r A _. f "" _, . =5 _, _ 1. ..e o. V '-«urns _* 5-:.Æ -3:2:-..;r~.-'~ L., Trondheimv*- Havn L/57%E6»;/4g f u

Transkript

1 . L/57%E6»;/4g Trondheimv*- Havn f u o. V '-«urns _* r A _...e 5-:.Æ -3:2:-..;r~.-'~ L., f "" _, _, _ 1.. =5

2 Mulig sammenslåing av Namsos Havn og Trondheim Havn IKS Dokumentopplysninger Prosjektleder: Rolf Aarland Prosjektdeltagere: Håvard Vannebo, Siri Merethe Rønning Dato: Versjon: 3 Antall sider: 34 Antall vedlegg: 1 Forsidefoto: Namsos Havn 2

3 ...A_,,_ iw :k _ :2.\:~f:.,. _ Forord Arbeidsgruppen har jobbet i forhold til det mandat som ble gitt. Vi har foretatt bedriftsbesøk og annen kartlegging. Arbeidsgruppen håper rapporten skal utgjøre et godt grunnlag for den videre prosessen mot sammenslåing av de to havneselskapene Namsos Havn og Trondheim Havn IKS. Intervjuene med bedriftslederne ble gjort sommeren I noen tilfeller er det nå nye ledere, men vi går ut fra at intervjuene representerer de respektive bedrifters syn, slik at de vesentlige av innholdet fremdeles gjelder, også etter evt lederskifte. Vi takker for den velvillighet som har vært vist fra eiere og brukere underveis, og for deres verdifulle tilbakemeldinger. Trondheim 02. februar 2015 Rolf Aarland Håvard Vannebo Markeds-, og logistikksjef Sekretær i forhandlingsutvalget for Trondheim Havn IKS Namsos Havn 3

4 lnnhold FORORD INNHOLD SAMMENDRAG OG ANBEFÅLING ANBEFALING BAKGRUNN PROSJEKTORGANISERING... 8 DET BLESATTOPPENARBEIDSGRUPPEBESTÅENDEAV HÅVARDVANNEBO, NAMSOSHAVN OG ROLFÅARLAND. GRUPPENSMANDATVARÅ KARTLEGGE NÆRiNesuvETsSYNSPUNKTER, økonomlskgrunnlagogarealsituasjonen GRUNNLAG FOR REGIONALT HAVNESAMARBEID NASJONALEOGOVERORDNEDE FØRlNGER TRENDEROGuTvlKLlNGsTREKK lnnensamferdsel/logistikk HAVNE-OGFARVANNSLOVGIVNINGEN MARKEDS- OG KONKURRANSESITUASJON NÅSITUASJON FOR SELSKAPENE SELSKAPETS VIRKSOMHET ORGANISERING Trondheim Havn /KS Godsvolum Namsos Havn ÅRSREGNSKAP 2013OG HAVNEOMRÅDER NAMsos TIENDEHOLMENKISKAI:ISPSTERMINAL SPlLLuMHAVN AREALUTFORDRINGER NAMSOS ERFARINGER FRA BRUKERMØTER BRUKERMØTER l NAMsosKOMMUNE STYRKEROG MULIGHETER PÅDRNERlNNENLoGlsTlKKOGSAMFERDSEL UTPEKTHAVN UTVIKLINGSKRAFT ØKTKONTAKTOGlNvOLvERlNGMEDVAREEIERE/BRUKERE KOMPLETTHAVNETILBUD, MEDTlLHøRENDESTERKINFRASTRUKTUR BEVARINGAVOFFENTLIGRÅDERETT OVERHAVNEAREALER

5 Sammendrag og anbefaling Ett havneselskap, eid av de fleste kommunene, og som arbeider for å fremme sjøtransporten samtidig som det har fokus på samferdsel, transport og logistikk, er en interessant samarbeidspartner for både fylkeskommuner, kommuner, Transportører og andre. Et regionalt havneselskap kan bidra med kompetanse og utredningskraft innen områder som infrastruktur for samferdsel, transport og logistikk, og på den måten gjøre det lettere for politikere å ta stilling til slike spørsmål. Ett regionalt havneselskap kan effektivisere havnedriften og konsentrere godset gjennom få knutepunkter for container, ro-ro og stykkgods, noe som gjør det mulig å tenke helhetlig og strategisk for å få en effektiv havnedrift og overført mer gods fra vei til sjø. Samtidig kan det legges til rette for industrigods og industrikaier der det er naturlig. På den måten vil et stort regionalt selskap gjøre det mulig å skape en tydelig trøndersk stemme innen sjøtransport, noe som øker muligheten for gjennomslag både regionalt og nasjonalt. Utviklingsmuligheter. Et regionalt havneselskap vil i seg selv ha store utviklingsmuligheter på de steder selskapets tyngdepunkt ligger. Det vil hele tiden være behov for utviklingsprosjekter, enten sammen med våre kunder og brukere eller for å bygge god infrastruktur. For å være i stand til en slik utvikling må regionens finansielle evne på havnesiden samordnes. Komplett havnetilbud, med tilhørende infrastruktur. Det forutsettes at sjøtransport kan bli en vinner i transportmarkedet i tiden fremover. Både fordi godset naturlig bør gå direkte fra kontinenthavner istedenfor i transitt via Østlandet, men også fordi godsstrømmer etter hvert vil både doble og tredoble seg. For at felles havneselskap skal kunne sikre sin posisjon i fremtiden er man avhengig av et sterkt fokus på effektiv havnedrift, veisystemer og økt samarbeid med rederier, speditører, samlastere og andre. Bedre miljøregnskap. Miljø vil få stadig større fokus i tiden fremover, og miljøkravene vil bli strengere. Vi ønsker å være i forkant i dette arbeidet. Et felles selskap med en økt grad av helhetlig regional tankegang vil kunne bidra til at det opprettes en struktur i Trøndelag som i større grad er miljømessig effektiv. Brukermøter. Prosjektet avdekket at brukerne er positive til at det arbeides med en sammenslåing av Namsos havnevesenog Trondheim Havn. Devar imidlertid klare på at et sammenslått selskapmå føre til transport,- og logistikkmessige fordeler for bedriftene som er etablert i Namsos og nærområdet. Basert på disse betraktninger har prosjektet kunne konkludere med følgende anbefaling for videre arbeid: 5

6 Anbefaling Arbeidsgruppen anbefaler sine respektive styringsgrupper å gå i dialog med tanke på sammenslåing. 6

7 N- E sa'"."*ersé'.-pg av H og Namsos Haw 9':s,e»<:' 1. Bakgrunn no m u m w u uro.. NamsosHavnestyretok i 2013 kontakt med Trondheim Havn lksmed ønskeom deltakelse i selskapet. Etter behandling i styret og representantskapet i TH ble det besluttet âgå i forhandlinger med tanke på sammenslåing. For å skape et godt grunnlag for styringsgruppene ble det opprettet en arbeidsgruppe som skulle kartlegge næringslivets synspunkter, avklare arealmessige forhold og sette opp økonomisk sammenstilling. ORKDAL TRONDHEIM MALVIK STJØRDAL FROSTA LEVANGER VERDAL :NDERØY STEINKJER 10 VERRÅN u LEKSVIK / Deltagerkommunene i Tonheim Havn IKS (blått) og Namsos Kommune (grønt). 7

8 Prosjektorganisering Styringsgruppe Namsos: ø ø ø Randi Dille, leder havnestyret Viggo Rasmussen, ind. foreninga Eva Flått, næringsforeninga ø Morten Stene, ordfører ø Sekr. Håvard Vannebo Styringsgruppe TH: ø Otto Frøseth, styreleder ø Merethe Storødegård, nestleder styret ø Wollert Krohn-Hansen,havnedirektør Det ble satt opp en arbeidsgruppe bestående av Håvard Vannebo, Namsos havn og Rolf Aarland. Gruppens mandat var å kartlegge næringslivets synspunkter, økonomisk grunnlag og arealsituasjonen. 8

9 2. Grunnlag for regionalt havnesamarbeid 2.1 Nasjonale og overordnede føringer Nasjonal Transportplan Nasjonal Transportplan (NTP) er den førende planen for norsk transportpolitikk. Planen utarbeides i samarbeid mellom Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor, og behandles deretter av Regjeringen for vedtak i Stortinget. Gjeldende planperiode er Overføring fra vei til bane og sjø Regjeringensgodstransportstrategi, slik den fremkommer av NTP, har to 5t_meld_nn 15 hovedelement,hvorav det ene er «ti/takfor overføringav transportfrå vegtil k..`...i.l K-,L,..n.{1... _'~I»_'v-In bane og sjø og tilrettelegging for intermodale/kombinerte transportar» (1.2.3). Havnene gis i NTP en viktig rolle ide intermodale transportene, og Regjeringen mener at «havnene må utvikles til sentrale bindeledd i transportkjedene» (7.2.3). 1. januar 2010 trådte den nye Havne- og farvannsloven i kraft, som ifølge NTP «legg til rette for at hamnene kan utvikle seg til Iogistikknutepunkt» (1.2.3). For å styrke samspillet mellom transportformene, med sikte på overføring av transport fra vei til sjø eller bane, vil Regjeringen bruke store ressurser bl.a. til terminalutvidelser, kryssingsspor,tiltak i farleder og i innseilingtil enkelte stamnetthavner, samt bedre riksveitilknytninger til slike havner ogjernbaneterminaler (1.2.6). Endring av transportkorridorer Det blir i NTP pekt på at det er store kapasitetsutfordringer knyttet til at så mye av dagens import går gjennom Oslo. «Dersom markedsaktørene endrer seilingsstrukturslik at landing av varer med bestemmelsesstedpå Vestlandet, i Midt-Norge og i Nord-Norge istørre grad skjer på Vestlandet, kan mer videre distribusjonbenytte sjøveien», og «en større andel av import og eksport vil kunne gå over havner i landsdelen». I NTP står det videre at det største potensialet for økt sjøtransport synes å «ligge i mulighetene for å fange opp større deler av de /astene somfraktes landeveien fra kontinentale havner» (7.2.3). 9

10 /,. ~..,_,..-r _-- Wig, - -,1.- ~..: \. _e Regjeringen setter søkelyset på økt samarbeid i kjeden, og skriver at «for å realisere målet om meir transport på sjø må hamner, rederi og andre aktørar í transportmarknaden samarbeide nært med vareeigarane for å utvikle gode sjøtransportti/bod» (1.2.3) Med slik planlegging kan altså transportkorridorene endres, slik at både flaskehalsen Østlandet og veinettet avlastes, til fordel for sjøtransport fra kontinentet og via noen sentrale knutepunktshavner langs kysten, nærmere varenes bestemmelsessted. Interkommunale havnesamarbeid Regjeringen skriver i NTP at noe av målet med den nye loven om havner og farvann er å «gi íncítamenter til et tettere samarbeid mellom havner. Dette vil bidra til å konsentrere større godsmengder i havnene og til å effektivisere havnedriften» (7.2.3). «Samarbeid mellom kommuner og mellom regioner har flere steder vist seg som rasjonelle måter å innrette havneog tjenestetilbudet på. Interkommunale og interregionale samarbeid tvinger fram vurderinger av hvordan man best kan dekke transportbehovene og utnytte havnekapasiteten i et større geografisk område. Fiskeri- og kystdepartementet mener derfor at denne formen for havnesamarbeid bør utvides.» (7.2.3) Utpekte havner NTP introduserer betegnelsen «utpekte havner» som ble gjort gjeldende med den nye havneloven. Betegnelsen markerer «havner som har en særlig funksjon i det overordnede transportnettverket». Fiskeri- og kystdepartementet utpeker ved enkeltvedtak havner som er særlig viktige for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av gods. Behovene til utpekte havner vil bli vektlagt i prioriteringer av infrastrukturprosjekter på vei, sjø og bane. I september 2013 utnevnte Fiskeri- og kystdepartementet Trondheim Havn IKStil utpekt havn. Trondheim Havn IKS er med dette ett av syv norske havneselskap med denne betegnelsen. Status som utpekt havn betyr en mer sentral stilling i nasjonale samferdselsspørsmål, og vil styrke den regionale organiseringen innen samferdsel. Det vil være de utpekte havner som gis oppmerksomhet og prioritet i NTP-sammenheng. Det innebærer at et midtnorsk regionalt havneselskap vil kunne prioriteres når Regjeringen skal investere i havner for at disse skal bli mer effektive knutepunkter. Regjeringen har i utgangspunktet bevilget tre milliarder kroner for å oppnå økt markedsandel for sjøtransport, hvor deler av potten vil gå til investeringer i havneinfrastrukturen. Med den nye havnestrukturen regjeringen jobber med har de fjernet begrepet «Utpekte havner» og går inn for stamnetthavner. Vi anser det som sannsynlig at Trondheim Havn blir med som en sentral stamnetthavn. 10

11 Felles fylkesplan for Nord- og Sør-Trøndelag Fylkeskommunene i trøndelagsfylkene har i sin felles fylkesplan miljøvennlige, trygge og effektive kommunikasjoner som ett av sine mål. Strategi 1for å nå dette målet er å overføre godsfra vei til bane og sjø, noe planen presisererat det er et betydelig uutnyttet potensial for i regionen. «Et konkurransedyktig transportsystem for gods på bane og sjø baserer seg på intermodale /ogistikk-knutepunkt hvor godset samles og omlastes på vei til produksjonssted/markeder.» Planen henviser til at «godstransporten på sjø og bane øker sterkt», og stadfester at det på lengre sikt (fra ca. 2020) er «avgjørende å få etablert en annen og varig lokalisering av et regionalt /ogistikknutepunkt som har kapasitet til å ta den forventede veksten. Som de/ av dette arbeidet må en egnet arbeidsdeling mellom de ulike havner/terminaleri regionen avklares.» 2.2 Trender og utviklingstrekk innen samferdsel/logistikk Det er vanskelig å spå om fremtiden, så også innen logistikk, men noen utviklingstrekk synes sikrere enn andre. Når det gjelder godsutvikling, fremstår det som overveiende sikkert at varevolumet vil øke, både lokalt, regionalt og internasjonalt. Prognoser om fortsatt befolkningsvekst og forbruksvekst tilsier dette. Økt varevolum gir igjen økt behov for transport. Videre er det ingen tegn til at globaliseringen vil stoppe opp. Varehandel vil også i det videre foregå på verdensbasis, med den konsekvens at transport vil foregå over lange avstander. Det synes samtidig sikkert at miljøkravene som stilles til transport bare vil styrkes, med en sannsynlig konsekvens at sjøtransport blir et attraktivt og konkurransedyktig alternativ som kan tilfredsstille disse miljøkravene. Nasjonalt er det noen klare tendenser som sier oss noe om transportutviklingen i tiårene fremover: Etterslepet på veibevilgninger tilsier at kapasitetsproblemene på veinettet i Norge vil bli tydeligere etter hvert som godsmengdene øker og trykket på veiene bare stiger. Tilsvarende fører bevilgningene til det norske banenettet til at jernbanen fortsatt ikke vil få kapasitet nok til å møte økningen itransportvolumene. Om den forespeilede veksten ikke skal gå på gummihjul, er det sjøveien som har kapasitet og mulighet til å ta unna store deler av dette godset. Av mer usikre utviklingstrekk finner vi blant annet endring av transportkorridorene. Som nevnt tidligere er det et ønske i NTP å forflytte godsstrømmer ut fra Oslo-området der dette er mulig, med større bruk av nærskipsfart opp langs kysten, og direkteleveranser fra kontinentalhavner. Nye, moderne skip og alternative løsninger, sammen med vesentlig større godsstrømmer, gir økt mulighet for båttransport. 11

12 En annen mulighet, som er en sannsynlig konsekvens av overbelastning på veinettet og stadig sterkere miljøkrav, er at det vil komme restriksjoner på veitransportene. Dette vil for eksempel gi seg utslag i økt bruk av veiprising og bompenger eller andre tiltak som vil fordyre biltransportene. Dette vil i sin tur gjøre bane- og sjøtransporten mer konkurransedyktig. Politisk satsing på samferdsel vil alltid være et usikkerhetsmoment. På lang sikt er det vanskelig å spå hvorvidt bevilgningene til samferdsel vil øke eller minke, og regjeringsskifter kan på kort tid endre landets transportpolitikk. EU-kommisjonen lanserte i 2011 sin nye transportpolitiske plan, «Hvitboken» Roadmap to a Single European Transport Area towards a competitive and resource efficient transport system. Her forventer kommisjonen at av veitransporter over 300 km vil 30 % overføres til bane og sjø innen 2030, og 50% innen Om transportplanleggingen fra sentraleuropeisk hold legger til rette for å gjennomføre dette, vil dette styrke de norske havnenes rolle som logistikknutepunkt, slik det er skissert i NTP. Et annet forhold som vil forsterke sjøtransport er ønsket om å fremføre godset i hele enheter nærmest mulig sluttbruker uten omlasting: Containere settes sammen og merkes f.eks. i Kina, og går direkte fra kontinenthavner til sentrale havner (logistikknutepunkt) i Norge, i tråd med EUs nye hvitbok. Ferdig merkede containere kan så splittes i 3PL terminaler (tredjepartslogistikk) for så å distribueres direkte til sluttbruker. Et slikt system er miljøvennlig og kan også redusere transportkostnadene med opp mot 20 prosent. Flere store kjeder har allerede tatt i bruk et slikt system. 2.3 Havne- og farvannslovgivningen Ny lov om havner og farvann trådte i kraft Loven regulerer det ansvar den enkelte kommune har for sine sjøområder. Loven skal styrke sjøsikkerheten og bedre fremkommeligheten langs kysten, samtidig som den skal legge til rette for sikker og effektiv havnevirksomhet samt styrke sjøtransporten. Innenfor kommune-, selskaps- og foretakslovgivningen gis kommunene frihet til å organisere sin havnevirksomhet, og for interkommunalt havnesamarbeid anbefales dette gjort etter lov om interkommunale selskap (IKS). For kommuner med sjøområder, men uten kommunalt eide havneanlegg (havnekapital), vil det kunne være praktisk å delegere havnemyndigheten til et havneselskap. Lov om havner og farvann opprettholder skillet mellom havnekapital og kommunens økonomi, og har inngående bestemmelser som definerer hva som innordnes havnekapitalen og håndteringen av denne. Ved sammenslåing av havner vil den enkelte kommune gå inn idet nye selskapet med sin havnekapital. Dette er også lagt til grunn i nærværende utredning. Kommuner som ikke har kapital å bringe inn i selskapet blir deltakere ved å delegere sin myndighet etter lov om havner og farvann til selskapet. 12

13 Lov om havner og farvann består av en havnedel og en farvannsdel. Havnedelen av loven følger rapporten som vedlegg 1. 13

14 3. Markeds- og konkurransesituasjon Innenriks har lastebilen blitt stadig mer enerådende for avstander som kan nås i løpet av én arbeidsdag, altså omkring SOOkm.Det er flere årsaker til det. Lastebilen er kostnadseffektiv, fleksibel og pålitelig. Tid er en konkurransefaktor for mange, og daglige transporter nærmest på klokkeslettlevering er blitt et krav for mange de siste 10årene. Lager betraktes som lite ønskelig og bygges ned mest mulig. Med litt planlegging vil det for de fleste varegrupper greie seg med levering 2 til 3ganger per uke, noe som vil styrke sjøtransportens konkurranseevne. En annen konkurransefaktor er pris på transporten. Pris på næringstransporter ligger i gjennomsnitt på 6 prosent av omsetningen når vi ser på transporter inn og ut av bedriften. Etterspørselen etter sjøtransport i vår region påvirkes av mange ulike faktorene. Helt sentral betydning har blant annet: - Sjøtransportens konkurranseevne, samt å synliggjøre denne - Handelsmønsteret mellom Norge og utlandet - Tilrettelegging gjennom bedre samferdselsinfrastruktur - Den økonomiske utviklingen for samfunnet som helhet - Den industrielle utviklingen i Trøndelag I tiden fremover tror vi det vil være mulig og rokke ved lastebilens sterke stilling, selv om biltransport vil fortsette å øke. Det er mere snakk om å dempe veksten i biltransporten. Det kreves nytenkning samtidig som vareeieres krav til pris, fleksibilitet og pålitelighet må opprettholdes. En god oversikt over aktuelle godsstrømmer er et viktig hjelpemiddel dersom vi skal effektivisere næringstransporter. Utgangspunktet for godsstrømbetraktningen i dette dokumentet er trafikktall hentet fra Jernbaneverkets konseptvalgutredning (KVU) Logistikknutepunkt for Trondheimsregionen". Tallene er fra 2008, og er de mest oppdaterte trafikktallene som foreligger. Med basis i den nasjonale logistikkmodellen kartla TØI og Sítma de godsstrømmene som gikk inn og ut av Sør- og Nord-Trøndelag. Utredningen viser en total godsmengde inn og ut av Trøndelag på 11,6 mill. tonn. De største lokale godsstrømmeneer gods internt i fylkene, som utgjør for Sør- Trøndelag 12,7 mill. tonn og for Nord-Trøndelag 6,7 mill. tonn. Fordelingen på de totale godsstrømmene så i 2008 slik ut: 0 Bil 5,256 mill. tonn 45 % 0 Sjø 4,787 mill. tonn 41 % 0 Bane 1,582 mill. tonn 14% 14

15 Dette viser at sjøtransporten allerede idag har stor betydning i vår region, men da i hovedsak for industrigods. I tråd med nasjonale målsettinger vil regionalisering av havneselskap kunne bidra til at gods kan transporteres fra europeisk, oversjøisk havn opp langs norskekysten og til effektive havner langs kysten. Et regionalt havneselskap vil kunne konsentrere godset gjennom få knutepunkter, som gjør det mulig å tenke helhetlig og strategisk for å få en mer kostnadseffektiv havnedrift og overført mer gods fra vei til sjø. 15

16 4. Nåsituasjon for selskapene 4.1 Selskapetsvirksomhet Trondheim Havn IKS er et interkommunalt selskap som forvalter havnevirksomheten innenfor 11kommuner i Trondheimsfjorden. Selskapetsdeltagere er Orkdal, Trondheim, Malvik, Stjørdal, Steinkjer, Levanger, Verdal, Frosta, Inderøy, Verran og Leksvik. Trondheim Havn sin visjon er: «Vi skaper vekstforfremtídens sjøtransport». TH`s strategi er å ha en ledende rolle innen samferdsel, og å utvikle effektive transport- og logistikkløsningertil beste for næringsliv, byutvikling og miljø. Forretningside: 0 Vi skal være drivende og nytenkende innen effektiv og konkurransedyktig sjøtransport. 0 Vi skal sikre en god verdiutvikling av vår eiendomsmasse gjennom en aktiv forvaltning og utvikling. o By og samfunnsutviklingshensynskal ivaretas i tett samarbeid med våre respektive eierkommuner, innenfor rammene av det som er forenelig med vår kjernevirksomhet. Namsos Havn er en av de aller nærmeste havnene til Haltenbanken. Det er ca. 120 nautiske mil til Heidrunfeltet. Innseiling til Namsos går gjennom Namsenfjorden, som har minste bredde på ca meter med dybder på mellom meter. Namsos er Namdalens regionsenter og har et godt utviklet handels- og Servicetilbud. Namsos har et mangfoldig industrielt miljø blant annet Nexans kabelfabrikk, Moelven van Severen, flere mekaniske verksteder, maskinprodusenter og næringsmiddelindustri. 4.2 Organisering Trondheim Havn IKS Selskapet ledes av et representantskap med 18 medlemmer, og et styre på 8 medlemmer, samt en observatør fra Kystverket. Organisasjonen består av 52 ansatte fordelt på ulike hovedavdelinger: Stab, Trafikk, Teknisk, Marked og logistikk, Eiendom og forvaltning, og Verdal. Teknisk avdeling sine hovedoppgaver er drift og vedlikehold av havnas byggog arealer. Avdelingen besitter spesialisert kompetanse knyttet til arbeidet i sonen mellom land og sjø, herunder kai-konstruksjoner o.l. Avdelingen ivaretar arbeidet med HMS, herunder internkontrollarbeidet innenfor brannsikring og kran- og maskinsertifisering. Trafikkavdelingen har ansvaret for all trafikkavvikling både på sjø og land. Avdelingen har høy maritim/nautisk kompetanse og ivaretar oppgavene innenfor ISPS,beredskap-, og sikkerhetsarbeid generelt i sivil og militær sammenheng. Avdelingen håndterer også selskapets parkeringsvirksomhet. 16

17 Markeds- og logistikkavdelingen har ansvaret for strategiutvikling av kjernevirksom heten. Avdelingen har ansvar for store prosjekter som regionhavn, deltakelse i regional godsterminal for bane. Avdelingen har sterkt fokus på utvikling av sjøtransporten og ansvaret for vår kontakt med aktørene innen logistikk og samferdsel, rederier, vareeiere og transportbransjen. Kommunikasjon, informasjon og markedsføring internt så vel som eksternt er tillagt avdelingen. Eiendom og forvaltningsavdelingen har ansvar for strategiutvikling av eiendom, eiendomsforvaltning, utleiepolicy, overordnet innkjøpspolicy, oppfølging og tilrettelegging av leietakere. Finans og personal er stabsavdelinger. Klassiske oppgaver innen økonomi og finans tilligger avdelingen. Personal har ansvaret for håndtering av selskapets personalpolitikk. Godsvolum Trondheim Havn Godsvolumene i Trondheim Havn IKSvar i 2013 på 3,87 mill tonn, hvorav 2,17 mill tonn (ca 78%) var over egne kaier. Namsos Havn Godsvolumene i Namsos Havn var i 2013 på tonn, hvor bulklast utgjør den største godsmengden. Dette er en liten nedgang fra 2012, hvor godsvolumene var på tonn. 4.3Årsregnskap2013og2012 Regnskapet for havnedriften i Namsos er presentert i henhold til driftskonti, mens tilsvarende for Trondheim Havn er presentert i henhold til standard redigering for resultatregnskap og balanse. Ved verdivurdering av tinginnskudd fra Namsos, vil beregningene bli å gjøre ut fra samme metode som anvendt ved selskapssammenslutningen med Indre Trondheimsfjord Havnevesen pr Dette er en inntjeningsbasert metode med sum nåverdi av neddiskonterte fremtidige kontantstrømmer tilknyttet anleggsmidler som skytes inn. I fradrag kom evt. gjeld tilknyttet disse dersom det skulle bli aktuelt å overta langsiktige lån. Deltakerandel til en inntredende kommune fastsettes ut fra verdien av kommunens innskudd i forhold til selskapets totale verdi, samt etter forhandlinger dersom det foreligger merverdier. En foreløpig betraktning basert pâ opplyste inntekter og kostnader ved havnedriften i Namsos i 2013, gir nto. kontantstrøm på +470' (resultat -403' korrigert for avskrivninger +873). Her tas forbehold med tanke på interne tjenester som ikke fremkommer gjennom driftsregnskapet. 17

18 Med samme diskonteringsrente som anvendt pr , gir dette en nåverdi på bto. 7.0 mill.kr. før evt. fradrag for langsiktig gjeld. I tillegg kommer evt. merverdier. Til sammenlikning ble beregnet og anvendt nto. nåverdi for Trondheim Havn 872,0 mill.kr. etter selskapssammenslutningen Denne er senere økt med opptjent egenkapital til foreløpig estimat 902,8 mill.kr. pr Før fradrag for evt. gjeld som følger nytt tinginnskudd, og før evt. merverdier, gir dette en kalkulert deltakerandel på 0,77%for Namsos. Bemerkning: Tall i resultatregnskap og balanse visende for Trondheim Havn IKSfor 2012er før sammenslutning av selskapene Indre Trondheimsfjorden Havnevesen og Trondheimsfjorden Interkommunale Havn. Tall i resultatregnskapet og balansen vidende for Trondheim Havn IKSfor 2013er etter sammenslutning av selskapene. Regnskapstallene for de to årene er derfor ikke direkte sammenlignbare med hensyn til volum og geografisk utbredelse. Selskapets regnskapsdata viser eiendeler og egenkapital basert på forutsetninger hvert av selskapene har lagt til grunn for sin regnskapsføring. Dette gjelder driftsmidlenes historiske inngangsverdier i selskapsregnskapene, avskrivningsprofiler, oppskrivninger/ nedskrivninger etc. Årsregnskapene er derfor ikke anvendt som grunnlag for sammenligning av selskapenes reelle verdier. Namsos Havn Balanse Namsos havnevesen (avskrivninger 2014inkalkulert) Gruppe Anlegg Betegnelse Art Ansvar Tjeneste Prosjekt Prosent D/K Kontering Kostpris Restverdi Y K001 BETONGKAIA D Resultatkonto avskrivning 3 8(1) OG) 228 0(1) Y K002 TIENDEHOLMEN KAl D Resultatkonto avskrivning (D Y K003 SANDKAIA D Resultatkonto avskrivning Y K004 LOKALRUTEKAI D Resultatkonto avskrivni ng Y K005 SPILLUM DYPVANNSKAI D Resultatkonto avskrivning Y K006 EKSPEDISJONSKAIA 194? NEDSKREVET D Resultatkonto avskrivning 1 1 Y K007 JERNBANEKAIAFERDIGNEDSKREVET D Resultatkonto avskrivning 1 1 Y K008 TERRORSIKRINGHAVNEVESENET D Resultatkonto avskrivning Y K009 HURTIGBÃTKAI D Resultatkonto avskrivning Y L001 LAGERBYGG/KONTOR D Resultatkonto avskrivning (1) Y LCO2 LAGERBYGG D Resultatkonto avskrivning Y L(X)3 NYTTLAGERVEDSTK D Resultatkonto avskrivning Y L004 HAVNELAGER1947NEDSKREVET D Resultatkonto avskrivning 1 1 Y L005 LAGERBYGG D Resultatkonto avskrivning

19 Drifisrcgnskapcl 2013 Side 1 av 1 Driftsregnskapet Havnevesen Dynamisk nlvl (Art) 10:00 _onu Yéblti stillinger _c.'1n ovedid Årb QnIe'$ undcl :1cns).Dr, KLP Arbeuoscweravgzft Kontor-matenefl og rekvrsaa Vagmtevaluv, l:osskripler;avs4:: Arbcldsklazr o; vcrneuzstyr 1 I )4? HOYQUODDHGIG Hankering 'eivkummunikasjon fastzzeirzfnn 1 140? lnformasmnslzlzak publikum Kursuvgrficr og uppholdsutgifier Andre oppaarmgstiitak Kwregocggmclse Dneugoalgjareise Sxyssuzgnftcr Renseutoifter Avgfle' cg fo'sikrmgsprem>e, Dc vslo"/0l)e lver~5:;or1n=~:1lc' 1; 705 Rep og vedlukehcid av transportmncter Fl.krafL/strum :2!-J50 forsokvung tnyog,/enendom Intcr-nfiuslcic 950 Kornmnnatfi elenccrrsavgmer 959 Andre avgifter og gcayrcr Z1960 Knntnrnqenlm Llsenser, b'ukcrsmueavla:c- aataprogram Inventar D; ulstv-" Datautsryr Broyling/snnc>:ru.1g vcicr 121:03vedlnkennld a\ ! og omåcrer ')encsle'/monnskap nå drimprosjcxpunlcgg Fg-m rr.asklne'/b4:l=r m/s} Fm lnnlcce I'. U"l'CD- EV\Df'el /(l7yt1a Mair vedr vedln bygn. zmtegg KJØPav renholcsqencster Konsu>cvlt)enesler 12701Zur'idrsl< bxstand Kpep av tjenester Merveronavgirt som kompenseres Tap på fordrmger og utiån Avskrsvmnoeh Emer, maskiner og utstyr Avsknv-unger; Havnevesenets mendommer Kalkremer; Namsos hydrm utenom selvkost Egenbetalung Avgmstrie saigsinntcxter IGN? Anrøpsavgift, kalavgnft, vareavgnft, l 3Vglff Salg av tjenestcr Framlcie lokaler Grunnlc-c Avolnsulnklioe salgsmnlektcr Avgiftsphlmge salgsunntekter Kompensasjon 'or mva, - crinyeowskapct Refusjon lra prwate Refusyon ukke nccnuiisert Totalt Regnskap SS P c 2 2 4? w ; ~' C IB? E O ? ~42 : /33-6} Budsjett ? Doc C 'f S DOG 5 D95 Å womb,.. 5 DOS JI C JD 000 IC BC 000 SC : e LOO ODD E ~3 033 NED 0. )-I] I :) 05). ) DID Avvik 3 D k! (7-66 Vo ? I- -_ ll qt? 'SC OCO 11 'SIH X 743 E flfh 1"167 za S73 : {It B54 ;' a; 3111: eo 526 w: ? E. SSE O -a / 129 9:1 /H: BE. 6: : `- 96? C C 4111; 55C :5 13': C 254 -íhfå I i - '51 BSS ». L hfln.- nl'n\u*h R40fl,'r=r'nnnm\'rr-nrwfino u-ix-i-r-i nmm 1 6 R (Y: N111 19

20 5"i, >!{,>.1'; 23:1". f V? i,;,ff1 z "5 z, :2 my " ~ \:1j 'fi1<,'~`zzf 5. Havneområder Namsos Namsos havnevesen har flere havneområder. De ulike havneområdene er vist på kartskíssen under: Rutekaia - ->\ A M 1-I-I I ampskipskaiaj. fl Sandkaia Jernbanekaia Kiskaia ----> 4. i Moelven Van Severen 'â (Privatkai) Spillum Nord -----> Oversikt over havneområdet i Namsos Kommune 20

21 \/;;'CEE Us 2:v TP 3 l \.'.'; -"" 305~; vw ffrfzsêífé_~ 5.1 Tiendeholmen Kiskai: ISPS terminal Betong kai, frittliggende og søndre ende av Østre byområde. Kaifront: Areal: 56 m 840 m2 Byggeår: 1972 Dybdeforhold: 8 m LAT Prosjektert bæreevne: - Enkel last 20 tonn - Jevnt fordelt last 3 tonn/m2 Krav til bæreevne for kaier som har direkte kjøreforbindelse med det offentlig e veinettet er i henhold til NS 3479: - Enkeltlaster over en flate på lm x lm er 70 tonn - Jevnt fordelt last 3 tonn/m2 Kaien ble i sin tid bygget for ett formål, skiping av kobberkis og sinkkonsentrat fra Grong Gruber AS. Virksomheten ble avsluttet den 26.juni 1998.Infrastruktur som kislager og lasteutstyr ble fjernet etter avsluttet drift. Kaien håndterer i dag det meste av gods, med en overvekt av tømmer og trelasthåndtering for Moelven van Severen. Har tatti mot skip opp mot 130m og 8m dyptgående. Bakareal: Lagerområde delvis på fjellgrunn. Størrelse på areal regulert til havneformål er estimert til ca. 26 mål. 21

22 L"'OSECVfG $35)". Motiv <.:,"< ~ ~L:r sé;" ;22:\s:5-3: R/~ ~ '~*<i ' 5.2 Spillum havn 2 stk. betongkaier frittliggende på søndre ende av Spillum. Spillum Sør Kaifront: 45m Kaiareal: 567m2 Byggeår: 1999 Dybde: ved kai 10m LAT og dybde 8m fra kai 15m LAT (kontrollert i 2011) Belastingkai,jevnt fordelt: 4tonn/m2 Pullert: 6 stk. Maks 50tonn belastning Areal kai: 567m2 Konstruksjon: Pelekai, stål/betong søyler og dekke Aksel/boggitrykk: kg Jevnt fordelt last: 4000kg (kg/m2) Enkellast: kg(200 x 200 med avstand på minst 3m mellom lastene på betong kaier) Mobilkran: Etter avtale med havnevesenet Spillum Nord: ISPSterminal Kaifront: 65m Kaiareal: 819m2 Byggeår: 1999 Dybde: ved kai 3m LAT og 8m fra kai 15m LAT (kontrollert i 2011) Belastning kai,jevnt fordelt: 4 tonn/m2 22

23 fvif? $: n" c~":s éirvrzax: W os?\a s::s. ~r:;s1::k:r ::»;2:2=': Pullert: 8 stk. maks 50 tonn belastning Puller: 4 stk. maks 200 tonn belastning. Konstruksjon: Pelekai, stål/betong søyler og dekke Aksel/boggitrykk: kg Jevnt fordelt last: 4.000kg (kg/m2) Enkel last: kg (200 x 200 med avstand på minst 3m mellom Iastene på betong kaier) Mobilkran: Etter avtale med havnevesenet Krav til bæreevne for kaier som har direkte kjøreforbindelse med det offentlig e veinett er i henhold til NS 3479: - Enkeltlaster over en flate på lm x lm er 70 tonn - Jevnt fordelt last 3 tonn/m2 Ved økning av skipsstørrelser, skipslengder er det muligheter å sammenføye kaiene til en kai. Dette gir total kailengde på 230m. Begge kaiene har 400volts strømuttak beregnet på offshoreinstallasjoner, samt vannlevering. Etter samtale med losformannen i Trondheim (Valle), så vil det være mulig å ta inn skip på 180m ved Spillum Nord. Det vil stilles krav til taubåtassistanse ved anløp og avgang. Bakareal Spillum Havn Namsos Havn disponerer i dag ca m2 areal i bakkant av kaiene på Spillum. Namsos Havn kan være behjelpelig med å skaffe ytterligere, da det totalt er ca. 350 dekar ledig industriareal i tilknytning til kaiene. Arealutfordringer Namsos Her kan det være muligheter gjennom et samarbeid med SIVA Namsos AS 23

24 P 0s"ai<i*e små V, ves ficvvfäáxr*»em "H cs:?\ :arv*s.::ss 6. Erfaringer fra brukermøter 6.1 Brukermøteri Namsos Kommune Det er gjennomført brukermøter med følgende aktører: 0 Nexans Norway AS 0 Overhalla Betongbygg AS 0 NTSASA og NTSTransport 0 HUURRE Norway AS 0 Norgesfor AS 0 Glømmen Entrepenør AS 0 Allskog og Moelven Van Severen AS 0 Moelven trelast A 0 Frode Moen Transport AS Alle virksomheter vi besøkte var positivt interessert i prosessen, og ønsket å bli holdt orientert om den videre utvikling. Overhalla Betongbygg AS Daglig leder: Arnt Ove Amdahl arnt@overhallabetongbvggho mobil Overhalla Betongbygg er lokalisert i Skogmo lndustripark i Overhalla. Overhalla Betongbygg har et bredt produktspekter som omfatter prefabrikkerte elementer i betong til bolig, industri og landbruk såvel som offentlig sektor. Overhalla Betongbygg er forøvrig landets største leverandør av betongprodukter til landbruket. Bedriften har i dag 105ansatte, det ble i 2013produsert i overkant av tonn betongvarer og selskapet hadde en årsomsetning på kr 260 mill. For inneværende år har selskapet et budsjett på kr 250 mill. Egen produksjon forventes å øke noe, mens handelsvarer går noe ned. I 2013ble det levert 3.500tonn varer fra kai på Spillum. Hittil i år er dette 2.300tonn. Bedriften vil trolig levere noe mer i år. Transport fra Overhalla utgjør ca 10% av bedriftens omsetning, det meste av leveranser til Troms og Finnmark nordpå skjer fra samarbeidende bedrift Element Nor AS i Balsfjord. Det er ventet økte leveranser nordover for 2015, man ser for seg at mye av dette blir levert med båt. Dvs at nivået vil opprettholdes 24 eller øker.

25 './,.,.';2 ~.1rra<,:n.eiézn1av E: Q: 'xe" % :; s fires;?«<*xa1::>::-'7 Båttransport betraktes som noe rimeligere enn å frakte på bil. Det som avgjør hva som velges er typen vare, mengde og byggeplassens plassering i forhold til kaianlegg hvor varene Iosses. Overhalla betongbygg AS ble etablert som Overhalla Cementvarefabrikk så tidlig som i 1946 på Bjørnes i Overhalla. I over 60 år har familiebedriften vært leverandør av betongprodukter til det norske markedet. I 1990 fikk bedriften mønsterbeskyttet en selvutviklet spalteplank for fjøs, som etter hvert ble landets mest brukte. Faktisk er nå over meter produsert. Spalteplankproduksjonen innledet en ny æra, og var startskuddet for nye satsninger og investeringer. Fra å være en forholdsvis lokal leverandør, gikk Overhalla Betongbygg på nittitallet gjennom en utvikling og ekspansjon som satte bedriften solid på kartet over store norske aktører i betongelementindustrien. Bedriftens omstillingsevne har vært et kjennetegn og en suksessfaktor, som har resultert i en omsetningsøkning fra 1 mill i 1990 til 260 mill i I juni 2013innledet selskapet et større samarbeid og felles profil med tre andre bedrifter hvor Overhalla Gruppen AS er hovedaksjonær. Alle selskapene vil markedsføre seg under merkevaren Overhalla og gruppen vil være elementleverandør innen betong, tre og stål. Overhalla Betongbygg er miljøsertifisert innen ISO Nexans Norway AS Kontaktperson: Fabrikksjef Knut Berg knut.berg@nexans.com Fabrikksjefen uttrykker seg positiv til at Namsos går inn i forhandlinger med Trondheim Havn. Ser muligheter fremover ved at det kommer en aktør som har ressurser og midler til å kunne utvikle Namsos til et knutepunkt. Bedriften har interesse for sjøfrakt, og de vil følge med i hvordan dette samarbeidet utvikler seg, ikke minst fordi bedriften er avhengig av enkel tilgang til kai hvis de skal utvide produksjonen til også å omfatte kabel i kurver. Slike kurver kan ikke transporteres med bil. Nexans er en av verdensledende kabelprodusenter med energi som ett av sine kjerneområder. De tilbyr et omfattende sortiment av kabler og kablingsløsninger. Nexans henvender seg til et bredt spekter av markedssegmenter: fra kraft - og telekommunikasjonsnettverk til energiressurser, eksempelvis: vindturbiner, 25

26 solenergi, olje og gass, gruvedrift, samt transport (skipsbygging, luft- og romfart, bilindustri, automasjon, jernbane osv) Nexans Namsos produserer mellomspent kabel, i en moderne og høyt automatisert fabrikk lokalisert på et industriområde like utenfor sentrum. Fabrikken med 75 ansatte, har avansert utstyr fra anerkjente leverandører. Noen automatiseringstjenester blir kjøpt, men de er selvforsynt med kompetanse på blant annet programmering av styringssystemer. Omsetning: 300 mill. Fraktkostnad: 23mill. (Akkurat skrevet ny 5 årskontrakt med NTS). Dette gir en fraktkostnad ift omsetning på 7,5%, noe som er ganske høyt. Gjennomsnittlig fraktkostnad i norske virksomheter er ca 6% av omsetning. Det fraktes 4 containere med båt via Orkanger hver uke og 4 cont. fra Karmøy kommer i dag med bil fabrikken har ganske stor transport av tomme tromler, inn og ut Fabrikken har fokus på fraktprisene, og for å redusere fraktkostnadene på bil ønsker de å øke utnyttingsgraden på bilene. De er også opptatt av å ha få omlastninger for å unngå skader Hovedtransporten skjer mellom Nexans fabrikker. De benytter bl.a bil fra Namsos til Bergen og til Kirkenes. Dette er strekninger der båttransport bør være naturlig. NTS ASA Kontaktperson: Thomas B. Geving (har sluttet når rapporten går i trykken) thomas@ntsasa.no Thomas B. Gevinger utdannet siviløkonom ved Handelshøgskoleni Bodø. Han har erfaring fra stillinger som daglig leder i Midvest Fondene ( ) og som aksjesjefi Orion Securities ( ). Geving tiltrådte som administrerende direktør i NTS ijuni

27 Thomas Geving (startet 2012) og brødrene Sunde er sentrale i selskapet. De fem største eierne er Namsos Invest AS, Trønderbilene AS, Amble Invest AS, Vidar Øie Nilsen og Kari Øie Nilsen. NTS synes et havnesamarbeid mellom Namsos Havn og Trondheim Havn virker interessant, og med områder som NTS kan vurdere et samarbeide om. Datterselskapet NTSTransport AS ble etablert høsten 2012 i forbindelse med en sammenslutning av selskapene Namdalske AS og Sunde Transport AS, som hver for seg har drevet landverts godstransport i flere tiår. Selskapet eies 50,1% av NTSASA og 49,9% av Sunde Invest AS, og er følgelig et datterselskap av førstnevnte. NTSTransport AS omsatte for NOK 88 mill. i 2013, noe som gjør selskapet til en av de største aktørene i transportbransjen i Trøndelag. Virksomheten opererer ca. 50 lastebiler hvorav 25 er egeneide og har i tillegg terminaldrift i Namsos og Brønnøysund med utleie av lager, kjøl- og fryserom. NTSTransport AS formidler og utfører alle typer transportoppdrag, og har spesialisert seg på transport av temperaturregulerte varer og kabeltromler. MS Folla med transport av fôr til havbruksnæringa og trelast til Moelven Selskapetdisponerer en flåte av smolt-/brønnbåter og får snart en ny brønnbåt til kostnad av 275 mill kr som vil bli brukt overfor oppdrettsnæringa i ytre Namdal. HUURRE Norway AS Kontaktperson: Fabrikksjef Egil Hestvik egil.hestvik@huurre.no (Egil hestvik er også leder Namsos Industriforening som består av 9 bedrifter - med en samlet omsetning på 1 mrd NOK. Namsos Industriforening er positive til en eventuell etablering av Trondheim Havn i Namsos, og at Namsos Havn går inn i Trondheim Havn). «Huurre tar mat på alvor. Vi er landets ledende produsent og leverandør av kjølerom og fryse/ager. vår viktigste oppgave vært å bygge tak over god mat. I over 60 år har Riktig temperatur er kritisk for mange varer. Siden 1946 har vi spesialisert oss på å produsere, bygge og montere effektive og robuste kjølerom og fryse/ager som fungerer. Vi lager alt fra små kjølerom til bensinstasjonen ti/frysen i dagligvarebutikken og til store fryse/ager over hele landet. «Huurre Norway AS avd. Spillum produserer/sammenstiller sandwich vegger og tak-elementer til kjøle- og fryselager, og holder til i Namsos i Nord-Trøndelag. Omsetning: 50 mill. - 5 mill. transportkostnader (frakt fra stålverk kommer i tillegg). Dette utgjør over - 10% av omsetningen, og er høyt. Av dette utgjør frakt på 2,5 mill. til Flasnes Transport (bil) Logistikk og transport er viktig for bedriften: 27

28 :s :v<.' :,:,:,"'. v 0 Produserer egne paller etter mål, som en del av emballasjen. Høyde ca o Importerer skum fra Belgia i spesialcontainere - bil venter på å tømme. 0 Elementer fra Polen og Italia (Bring) hele billass o Flasnes Transport kjører Trondheim-Namsos (2,5 mill i frakt) 0 Fem ganger i året transporteres porter nordover i forsendelser på 20 kbm o 40 kbm stykkgods og partigods (Båt: Porten nordover Sgg/år a 20 kbm) o Bring er transportør 0 Pall+8m. Norlines = cbm ut tot. 0 Utvikling: Alt nord for Dovre m2 fra Namsos + 10% Norgesfor AS Kontaktperson Kåre Kvåle lkare@krokfrakt.no - mob Kvåle sitter i Plan & drift i Namsos kommune (Sp). Sammen med partikollega Randi Dille sitter han sentralt i prosessenom sammenslåing. Selskapet frakter bl.a. ca 2000 tonn gjødsel årlig og tar i mot båter i Namsos Havn Glømmen Entregengr AS Kontaktperson: Kjell Håvard Glømmen Mail: k`lell@gloemmen.no Tlf: Æ s «Glømmen Entreprenør AS er Namdalens største privateide entreprenørvirksomhet innenfor fagområdet, anleggsarbeid. Firmaet ble stiftet så tidlig som i 1989,og vi har tilpasset vår virksomhet i tråd med skiftninger i tiden. Vi disponerer en stor maskinpark med riktig utstyr til de fleste oppdrag -fra grøfting, planering, masseutskiftning og snørydnin g til installering av komplette VVA-anlegg. Siden etableringen i1989, har vi tilpasset virksomheten isamsvar med endringer i tiden. Glømmen Entreprenør disponerer egen grusgruve og steinbrudd med sorteringsanlegg - salg av sand, grus og stein og matjord har blitt en stadig større del av vår virksomhet. Gjennom mange år i bransjen har vi etablert et godt omdømme i lokalmiljøet. Bedriften er ansett som en solid og effektiv samarbeidspartner blant små og store kunder. Vi har utført arbeid for Statens Vegvesen, Fylkeskommunen, kommuner, næringsliv og privatpersoner.» 28

29 :2, V ~:: _=,i2 ' m' s. {:9»a s«.cs er Prog :»<;*e1;;:;ri Salg av sand, grus, matjord og stein er blitt en større og større del av virksomheten, selv om fortsatt vårt kjerneområde er entreprenørdriften. At vi har god kvalitet på våre tjenester er utskipningen av masse fra Namsos et bevis på. Fra starten av skipet vi ut singel og stein av og til, men etterspørselen har økt formidabelt. Glømmen Entreprenør AS sysselsetter 18 årsverk pr. 2007, men kan variere noe etter hvilken arbeidsmengde vi har til enhver tid Positiv til prosessen som er i gang. Ser for seg økt mulighet for mer sjøtransport på Spillumshavna. Glømmen Eiendom: Oms 73 mill mill. eiendom bygninger/tomter Inntransport: Tarimottømmer Uttransport av støpsand/grus : tonn Dette sendes i hovedsak nordover med båt Volumet kan doble seg, avhengig av pris til kunde. Kapasitet er ikke noe problem Kostnaden ved å skipe ut t/havn 2013er kr. 7,20,- pr. tonn på vinter og 6,70 pr. tonn ellers, noe de mener er kostbart. Er tatt opp med havnekontoret. Areal er 3-4 mål i dag. Ved dobling vil behovet Øke litt. Bruker havnekontoret. Kunden ordner transport fra kai. 7, og kunden ordner med båt. biler i nærområdet. Moelven Van Severen AS Daglig leder Viggo Rasmussen (har sluttet når rapporten går i trykken) Moelven Van Severen AS Sagbruk med høvleri der mye av skurlasten leveres internt til høvleriet og selges på det norske markedet via Moelven Wood AS. Omsetning, 2014:210mill NOK Antall årsverk, 2014:66 Produksjon av skurlast, kbm Produksjon av høvellast, kbm Produksjon av grunnet og malt kledning, 2014:10 300kbm Tømmerforbruk, 2014: kbm 29

30 '7/*: :s; 5:<:*a:;s:*':, Noíê. sarwnensflá, :2 av TH o f'nerf-ses~am Det har vært store strukturelle endringer i bransjen. Svensk trelastindustri flytter mot Østersjøen. Moelven Van Severen i Namsos er nordligste bruk i Norge. Antar at bransjens forbruk av trevirke i europa vil øke med 35% innen Mye miljøfokus i dette. For Van Severen er volumveksten anslått til 10% årlig i 2014 og Antall virkes-terminaler på kysten Øker. Virkes-terminal i Namsos i 2015 blir viktig. Van Severen har produksjon av brenselsbriketter til Statkrafts fyringsanlegg i Trondheim. Viktigste markeder er Norge med skurlast og høvlet ( kbm) og Europa for øvrig ( kbm) Over Moelven Van Severen sin egen kai ble det skipet ut over kbm med trelast og losset kbm med tømmer i tillegg til de tonn som gikk over de offentlige kaier. Frode Moen Transportselskap Transporterer for Allskog, Norske Skog, lnntre, Kjellstad og Van Severen kbm fra Mosjøen i år. Av det totale volumet går 80% i Norge. Ukentlig transport Stavanger/Bergen. Forventer at volumet øker med 25% i 2014 og ytterligere 25% i 2015 Torsdag nordover fra egen kai Har transporter til Skottland/UK og Be/Ne/Lux Biltransportene skjer i regi av NTS, mens mye av båttransporten skjer med MS Folla Mener det er behov for en kombinasjonskai i Namsos (flerbrukskai) Mineralforekomster i Indre Namdal Indre Namdal har tidligere hatt betydelig aktivitet på uttak og prosessering av sulfidmalmer. Eksempler på dette er Skorovas, Joma og Gjersvik forekomstene. Det er løpende geologisk interesse, og det er de siste årene gjennomført 30

31 både geologisk og geofysisk kartlegging i tillegg til diamantboringer på utvalgte prospekter. Det er også potensiale for gjenvinning av metallholdig avgangsmateriale som er deponert i Huddingsvann i Røyrvik og Dausjøen i Skorovas. Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) gjennomførte i Grong-prosjektet som en del av det geologiske fylkeskartleggingsprogrammet i Nord-Trøndelag. I følge NGU er det størst potensiale for nye funn i områdene rundt Skorovas og Joma. Flere nasjonale og internasjonale selskaper har nå sikret seg rettigheter til leting og utvinning. Skal det etter hvert skipes ut store mengder mineraler fra indre Namdal og andre tilliggende områder, må det legges til rette for rimelig transport og god logistikk for øvrig. Bare fra Skorovas ble det i sin tid skipet tonn årlig. Potensialet for utskiping ved nye funn kan bli større. Namsos Havn må tilegne seg økonomisk og faglig kompetanse for tilrettelegging og drift hvis en skal konkurrere om âbli utskipingshavn. 31

32 7. Styrker og muligheter En deltakelse fra Namsos kommune i Trondheim Havn IKSvil, slik vi vurderer det, styrke det totale havnetilbudet og Trondheim Havns rolle som en regional aktør innen samferdsel. Med deltagelse i Trondheim Havn IKSvil Namsos være sentralt med i det regionale arbeidet for økt sjøtransport. O Samlendeaktør for helhetlige regionale logistikkløsninger Økt trafikkgrunnlag for sjøtransport ved å se nye muligheter Pådríver innen logistikk og samferdsel Intensjonene i Nasjonal transportplan (NTP) er å samordne transportformene, og se infrastruktursatsingeri sammenheng. Når det gjelder målsettingen om overføring av gods fra vei til båt og bane, bærer både planarbeidet og prioriteringene preg av sektortenkning. Fylkeskommunenes ønsker om å følge opp intensjonene i NTP vil kunne dra stor nytte av et større havneselskap. Det forutsetter helhetlig tenkning basert på forståelse for godsstrømmer, trender og utviklingstrekk, samtidig som selskapet utvikler effektive knutepunkter i tråd med vareeieres behov. Utpekt havn Sju sentrale norske havner er hittil definert som utpekt havn: Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Tromsø, Bodø og Trondheim. Det er nå bebudet en ny havnestruktur fra Regjeringen som vil støtte opp under regionaliseringen av havneselska pene. Utviklingskraft Regionale havneselskap vil ha bedre forutsetninger for utvikling av egen virksomhet. Det vil hele tiden være behov for å løse utfordringer enten sammen med kunder og brukere eller ved å bygge god infrastruktur. For ávære i stand til en slik utvikling kreves tilgang på utviklingskompetanse og finansiell evne. Økt kontakt og involvering med vareeiere/brukere Et havneselskap som ifølge sin strategi skal være en samarbeidspartner både for vareeiere og offentlig myndighet må ha ressurser til et slikt arbeid. Trondheim Havn har over 4-5 år brukt mye ressurser på dette, og har styrket den interne kompetansen innen strategi, marked, eiendomsutvikling og logistikk. Gjennom stordriftsfordeler og en mer 32

33 effektiv håndtering av administrative oppgaver frigjør man ressurser i den enkelte kommune som kan brukes på en tettere oppfølging, kontakt og involvering med vareiere/brukere. Brukermøter og kommunikasjon for øvrig må utnyttes systematisk slik at vi fortløpende fanger opp forventninger og krav. Et utvidet havneselskap må delta tett i sentrale utviklingsprosjekter hos brukerne i tråd med egen strategi. Komplett havnetilbud, med tilhørende sterk infrastruktur Det forventes at sjøtransport kan bli en vinner i tiden fremover. Godsmengdene vil i løpet av kommende tiår både doble og tredoble seg, og godset vil i større grad gå direkte fra kontinenthavner til sentrale havner langs kysten istedenfor i transitt via Østlandet. Bevaring av offentlig råderett over havnearealer I Trøndelag som helhet er det få steder som er egnet for moderne havnedrift. Det er derfor et offentlig anliggende å sikre næringslivet tilgang til havneanlegg og dermed muligheten for bruk av sjøtransport. En god regional havnestruktur vil sammen med interkommunal arealplanlegging bidra til å sikre disse interessene, og sørge for at tilgjengelige havneanlegg kommer offentligheten til gode. 33