KUNDE / PROSJEKT Solon Eiendom AS Trafikkanalyse B7 Storebukta PROSJEKTNUMMER 29161001 PROSJEKTLEDER Timothy Pedersen OPPRETTET AV Timothy Pedersen DATO REV. DATO 07.04.2017 Trafikkanalyse B7 Storebukta 1. Innledning Sweco Norge AS er engasjert av Solon Eiendom AS v/ AS Civitas for å utføre en trafikkanalyse i forbindelse med et planforslag for nye boliger på Kolbotn. På planområdet, omtalt som felt B7 i reguleringsplanen, er det planlagt å bygge leiligheter og «townhouses». Figur 1 viser hvor planområdet er lokalisert. Figur 1: Oversikt over planområdet på Kolbotn (kartkilde: kart.finn.no). 1 (28) S w e co Drammensveien 260 NO-0212 Oslo, Norge Telefon +47 67 12 80 00 www.sweco.no S we c o No r g e A S Org.nr: 967032271 Hovedkontor: Oslo T i mo t hy P ed ers en Sivilingeniør Trafikk Avdeling Samfunnsplanlegging Mobil +47 909 66 023 Timothy.Pedersen@sweco.no
2. Dagens situasjon Figur 2 viser et flyfoto av planområdet i dagens situasjon (rød skravering). På boligfeltet eksisterer det fem eneboliger, og øst for feltet går jernbanen. Planområdet er veldig sentralt beliggende på Kolbotn. Figur 2: Planområdet (foto: kart.finn.no). 2 (28)
2.1. Årsdøgntrafikk (ÅDT) på veier i området Figur 3 viser en oversikt over årsdøgntrafikken (ÅDT) på veier i nærheten av planområdet. ÅDT er den gjennomsnittlige trafikkmengden per døgn i et snitt (for begge retninger). Trafikktallene er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og gjelder for år 2016. Figur 3: ÅDT på veier i nærheten av planområdet (kartkilde: kart.finn.no). 3 (28)
2.2. Trafikkulykker i årene 2007-2016 Registrerte antall ulykker i nærheten av planområdet og alvorlighetsgraden av disse gir en indikasjon på trafikksikkerheten. Figur 4 viser en oversikt over politirapporterte personskadeulykker i nærheten av planområdet i tiårsperioden 2007-2016. Opplysningene er hentet fra NVDB. Figur 4: Oversikt over politirapporterte personskadeulykker i perioden 2007-2016 (kartkilde: kart.finn.no). Figuren viser at det i løpet av perioden har blitt registrert fire personskadeulykker på veinettet i nærheten av planområdet. Ulykkene kan kort oppsummeres som følger: 4 (28)
- Ulykke nr. 1) hendte i 2008 og førte til lettere skade. En syklist svingte til venstre foran kjørende i motsatt retning. - Ulykke nr. 2) hendte i 2013 og førte til lettere skade. En fotgjenger krysset kjørebanen på bortsiden av krysset. - Ulykke nr. 3) hendte rett ved planområdet i 2015 og førte til lettere skader. To syklister kjørte inn i hverandre. - Ulykke nr. 4) hendte i 2015 og førte til lettere skade. En motorsyklist tok en venstresving foran kjørende i motsatt retning. Alvorligste skadegrad var «lettere skadd» i alle fire ulykkene. Ulykkene er spredd på forskjellige veier, og det er ingen grunn til å hevde at området er spesielt trafikkfarlig. 2.3. Kollektivtrafikk I nærheten av planområdet finnes det stasjoner og holdeplasser for tog og buss. De to nærmeste bussholdeplassene er «Kolbotn sentrum» og «Kolbotnkrysset», som har åtte avgangen i timen i rushtiden. Avstanden til holdeplassene er hhv. ca. 250 m og ca. 350 m, og ifølge Prosamrapport 218 gjør dette at tilgangen til kollektivtransporten er særdeles god, se tabell 1. Tabell 1: Oversikt over definisjonen av tilgang til kollektivtransport (kilde: Prosamrapport 218). Kolbotn togstasjon betjenes av lokaltog opptil syv ganger i timen i rushtiden. Figur 5 viser hvor stasjonen og holdeplassene er lokalisert. 5 (28)
Figur 5: Stasjon og holdeplasser for tog og buss i Kolbotn sentrum (kartkilde: kart.finn.no). 2.4. Forhold for syklende og gående Veiene som avgrenser planområdet, Theodor Hansens vei og Solbråtanveien, er adkomstveier uten anlagt fortau, se figur 6. Dette gjør at fotgjengere og syklister må gå og sykle i veibanen, men en antatt lav trafikkmengde gjør at dette vurderes som akseptabelt. Figur 6: Krysset Theodor Hansens vei X Solbråtanveien (bilde: maps.google.no). 6 (28)
I Theodor Hansens vei nord for undergangen under jernbanen er det anlagt ensidig fortau frem til Kolbotnveien. Derfra er det både en- og tosidig fortau som fotgjengere kan benytte for å komme frem til bussholdeplassene og togstasjonen, se figur 7. Figur 7: Krysset Theodor Hansens vei X Kolbotnveien (bilde: maps.google.no). For syklister skal det etableres sykkelfelt i Ormerudveien, 1 men det er ikke kjent når prosjektene ferdigstilles. Gangfeltet over Theodor Hansens vei er cirka 10 meter langt. I henhold til håndbok V127 «Gangfeltkriterier» bør det anlegges trafikkøy der kjørebanebredden er over 8 meter. 1 http://www.oavis.no/artikler/nyheter-kommunalt-nei-til-senere-graving/366404 7 (28)
3. Planforslaget Planforslaget til Solon Eiendom innebærer rivning av eksisterende eneboliger på felt B7 og bygging av nye boliger. Langs Solbråtanveien planlegges det leilighetskomplekser som fungerer som en støyskjerm mot jernbanen, mens det på vest- og sørsiden av tomten planlegges å bygge vertikaldelte «townhouses». Antall etasjer for alle bygg varierer fra tre til seks. Figur 8 viser situasjonsplanen og figur 9 en 3D-illustrasjon for utbyggingene. Figur 8: Situasjonsplan for boligene som skal bygges ut på felt B7 (kilde: Solon Eiendom). 8 (28)
Figur 9: 3D-illustrasjon av boligene (kilde: Solon Eiendom). Planforslaget innebærer også en parkeringskjeller med hovedadkomst fra Theodor Hansens vei, se figur 10. Figur 10: Adkomst til parkeringskjeller nord på tomten (kilde: Solon Eiendom). 9 (28)
3.1. Utbyggingsvolum og parkering Planforslaget innebærer bygging av 64 leiligheter og 15 «townhouses» på totalt 9 204 m 2 BRA. Tabell 2: Arealfordeling av leiligheter og «townhouses» (kilde: Solon Eiendom). Bygg Areal [m 2 ] Antall boenheter Gjennomsnittsstørrelse per boenhet [m 2 ] Leiligheter 7 109 64 111 Townhouse 2 095 15 140 Totalt 9 204 79 117 Antall plasser i parkeringskjelleren er begrenset av parkeringsnormen, som legger opp til mellom 0,8-1,2 p-plasser pr. leilighet og 1,2-1,5 p-plasser pr. rekkehus. Dette medfører et krav på minimum 70 (69,2) og maksimum 99 (99,3) plasser i parkeringskjelleren. Det er planlagt én adkomst, og det forutsettes at den utformes for å ivareta siktkrav og krav til riktig helning i prosjekteringsfasen. For sykkel er det satt krav til minimum 1,2 sykkelparkeringsplasser per boenhet. Med 79 planlagte boenheter gir dette et minimumskrav på 95 plasser (94,8) for planforslaget. 10 (28)
3.2. Utbygging av andre felt i nærheten Områdereguleringen for Kolbotn sentrum legger opp til at flere boligfelt i nærheten av B7 kan bygges ut. Dette vil således produsere trafikk og må tas hensyn til når den fremtidige situasjonen beregnes. I figur 11 er plankartet for områdereguleringen vist, og de aktuelle feltene i nærheten av B7 er B6, BT3 og BT4, som alle ligger syd for Solbråtanveien og vest for Theodor Hansens vei. Utviklingen av de to siste feltene må avvente til B6 og B7 er ferdig. Figur 11: Plankart over områdereguleringen (kilde: Oppegård kommune). Felt B6 er regulert for boligbebyggelse, mens BT3 og BT4 er regulert for bolig- og tjenesteyting. I tabell 3 man en oversikt over feltene og maks. tillatt BRA. Felt B6 har opptil 8 900 m 2 for bolig, noe som ifølge Solon Eiendom gir ca. 5-7 færre enheter enn i B7. Vi velger det høyeste 11 (28)
estimatet og anslår derfor at antall boenheter blir 74 (79-5) i B6. I felt BT3 har Solon Eiendom anslått 45 boenheter på 5 000 m 2 og 50 boenheter på 5 500 m 2 i BT4. Tabell 3: Byggefelt og maks. tillatt BRA (kilde: Reguleringsbestemmelser for Oppegård kommune og Solon Eiendom). Felt Maks. tillatt BRA [m 2 ] Maks. tillatt BRA [m 2 ] til Anslått antall boenheter boligformål B6 8 900-74 BT3 9 000 5 000 45 BT4 12 000 5 500 50 I tabell 4 er resterende BRA til næring, dvs. maks tillatt BRA minus maks. tillatt BRA til boligformål, i felt BT3 og BT4 regnet ut. I den siste kolonnen er den antatt næringen listet opp. Svømmehallen i BT3 er en sak som kommer fra rådmannen, mens handel er noe vi selv har antatt. Grunnen til dette er at feltet ligger dårlig til for kjøretøy og at handelsvirksomhet derfor er best egnet. Tabell 4: Byggefelt og resterende BRA til næring. Felt Maks. tillatt Maks. tillatt BRA Resterende BRA Antatt næring BRA [m 2 ] [m 2 ] til boligformål [m 2 ] til næring BT3 9 000 5 000 4 000 Svømmehall BT4 12 000 5 500 6 500 Handel 12 (28)
4. Turproduksjon og reisemiddelfordeling For beregning av turproduksjon for bolig er det tatt utgangspunkt i den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2013/14. 2 Rapporten bruker intervjuer som grunnlag for å beregne turproduksjon, men skiller ikke på lokale faktorer som geografi og tilgjengelighet på kollektivtransport. I henhold til RVU-en er det forutsatt 3,5 personturer per bosatt per yrkesdøgn og 3,11 personturer per bosatt per døgn hele uken sett under ett. Informasjon om antall bosatte per leilighetstype i Oppegård kommune er hentet fra Statistisk sentralbyrå, og det er antatt at dette vil stemme overens med fremtidig antall bosatte på felt B6, B7, BT3 og BT4. Gjennomsnittsstørrelsen på hver leilighet i B7 er omtrent 111 m 2, noe som tilsvarer en fireromsleilighet. Vi har beregnet at det i gjennomsnitt vil være 2,55 bosatte per leilighet. For «townhouse» er gjennomsnittsstørrelsen 140 m 2, noe som tilsvarer en femromsleilighet. I gjennomsnitt har vi beregnet 2,92 bosatte per «townhouse». For hele B7 bor det i gjennomsnitt 2,62 personer per boenhet, og videre beregninger antar at dette også gjelder for de resterende boligfeltene. For beregning av turproduksjon for næring er det tatt utgangspunkt i Sintef-rapport A25302 Erfaringstall for turproduksjon fra 2013. 3 Rapporten har samlet mange publikasjoner, bøker og håndbøker for å beregne turproduksjonstall for ulike typer næring, slik som handel, mat og drikke, kontor etc. Tabell 5 viser den beregnede turproduksjonen for handel. Det er tatt utgangspunkt i det samlede snittet for personturer per 100 m 2 totalareal. Tabell 5: Beregnede nøkkeltall for turproduksjon per virkedag (man-fre). Hovedkategori handel (kilde: Sintef-rapport A25302). Tabell 6 viser fordelingen av transportmiddelbruk på daglige reiser i Follo og Oslo sør. Det antas at gjennomsnittet av de to reisemiddelfordelingene stemmer overens med reisemiddelfordelingen på Kolbotn og den fremtidige reisemiddelfordelingen i området. Grunnen til dette er at Kolbotn grenser til Oslo og at en kombinasjon med Oslo sør vil gi en mer korrekt transportmiddelfordeling. 2 https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/bilder/7020-toi_faktaark_bytransport2-6k.pdf 3 https://www.sintef.no/publikasjoner/publikasjon/download/?pubid=sintef+a25302 13 (28)
Tabell 6: Transportmiddelfordeling i Follo og Oslo sør (kilde: Prosamrapport 218). Transportmiddelfordeling Gange og sykkel Kollektiv Bil Annet Follo 25 % 14 % 59 % 2 % Oslo sør 27 % 20 % 51 % 1 % Kolbotn (kombinasjon) 26 % 17 % 55 % 2 % For tjenesteytingen i BT3 og BT4, dvs. svømmehall og handel, er det tatt utgangspunkt i reisemiddelfordelingen for handel i Osloområdet i RVU 13/14. Denne har vi deretter justert slik at bilandelen blir lavere. Grunnen til dette er at tomtene ligger sentralt med god tilgang på kollektivtransport og at det er lagt opp til færre parkeringsplasser i reguleringsbestemmelsene for slik bebyggelse. Tabell 7 viser transportmiddelfordelingen i RVU 13/14 og den antatte fordelingen for handelstrafikken til BT4. Tabell 7: Antatt transportmiddelfordeling for handelstrafikk til BT4. Transportmiddelfordeling for handelstrafikk til BT4 Gange og sykkel Kollektiv Bil Annet RVU 13/14 Osloområdet 30 % 8 % 60 % 1 % Antatt fordeling 36 % 12 % 50 % 1 % For beregning av turproduksjon fra svømmehallen er det tatt utgangspunkt i turproduksjon pr. 100 m 2 grunnflate for Pirbadet i Trondheim. Forholdstallet brukes deretter til å beregne et grovt estimat på turproduksjonen til svømmehallen i BT3. Denne metoden benyttes fordi annen informasjon om svømmehallen utover areal ikke er kjent på nåværende tidspunkt. Beregningene fra Pirbadet viser at det produseres 18 personturer pr. 100 m2 i hverdagene (YDT) og 19,7 personturer pr. 100 m2 for hele uken (ÅDT). Det må understrekes at tallene er usikre. Vi gjør også leseren oppmerksom på at bestemmelsen om svømmehall kan bli endret etter trafikkanalysen er utført, noe som vil endre trafikkgrunnlaget. I tabell 8 er beregnet trafikkøkning om ettermiddagen som følge av utbyggingene vist. Trafikktellingen vist at det var mindre trafikk i morgenrushet og utelates derfor. Beregningene viser en trafikkøkning på ca. 2 650 bilturer pr. døgn. 267 av disse turene er beregnet til å bli avviklet i største time om ettermiddagen. Handelsvirksomheten i BT4 vil produsere mest trafikk. 14 (28)
Tabell 8: Beregnet trafikk som følge av planforslaget og utbygging i felt B6, BT3 og BT4. Personturer hverdager Biltrafikk døgn Ettermiddagstime Areal [m2] G/S Kollektiv Bil Sum YDT Lørdag ÅDT Til Fra E-time Time-% Til/fra % B7 - Leilighet 7 109 149 97 315 572 267-250 19 8 27 10 % 70/30 B7 - Townhouse 2 095 40 26 84 153 71-70 5 2 7 10 % 70/30 B6 - Bolig 8 900 177 116 374 679 317-300 22 10 32 10 % 70/30 BT3 - Bolig 5 000 107 70 227 413 193-180 14 6 20 10 % 70/30 BT3 - Svømmehall 4 000 366 86 252 719 213-230 15 6 22 10 % 70/30 BT4 - Bolig 5 500 119 78 252 459 214-200 15 7 22 10 % 70/30 BT4 - Handel 6 500 1 156 385 1 606 3 211 1 361 1 176 1100 69 69 138 10 % 50/50 SUM 2 114 859 3 109 6 207 2 635 2 330 159 108 267 Planområdet B7, vil stå for en beskjeden andel av total beregnet trafikkvekst. Beregningene viser en bilturproduksjon på 320 per døgn og 34 kjt/t i ettermiddagsrushet. 4.1. Fordeling av trafikk på veinettet Vi antar at 95 % av bilturene som produseres som følge av utbyggingene vil kjøre nordover i krysset Solbråtanveien X Theodor Hansens vei og videre til krysset Kolbotnveien X Theodor Hansens vei og motsatt. Hovedgrunnen til dette er at det er den raske veien for å komme til Fv.152. Det antas også at trafikken fra næringslokalene (BT3 og BT4) vil kjøre denne ruten, slik at det oppnås et «worst case»-scenario. De resterende 5 % antas å kjøre en annen rute enn dette. I krysset Kolbotnveien X Theodor Hansens vei antas bilene å ha samme retningsfordeling som i dag, og i Kolbotnveien X Skiveien samme retningsfordeling som i COWIs trafikkanalyse. 4.2. Generell trafikkutvikling Tabell 9 viser prognoser for fremtidig trafikkutvikling for biltrafikken (summen av lette og tunge kjøretøy) i Akershus fylke. Ut ifra prognosene vil det i 20-årsperioden 2017-2037 være en generell trafikkvekst på ca. 31 % for fylket. Det blir tatt hensyn til dette når trafikken for den fremtidige situasjonen beregnes. Tabell 9: Prognoser for fremtidig trafikkutvikling i Akershus fylke. Tall er oppgitt i prosent (kilde: Prosamrapport 215). 4.3. Trafikkgrunnlag Krysset Kolbotnveien X Theodor Hansens vei ble telt i mars 2017, mens Kolbotnveien X Skiveien ble telt i oktober 2016 av COWI. Det har blitt valgt å bruke trafikkmengdene i ettermiddagsrushet ettersom det var mest trafikk da. Siden de to tilstøtende armene viste ulike trafikkmengder, har det blitt valgt å justere trafikkmengdene opp mot Kolbotnveien X Skiveien ettersom dette krysset hadde mest trafikk. Dette betyr at vi undersøker for den mest belastede trafikksituasjonen. 15 (28)
Figur 12 viser trafikkmengdene i dagens situasjon, figur 13 dagens situasjon etter utbygging, figur 14 trafikksituasjonen i 2037 uten utbygging og figur 15 trafikksituasjonen i 2037 etter utbygging. Ut ifra figurene kan man se at krysset Kolbotnveien X Skiveien (høyre kryss) har mest trafikk. Dagens situasjon Ettermiddagsrush [kjt/t] Skiveien 1002 695 186 791 25 24 Kolbotnveien 229 Kolbotnveien 6 Circle K 241 127 356 356 24 54 707 2095 191 179 327 327 153 67 12 12 12 148 162 164 518 30 Figur 12: Trafikkgrunnlag for dagens situasjon i ettermiddagsrushet. Dagens situasjon etter utbygging 977 712 139 160 Theodor Hansens vei Skiveien Ettermiddagsrush [kjt/t] Skiveien 1047 739 231 791 25 24 Kolbotnveien 229 Kolbotnveien 33 Circle K 249 255 485 485 24 81 1112 2318 213 179 422 422 197 70 35 15 20 243 209 220 518 30 1024 768 290 263 Theodor Hansens vei Skiveien Figur 13: Trafikkgrunnlag for dagens situasjon etter utbygging i ettermiddagsrushet. År 2037 uten utbygging Ettermiddagsrush [kjt/t] 1300 901 Figur 14: Trafikkgrunnlag for 2037 uten utbygging. 241 1026 32 31 297 Kolbotnveien 8 313 164 462 462 31 70 917 2717 247 232 424 424 198 87 16 16 16 192 210 213 672 39 1267 924 180 208 16 (28)
År 2037 etter utbygging Ettermiddagsrush [kjt/t] Skiveien 1345 946 287 1026 32 31 Kolbotnveien 297 Kolbotnveien 35 Circle K 321 293 590 590 31 97 1171 2941 270 232 519 519 243 90 38 19 23 287 257 269 672 39 1314 980 331 310 Theodor Hansens vei Skiveien Figur 15: Trafikkgrunnlag for 2037 etter utbygging. 17 (28)
5. Kapasitetsberegninger 5.1. Metode Det er gjort kapasitetsberegninger av krysset i programmet SIDRA Intersection 7, som gir resultater i form av belastningsgrad, forsinkelse og kølengde. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Trafikkvolum Belastningsgrad = Kapasitet Belastningsgraden viser graden av kapasitetsutnyttelse i vegnettet. Belastningsgrader opp til 0,7 gir god avvikling, mellom 0,7 og 0,85 gir køer med noe forsinkelse, og mellom 0,85 og 1,0 er avviklingen ustabil (labil) med store variasjoner i køer og forsinkelser. Ved belastningsgrader over 1,0 er tilfarten overbelastet med betydelige køer og forsinkelser som resultat. Køene vil da først bli mindre når trafikkstrømmene avtar. I denne analysen er det utført kapasitetsberegninger av ettermiddagsrushet i kryssene Kolbotnveien X Theodor Hansens vei og Kolbotnveien X Skiveien. Beregningene er utført for både dagens situasjon, dagens situasjon etter utbygging og år 2037 både før og etter utbygging. Resultatene er presentert i det følgende delkapittelet. 5.2. Kapasitetsberegninger Dagens situasjon I figur 16 ser man belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse for ettermiddagsrushet i dagens situasjon. Krysset Kolbotnveien X Skiveien er overbelastet (belastningsgrad > 1) og køene og forsinkelsene er generelt høye. Vi understreker at krysset under store deler av døgnet har god trafikkflyt, da det er følsomt for endringer i trafikken. Trafikkflyten i Kolbotnveien X Theodor Hansens vei er isolert sett bra, men vil bli påvirket av køen fra det andre krysset. Belastningsgrad Skiveien Dimensjonerende kø [m] Forsinkelse [sek] 73 469 1,07 0,3 10 14 0,24 8 2 Kolbotnveien Kolbotnveien 0,24 1,08 Circle K 2 9 0,24 131 261 1,08 0,11 0,85 5 4 113 14 Theodor Hansens vei Skiveien Figur 16: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse i ettermiddagsrushet i dagens situasjon. 18 (28)
Dagens situasjon etter utbygging I figur 17 ser man trafikksituasjonen i dagens situasjon etter utbygging. Man kan se at belastningsgraden i begge kryss har økt, og at Kolbotnveien X Skiveien fortsatt er overbelastet med lange køer og store forsinkelser. Køene vil påvirke Kolbotnveien X Theodor Hansens vei. 1,18 0,4 19 20 0,33 14 2 Kolbotnveien Kolbotnveien 0,33 1,20 Circle K 4 12 0,30 212 474 1,2 0,18 0,94 11 191 6 23 Theodor Hansens vei Skiveien Figur 17: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse i ettermiddagsrushet i dagens situasjon etter utbygging. År 2037 uten utbygging I figur 18 ser man trafikksituasjonen i 2037 uten utbygging, og man kan se at krysset Kolbotnveien X Skiveien blir overbelastet uavhengig av utbygging av boligene. Rundkjøringen vil ha store avviklingsproblemer. År 2037 etter utbygging Belastningsgrad Dimensjonerende kø [m] Forsinkelse [sek] Skiveien Belastningsgrad Skiveien Dimensjonerende kø [m] Forsinkelse [sek] 234 1349 1,30 0,4 20 23 0,31 11 2 Kolbotnveien Kolbotnveien 0,32 1,47 Circle K 3 13 0,3 452 810 1,47 0,15 1,05 8 484 5 71 Theodor Hansens vei Skiveien Figur 18: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse i ettermiddagsrushet i 2037 uten utbygging. I figur 19 ser man belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse i 2037 etter utbygging. Krysset Kolbotnveien X Skiveien er enda mer overbelastet enn før og skaper lange køer som også påvirker et kryss nord for gjeldene kryss. Rundkjøringen vil ha store avviklingsproblemer med å avvikle den fremtidige situasjonen. 145 766 19 (28)
Belastningsgrad Skiveien Dimensjonerende kø [m] Forsinkelse [sek] 314 1596 1,40 0,6 30 31 0,42 22 3 Kolbotnveien Kolbotnveien 0,42 1,58 Circle K 5 21 0,40 552 1083 1,58 0,22 1,13 16 779 7 136 Theodor Hansens vei Skiveien Figur 19: Belastningsgrad, dimensjonerende kø og forsinkelse i ettermiddagsrushet i 2037 etter utbygging. Kapasitetsberegningene viser at rundkjøringen er overbelastet allerede i dagens situasjon. Økt trafikk som følge av eiendomsutvikling i området vil kunne gi forverrete problemer i fremtiden. En større ombygging av rundkjøringen vil kunne redusere trafikkavviklingsproblemene, men dette undersøkes ikke nærmere i dette notatet. 20 (28)
5.3. Forhold for gående og syklende Figur 20 viser en oversikt over gang- og sykkelveier gjennom planområdet. Planforslaget legger opp til passasjer i vest-øst-aksen mellom Theodor Hansens vei og Solbråtanveien, i tillegg til nord-sør-aksen mellom nordsiden av planområdet og grøntområdet i sør. Dette øker tilgjengeligheten for syklende og gående som skal til, fra og gjennom planområdet. Trolig vil gang- og sykkeltrafikken i planområdet øke, mens bilveiene rundt vil få noe mindre G/S-trafikk. Figur 20: Gang- og sykkelveier gjennom planområdet (kilde: Solon Eiendom). 21 (28)
5.4. Utredning av undergang Eksisterende undergang i Theodor Hansens vei har en maksimal tillatt høyde på 2,7 m, veibanebredde på ca. 3 m og fortau på ca. 1 m, se figur 21. Dette begrenser biltrafikken ved at høye og brede kjøretøy, slik som brannbil og lastebiler, må bruke alternative ruter. Undergangen er også kun bred nok til ett kjøretøy av gangen, noe som gjør at kjøretøy i motgående retning må vente. Dette reduserer kapasiteten i Theodor Hansens vei og krysset Solbråtanveien X Theodor Hansens vei. Figur 21: Undergang sett fra krysset Solbråtanveien X Theodor Hansens vei (bilde: Sweco). Reguleringsbestemmelse 15.5 Kommunal vei, felt SV10, omfatter Theodor Hansens vei i kulvert under jernbanen. I den står det at kulverten kan økes til 5 m kjørebredde, 3 m fortau mot vest og nødvendig skråningsforslag. Fri høyde skal være minimum 3,1 m. Dette vil øke kjørefeltbredden fra ca. 3 m i dagens situasjon til 5 m, men allikevel ikke nok til at to biler kan kjøre ved siden av hverandre. For å oppnå korrekt fri høyde etter reguleringsbestemmelsene kreves det en høydeendring på 40 cm. Bane Nor har opplyst at en ombygging av kulverten kan ta hensyn til høydeendringen, slik at en senkning av Theodor Hansens vei ikke er nødvendig. I tidligere vurderinger ble det antatt at en senkning var eneste mulighet, men dersom den ombygde kulverten kan innfri 22 (28)
høydekravet er dette ikke lenger en aktuell problemstilling. Å utrede denne kulverten er ikke et rekkefølgekrav på felt B7. For brannbiler er det et krav til fri kjørebredde på 3,5 m og fri høyde på minst 4,0 meter, ifølge retningslinjene til Follo Brannvesen. Eneste mulige innkjøring er derfor Solbråtanveien fra rundkjøringen Kolbotnveien X Kapellveien, se figur 22. Der er maksimal høyde 4,15 m, se figur 23. Oppmåling på flyfoto tilsier at veien er bred nok. Figur 22: Kjørerute for utrykningskjøretøy (kartkilde: kart.finn.no). 23 (28)
Figur 23: Undergang i Solbråtanveien (bilde: maps.google.no). 24 (28)
6. Trafikksikker skolevei Bosatte i planområdet sogner til barneskolen Kolbotn skole med en gangavstand på ca. 550 meter fra felt B7, ifølge Google Maps. Ved gange tilsvarer dette ca. 7 minutter og ved sykling ca. 3 minutter. Skoleveien består av gange i veibanen, på fortau og på gang- og sykkelvei. Figur 24 viser skoleveien på kart med fire aktuelle krysningspunkter. Figur 24: Skolevei fra planområdet til Kolbotn skole (kartkilde: kart.finn.no). Krysningspunkt 1) er krysset Theodor Hansens vei X Solbråtanveien, som er to adkomstveier uten anlagt fortau. Krysset har god sikt, og i Theodor Hansens vei fra undergangen opp til 25 (28)
krysningspunkt 2) er det anlagt et ensidig fortau, se figur 25. I tillegg er det anlagt en fartshump i den østlige delen av Solbråtanveien, noe som tvinger bilister til å redusere hastigheten. Figur 25: Krysset Theodor Hansens vei X Solbråtanveien (bilde: maps.google.no). Figur 25 viser krysningspunkt 2) mellom Theodor Hansens vei X Kolbotnveien. Her er det anlagt et gangfelt med godt synlig oppmerking. Fartsgrensen er oppgitt til å være 30 km/t, noe som anses som en akseptabel hastighet på veier med mange fotgjengere. Som omtalt tidligere er imidlertid kryssingsavstanden 10 meter, noe som tilsier at det burde vært anlagt trafikkøy. Figur 26: Krysset Theodor Hansens vei X Kolbotnveien (bilde: maps.google.no). I figur 27 ser man krysningspunkt 3) i Kolbotnveien. Gangfeltet er godt synlig med steinklosser plassert på sidene i veibanen og er i et område som er tilrettelagt for fotgjengere og syklister. Etter krysningspunktet fortsetter skoleveien på Skolebakken, som er en gang- og sykkelvei. 26 (28)
Figur 27: Krysningspunkt 3) i Kolbotnveien (bilde: maps.google.no). Krysningspunkt 4) er vist i figur 28 og er krysset Skolebakken X Kolbotn terrasse. Biler har mulighet til å kjøre sørover i Skolebakken til neste «kvartal». Figur 28: Krysset Skolebakken X Kolbotn terrasse (bilde: maps.google.no). Kort oppsummert kan skoleveien anses som bra pga. sikre og trygge krysningspunkter, samt god tilrettelegging for fotgjengere og syklister. 27 (28)
7. Oppsummering Det har blitt utarbeidet en trafikkanalyse i forbindelse med et reguleringsplanforslag for boliger på felt B7 i Kolbotn sentrum. Vi har beregnet forventet trafikk fra felt B7, samt B6, BT3 og BT4, for å beregne den totale trafikkøkningen i området. I felt B6 har vi antatt 74 boliger, i felt BT3 45 boliger og 4 000 m 2 svømmehall, og i felt BT4 50 boliger og 6 500 m 2 handelsvirksomhet. Resultatene viser at planforslaget for alle feltene vil produsere ca. 2 300 bilturer per døgn og ca. 2 600 bilturer pr. yrkesdøgn. I løpet av den største ettermiddagstimen i hverdager er det beregnet ca. 270 bilturer, med ca. 160 bilturer til planområdene og 110 bilturer fra planområdene. Størstedelen av bilturene kommer fra handelsvirksomheten, mens B7 står for rundt 14 % av de produserte turene. Beregningene viser at kryssene Kolbotnveien X Theodor Hansens vei og Kolbotnveien X Skiveien vil få økt belastningsgrad som følge av utbyggingene. Kolbotnveien X Skiveien vil være sterkt overbelastet, noe som vil påvirke det andre krysset. I 2037 vil trafikkbelastningen i kryssene være enda større, men dette skjer uavhengig av utbyggingen. Forholdene for gående og syklende vurderes som bra, men de økte fremtidige trafikkmengdene vil statistisk sett kunne øke antall ulykker i Kolbotn sentrum. Det er også gode muligheter for å benytte seg av kollektivtrafikk i nærheten av felt B7. 28 (28)