel- og gangandel av trafikkarbeidet viser at økt tetthet er gunstig for å dekke større deler av transportbehovet med sykkel eller til fots. Bilbruken er 20 prosent lavere i de tre største svenske byene, sammenlignet med de fire største byene i Norge. Med nullvekst i biltrafikken i norske byer vil det ta mer enn 20 år å nå Stockholmsnivået. Tre hovedårsaker til forskjellene trekkes fram: De største svenske byene har en tettere bystruktur og sterkere sentralisering rundt byene. 5 PROSAM-rapport 226 (http://prosam.org/index.php?page=report&nr=226 ) 6 Tiltakskatalogen for transport og miljø, TØI (http://www.tiltak.no/aktuelt/parkering/) 7 Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Norheim m.fl., 2017. Statens vegvesen 31
De svenske byene har et godt kollektivtilbud som har gitt 16 prosent flere passasjerer de siste ti årene, og det er godt tilrettelagt for sykling Trengselskatten som ble innført i Stockholm for 10 år siden har gitt rundt 20 prosent færre bilturer. I Gøteborg har trengselsskatten gitt 12 prosent færre bilturer. Ytterligere styrking av kollektivtilbudet, særlig i kombinasjon med andre tiltak, kan gi god klimaeffekt. Dette er hovedsakelig fylkeskommunes ansvar, men Bærum kommune kan bidra på flere måter: Kollektivorientert arealplanlegging som bygger opp kundegrunnlag for attraktivt kollektivtilbud med korte gangavstander til holdeplasser. Sikre god framkommelighet for buss på kommunalt veinett, f.eks. gjennom bussbom. Autonome busslinjer skal testes ut i 2018. Vil kunne gi langt høyere frekvens i mindre tett utbygde deler av Bærum kommune for samme kostnad som dagens busstilbud. Andre viktige klimatiltak kan være knyttet til parkeringspolitikk. Aktuelle tiltak kan være mer restriktive normer for ansattparkering i nybygg og innføring av betaling for ansattparkering. Figur 8-1 Bærumsveien ved Lysakerelven. Foto Olav Fosli Eksemplet med trafikknedgang på Bærumsveien og Griniveien på bygrensen viser at kombinasjonen av styrket kollektivtilbud (oppgradert Kolsåsbane og doble avganger på T-banen til Østerås) og innføring av bompenger på bygrensen har hatt god samlet effekt. Bærum kommune kan ha innflytelse på utformingen av trafikantbetaling på ny E18 i Vestkorridoren. Innføring av tids- og miljødifferensierte 32
bompenger kan dels påvirke tidspunktet for kjøring, slik at det blir mindre kø i rushperioden. Mindre kø gir fordeler for omgivelsene i form av mindre lokale utslipp, mindre klimagassutslipp og redusert reisetid. Miljødifferensierte avgifter stimulerer også til en raskere endring av kjøretøyparken i mer miljøvennlig retning. 9 Oppsummering SSB har beregnet at klimagassutslippet fra transport fra riksveier, fylkesveier og kommunale veier i Bærum har økt med 6 prosent i perioden 2009 2016. Den meste av økningen er knyttet til tungtrafikk. Dette er naturlig siden økt befolkning og flere arbeidsplasser normalt betyr mer vare- og godstrafikk. Bærum er i front i innfasing av nullutslippsbiler. Elbilandelen er dobbelt så høy som landsgjennomsnittet. Veksten i elbiler har vært særlig stor de siste årene. Samtidig har antall dieselbiler økt nesten tre ganger mer enn antall elbiler siden 2009, mens antall bensinbiler har gått ned omtrent like mye som elbiler har økt. Antall personbiler i forhold til innbyggertallet har dermed økt og bilholdet ligger høyt sammenlignet med andre deler av Norge. Hver enkelt bil i Bærum kjøres noe kortere enn i andre deler av landet, men som følge av høyt bilhold er antall utkjørte km per innbygger høyere enn i mange andre kommuner. Tilgjengelige data fra tellepunkter på ulike deler av riks- og fylkesveinettet i Bærum tyder på at en har oppnådd målet om nullvekst for personbiltrafikk på dette veinettet 2009 2016 (finnes ikke tellepunkter på kommunalt veinett). Det er tunge kjøretøy (inkludert buss) som står for veksten i veitrafikken i denne perioden. Årsaken til at nullvekstmålet for personbiltrafikken er nådd, er trolig tiltakene i Oslopakke 3 med innføring av betaling for å krysse bygrensen mot Oslo med bil og en styrking av kollektivtilbudet i samme periode. Særlig oppgradering av Kolsåsbanen, nytt dobbeltspor for tog og økt frekvens på T-banen til Østerås har bidratt til økt kollektivandel mot Oslo. Til tross for nullvekst for lette kjøretøy på vegnettet i Bærum, har beregnet trafikkarbeid utført av registrerte personbiler i Bærum økt de siste syv årene. Det kan tyde på at veksten kan ha skjedd utenfor kommunen, f.eks. i form av fritidsreiser, mens reiser til og fra Oslo med bil ikke har økt i samme periode. Det kan også tenkes at det har vært en vekst i helt lokale bilreiser på kommunale vegnett, men det foreligger 33
ikke data for dette. Det kan være mulig å undersøke dette nærmere når nye RVU-data foreligger. I årene framover viser transportmodellberegninger fra Oslopakke 3 at det er ventet vekst i trafikkarbeidet med bil i Bærum i referansesituasjonen. Også med tiltakene i Oslopakke 3 er det ventet noe trafikkvekst, men lavere enn i referansesituasjonen. I trendscenariet uten teknologiutvikling er det bereget om lag 11 prosent økte klimagassutslipp fra trafikk fram mot 2030. De andre scenariene med ulike grad av innfasing av ny kjøretøyteknologi og biodrifvstoff gir mellom 30 og 70 prosent reduksjon fra dagens nivå til tross for trafikkveksten. Figur 9-1 Scenarier for klimagassutslipp fra veitrafikk (lette og tunge kjøretøy) i Bærum kommune. Fram mot 2050 viser trendscenariet uten teknologiutvikling en økning på nesten 30 prosent, mens de øvrige har en nedgang i størrelsesorden 40 100 prosent. Det er den massive og raske innfasingen av ny teknologi, lavutslipp og nullutslipp, som gir de største reduksjonene. Oslopakke 3-tiltakene bidrar noe gjennom redusert vekst i trafikkarbeidet. I tillegg vil innføring av miljødifferensierte bompenger i Oslopakke 3 bidra til raskere utskifting av bilparken som ikke inngår direkte i scenariene. Hvis man ønsker raskere utslippskutt og/eller være mindre sårbar for rask innfasing av nye teknologier, bør det arbeides videre med å redusere trafikkarbeidet. Dette kan oppnås gjennom sterkere styring av arealutviklingen, økt satsing på alternative transportformer til bil kombinert med ulike former for trafikantbetaling ved bilbruk. 34
Økt tilrettelegging for gåing, sykling og kollektivtrafikk vil sammen med tiltak som begrenser biltrafikken være gunstig for klima, lokalmiljø og helse. Færre parkeringsplasser og betaling for arbeidsparkering og mer bruk av differensiert trafikantbetaling er også virkemidler som har vist seg å være effektive til å flytte transport fra bil til mer miljøvennlige transportformer. 35