Fylkesvegplan

Transkript

1 Fylkesvegplan Utarbeidet i samarbeid med Statens vegvesen Høringsversjon, Mars 2011

2 2

3 Forord Fylkesvegplan for perioden ble vedtatt av fylkestinget i Nord-Trøndelag i april 2009 (FT-sak nr. 09/20) og Handlingsprogram (2019) for nye fylkesveger ble vedtatt i Nord-Trøndelag i september 2009 (FT-sak nr. 09/65). I forbindelse med behandlingen av handlingsprogrammet vedtok fylkestinget at det er behov for å slå sammen fylkesvegplanene for de gamle og nye fylkesveger til en felles fylkesvegplan. Det ble lagt fram strateginotat om arbeidet med felles fylkesvegplan for fylkestinget i oktober 2010 (FT-sak nr. 10/65), der det ble uttrykt støtte til skissert arbeidsopplegg og forslag til temavalg. Plandokumentet innebærer ikke omprioriteringer av investeringsprosjekter og tiltak. Det er imidlertid gjennomført en koordinering innenfor en rekke områder for å avklare eller avikle ulik praksis for de to opprinnelige fylkesvegkategoriene. Det er videre foretatt en inndeling av fylkesvegnettet i funksjonsklasser. Planforslaget sendes på en formell høring til kommunene og andre berørte parter før den legges fram for endelig vedtak i fylkestinget i juni Steinkjer Tor Erik Jensen Fylkesråd for samferdsel 3

4 4

5 Innhold Forord... 3 Innhold... 5 Figurer og tabeller Om fylkesvegplanen MÅL Målstruktur i styringen av transportpolitikken Målkonflikter og sammenfall Virkninger og måloppnåelse Strategi og økonomi Gamle fylkesveger Nye fylkesveger Rentekompensasjonsordningen Funksjonsinndeling av vegnettet Grunnlag for funksjonsinndeling Kriterier for funksjonsinndelingen Administrative grenser (kommune-, fylkes- og riksgrense) Administrative knutepunkt som kommunesenter, grendesenter og skoler Trafikkmengde andel lange kjøretøy Næringstrafikk logistikk-knutepunkt Persontransport (arbeidspendling) Fritidstrafikk Beredskap (alternative kjøreruter) Forslag til funksjonsinndeling Tilpasninger som følge av forvaltningsreformen Gang- og sykkelveger Registrerte GS-veger i fylket Aktuelle tilpasninger Rammeplan avkjørsler Byggegrenser Skilting Vegnummer og vegruteskilt Reklameskilting Veglys Ferister Aksellastbegrensinger Fergekaier Drift og vedlikehold Drift og vedlikeholdsbehov

6 6.2 Vedlikeholdsetterslep Driftskontrakter Drifts- og vedlikeholdsutfordringer Redusere forfall Vedlikehold av asfaltdekker Teknisk infrastruktur Rassikring Fergedrift Asfaltstrategi Kostnader Prioriteringer innenfor asfaltstrategien Bompengeprosjekter Fv17 Steinkjer- Namsos Jøabrua Fosenvegene - Ei tim te By n Rv705 Fra fjord til fjell Oppsummering bomvegprosjekter Handlingsprogram Økonomisk ramme Handlingsprogram investeringer Strekningsvise investeringer Mindre investeringstiltak Handlingsprogram drift og vedlikehold Marginalvurderinger Marginalvurderinger for investeringer Marginalvurderinger drift og vedlikehold Vedlegg 1: Oversikt asfaltstatus/-strategi Vedlegg 2: Veglysanlegg

7 Figurer og tabeller Tabell 2-1: Illustrasjon av virkninger Tabell 3-1: Fordeling av investeringene i Fylkesvegplan i % Tabell 3-2: Fylkesfordeling av kilometer veg og fordeling av midler til det nye fylkesvegnettet og fylkesvegferjene i Region midt (Kilde: St.prp. nr. 68 ( ) Kommuneproposisjonen for 2010) Figur 3-3: Fordeling av budsjett for de nye fylkesvegene på budsjettposter for Handlingsprogrammet legger til grunn en videreføring av beløpene og fordeling som i figuren i handlingsplanperioden Figur 3-4: Illustrasjon av effekt i form av framtidige bindinger i form av nedbetaling av gjeld som følge av rentekompensasjonslån på 80 mill kr/år i planperioden Tabell 4-1: Klasseinndeling og fordeling for fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag Figur 4-2: Oversikt over registrerte arbeidsreiser i kommunene i Nord-Trøndelag i 2000(Kilde: SSB) Figur 4-3: Oversikt over registrerte arbeidsreiser i kommunene i Nord-Trøndelag i 2000(Kilde: SSB) Figur 4-4: Sammenstilling som viser utvikling av arbeidsreiser fra 2000 til 2009 i kommunene i Nord-Trøndelag (Kilde: SSB) Figur 4-5: Illustrasjon av viktige strekninger for arbeidspendling i Nord-Trøndelag (2001- tall)(kilde: SSB) Figur 4-6: Kart (foreløpig) som illustrerer viktige utfartsområder og områder for friluftsliv i Figur 4-7: Nord-Trøndelag Kartframstilling som viser funksjonsinndeling av fylkesvegene i Nord-Trøndelag Tabell 5-1: Oversikt som viser antall km GS-veg langs ulike kategorier fylkesveger Tabell 5-2: Oversikt som drifts driftskostnader for GS-veger Figur 5-3: Eksempel på skilt med og uten vegnummer sammen med stedsnavn Tabell 5-4: Ansvarsfordeling for veglysanlegg langs fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag (antall km) Tabell 5-5: Fordeling av ansvar for veglysanlegg langs fylkesvegnettet fordelt på funksjonsklasser (antall km) Tabell 6-1: Behov til drifts- og vedlikehold av gamle fylkesveger (ekskl. mva i mill kroner) Figur 6-2: Tabell 6-3: Vedlikeholdsbehov på grusveg, her illustrert ved fv491 i Flatanger kommune (Foto: Statens vegvesen) Beregninger av finansieringsbehov per år til drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnettet for perioden (tall i mill kr) Tabell 6-4: Beregnet vedlikeholdsmessig etterslep per innenfor det nye fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag (tall i mill kr) Tabell 6-5: Oversikt over driftskontrakter i Nord-Trøndelag fra Figur 6-6: Asfaltering av fv118 i Levanger kommune (Foto: Statens vegvesen) Tabell 6-7: Avtalesituasjonen* for ferjesamband innenfor de nye fylkesvegene i Nord- Trøndelag Tabell 6-8: Nøkkeldata for ferjesambandene Eidshaug Gjerdinga og Borgan Ramstadlandet i ny avtaleperiode Tabell 6-9: Åpningstid til nye fylkesvegsamband i forhold til NTP-standard og ambisjonene i ferjestrategien

8 Tabell 6-10: Frekvens i nye fylkesvegsamband i forhold til NTP-standard og ambisjonene i ferjestrategien Figur 7-1: Asfaltering av fv86 i Leksvik kommune (Foto: Statens vegvesen) Tabell 7-2: Fordeling av fylkesvegnettet i tre kategorier etter registrert trafikk-mengde Figur 7-3: Anleggsarbeid på fv102 i Levanger kommune (Foto: Statens vegvesen) Tabell 8-1: Kortfattet beskrivelse av foreslåtte utbedringstiltak for fv17 på strekningen Asp- Spillumshøgda. Nummereringen referer til kartframstillingen i figuren ovenfor.60 Figur 8-2: Illustrasjon av aktuelle lokaliseringer for bjelkebru og hengebru (Kilde: Prosjektrapport Jøabrua, Utviklingskontoret Midtre Namdal 2009) Tabell 8-3: Alternative finansieringsløsninger for bru til Jøa Tabell 8-4: Oversikt over tiltak og prosjektpakker innenfor Fosenvegene Ei tim te by n Figur 8-5: Oversiktskart over prioriterte prosjekt i Fosenvegene Ei tim te by n Tabell 8-6: Oversikt over aktuelle tiltak fordelt på strekninger Tabell 8-7: Foreløpige hovedtall for foreslåtte bompengeprosjekter (tall i mill. kr) Tabell 9-1: Prosentvis fordeling av investeringene i Fylkesvegplan i % Tabell 9-2: Fordeling av fylkesveginvesteringene (mill. kr): Tabell 9-3: Handlingsprogram for strekningsvise investeringer Tabell 9-4: Handlingsprogram Fylkesvegplan mindre utbedringer Tabell 9-5: Prioritering av nye gang-/sykkelveger i handlingsprogram Tabell 9-6: Prioritering av trafikksikkerhetstiltak i handlingsprogram Tabell 9-7: Prioritering av miljø- og sørvistiltak i handlingsprogram Tabell 9-8: Prioritering av kollektivtransport og universell utforming i handlingsprogram Tabell 9-9: Tilpasninger innenfor strekningsvise investeringer ved redusert økonomisk ramme (tall i mill. kr) Tabell 9-10: Tilpasninger innenfor nye fylkesveger (strekningsvise investeringer)ved økt økonomisk ramme (tall i mill. kr) Tabell 9-11: Tilpasninger innenfor nye fylkesveger ved redusert økonomisk ramme(tall i mill. kr) Tabell 9-12: Tilpasninger innenfor nye fylkesveger ved økt økonomisk ramme (tall i mill. kr) Tabell 9-13: Tilpasninger innenfor drift og vedlikehold ved redusert økonomisk ramme (tall i mill. kr) Tabell 9-14: Tilpasninger innenfor drift og vedlikehold ved økt økonomisk ramme (tall i mill. kr)

9 1 Om fylkesvegplanen Fylkesvegplan omfatter prioriteringer av investeringstiltak og drift/vedlikehold av fylkevegnettet i planperioden. I tillegg til fylkeskommunens prioriteringer er planen en informasjonskilde for andre offentlige etater, ulike interessegrupper og vegbrukere i sin alminnelighet. Vedtak om realisering av prosjekter som inngår i fylkesvegplanen fattes av fylkestinget i forbindelse med respektive årsbudsjett. Etter omfatter fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag om lag km. På grunn av at forvaltningsreformen ikke var trådt i kraft ble det utarbeidet to plandokumenter for fylkesvegene med henholdsvis Fylkesvegplan for gamle fylkesveger og Handlingsprogram (2019) for nye fylkesveger. Begge plandokumentene gir føringer ut over planperioden , men prioriteringene etter 2013 fastsettes først ved revisjon av gjeldende fylkesvegplan. For de nye fylkesvegene ble etablert praksis overtatt uten endringer med de rettigheter og forpliktelser som staten har utviklet i sitt eierskap til vegnettet. Dette har ført til at det er to ulike system med gamle og nye fylkesveger. Det er vedtatt å samordne de to vegplanene slik at det arbeides med ett fylkesvegnett. Dette innebærer behov for å vurdere tilpasninger. Planarbeidet med denne felles fylkesvegplanen tar ikke sikte på endringer av prioriteringsrekkefølge for prosjektene i de vedtatte planene som er nevnt ovenfor, men det er behov for en avklaring av ansvarsforhold og praksis innenfor en rekke områder for å oppnå en helhetlig forvaltning av fylkesvegnettet. Hovedinnholdet i planen er derfor hentet fra de to vedtatte planene, men det er utarbeidet tillegg for områder der det har vært behov for avklaringer. For å redusere omfanget av plandokumentet er beskrivelsen av enkelte tema forkortet noe, og for mer utfyllende beskrivelser henvises derfor til de to opprinnelige plandokumentene. Dette plandokumentet er likevel å betrakte som en selvstendig plan som erstatter de to eksisterende plandokumentene. I forbindelse med forvaltningsreformen har fylkeskommunen fått et større ansvar for regional utvikling. Tilpasninger innenfor samferdselssektoren er en viktig forutsetning for regional utvikling, og det er hensiktsmessig å betrakte samferdselspolitikken i kombinasjon med tiltak i andre sektorer. Fylkesvegnettet tjener i stor grad regionale funksjoner, men har også lokale funksjoner, og er i tillegg en viktig kopling til riksvegnettet. Overføringen av de øvrige riksvegene i forbindelse med forvaltningsreformen innebærer betydelig økt ansvar til fylkeskommunen sammenlignet med tidligere. Arbeidet fram mot felles fylkesvegplan for fylkesvegnettet er gjennomført ved at det ble lagt fram et strateginotat for fylkestinget i oktober Med grunnlag i denne behandlingen ble det utarbeidet et planforslag som senere har vært gjenstand for en offentlig høring til kommuner og andre berørte parter. Fylkesvegplanen legges fram for vedtak i fylkestinget i juni

10 10

11 2 MÅL Nord-Trøndelag fylkeskommune sitt overordnete mål for transportpolitikken er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Denne målsettingen samsvarer med den statlige målet for transportpolitikken. I St. meld. nr 16 ( ) Nasjonal transportplan uttrykkes at forbedring av transportinfrastrukturen er et sentralt virkemiddel i regjeringens arbeid for å ta hele landet i bruk og styrke den langsiktige verdiskapingen. Samtidig vil fylkeskommunen øke trafikksikkerheten, begrense miljøskadene og bedre befolkningens tilgjengelighet til transportsystemet. Det er lagt til grunn en særlig prioritering av å øke trafikksikkerheten, forbedre framkommeligheten og redusere avstandskostnadene. Det er helt nødvendig å få ned antall ulykker og dødsfall på vegene, mens god framkommelighet er viktig for at et spredtbygd fylke som Nord-Trøndelag skal kunne utvikle levedyktige lokalsamfunn og et konkurransedyktig næringsliv. Den sterke økningen det legges opp til i nivået på investeringer og drift og vedlikehold av infrastrukturen, er avgjørende for å nå disse målene. Vi står overfor alvorlige utfordringer knyttet til utslipp av klimagasser, og fylkeskommunen tar blant annet gjennom transportpolitikken viktige grep for å få ned disse utslippene. Det er lagt vekt på at transportpolitikken skal bidra til å nå de overordnede målene i klimapolitikken i planperioden. Det tilrettelegges for langsiktige strukturelle endringer i transportmønsteret slik at utslippene kan reduseres ytterligere på lengre sikt. Grupper som har særskilte behov knyttet til bruk av transportsystemet skal ivaretas gjennom innsats for et mer universelt utformet kollektivtransportsystem. Dette er mål som Nord-Trøndelag fylkeskommune har tatt hensyn til ved prioritering av tiltak innenfor det nye fylkesvegnettet. 2.1 Målstruktur i styringen av transportpolitikken Om det oppnås en utvikling i tråd med det overordnede målet i planperioden vil være avhengig av utviklingen innenfor de fire hovedinnsatsområdene; framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming. For disse innsatsområdene er det uttrykt fire hovedmålsettinger: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Transportsystemet skal være universelt utformet. 11

12 2.2 Målkonflikter og sammenfall Målstrukturen bidrar til en mer systematisk vurdering av virkemidler etter virkningen de har på ulike mål. Virkemidler som virker positivt på ett mål, kan påvirke et annet negativt. Transportsektoren preges av en rekke slike målkonflikter som gjør det nødvendig å vurdere virkemidlene som settes inn for å nå målene, og en avveining av hvilke mål som prioriteres høyest. I noen grad kan også virkemidler som settes inn for å nå ett bestemt mål, påvirke ett eller flere andre mål i positiv retning. Det er derfor viktig å identifisere tiltakenes positive og negative effekter på andre mål for å oppnå en mest mulig balansert virkemiddelbruk. Tabellen nedenfor viser eksempler på hvordan tiltak som virker positivt på noen transportpolitiske mål isolert sett kan ha en uønsket virkning på andre. Et eksempel på målkonflikt kan være reduserte fartsgrenser på veg som et tiltak for økt trafikksikkerhet. Redusert fartsgrense er et effektivt virkemiddel for å bedre sikkerheten i vegnettet, men virker negativt på målet om bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader. Et virkemiddel kan også ha positiv effekt på flere mål. Eksempelvis kan et tiltak som gir god trafikkflyt, både ha positive miljøeffekter og ha positiv innvirkning på trafikksikkerhet. Flere tiltak med miljøeffekter (som overføring av gods fra veg til bane) kan ha positive effekter på hovedmålet om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Det kan også oppstå konflikter mellom ulike miljømål. For eksempel kan utbygging av omkjøringsveger med positive effekter på støy og lokal luftforurensing samtidig skape konfliktfylte inngrep i verdifulle natur-, kulturmiljø- og friluftsområder. Tabell 2-1: Illustrasjon av virkninger Tiltak/virkemiddel Positiv effekt Negativ effekt Utbygging av firefeltsveg i pressområder Utbygging av ny tofeltsveg i distriktene Økte klimagassutslipp, mer lokal luftforurensing og støy (mer biltrafikk), naturinngrep barriere- Naturinngrep, virkning Økt trafikksikkerhet, økt kapasitet, lavere reisetid, bedre pålitelighet, mindre rushtidsforsinkelser. Lavere reisetid, bedre pålitelighet, reduserte avstandskostnader, distriktsutvikling, kan gi bedre trafikkflyt og reduserte klimagassutslipp. Redusert fartsgrense på veg Økt trafikksikkerhet, reduserte klimagassutslipp, mindre støy. Lengre reisetid, økte avstandskostnader 2.3 Virkninger og måloppnåelse Samfunnsøkonomiske analyser av prosjekters lønnsomhet er i mange sammenhenger et viktig faglig utgangspunkt for de politiske prioriteringene. Den samfunnsøkonomiske analysen inneholder både prissatte og ikke prissatte komponenter, for eksempel er flere av miljøkomponentene ikke prissatte. Samfunnsøkonomisk nettonytte av investeringer er den samlede prissatte samfunnsnytten fratrukket kostnadene ved tiltaket. Nyttesiden består av sparte transport-, ulykkes- og miljøkostnader, mens komponentene på kostnadssiden innbefatter investeringskostnader og framtidige kostnader til drift og vedlikehold. 12

13 Samfunnsøkonomiske analyser blir i første rekke benyttet på strekningsvise investering av en viss størrelsesorden. I dette dokumentet har det ikke vært tid til å gjennomføre en samfunnsøkonomisk analyse. Aktuelle bompengeprosjekter har i varierende grad omtalt samfunnsøkonomiske analyser i sine prosjektrapporter. Målstrukturen for Nasjonal transport plan ligger til grunn for prioriteringene i planarbeidet. Effektivitet, både i ressursanvendelsen og utformingen av transportsystemet, har vært en viktig premiss i arbeidet med transportplanen. Framkommelighet, trafikksikkerhet og kollektivtransportens universelle utforming vil bli forbedret i perioden. På miljøsiden er bildet mer sammensatt fordi miljøeffektene trekker i ulik retning. Målet om å oppnå betydelige framkommelighets- og sikkerhetsgevinster gjør likevel at det vil bli foreslått prosjekter med negative miljøeffekter. 13

14 14

15 3 Strategi og økonomi I forbindelse med utarbeidelsen av Fylkesvegplan og Handlingsprogram (2019) for nye fylkesveger ble det gjennomført en involverende planprosess. Det ble gjennomført dialogmøter med alle kommunene i fylket der det ble invitert til å bidra med innspill og forslag til prioriteringer av tiltak. Det ble også gjennomført flere møter med andre berørte parter. 3.1 Gamle fylkesveger Fylkestingets vedtak om strategi (FT-sak 08/25) ble lagt til grunn for utarbeidelsen av fylkesvegplan I dette vedtaket uttrykte fylkestinget følgende: 1. Strategivalget for fylkesvegplan tar sikte på å øke andelen fylkesveger med fastdekke, og en generell standardheving av fylkesvegnettet. Målsettingen om fastdekke på alle fylkesveger innen 2020 ligger fast. 2. Ved prioritering av prosjekter skal følgende kriterier legges til grunn: veiens bæreevne, årsdøgntrafikk (ÅDT), veiens betydning for næringstransport og rasjonell anleggsdrift. 3. Drift- og vedlikeholdsstandarden for fylkesvegnettet skal opprettholdes på nivå med inneværende planperiode eller økes. 4. Fordelingen av investeringsmidlene på hovedposter som foreslått i tabell legges til grunn for utformingen av forslag til fylkesvegplan. For å nå målet om fastdekke på alle fylkesveier innen 2020, må investeringstakten økes kraftig. Fylkestinget ber derfor fylkesrådet utrede et veifond, der deler av utbytte fra NTE Holding AS, tilføres fondet. I dette arbeidet inngår gjennomgang av utbyttemodellen i forhold til NTE Holding AS. Valg av strategi baserer seg på en vurdering av dagens fylkesvegnett i kombinasjon med en behovsvurdering. Følgende fordeling av investeringsmidlene legges til grunn basert behandling i Fylkestinget sak 08/25 og tilpasninger til asfaltstrategien: 15

16 Tabell 3-1: Fordeling av investeringene i Fylkesvegplan i % Investering Fylkeskommunal ramme 1 Strekningsvise investeringer 2 2 Mindre investeringstiltak (a + b + c + d) 93 a. Mindre utbedringer (i + ii + iii + iv + v) 77 Forsterkning 10 tonn asfalt 68 Punktvis forsterkning 3 Bruer 5 Underganger/flaskehalser 1 Andre tiltak b. Gang-/sykkelveger 10 c. Trafikksikkerhetstiltak (i + ii) 5 i. Trafikksikkerhetstiltak fv ii. Trafikksikkerhetstiltak kv d. Miljø- og servicetiltak (i + ii + iii) 1 i. Asfaltering for å red. støvplage ii. Forskrift fourensningsloven iii. Tilskudd støyisolasjon 3 Planlegging 5 Sum investeringer ( ) 100 I anbefalt strategi legges til grunn at det er et visst behov for nyinvesteringer, samt at trafikksikkerhetssatsingen fortsetter. Hovedvekt i fordelingen er begrunnet i målsettingen om fastdekke på alle fylkesveger og økt trafikksikkerhet. Den kommunale finansieringsandelen til gang- og sykkelveger ble fastsatt til 25 %. Den økonomiske rammen for fylkesvegplanen er basert på vedtatt økonomiplan (Fylkestinget sak 08/68). Det er videre lagt til grunn at rammen for 2013 er den samme som for Økonomisk ramme for fylkesveginvesteringer ble etter dette 93,2 mill. kroner i 2010 og 103,6 mill. kroner i resten av økonomiplanperioden (beløp i 2009-kroner). I økonomiplanen er det videre satt av 85,7 mill. kr til drift og vedlikehold i perioden fra (beløp i 2009-kr). Det er lagt til grunn at også dette nivået videreføres i Nye fylkesveger I St.meld. nr. 16 ( ) uttrykkes at Fylkeskommunene overtar ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer med den standard det har og med tilhørende rettigheter og plikter slik de er på overføringstidspunktet. I henhold til veglovens bestemmelser skal utgifter til felles vegadministrasjon for både riks- og fylkesveger dekkes av Statens vegvesen. Felles vegadministrasjon er knyttet til vegforvaltning og administrasjon av riks- og fylkesvegnettet og består av et bredt spekter av oppgaver, blant annet: saksbehandling av byggegrenser, avkjørsler, skilt og trafikkregulering registrering i nasjonale databaser vegtrafikksentralene innsamling og behandling av data fra faste installasjoner på vegnettet byggherreoppgaver fram til kontraktsinngåelse (drift og vedlikehold) byggherreoppfølging av inngåtte kontrakter (drift og vedlikehold) 16

17 Ved overføringen av dagens øvrig riksvegnett mente regjeringen at fylkeskommunenes økonomi måtte styrkes utover bevilgningsnivå til øvrige riksveger. Regjeringen foreslo derfor å øke rammen til fylkeskommunene med 1 milliard kroner (2010-kroner). Forslaget vil ifølge regjeringen over tid gi rom for å innhente etterslepet på det vegnettet fylkeskommunene overtar. Midlene som overføres til investeringer, drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnettet og fylkesvegferjene, ble foreslått overført til fylkeskommunenes rammetilskudd etter en særskilt fylkesfordeling i perioden Bindinger som ikke dekkes innenfor den fylkesfordelte rammen vil blant annet kunne håndteres gjennom bruk av en rentekompensasjonsordning som omtales nedenfor. Regjeringen la i St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan opp til en betydelig satsing på rassikring. Til sammen 10 milliarder kroner er forutsatt benyttet til rassikringstiltak i tiårsperioden, hvorav halvparten er forutsatt benyttet på fylkesvegnettet. Den særskilte fordelingen av midlene til drift og vedlikehold ble gjort etter Statens vegvesens modell for beregning av behov for midler til drift og vedlikehold (Motiv). Midler til kjøp av ferjetjenester ble fordelt mellom fylkene med utgangpunkt i eksisterende kontraktsforhold for anbudssamband og regnskapstall for samband på rammetilskudd i Investeringsmidlene ble fordelt på grunnlag av vegstandard, veglengde, befolkning og bindinger. Dagens ordning med alternativ bruk av ferjetilskudd er knyttet til at innsparte drifts- og kapitalkostnader kan benyttes som delfinansiering av vegprosjekt som avløser eller eventuelt innkorter ferjesamband. Refusjoner kan utbetales til bompengeselskap i inntil 30 år. Ordningen får ingen konsekvenser for fylkene ved overtakelse av dagens øvrige riksvegnett. For prosjekt som er åpnet for trafikk er refusjonsforpliktelsene behandlet som øvrige bindinger innenfor investeringsrammen som fylkene får overført. For prosjekt som er planlagt åpnet for trafikk etter 2010, inngår midlene i rammen til kjøp av ferjetjenester som også overføres til fylkene. Tabellen nedenfor viser foreslåtte beløp til de nye fylkesvegene Region midt: Tabell 3-2: Fylkesfordeling av kilometer veg og fordeling av midler til det nye fylkesvegnettet og fylkesvegferjene i Region midt (Kilde: St.prp. nr. 68 ( ) Kommuneproposisjonen for 2010) Fylke Km veg som blir overført Drift og vedlikehold Investeringer Sum drift, vedlikeh. og investeringer Vekst i frie inntekter (veg) Ferjer Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Sum Vekst i frie inntekter (veg) i tabellen ovenfor er fordelt etter samme modell som for investeringene. Veksten i frie inntekter er oppgitt i 2010-kroner, øvrige kolonner er kroner. Beløpene i tabellen ovenfor gjelder 2010, men i arbeidet med dette handlingsprogrammet legges til grunn at beløpene videreføres også i resterende år i planperioden. I forbindelse med forvaltningsreformen ble det som nevnt innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene, jf. omtale i St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan Denne ordningen er basert på en årlig ramme på 2 milliarder kroner og vil gi fylkene økte muligheter til å satse på veg- og kollektivtransporttiltak. Det er utarbeidet egne retningslinjer for ordningen som innebærer at Nord-Trøndelag får dekket 17

18 rentekostnadene for lån inntil 92 mill. kr per år av staten i en avgrenset periode. Etter 5 år fra låneopptak tappes kompensasjonen fra staten gradvis ned til null over en periode på 15 år. Som det framgår av tabellen ovenfor er samlet beløp til de nye fylkesvegene i Nord- Trøndelag 333 mill. kr. I tillegg vil foreslått ordning med rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene gi mulighet for å finansiere inntil 92 mill. kr/år i fylket. Kostnadene til sams vegadministrasjon dekkes som nevnt over Samferdselsdepartementets budsjett. Fylkestinget behandlet i juni 2009 strategi som grunnlag for utforming av handlingsprogram for de nye fylkesvegene. Som ledd i utarbeidelsen av handlingsprogrammet ble det lagt fram et strateginotat som basis for forslaget til handlingsprogram i perioden for de nye fylkesvegene. I strateginotatet ble bindingene ved inngangen til planperioden omtalt. De besto av: Forskuttering av tiltak, igangsatte men ikke fullførte prosjekter, driftskontrakter, øvrige kontrakter drift/vedlikehold, tekniske bindinger samt ferjekontrakter. Videre omfattet strateginotatet en gjennomgang av prinsipielle forhold ved fordelingen på hovedproster innenfor det nye fylkesvegnettet. Det skilles mellom drift/vedlikehold og investeringer, i tillegg til at investeringene deles inn i strekningsvise investeringer og programområder (gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtiltak, miljøtiltak, mindre utbedringer og planlegging). De strekningsvise investeringene er også splittet i prosjekter med egenfinansiering og prosjekter som fullfinansieres innenfor vegbudsjettet. Fylkestinget fattet følgende vedtak som grunnlag for utarbeidelse av handlingsprogrammet for de nye fylkesvegene i perioden : 1. Fylkestinget prioriterer drift og vedlikehold av de nye fylkesvegene. Handlingsprogrammet må vise tilpasninger som stanser forfall og inneholde strategier for å ta igjen opparbeidet vedlikeholdsetterslep. 2. Fylkestinget ber om at handlingsprogrammet utarbeides med inntil en tredjedel av investeringsrammen avsatt til tiltak innenfor programområder (gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtiltak, miljøtiltak, mindre utbedringer samt planlegging). 3. For sikre nødvendig utvikling av vegnettet i hele fylket ber Fylkestinget om at en fjerdedel av strekningsvise investeringer forbeholdes tiltak som fullfinansieres med offentlige midler. 4. Fylkestinget ber fylkesrådet utrede mulighetene og konsekvensene knyttet til prosjektfinansiering av større investeringer. 5. Fylkestinget ber fylkesrådet gjøre beregninger for økt frekvens og kapasitet på fylkesvegferjene, og tilrettelegging for universell utforming. Disse beregningene skal legges ved planen for hele fylkesvegnettet i Nord- Trøndelag. Med grunnlag i fylkestingets vedtak og Kommuneproposisjonen 2010 ble det foretatt en fordeling av fylkesvegbudsjettet på budsjettposter. Til denne fordelingen er vekst i frie midler (veg) fordelt på drift/vedlikehold og investeringer i to like deler, i tillegg til at det er disponert 1 mill. kr av denne posten som en overordnet planreserve. Begrunnelsen for denne disposisjonen er at en rekke forhold fortsatt er uavklart, slik at det kan oppstå uforutsette utgifter. Fordelingen på budsjettposter vil etter dette være som presentert i figuren nedenfor: 18

19 Figur 3-3: Fordeling av budsjett for de nye fylkesvegene på budsjettposter for Handlingsprogrammet legger til grunn en videreføring av beløpene og fordeling som i figuren i handlingsplanperioden Drift og vedlikehold i figuren kan omfatte alle drifts- og vedlikeholdskostnader tilknyttet det nye fylkesvegnettet. Det totale investeringsbeløpet vil imidlertid påvirkes av eventuelle prosjekter med egenfinansiering og eventuell lånefinansiering i tillegg til det årlige beløpet som er presentert i figuren ovenfor. For investeringene er det etablert et skille mellom strekningsvise investeringer og programområder. Strekningsvise investeringer omfatter ordinære utbedringer og nyanlegg, mens programområdene omfatter målrettede tiltak som gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtiltak, miljøtiltak, mindre utbedringer og planlegging. Tiltak innenfor programområdene vil ofte være mindre omfattende investeringer, samtidig som effekt eller nytteverdi er stor i forhold til investeringen. De strekningsvise investeringene er videre delt inn i prosjekter med egenfinansiering og prosjekter som fullfinansieres innenfor vegbudsjettet. Denne inndelingen er naturlig fordi det ikke er grunnlag for egenfinansiering av tiltak på store deler av de nye fylkesvegene. Trafikkgrunnlaget er for lite til at en slik løsning kan forsvare de merkostnadene innkrevingen innebærer. Samtidig er prosjekter med egenfinansiering ofte omfattende og krevende prosjekter som forutsetter en betydelig andel av de tilgjengelige offentlige midlene på tross av høy andel egenbetaling. For å oppnå utvikling av hele vegnettet er det derfor foretatt en fordeling av budsjettmidler mellom bompengeprosjekter og andre prosjekter. Beregninger viser et etterslep på omlag 477 mill. kr innenfor de nye fylkesvegene i Nord- Trøndelag. Hovedpostene for dette forfallet er drenering, vegfundament og vegdekke, vegutstyr samt bruer. For å stoppe økningen av vedlikeholdsetterslep, er det nødvendig å foreta en bevilgning som er tilstrekkelig stor til at utskifting og utbedring av skader og slitasje minst holder tritt med nyutviklingen. Beregninger utført av Statens vegvesen viser et behov på mill. kr per år i perioden hvis forfallet skal reduseres for de nye fylkesvegene om lag på samme nivå som ambisjonene (30 % i planperioden) for riksvegene. Budsjettfordelingen for de nye fylkesvegene som er presentert ovenfor vil derfor bidra til at forfallet stoppes og at opparbeidet forfall reduseres med om lag en tredel i perioden

20 Kr 3.3 Rentekompensasjonsordningen I forbindelse med forvaltningsreformen ble det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Denne ordningen innebærer en årlig nasjonal ramme på 2 milliarder kroner og gir økte muligheter til å satse på veg- og kollektivtransporttiltak. Ordningen innebærer mulighet for et årlig finansieringsbeløp på 92 mill. kr til Nord-Trøndelag. Det er som nevnt lagt til grunn fem års avdragsfrihet og deretter en nedbetaling over 15 år. Det er viktig å være klar over at ordningen medfører bindinger til framtidige budsjetter og dermed reduserer framtidig handlingsrom, og i praksis er det framtidig nedbetaling som begrenser forsvarlige låneopptak innenfor rentekompensasjonsordningen. Figuren nedenfor illustrerer effekten av et låneopptak av rentekompensasjonsmidler på 80 mill. kr per år i perioden : BINDINGER RENTEKOMPENSASJON Tilbakebetaling/år Ramme bompengeprosjekter Figur 3-4: Illustrasjon av effekt i form av framtidige bindinger i form av nedbetaling av gjeld som følge av rentekompensasjonslån på 80 mill kr/år i planperioden Søylene i figuren ovenfor viser nedbetaling av rentekompensasjonslån og den stiplede linjen i figuren illustrerer omfang av fylkeskommunale midler til bompengeprosjekter i fylkesvegplanen. Figuren må betraktes som en illustrasjon, fordi det er nødvendig med en rekke forutsetninger for å gjennomføre beregningen. Det framgår likevel at en opplåning som skissert innebærer at avsatt beløp til bompengeprosjekter er for lite for å dekke avdrag på lån på tross av at rentekostnaden kompenseres. I figuren framgår at avsatt ordinært beløp (45 mill. kr/år) disponeres fritt i perioden med avdragsfrihet, før handlingsrommet gradvis reduseres fordi avsatte midler må anvendes til nedbetaling av lån. I perioden fra 2023 til 2030 er beløpet som er avsatt til denne typen prosjekter i perioden utilstrekkelig for nedbetaling av gjeld. Dette innebærer behov for nedprioritering av andre deler av budsjettet for de nye fylkesvegene, eller eventuelt en økning av totalrammen. Det er lagt til grunn at rentekompensasjonsordningen utnyttes for å finansiere investeringer i perioden

21 4 Funksjonsinndeling av vegnettet Etter realiseringen av forvaltningsreformen er det om lag 3000 km fylkesveger i Nord- Trøndelag. Ved forvaltningen av fylkesvegnettet er det hensiktsmessig å etablere en inndeling basert på hvilken funksjon vegen har for å bidra til å målrette og effektivisere både investeringer, vedlikehold og drift for å oppnå størst mulig nytteeffekt innenfor tilgjengelige økonomiske rammer. 4.1 Grunnlag for funksjonsinndeling Med en inndeling av vegnettet kan prinsipielle avklaringer legges til grunn og antall enkeltsaker kan reduseres. I strateginotatet som ble lagt fram for fylkestinget (sak nr. 10/65) ble følgende kriterier presentert som hensiktsmessige for å foreta inndelingen: 1. Administrative grenser (kommune-, fylkes- og riksgrense) 2. Administrative knutepunkt som kommunesenter, grendesenter og skoler 3. Trafikkmengde andel lange kjøretøy 4. Næringstrafikk logistikk-knutepunkt 5. Persontransport (arbeidspendling) 6. Fritidstrafikk 7. Beredskap (alternative kjøreruter) Vektlegging og eventuelle supplerende kriterier inngår som en del av arbeidet med plandokumentet. Kriteriene vil gi grunnlag for utarbeidelse av forslag til inndeling, og fordelingsmessige hensyn og skjønnsmessige vurderinger foretas i etterkant for utforming av endelig forslag til funksjonsinndeling. Ved fylkestingets behandling av saken (sak nr. 10/65) ble følgende forslag fremmet som innspill til funksjonsinndelingen: Fylkestinget kan som utgangspunkt slutte seg til den foreslåtte funksjonsinndelingen av fylkesvegene, men vil påpeke viktigheten av at flere kriterier vektes inn i de fire kategoriene A-D, slik at en kan sikre et likeverdig veitilbud og legge til rette for en balansert utvikling i fylket. Eksempelvis må ikke bare ÅDT vektlegges og gå på bekostning av den betydning veien har for drift og utvikling av næringslivet, og arbeidspendling i distriktene. Behovet for alternative kjøreruter i beredskapssammenheng må utredes spesielt. I strateginotatet ble det foreslått en inndeling i fire hovedklasser, og det ble forutsatt at alle fylkesveger skulle plasseres innen en av klassene A- D. I forbindelse med fylkestingets behandling av saken ble det også vist en foreløpig og illustrerende andel innefor hver vegklasse. Tabellen nedenfor viser foreslått klasseinndeling samt anslag på andel av vegnettet innenfor hver klasse: 21

22 Tabell 4-1: Klasseinndeling og fordeling for fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag Kategori Andel A Regionale hovedveger med tilnærmet riksvegfunksjon 5-15 % B Veger mellom kommunesenter og veger som har regional funksjon % (næringstrafikk og/eller felles bo- og arbeidsmarked) C Forbindelse til større tettsted eller kommunesenter, alternative veger % for veger med regional funksjon D Lokalveg som forbinder bygder/grender og har lokal hovedfunksjon % Fordelingen i tabellen ovenfor er lagt til grunn for foreslått funksjonsinndeling. 4.2 Kriterier for funksjonsinndelingen Nedenfor presenteres en omtale av de aktuelle kriteriene som er lagt til grunn for funksjonsinndelingen av fylkesvegnettet Administrative grenser (kommune-, fylkes- og riksgrense) Vegforbindelser som krysser fylkes- og riksgrenser har i enkelte tilfeller en tilnærmet riksvegfunksjon, og det er derfor behov for en konkret vurdering av hver enkelt vegforbindelse for å foreta en klassifisering. Både trafikkmengde, alternative kjøreruter og betydning for næringstrafikk er tillagt vekt i denne vurderingen. Det er lagt til grunn en streng holdning i tråd med skissert fordeling i strateginotatet, og det er en svært begrenset andel av fylkesvegnettet som er klassifisert som regionale hovedveger. For kryssing av administrative grenser internt i fylket er vegens funksjon i forhold til kommunesenter vektlagt spesielt. Veger som er hovedadkomst til kommunesenter betraktes som en regional vegfunksjon Administrative knutepunkt som kommunesenter, grendesenter og skoler Vegforbindelse mellom kommunesenter og regionsenter har en sentral lokal funksjon eller en regional funksjon. Både i forbindelse med tilgang til servicefunksjoner og arbeidsplasser vil denne typen veger ha viktige funksjoner. Innenfor et bo- og arbeidsmarked vil viktige veglenker har en sentral funksjon for næringslivets tilgang til arbeidskraft. Det foreligger pendlingsdata som gir grunnlag for å vurdere hvilke vegforbindelser som har stor betydning for arbeidsreiser, og pendlingsdata er presentert og omtalt nedenfor. Kommuneinterne fylkesveger kan ha en viktig funksjon som forbindelse mellom ulike deler av kommunen. I enkelte tilfeller kan også denne typen veger ha en beredskapsfunksjon som omkjøringsveg Trafikkmengde andel lange kjøretøy Det foreligger registreringer av årsdøgntrafikk (ÅDT), og i forbindelse med fylkesvegplan for perioden ble det gjennomført en kvalitetssikring av eksisterende data. Arbeidet ga ikke grunnlag for en omfattende revisjon av ÅDT-registreringene, og stikkprøver viste små avvik fra registrerte tall. ÅDT inngår som kriterium for klassifiseringen, men blir sett i sammenheng med andre kriterier. Dette har resultert i at det er stor variasjon i registrert ÅDT innenfor funksjonsklassene. Registreringer av ÅDT kan gi en indikasjon på mengde 22

23 næringstrafikk ved at andel lange kjøretøy benyttes som indikator for næringstransport. Datagrunnlaget for denne andelen er svakt på det gamle fylkesvegnettet, i tillegg til at næringstrafikk består av mer enn lange kjøretøy. Det er utfordringer i at trafikkmengden på delparseller kan variere betydelig for en fylkesveg. I tillegg kan endringer i influensområdet påvirke trafikkutviklingen betydelig på lavtrafikkerte veger. Eksempler på slike endringer er masseuttak, andre næringsetableringer, barnehager mv Næringstrafikk logistikk-knutepunkt Næringstrafikken i Nord-Trøndelag er preget av at en stor andel av sysselsettingen er innenfor primærnæringene. Landbruksnæringa har stor betydning for Trøndelag og sysselsetter ca 4,2 prosent av den yrkesaktive befolkningen, i tillegg kommer betydelige ringvirkninger. Innbefattet ringvirkningene er sysselsettingen i landbruket beregnet til ca 8,2 prosent i Trøndelag (Kilde: Landbruksmelding Trøndelag). Dette innebærer et desentralisert produksjonsmønster og at store deler av vegnettet er viktig for næringslivet i fylket. Skogbruksnæringen har tidligere gitt innspill til prioriteringen av viktige veger (Fylkesvegplan for Nord-Trøndelag, s. 24), men det er svært vanskelig å foreta entydige prioriteringer basert på næringsaktivitet. Lokalisering av enkeltvirksomheter med stort transportbehov kan imidlertid gi innspill til denne typen vurderinger. På samme måte kan konsentrasjon av aktivitet innenfor områder, for eksempel havbruksnæringen i Ytre Namdal, gi grunnlag for å vurdere betydningen konkrete veger har for næringsaktivitet. Det er fortsatt behov for å videreutvikle kunnskapen om næringstrafikken i fylket for å kunne utvikle objektive innspill til klassifisering, drift og videreutvikling av fylkesvegnettet Persontransport (arbeidspendling) Det foreligger registreringer som gir grunnlag for sammenstilling av antall arbeidsreiser i kommunene i fylket. Denne statistikken gir ikke grunnlag for å beregne reiselengde, men gir likevel et hovedinntrykk av arbeidsreisene i Nord-Trøndelag. Figuren nedenfor viser en sammenstilling av arbeidsreiser i fylket med fordeling på inn-/utpendling og kommuneinterne reiser. 23

24 Figur 4-2: Oversikt over registrerte arbeidsreiser i kommunene i Nord-Trøndelag i 2000(Kilde: SSB) Registreringene viser at både antall reiser og inn-/utpendlingen er mest omfattende i de største bykommunene i fylket. Det er også verdt å merke seg at for disse kommuner er både inn- og utpendling omfattende. Figuren nedenfor viser tilsvarende registreringer for 2009: Figur 4-3: Oversikt over registrerte arbeidsreiser i kommunene i Nord-Trøndelag i 2000(Kilde: SSB) Hovedtrekkene i arbeidsreisene er de samme som i 2000, men det er en klar økning i reiseaktiviteten. Som det framgår av figuren nedenfor er det spesielt pendlingen som øker, og i enkelte kommuner er økningen i pendling større enn økningen i antall arbeidsreiser internt i kommunen. 24

25 Figur 4-4: Sammenstilling som viser utvikling av arbeidsreiser fra 2000 til 2009 i kommunene i Nord-Trøndelag (Kilde: SSB) Figuren ovenfor viser at det er spesielt stor økning i antall arbeidsreiser i kommunene Stjørdal, Levanger og Verdal. Det er registrert små endringer (<2000 reiser) i 14 av kommunene. Utenfor kommunene på Innherredsaksen er det Namsos, Overhalla og Vikna som har størst endring i arbeidspendling i perioden Relativt sett er økningen i pendling størst utenfor de største bykommunene, og det er utpendlingen fra disse kommunene som øker mest. Figuren nedenfor illustrerer de viktigste pendlingsrelasjonene i Nord- Trøndelag i 2001: 25

26 Figur 4-5: Illustrasjon av viktige strekninger for arbeidspendling i Nord-Trøndelag (2001-tall)(Kilde: SSB) Framstillingen i figuren ovenfor er basert på 2001-tall, men hovedtrekkene er fortsatt gyldige (kfr. figur om utvikling arbeidsreiser foran). I figuren ovenfor er relasjoner med mindre enn 50 pendlere ikke vist, men hovedinntrykket er omfattende pendling langs aksen Steinkjer- Stjørdal (Trondheim). På denne strekningen foregår hovedandelen av pendlingsreisene på riksveg (E6). Det er en svært omfattende pendling til og fra Inderøy. I resten av fylket er det spesielt viktige pendlingsrelasjoner mellom Overhalla og Namsos samt mellom Vikna og Nærøy. I tillegg er det registrert noe pendling på strekningen Steinkjer- Namsos (Verran, Namdalseid) Fritidstrafikk For deler av fylkesvegnettet utgjør fritidstrafikken en betydelig andel av trafikkomfanget. Selv om primærfunksjonen til vegnettet er knyttet til behovet som genereres av fastboende, er det også av interesse å kartlegge viktige vegforbindelser til utfartsområder. Trafikken langs disse vegene har andre karakteristika enn øvrig vegnett, blant annet med stor belastning i tilknytning til helg og i forbindelse med høytider og ferie. En av utfordringene ved deler av vegnettet med stor andel ferietrafikk er stor punktbelastning i perioden om våren når vegnettet har lav bæreevne. Det er gjennomført et arbeid for å visualisere viktige utfartsområder i fylket. Objektive registreringer (som for eksempel antall fritidsboliger) er supplert med subjektive oppfatninger og lokalkjennskap til friluftsområder som er mye benyttet. Det er imidlertid behov for å kvalitetssikre framstillingen i forbindelse med høringsrunden til kommunene og andre berørte parter. Det foreløpige resultatet av kartleggingen er vist i figuren nedenfor: 26

27 Figur 4-6: Kart (foreløpig) som illustrerer viktige utfartsområder og områder for friluftsliv i Nord-Trøndelag Det er store forskjeller i tettheten av fritidsboligene. I enkelte områder er det stor spredning over et større areal, og på andre lokaliteter er det en tydelig konsentrasjon av fritidsboliger. Selv om framstillingen er foreløpig og med nødvendige forbehold om suppleringer og korrigeringer, er det enkelte fylkesveger som framstår som sentrale for denne trafikken. Fritidstrafikken er ikke tillagt avgjørende vekt ved funksjonsinndelingen av fylkesvegnettet, men registreringene er benyttet som tilleggsinformasjon og sett i sammenheng med øvrige data Beredskap (alternative kjøreruter) I forbindelse med uforutsette hendelser kan det oppstå behov for alternative kjøreruter. Statens vegvesen har gjennomført vurderinger av beredskapsveger for riksvegnettet, men det foreligger ikke noe samlet oversikt over alle veger som er spesielt viktig som omkjøringsveg. Det er fortsatt behov for å videreutvikle kunnskapen om viktige omkjøringsveger, og det er nødvendig å gjennomføre et mer tidkrevende arbeid enn det som har vært mulig i forbindelse med klassifiseringen av vegnettet nå. Det er likevel foretatt overordnede vurderinger av beredskapsfunksjon som inngår i foreslått funksjonsinndeling, og for enkelte strekninger er funksjonen som alternativ kjørerute tillagt avgjørende betydning ved foreslått klassifisering. Det foreslås at funksjonsinndelingen av fylkesvegnettet vurderes på nytt og inngår som del av arbeidet ved hver revisjon av fylkesvegplanen. Dette innebærer en gjennomgang og vurdering hvert fjerde år. 27

28 4.3 Forslag til funksjonsinndeling Kartet nedenfor viser forslag til funksjonsinndeling av fylkesvegene i Nord-Trøndelag: Figur 4-7: Kartframstilling som viser funksjonsinndeling av fylkesvegene i Nord- Trøndelag 28

29 5 Tilpasninger som følge av forvaltningsreformen I dette kapitlet foretas en gjennomgang av aktuelle tilpasninger som følge av forvaltningsreformen vedrørende gang og sykkelveger, rammeplan avkjørsler, byggegrenser, skilting, veglys, ferister, aksellast og fergekaier. 5.1 Gang- og sykkelveger Nord-Trøndelag fylkeskommune har vedtatt at det skal bygges trafikksikker skoleveg eller gang- og sykkelveg i en radius av minst 2 km rundt skolene. Vegnormalene uttrykker at det bør etableres langsgående gang- og sykkelveg når ÅDT er over 1000 og potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet, eller når strekningen er skoleveg. Der fylkesvegen i vesentlig grad trafikkeres av barn, er det rimelig å vurdere gang- og sykkelveg der ÅDT er over 500. Kommunene har meldt inn behov for 24,5 km gang- og sykkelveg der ÅDT 500, og disse tiltakene vil ha høyeste prioritet. I tillegg er det meldt inn ønsker om 22,9 km gangog sykkelveg langs fylkesveger der ÅDT er mindre enn 500. Alle nye gang- og sykkelveganlegg bygges med veglys. Redusert bilbruk på reiser der et rimelig alternativ kan være å heller gå eller sykle, vil være et bidrag til Trøndelagsfylkenes overordnede klimamål om redusert utslipp av klimagasser. Fysisk tilrettelegging for mer sykling og gåing er også tiltak i strategien om styrket folkehelsearbeid, og en aktuell videreutvikling av strategien framover er å prioritere utbygging av gang- og sykkelveger langs fylkesveger der dette bidrar til økt fysisk aktivitet, spesielt i forbindelse med arbeidsreiser under 4 km. Alternativt kan det også bli aktuelt å vurdere tilrettelegging for sykkel ved å etablere en bredere skulder langs naturlige traseer for arbeidsreiser eller friluftsliv. Det er ønskelig at Fylkeskommunen følger opp arbeidet i NTP med å oppnå sammenhengende hovednett for sykkel Registrerte GS-veger i fylket Langs fylkesveger i Nord-Trøndelag som var riksveger før 2010 er det 65,7 km med GSveger. I tillegg er det 27,8 km med fortau langs disse vegene. Her er det sikre registreringer i vegdatabanken. I driftskontraktene er GS-vegene vist detaljert på kart, og det er vist på liste. Langs fylkesveger som var fylkesveger også før 2010 er det registrert 42,7 km GS-veger. I tillegg er det 23 km fortau. Her er registreringene ikke systematisert på samme måten, men registreringene vurderes som noenlunde sikre. Tabell 5-1: Oversikt som viser antall km GS-veg langs ulike kategorier fylkesveger Kategori Km GS-veg Km Fortau SUM Langs Nye fylkesveger 67,5 27,8 95,3 Langs opprinnelig fylkesveger 42,7 23,0 65,7 SUM 110,2 50,8 161,0 29

30 Historisk har kommunene hatt ansvaret for planlegging, drift og bygging av GS-veger langs riksveg og fylkesveg. Med årene har det skjedd en gradvis endring av ansvar. Særlig gjelder dette for det som før 2010 var riksveger, der statens retningslinjer fra 1994 la opp til at staten skulle ha det fulle og hele ansvaret for planlegging, grunnerverv, drift og bygging av GSveger langs disse vegene. Nord-Trøndelag fylkeskommune har på samme måte som staten gjennom mange år prioritert å bygge ut gang- og sykkelvegnettet ut fra følgende kriterier: Skoleveg innenfor 2 km avstand til skolen Skoleveg innenfor 4 km avstand til skolen Sammenbinding av eksisterende gang- og sykkelveger. Det har blitt prioritert å bygge gang- og sykkelveger der det minst er 50 gående/syklende pr dag og ÅDT for kjøretøy er minst 500 i middels tett bebygde områder og 1000 kjøretøyer i spredtbygde områder. Historikken har ført til at ansvaret for GS-veger i dag er ulikt for ulike deler av fylkesvegene. Utvikling av GS-vegnettet i norske byer og tettsteder har i stor grad hatt preg av samarbeid og dugnad der særlig Statens vegvesen og kommunene har bidratt. Langs riksveg er det staten som har det fulle og hele ansvaret for planlegging, grunnerverv, drift og bygging av GSveger. Dette er i samsvar med statlige retningslinjer. Fylkeskommunen har stått for utbygging av GS-veger langs gamle fylkesveger, med krav om kommunal egenandel, og krav om at kommune står for drift og vedlikehold. Praksis har vært i samsvar med fylkestingets sak nr. 55/2004, der blant annet følgende vedtak fattet: For bygging av gang/sykkelveger opprettholdes krav om kommunal egenandel. Egenandelen foreslås satt til 25 %. I perioden før dette vedtaket var den kommunale egenadelen 50 % (fylkesvegplan ). Etter forvaltningsreformen står fylkeskommunene som eier, og har ansvaret for drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger langs nye fylkesveger. Det er unntak fra dette når det gjelder fortau i byer og tettsteder. Disse var ikke omfattet av driftskontraktene i den perioden staten var eier. Kostnadene for fortauene dekkes av kommunene. Det er grunn til å anta at kommunene dekker inn noe av sine kostnader med dette ved refusjon fra gårdeiere i samsvar med kommunale vedtekter. Kommunene står som eier og har ansvaret for drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger langs gamle fylkesveger. Det er en del unntak der staten har tatt opp hele eller deler av strekninger som ledd i sammenhengende GS-vegsystem langs riksveg, og som nå har konsekvenser for en del nye fylkesveger. Grunnlaget for ansvarsdelingen er avtaler som er inngått i forbindelse med byggingen av GS-vegene. Nord-Trøndelag Fylkeskommune kan etter samråd med kommunene legge føringer for ansvaret for utbygging, drift og vedlikehold av gang-/sykkelveger. Det er ikke bindende nasjonale regler for hvem som skal ha ansvaret. Vegloven har regler for framgangsmåte hvis det er behov for å omklassifisere veg. Fylkeskommunen kan, etter at kommunen har uttalt seg, gjøre vedtak om at fylkesveg skal legges ned eller gjøres om til kommunal veg, jf vegloven 7 2. ledd. Fylkeskommunen kan imidlertid ikke pålegge en kommune å planlegge og bygge ny GS-veg langs fylkesveg. Fylkeskommunen kan fastsette at fylkesveg-strekninger i en kommune skal holdes ved like av kommunen, jf vegloven

31 Det er behov for å avklare prinsipper for eieransvaret, og eventuelle endringer må gjøres i form av omklassifisering Aktuelle tilpasninger Det er vurdert to alternative tilpasninger for eieransvar til gag- og sykkelvegene langs fylkesveg: Alternativ 1 Alternativ 2 Fylkeskommunen tar initiativ til å overta GS-vegene langs alle fylkesveger. Fylkeskommunen går for en todeling der en tar utgangpunkt i dagens situasjon, der fylkeskommunen har ansvaret for GS-vegene langs en del av fylkesvegene, og kommunen har ansvaret langs de andre. Ansvaret for fortau vurderes spesielt i forhold til dette. Det foreslås at fylkeskommunen overtar ansvaret for GS-vegene langs fylkesveg. Dette er i henhold til det som er beskrevet som alternativ 1 ovenfor. Endringen gjennomføres ved omklassifisering. For fortau som er holdt utenom driftskontraktene avklares eieransvaret samt drift og vedlikehold med egne avtaler. For prosjekter som realiseres fra og med 2014 foreslås ikke kommunal egenandel ved bygging av nye GS-veger langs fylkesveg som er klassifisert til A og B. Eksisterende ordning med kommunal egenandel på 25 % foreslås videreført for GS-veger langs klasse C og D. Dette forventes å gi kommunene større sjanse til å nå fram med tiltak innen klasse C og D. Statens bevilgning til fylkesveger inngår i fylkeskommunens rammetilskudd. Dette er i samsvar med St.meld nr , Forvaltningsreformen. I prinsippet er det slik at rammetilskuddet fra staten til kommunesktoren gjenspeiler hvem som har tjenesteansvaret. Hvor presist dette treffer, er avhengig av kriteriene som brukes ved fordeling av midlene. De kriterier som er lagt til grunn for fordelingen av midler i statsbudsjettet for 2010, er vegstandard, veglengde, befolkning og bindinger. GS-vegenes rolle i dette er ikke spesifikt nevnt som kriterium. En kan imidlertid ha som utgangspunkt at rammetilskuddet harmoniseres på sikt. Hvem som kan produsere tjenesten med drift og vedlikehold mest effektivt bør også vurderes som en dimensjon i dette. Samlet er det 71,6 km GS-veger langs de nye fylkesvegene som inngår i driftskontraktene i Nord-Trøndelag. Dette omfatter det meste av det som her kalles GS-veger, og noen fortau. De øvrige 23,7 km fortau driftes av kommune. Det finnes ikke eksakt kunnskap om hvor stor del av kostnadene med driftskontrakter som er entydig knyttet til GS-veger, fordi entreprenørene gir samlet pris for kjøreveg og GS-veg. Nedenfor er det gjort et forsøk på å skille ut kostnadene i den enkelte kontrakt. Kostnadene for drifta kommer fram ved å summere driftskontraktene 31

32 Tabell 5-2: Oversikt som drifts driftskostnader for GS-veger Område Km GS-veg Kontraktsum Kr/km Km fortau , , , , , , , , , ,5 Sum 100, Denne oversikten viser en gjennomsnittlig kostnad i kontraktene på omtrent kr pr km. Det meste av drifta og noe av vedlikeholdet ivaretas gjennom driftskontraktene. Store deler av vedlikeholdet gjennomføres imidlertid gjennom egne vedlikeholdskontrakter. Driftskontraktene omfatter ikke reasfaltering av GS-veger og fortau. Derfor er de faktiske drift og vedlikeholdsutgiftene større enn det denne sammenstillingen i tabellen viser. Det er antatt et vedlikeholdsbehov på 0,9 mill kr/år i tillegg til driftskostnadene vist ovenfor, altså et samlet behov på 3,2 mill kr pr år for 71,6 km GS-veger langs de nye fylkesvegene i Nord-Trøndelag. Konsekvensen av å overta ytterligere 42,7 km GS-veger beløpe seg til en kostnad på 1,9 mill kr pr år, og da er drift av fortauene holdt utenfor. Alt i alt er det forutsatt at 3-4 km g/s-veg reasfalteres årlig i vegplanperioden. Det er et overordnet mål å ha mest mulig sammenhengende gang- og sykkelvegnett i de områdene der det er prioritert å ha slik nett langs fylkesveger. Enkelte steder kan dette skje ved å ta i bruk lokalveger parallelt med fylkesveg. Slike strekninger blir normalt ikke klassifisert som fylkesveg. 5.2 Rammeplan avkjørsler Rammeplanen er et verktøy for behandling av enkeltsaker om avkjørsel etter veglovens 40, og skal gi forvaltningsorganet mulighet til å vurdere saker likt innenfor distriktsgrensene. På samme måte er rammeplanen et verktøy i arbeid med høringsuttalelser til reguleringsplaner som omfatter avkjørselsspørsmål. Hovedmålet med rammeplanen er å klargjøre holdning til spørsmål om avkjørsel på den enkelte vegstrekning, for på den måten å være mest mulig forutsigbar. Gjeldende rammeplan for Nord-Trøndelag er fra 1994, og denne nye rammeplanens klassifisering basert på holdning til avkjørsler vil være en revidert videreføring av 1994-planen. Rammeplanen er ikke et juridisk bindende dokument, men skal gi føringer vurdering av avkjørselssaker. Kommuner og søkere skal kunne benytte seg av planen for å finne ut hvilken holdning de kan forvente ved etablering av ulike tiltak langs vegnettet. Vegens transportfunksjon vil i mange tilfeller være avgjørende for valg av holdning til behandling av spørsmål om avkjørsel på den enkelte vegparsell/-strekning. Med tanke på de store investeringene som brukes til å forbedre hovedvegnettet, og de begrensede ressursene som vil være tilgjengelige de nærmeste årene, vil det være vanskelig å akseptere en økt randbebyggelse langs dette vegnettet. En slik nedbygging vil gjøre det dårlig egnet for de funksjoner hovedvegnettet er tiltenkt, nemlig transportårer for mennesker og gods. En 32

33 hovedveg med god transportstandard krever også høy fartsstandard, noe som gjør at de fysiske forholdene for å bygge hovedvegene vil være sterkt begrenset. De siste 20 åra er det registrert en trafikkvekst på hovedvegnettet på ca 80 %. Godkjente reguleringsplaner er bindende for behandling av saker om avkjørsel innenfor planområdene. Godkjente oversiktsplaner med tilhørende tempoplaner for investeringer blant annet i vegutbygging/-omlegging, vil i stor grad kunne være avgjørende for avkjørselspolitikken som skal føres. Det skal legges opp til en streng og konsekvent, men nyansert behandling av spørsmål om avkjørsel. Dette innebærer at det skal differensieres mellom hele veger og for delstrekninger av veger. Utgangspunktet for disse vurderingene er at den enkelte strekningen skal plasseres i en av følgende fire alternative holdningsklasser: Svært streng holdning I. Vegene skal i prinsippet være avkjørselsfrie. Dette gjelder også driftsavkjørsler. II. Hovedavkjørsel til gårdsbruk bør kunne godkjennes når den fyller de tekniske krav. For veger der det er særskilt vedtak om motorveg eller avkjørselsfri veg kan slik tillatelse ikke gis. III. Driftavkjørsel kan i spesielle tilfelle godkjennes ved avkjørselsfri veg. IV. Nye avkjørsler og utvida bruk av eksisterende avkjørsler utenom til primærnæring som er bundet til arealene blir bare godkjent etter reguleringsplan eller godkjent detaljplan etter Vegloven. Streng holdning I. Antall avkjørsler til vegene må være svært begrenset. Dette gjelder også driftsavkjørsler. II. Hovedavkjørsel til gårdsbruk bør kunne godkjennes når den oppfyller de tekniske krav. III. Nye avkjørsler bør ikke godkjennes uten at det foreligger stadfestet reguleringsplan eller godkjent detaljplan som etter Vegloven som godkjenner en slik løsning. Valg av sted for avkjørsel må vurderes med tanke på den fremtidige arealutviklingen. Mindre streng holdning I. Antall direkte avkjørsler til vegene må være begrenset. Dette gjelder også driftsavkjørsler. II. Nye boligavkjørsler bør begrenses. Valg av plassering av avkjørsel må vurderes med tanke på den fratidige utviklingen III. Godkjenning til utvidet bruk av boligavkjørsel bør normalt gis. Lite streng holdning I. Godkjenning av nye avkjørsler kan normalt gis under forutsetning av at de tekniske krav til utforming av avkjørselen oppfylles. Der forholdene ligger til rette for det, kan adkomst henvises til nærliggende eksisterende avkjørsel. Fylkesveger i funksjonsklasse A i utgangspunktet skal ha Svært streng holdning til behandling av nye avkjørsler og utvidet bruk av avkjørsler. Unntaket vil være lengre strekninger med lav ÅDT som tar utgangspunkt i streng holdning. Dette gjelder: Fv72 fra Stene x fv758 til riksgrensen ved Åbo Fv74 fra Bjørgan x E6 til riksgrensen ved Murumoen 33

34 Fv756 fra Sandvika x fv72 til riksgrensen ved Sandvika Fylkesveger i funksjonsklasse B skal ha Streng holdning til behandling av nye avkjørsler og utvidet bruk av avkjørsler. Fylkesveger i funksjonsklasse C skal ha Mindre streng holdning til behandling av nye avkjørsler og utvidet bruk av avkjørsler. Fylkesveger i funksjonsklasse D skal ha Lite streng holdning til behandling av nye avkjørsler og utvidet bruk av avkjørsler. Søknader om nye avkjørsler eller utvidet bruk av disse foreslås behandlet av Statens vegvesen på vegne av Nord-Trøndelag fylkeskommune etter fullmakt. Foreslåtte tilpasninger har ikke økonomiske konsekvenser for fylkeskommunen. 5.3 Byggegrenser I forbindelse med Forvaltningsreformen er det gjennomført endringer i veglov 21. juni 1963 nr. 23 og vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4., endring lov Forslaget til endringer i vegloven innebærer blant annet en utvidelse av byggegrenser langs fylkesveger fra 15 til 50 meter som er gjeldende byggegrense for riksveger ved nye bestemmelser i veglovens 29. Endringene innebærer en betydelig økning av byggegrenser langs gamle fylkesveger som i dag er 15 eller 20 m. Gjeldende byggegrenser langs fylkesvegene ble fastsatt i sak behandlet i Fylkesutvalget 7. november 1977, og ble senere revidert i oktober Lovendringen åpner for at fylkeskommunen kan faststette en mindre avstand for særskilt angitt del av vegnettet, men byggegrensen kan ikke settes mindre enn 15 m. Teksten i veglovens 29 er fra : Langs offentleg veg skal det vere byggegrenser fastsette med heimel i denne lova, dersom ikkje anna følgjer av arealdel av kommuneplan eller reguleringsplan etter plan- og bygningsloven. Byggegrensene skal ta vare på dei krava som ein må ha til vegsystemet og til trafikken og til miljøet på eigedom som grenser opp til vegen og medverke til å ta vare på miljøomsyn og andre samfunnsomsyn. Byggegrensene skal gå i ein avstand på 50 meter frå riksveg og fylkesveg og 15 meter frå kommunal veg. For gang- og sykkelveg er avstanden 15 meter (anten vegen er riksveg, fylkesveg eller kommunal veg). Føresegnene i dette leddet gjeld dersom ikkje anna følgjer av føresegnene i tredje, fjerde og femte ledd. Avstanden skal reknast frå midtlina i høvevis kjørebana, eller gang- og sykkelvegen. Har vegen åtskilde kjørebaner, eller er det tvil om kva som bør reknast for midtline, avgjer vegstyremakta kva line avstanden skal reknast frå. Departementet kan for særskilt fastsette riksvegstrekningar sette større eller mindre avstand enn den som er nemnt i andre ledd, likevel ikkje større enn 100 meter. For fylkesveg kan fylkeskommunen for særskilt fastsette strekningar sette ein større avstand enn den som er nemnt i andre ledd, likevel ikkje større enn 50 meter. 34

35 For fylkesveg kan fylkeskommunen for særskilt fastsett strekning sette byggegrensa til ein mindre avstand enn den som er nemnt i andre ledd, likevel ikkje mindre enn 15 meter. Ved kryss i plan mellom 1) offentlege vegar, 2) offentlege vegar og andre vegar som er opne for allmen ferdsle, 3) offentlege vegar og jarnveg eller sporveg, skal byggegrensa følgje den rette lina mellom punkt på midtlina åt vegane (jernbana, sporvegen) 60 meter frå skjeringspunktet åt midtlinene ved kryss med riksveg og fylkesveg og 40 meter frå skjeringspunktet ved andre kryss. I særskilde høve kan vegstyremakta fastsette ei anna byggegrense for det einskilde krysset. Høyrer dei kryssande vegane ikkje under same vegstyremakt, tar den høgste av desse styremaktene avgjerd i saka. Før det blir tatt avgjerd etter tredje, fjerde eller femte ledd, skal vedkomande kommune få høve til å seie si meining. Eigarane av dei eigedomar som vedtaket får verknad for, skal gis skriftlig melding om avgjerda. Dei avstandane som er oppgitt i denne paragrafen, skal målast vassrett og i rett line. 1 Vegloven 29 hjemler byggegrenser langs offentlig veg, og generell byggegrense for riks- og fylkesveger er 50 meter. Langs kommunal veg er generell byggegrense i dag 15 meter. Utvidelsen til 50 meter er begrunnet ut fra at tidligere avstander hadde vist seg utilstrekkelige for å forhindre at vegene ble nedbygget. Dette hadde uønskede effekter, og det ble besluttet å øke byggegrensene for riksveg av hensyn til vegens naboer og samfunnet for øvrig. Overføringen av ansvaret for øvrige riksveger til fylkeskommunene vil ikke endre behovet for en generell byggegrense på 50 meter langs disse vegene. Det vil fortsatt være behov for å hindre at vegene blir nedbygget. De hensyn som må ivaretas overfor vegens naboer (eksempelvis i forhold til støy og støv) og samfunnet for øvrig, vil være de samme. Samferdselsdepartementet viser til at hensynet til et helhetlig system, og at vegene over tid vil endres i betydning og trafikkmengde, tilsier at det i utgangspunktet er en felles byggegrense for alle fylkesvegene. På samme måte som i dag åpner bestemmelsen i vegloven for at fylkeskommunen med hjemmel i veglov 29 kan fastsette byggegrense på inntil 50 meter for fylkesveg på særskilte strekninger. Videre uttrykker departementet at fylkesvegnettet etter overføringen av øvrige riksveger vil spenne over et vidt spekter av veger med et stort spenn i trafikkmengde og ulike behov for sikring av utvidelsesmuligheter med mer. Derfor vil det av hensyn til naboer langs lavtrafikkerte veger og saksmengden ved søknad om eventuell dispensasjon være behov for at 1 Endra med lover 14 juni 1985 nr. 77, 1 mars 1996 nr. 11 (i kraft hv. 1 april 1996 og 1 juli 1996), 7 april 2000 nr. 21 (i kraft 1 mai 2000, etter res. 7 april 2000 nr. 318), 27 juni 2008 nr. 71 (i kraft 1 juli 2009, etter res. 12 juni 2009 nr. 638), 19 juni 2009 nr. 109 (i kraft 1 jan 2010). 35

36 fylkeskommunen kan vedta at det på særskilt fylkesvegstrekning skal være en lavere generell byggegrense enn 50 meter, men ikke lavere enn 15 meter (kfr. forslag til nytt fjerde ledd i 29). Fylkesvegmyndigheten vil da etter en faglig vurdering kunne sikre de hensyn som begrunner en generell byggegrense langs den aktuelle vegstrekningen, samtidig som de vil kunne hindre at areal og bygninger blir belagt med unødvendig strenge rådighetsbegrensninger i form av byggegrenser. Foreslåtte endringer innebærer ikke endringer i vegloven 30 om muligheten til å søke om dispensasjon fra byggeforbudet innenfor byggegrensen. Fylkesrådet behandlet byggegrenser langs fylkesveger i sak nr. 09/80 der det ble fattet følgende vedtak: 1. Byggegrenser som er vist i planer etter plan og bygningsloven gjelder også etter Byggegrenser på nye fylkesveger etter (tidligere øvrige riksveger) skal ha byggegrense på 50 meter inntil det er laget en felles plan for fylkesvegnettet. 3. Byggegrenser på eksisterende fylkesveger skal ha den byggegrensen som gjelder pr inntil det er laget en felles plan for fylkesvegnettet. Opprettholdelse av dagens byggegrenser innebærer ingen endringer. Byggegrensene langs gammelt fylkesvegnett er generelt 15 meter, mens det for en del veger er fastsatt byggegrense på 20 meter. Byggegrensen langs nye fylkesveger vil være 50 m som tidligere (øvrige riksveger). Langs deler av vegnettet er det vist byggegrenser i planer etter Plan- og bygningsloven og disse vil gjelde foran de generelle bestemmelsene etter vegloven. Fylkesveger i funksjonsklasse A i utgangspunktet skal ha 50 meters byggegrense utenfor regulert område. Unntaket vil være lengre strekninger med lav ÅDT som tar utgangspunkt i 30 meters byggegrense. Dette gjelder: Fv72 fra Stene x fv758 til riksgrensen ved Åbo Fv74 fra Bjørgan x E6 til riksgrensen ved Murumoen Fv756 fra Sandvika x fv72 til riksgrensen ved Sandvika Fylkesveger i funksjonsklasse B skal ha 30 meters byggegrense utenfor regulert område. Fylkesveger i funksjonsklasse C skal ha 15 meters byggegrense utenfor regulert område. Fylkesveger i funksjonsklasse D skal ha 15 meters byggegrense utenfor regulert område. Søknader om dispensasjon fra disse reglene foreslås behandlet av Statens vegvesen på vegne av Nord-Trøndelag fylkeskommune etter fullmakt. Foreslåtte tilpasninger har ikke økonomiske konsekvenser for fylkeskommunen. 5.4 Skilting Trafikkskiltene er en viktig del av det systemet som informerer, varsler, leder og styrer trafikantene i veg- og trafikksystemet. God og riktig utført skilting er en forutsetning for sikker og effektiv avvikling av vegtrafikken. For å kunne fylle sin oppgave, må 36

37 trafikkskiltingen være utført på en ensartet og konsekvent måte over hele landet, i samsvar med internasjonale avtaler, nasjonalt regelverk, trafikktekniske grunnregler og god praksis. Lovgrunnlaget for trafikkskiltingen er gitt i vegtrafikkloven og skiltforskriften. Den praktiske og detaljerte anvendelse og utforming av trafikkskiltene er fastlagt ved tekniske bestemmelser og retningslinjer som er gitt i skiltnormalen. Det er de enkelte skiltmyndigheters ansvar å sørge for at trafikkskiltingen utføres innen de rammer og bestemmelser dette regelverket setter. Skiltnormalen inneholder tekniske bestemmelser og retningslinjer for anvendelse og utforming av offentlige trafikkskilt. Skiltnormalen fastsettes av Vegdirektoratet med hjemmel i skiltforskriften, og publiseres i Håndbok 050 i Statens vegvesens håndbokserie. Bestemmelsene i skiltnormalen gjelder for all bruk av offentlige trafikkskilt, uavhengig av vegtype. Bestemmelsene skal følges av alle skiltmyndigheter, også kommunene og politiet. Et trafikkskilt skal overbringe et budskap til trafikantene, og budskapet skal resultere i en ønsket adferd eller handling. Dersom dette skal fungere, må trafikantene under alle rådende trafikk- og synsforhold: - oppdage skiltet - oppfatte eller lese skiltbudskapet - forstå skiltbudskapet - tro på og respektere skiltingen - vurdere og reagere på skiltbudskapet Vegnummer og vegruteskilt Vegnummer er like viktig som stedsnavn (visningsmål) i den geografiske vegvisningen på vegnettet. Vegnummer er ofte lettere og raskere å oppfatte enn stedsnavn. Vegnummer er innført på de gamle riksvegene for å gjøre vegvisningen bedre og lettere å oppfatte. Ved tildeling av nye vegnummer skal derfor vegnummerets betydning for vegvisningen være avgjørende. Annen bruk av vegnummeret (som referansesystem for registreringer eller bevilgninger) må tilpasses den funksjon vegnummeret har i vegvisningen. Det foreslås en inndeling i to hovedklasser, en klasse med vegnummer sammen med stedsnavn og en klasse med stedsnavn: Figur 5-3: Eksempel på skilt med og uten vegnummer sammen med stedsnavn Fylkesveger i funksjonsklasse A (Regionale hovedveger med tilnærmet riksvegfunksjon) og B (Veger mellom kommunesenter og veger som har regional funksjon (næringstrafikk og/eller felles bo- og arbeidsmarked)) skiltes med vegnummer ut fra begrunnelsen for 37

38 funksjonsinndeling, mens de øvrige veger (dvs C og D) skiltes uten vegnummer da disse i stor grad betjener lokaltrafikk. Forslaget har ikke økonomiske konsekvenser for fylkeskommunen ettersom eventuelle endringer foretas ved ordinær skiltutskifting Reklameskilting I utgangspunktet skal reklame langs offentlig veg behandles etter veglovens 33: Hovedregel: Unntak: Det er ikke tillatt å sette opp reklame som er rettet mot, eller som er synlig for de vegfarende uten særskilt løyve fra vegmyndighetene. En trenger ikke søke om løyve for å sette opp reklame for en virksomhet på bygningen der virksomheten drives, såkalt egenreklame. Det er ulikt rom for reklame på ulike vegstrekninger. Sikthindringsfare og forvekslingsfare må bedømmes like strengt for all reklame uavhengig av lokalisering til forskjellige vegstrekninger. Distraksjonsfaren vil derimot variere med lokaliseringen. Faren for at en bilfører skal bli distrahert av en enkelt reklame er i og for seg like stor eller like liten uansett ved hvilken veg reklamen står. Men faren for at en slik distraksjon skal føre til ulykker øker når hastigheten er høy og trafikkbildet krevende. I håndbok Reklame og trafikkfare er det anbefalt at vegnettet deles inn i 3 soner: Med denne anbefalingen følger et sett av vurderingskriterier og dersom en følger disse vil anbefalingen være at alle veger plasseres i grønn sone. Fylkesvegene plasseres i grønn sone som betyr at det er åpent for å plassere løyvepliktig reklame dersom de generelle kravene til plassering, dimensjoner, innhold/budskap, utforming og tekniske krav er oppfylt. Forslaget innebærer ikke økonomiske konsekvenser for fylkeskommunen. 38

39 5.5 Veglys Langs fylkesvegene i Nord-Trøndelag er det 246 km med veglysanlegg og om lag halvparten av disse anleggene er drevet av Fylkeskommunen. Tabellen nedenfor viser ansvarsfordelingen for veglysanlegg langs fylkesvegene i fylket: Tabell 5-4: Ansvarsfordeling for veglysanlegg langs fylkesvegnettet i Nord- Trøndelag (antall km) Nye fv Gamle fv Totalt NTFK Kommune Sum Statens vegvesen Nord-Trøndelag distrikt gjennomførte i 2005 en fullstendig gjennomgang av veglysanleggene langs det daværende riks- og fylkesvegnettet. Hovedårsaken til gjennomgangen var at Vegvesenet/Fylkekommunen av miljømessige årsaker var pålagt å skifte ut gammel veglysarmatur. Denne utskiftingen har medført behov for en streng vurdering av hvilke anlegg som skal driftes av Statens vegvesen/nord-trøndelag fylkeskommune i framtiden. Etablerte anlegg har ulik bakgrunn, og det har for eksempel blitt etablert anlegg basert på lokale initiativ uten at det foreligger vurderinger og sammenligninger med andre behov og lokaliteter. Det er derfor stor forskjell i oppnådd nytte og hvilken trafikksikkerhetseffekt som oppnås ved bruken av midler til veglys langs fylkesvegnettet i dag. For å kunne foreta en mest mulig objektiv vurdering foreslås et sett av kriterier som anvendes for vurdering av driftsansvar for veglys: Kriterium 1: Skole => NTFK skal drifte veglys på Fv i funksjonsklasse A og B nærmere skole enn 2,0 km Kriterium 2: ÅDT => NTFK skal drifte veglys på Fv i funksjonsklasse A og B med ÅDT over 1000 Kriterium 3: NTFK skal ikke drifte veglys på Fv i funksjonsklasse C og D dersom ikke andre kriterier overstyrer dette. Kriterium 4: Tunnel => NTFK skal drifte lys i tunneler Kriterium 5: Fergekaier => NTFK skal drifte lys på fergekaier/oppstillingsplasser Kriterium 6: Lys i kryss mellom Rv og Fv der det er lys på hovedveg driftes av staten som hovedveg Kriterium 7: Bruer uten tilstøtende veglys => Det er ikke behov for veglys på bruer uten lys på tilstøtende veg. Det er gjennomført en vurdering av eksisterende anlegg med grunnlag i kriteriene ovenfor, og dette resulterer i følgende ansvarsfordeling for veglysanlegg langs fylkesvegnettet fordelt på funksjonsklasser: 39

40 Tabell 5-5: Fordeling av ansvar for veglysanlegg langs fylkesvegnettet fordelt på funksjonsklasser (antall km) A B C D Totalt NTFK Kommune Sum Liste over veglysanlegg er vist i vedlegg 2. Totalt sett vil NTFK etter forslaget få ansvaret for ca 18 km ekstra med veglysanlegg sammenlignet med tidligere. I forhold til den enkelte kommune vil dette få noe større betydning da enkelte anlegg er foreslått overdratt til kommunene, mens fylkeskommunen overtar andre anlegg fra kommunene. Disse forholdene er også vist i tabell 2. Forslaget innebærer at Nord-Trøndelag fylkeskommune overtar driftsansvaret for om lag 18 km ekstra med veglysanlegg. Dersom det legges til grunn at kostnadene ved å drifte 1 km veglys er kr/år, vil dette bety en merkostnad på kr årlig for fylkeskommunen. Dersom fylkekommunen skal overta ansvaret for alle kommunale og private veglysanlegg langs fylkesveg vil dette bety en årlig merkostnad på mer enn 3 millioner kroner. 5.6 Ferister Det er totalt 92 ferister på fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag, og av disse er 67 på det gamle fylkesvegnettet. På det nye fylkesvegnettet har feristene i hovedsak vært eid og vedlikeholdt av Statens vegvesen/ntfk, mens det på det gamle fylkesvegnettet har vært mer tilfeldig eierskap og vedlikeholdsansvar som har vært fordelt på NTFK, kommuner og private. Det brukes i dag to typer ferister: Fysiske ferister Strømførende ferister som i prinsippet skal fjernes utenfor beitesesong Nord-Trøndelag fylkeskommune eier og drifter i dag 50 ferister, mens de resterende eies/driftes av kommune eller private. Av de gjenstående 42 feristene er 33 fysiske ferister, mens 9 er elektriske. Det er lagt til grunn at Nord-Trøndelag fylkeskommune som vegeier vil overta de fysiske feristene langs fylkesvegnettet ut fra ønske om riktig drift og vedlikehold av disse. De elektriske feristene er i prinsippet sesongbetonte og tas vekk utenfor beitesesongen. Det er derfor mest hensiktsmessig at de elektriske feristene driftes av gjerdeeier. Det er antatt gjennomsnittelige drift- og vedlikeholdskostnader ca kr/år pr ferist. En overtagelse av driftsansvaret for de fysiske feristene vil innebære en Total tilleggsbelastning for fylkeskommunen kr/år. Eventuelt nye ferister bør så langt som mulig være elektriske med privat/kommunalt ansvar. 40

41 5.7 Aksellastbegrensinger De siste åra har riks- og fylkesveger bare unntaksvis fått redusert tillatt aksellast i teleløsningsperioden. Det har imidlertid ikke vært tilstrekkelig midler avsatt for å reparere skadene av denne praksisen. Fordelen har vært at næringslivet i stor grad har hatt forutsigbarhet med hensyn til aksellast, mens ulempen har vært de skader vegene påføres ved at det nyttes høyere aksellast enn vegene tåler. Skadene framstår som hjulspor og krakelering på veger med asfaltdekke og skyldes for liten bæreevne i teleløsningsperioden. Konsekvensen for vegeier blir økt behov for reasfaltering. Bakgrunnen for å oppheve telerestriksjonene var resultatet som framkom av prosjektet BUAB, Bedre Utnyttelse Av vegers Bæreevne, som Statens vegvesen gjennomførte i perioden Resultatet av beregningene viste at det var samfunnsøkonomisk lønnsomt å oppheve telerestriksjonene og heller reparere skadene som oppsto. De første årene etter 1994 ble det bevilget egne penger til slike reparasjoner, men etter hvert ble dette innarbeidet i budsjettet. BUAB-prosjektet la en del forutsetninger til grunn for anbefalingen: - økt bruk av boggi og trippelboggi framfor enkel aksel - bruk av tvillingmonterte framfor enkeltmonterte hjul - reduksjon av lufttrykket, særlig tvillingmonterte hjul der et lavere lufttrykk vil være riktig i forhold til hjullast. Det som har skjedd i ettertid er at såkalte supersingeltraller er tatt i bruk. Disse hengerne har enkeltaksler og lufttrykket er økt for å redusere rullemotstanden. Dette betyr at forutsetningene som lå til grunn den gang telerestriksjonene ble opphevet ikke er innfridd. Innføring av generelle telerestriksjoner på fylkesvegene synes urealistisk etter så mange år uten. Det foreslås derfor at det utarbeides rutiner der byggelederne i driftskontraktene, som kjenner vegnettet og følger med utviklingen i tineprosessen gjennom telegrensemålere i vegbanen på strategiske steder, gis myndighet til å skilte ned tillatt aksellast uten forutgående annonsering. Varsling gis via radio, VTS og skilting. Det foreslås at dette skal gjelde på veger i kategori C og D. Innføring av en slik praksis krever at det etableres en fullmaktsordning. Forslaget begrunnes med ønske om å bevare vegkapitalen uten at det går for mye på bekostning av næringstransporten. Det foreslås også at en del transporter gis automatisk dispensasjon fra slike telerestriksjoner. Det gjelder buss i rute, tanktransport av melk, bergingsbiler i oppdrag, renovasjonsbiler, transport av fersk fisk og ferskt kjøtt og transport av fór i bulk. Det taes sikte på å etablere en fullmaktsordning som gir Statens vegvesen anledning til å innføre aksellastrestriksjoner i teleløsningsperioden på fylkesveger i kategori C og D. Restriksjonene skal bare innføres selektivt ut fra en vurdering av risikoen for skader på asfaltdekket. Restriksjonene kan innføres og oppheves raskt uten forutgående annonsering i pressen. Varsel om innførte restriksjoner skjer via skilting, radio og Vegtrafikksentralen. Automatisk dispensasjon fra slike telerestriksjoner gis til buss i rute, tanktransport av melk, bergingsbiler i oppdrag, renovasjonsbiler, transport av fersk fisk og ferskt kjøtt og transport av fór i bulk. 41

42 Det antas at foreslåtte tilpasninger vil ha en positiv effekt for fylkeskommunens vedlikeholdsbudsjett. 5.8 Fergekaier Før forvaltningsreformen trådte i kraft 1. januar 2010 hadde Nord-Trøndelag 4 samband med totalt 9 fergekaier som ble regnet som riksvegferger og 2 samband med 4 fergeleier regnet som fylkesvegferger. Fra og med 1. januar 2010 ble alle disse fylkesvegfergesamband. De gamle riksvegfergesambandene var knyttet til riks- eller fylkesveger på begge fergekaiene, mens det på sambandet Eidshaug Gjerdinga er kommunal veg fra kryss med fv543 til fergekaia, kommunale fergekaier, fylkeskommunal fergedrift og kommunal veg på Gjerdingasiden. Sambandet Ramstadlandet Borgan har fylkesveg til fergeleiet på Ramstadlandet, kommunale fergeleier, fylkeskommunal fergedrift og kommunal veg på Borgansiden. I henhold til vedtak i 1994 har kommunene hatt ansvaret for oppgradering og vedlikehold av kaianleggene på sambandene Eidshaug- Gjerdinga og Ramstadlandet- Borgan. Status for kaiene i disse to sambandene er som følger: Eidshaug: Behov for mindre utbedringer blant annet utbedring av lederne og noen flere pæler. Gjerdinga: Behov for mindre utbedringer. Operatøren har pekt på en del forhold som bør utbedres. Borgan: Det er planlagt bygd ei ny ferjekai i Borgan i løpet av våren Ramstadlandet: Behov for mindre utbedringer. Operatøren har pekt på en del forhold som bør utbedres Dersom disse fylkesvegfergesambandene skal håndteres på samme måte som de andre sambandene vil dette bety at: Eidshaug Gjerdinga: Kommunal veg fra kryss med fv 543 til fergekaia omklassifiseres til fylkesveg. Kommunale fergekaier på Eidshaug og Gjerdinga omklassifiseres til fylkesvegfergekaier. Ramstadlandet Borgan: Kommunale fergekaier på Ramstadlandet og Borgan omklassifiseres til fylkesvegfergekaier. For å oppnå samsvar mellom fergetilbudene innenfor fylkesvegnettet inngås forhandlinger med Nærøy kommune og Vikna kommune med sikte på omklassifisering av kommunale fergekaier og tilførselsveier. I forhandlingene vurderes også omklassifisering av fylkesveg til kommunal veg. Dersom fylkeskommunen overtar fullt driftsansvar for disse to ferjesambandene, vil det fylkeskommunale driftstilskuddet øke med 1,921 mill 2009-kroner fra 9,605 mill 2009-kroner til 11,526 mill 2009-kroner. I tillegg vil fylkeskommunen få kostnader på vedlikehold av kaiene. Det er forutsatt at disse skal være i god stand ved en eventuell overtakelse slik at større vedlikeholdskostnader sannsynligvis først vil oppstå etter noen år. 42

43 6 Drift og vedlikehold For å nå de overordnede politiske mål for samferdsel som god framkommelighet, høy trafikksikkerhet og godt miljø er drift og vedlikehold et viktig virkemiddel på både kort og lang sikt. Drift er et kortsiktig virkemiddel som fra dag til dag sørger for at vegnettet dekker sin funksjon. Vedlikeholdet skal ivareta vegnettet og den kapitalen som ligger der på en slik måte at det også i framtida skal tjene sin hensikt. Trafikksikkerheten, miljøet og framkommeligheten påvirkes i stor grad av hvordan drifta og vedlikeholdet av fylkesvegene gjennomføres. Spesielt viktig er vinterdrifta og da i særlig grad tiltak for å opprettholde god friksjon. 6.1 Drift og vedlikeholdsbehov Drift omfatter arbeider som er nødvendige for at veg og vegutstyr skal fungere som planlagt og sikre trafikksikkerhet og fremkommelighet; eks. snørydding. Driftsstandarden vegene skal holde beskrives i driftskontrakter. Det er opp til entreprenøren å velge metoder for å holde denne standarden, og Statens vegvesen kontrollerer at vegen holder foreskrevet standard gjennom stikkprøvekontroller. Vedlikehold er arbeider som er nødvendige for å opprettholde veg og vegutstyr på et bestemt kvalitetsnivå. Slitasje og skader skal utbedres etter hvert som de oppstår. Periodevis må det gjennomføres større rehabiliteringer av f. eks vifter i tunnel, vegskilt, rekkverk osv. Som følge av for liten vedlikeholdsinnsats på det nye fylkesvegnettet gjennom mange år, har det oppstått et vedlikeholdsetterslep/forfall. Behov for midler til vedlikehold for å opprettholde dagens standard framgår av tabeller nedenfor som viser rammer til drift og vedlikehold. Tabell 6-1: Behov til drifts- og vedlikehold av gamle fylkesveger (ekskl. mva i mill kroner) Oppgave Behov/år Driftskontrakter ,0 Vedlikehold av asfaltdekker 50 12,5 Forsterkning før reasfaltering 0 0,0 Eiendomsforvaltning og grunnerverv 6 1,5 Oppmerking og skilting 8 2,0 Bruvedlikehold 14 3,5 Utbedring av rekkverk 8 2,0 Rassikring 2 0,5 Nødvendige utbedringer, diverse 11 2,7 Lønn og administrasjonskostnader 12 3,0 Sum ,7 Tabellen viser et behov på 399 mill. kroner til drift og vedlikehold av de gamle fylkesvegene i perioden , og dette er behovet som Statens vegvesen rapporterer for å opprettholde vegkapitalen og ta igjen noe av akkumulert forfall. Sammenlignet med rammen som er gitt viser dette en differanse på ca 50 mill kroner eller ca 12 mill kroner pr år. Konsekvensen av ikke å få bruke mer penger enn den rammen som er gitt, vil være reduksjon 43

44 av tillatt bæreevne og gjeninnføring av telerestriksjoner. I forbindelse med reasfaltering kreves det i de fleste tilfellene forsterkning, utskifting av stikkrenner og grøfting i tillegg til slitelaget, og i slike tilfeller kan kostnadene dekkes av investeringsmidler. En stor andel av fylkesvegene i Nord-Trøndelag har grusdekke. Grusdekkene bør fornyes hvert 3. eller hvert 4. år. Gjennomsnittlig årlig behov for grus er ca 50 m 3 /km. Legging av grusdekker utgjør også en vesentlig del av driftskontraktene. Figur 6-2: Vedlikeholdsbehov på grusveg, her illustrert ved fv491 i Flatanger kommune (Foto: Statens vegvesen) Det er beregnet følgende årlige behov for midler til drift og vedlikehold av nytt fylkesvegnett i Nord-Trøndelag fylke i perioden : Tabell 6-3: Beregninger av finansieringsbehov per år til drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnettet for perioden (tall i mill kr) Fagområde Behov/år Funksjonskontrakter 232 ** 58,0 ** Øvrige kontraktsarbeider inkl tunnelvedl.hold 64 16,0 Dekkevedlikehold ,0 Bru/ferjekaivedlikehold 80 20,0 Vegoppmerking 36 9,0 Totalt ,0 * Behovet er nødvendige midler for å opprettholde definert standard på vegen og hindre at vedlikeholdsmessig etterslep for vegnettet øker. Store deler av behovet er kostnader bundet opp i flerårige kontrakter. ** Beløpet kan variere noe fra år til år pga. varierende vinterforhold. 44

45 Det er i behovsinnmeldingen ikke tatt hensyn til eventuelle pålagte krav til trafikksikkerhet og miljø gjennom sentrale føringer fra Staten eller ut fra fylkeskommunens egne krav. Prisveksten for drift- og vedlikeholdsarbeider de siste årene har vært betydelig, og at den er forventet å fortsette å stige i handlingsprogramperioden. Derfor er behovet som er synliggjort mest reelt for 2010, og Statens vegvesen regner med høyere beløp utover i perioden. I behovsvurderingen er det ikke tatt høyde for endringer i driftskostnader som en følge av at nye veganlegg blir åpnet i perioden. Innføring av en ny og forbedret standard for deler av drift og vedlikeholdet etter revidering av håndbok 111 vil føre til økte kostnader. I tillegg til behov for midler til drift og vedlikehold som framgår av tabellen over, kommer behov for å ta igjen vedlikeholdsetterslep, og for å redusere opparbeidet forfall innenfor de nye fylkesvegene med om lag en tredel i perioden er dette behovet beregnet til mill. kr/år. 6.2 Vedlikeholdsetterslep Vedlikeholdsetterslep for et objekt er definert som kostnaden ved å bringe objektet fra sin nåværende tilstand til et definert tilstandsnivå slik at objektet oppfyller sin tiltenkte funksjon over en normal levetid. Det foreligger offisielle tall for vedlikeholdsmessig etterslep for de nye fylkesvegene, men det er stor usikkerhet knyttet til tallgrunnlaget. For de nye fylkesvegene er det lagt til grunn følgende tall: Tabell 6-4: Beregnet vedlikeholdsmessig etterslep per innenfor det nye fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag (tall i mill kr) Fagområde Etterslep (mill kr) Tunnel 1 Drenering 80 Vegfundament og vegdekke 170 Gang- og sykkelveger 2 Vegutstyr 103 Bru 98 Kai 23 Sum 477 Det foreligger også anslag for etterslepet innenfor det gamle fylkesvegnettet på mer enn 500 mill. kr, slik at det samlede etterslepet innenfor fylkesvegnettet er på mer enn 1 Mrd. Kr. Basis for det vedlikeholdsmessige etterslepet er et etatsprosjekt (Statens vegvesen) fra 2002/2003 som ble kalt Vegkapital. For de fleste fagområder ble beregningene gjort ved å sammenligne behov med faktisk forbruk for hvert år i undersøkelsesperioden ( ). Blir det brukt mindre midler enn behovet til vedlikehold, vil konstruksjonen slites ned og/eller forringes. Gjentar dette seg over flere år, vil skaden/slitasjen øke og det vil summere seg opp til et vedlikeholdsmessig etterslep. Den største svakheten med tallene fra Vegkapital, er at undersøkelsesperioden var fra 1986 til 2002, og at tallene ikke er korrigert/oppdatert i forhold til konkrete endringer i perioden Det gjelder både i forhold til utførte tiltak og utvikling i slitasje og nedbryting. I denne perioden har etterslepet økt i stedet for å bli redusert for svært mange områder da midler til vedlikehold har vært lavere enn behovet for å holde tritt med nedbryting og slitasje. 45

46 Det er tatt sikte på å oppdatere registreringene av etterslep i planperioden. 6.3 Driftskontrakter Fylket er delt inn i 6 kontraktsområder, og en driftskontrakt har normalt varighet på 5 år og går fra og med 1. august til og med 31. juli. Kontraktene omfatter i hovedsak rutinemessige driftsoppgaver og mindre vedlikeholdsoppgaver på vegnettet. Oppdraget omfatter også inspeksjon og registrering, planlegging av virksomheten, beredskap mht. vinterdrift og generell trafikkavvikling, dokumentasjon, rapportering til byggherren, informasjon til publikum og håndtering av andre oppgaver som er nødvendige for drift og vedlikehold av vegnettet. Arbeidet gjøres opp med rundsum for rundsumprosesser, iht. mengder og enhetspriser for enhetsprisprosesser og som regningsarbeid iht. timepriser for mannskap og maskiner. Det er entreprenøren som skal dokumentere at standarden i kontrakten overholdes, men byggherren utfører stikkprøvekontroll. Tabell 6-5: Oversikt over driftskontrakter i Nord-Trøndelag fra 2014 Kontrakt Varighet Km veg totalt Derav fylkesveg Kommuner 1701 Indre Namdal Grong, Høylandet, Røyrvik Namsskogan, Lierne og Røyrvik samt deler av Snåsa, Overhalla, Fosnes og Nærøy 1702 Ytre Namdal Vikna, Nærøy, Leka og deler av Bindal 1703 Namsos Namsos, Flatanger, Fosnes, Verran og deler av Overhalla og Namdalseid 1706 Stjørdal Meråker, Stjørdal, Frosta og Levanger 1707 Steinkjer Verdal, Inderøy, Steinkjer, Snåsa, Leksvik og Mosvik Kontraktene utformes etter en mal laget av en arbeidsgruppe i Vegdirektoratet der alle regionene er representert. Malen oppdateres årlig for å ta hensyn til endringer i lover, forskrifter og standard. Driftskontrakt er en meget krevende kontraktsform både for entreprenørene og byggherren, og det er innført strengere krav til entreprenørenes kvalitetssystem og kvalitetsplaner (krav tilsvarende ISO og ISO 9001). Økte krav til kvalitet/funksjon eller rapportering/kontroll kan føre til økte kostnader når nye kontrakter blir utlyst. Kontraktene bygger på driftsstandarden som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 111 (Standard for drift og vedlikehold), og det foreligger en sentral mal for funksjonskontrakter som benyttes ved utarbeidelse av konkurransegrunnlag. I fylkesvegplanen legges til grunn at eksisterende kontrakter videreføres i planperioden, og at eventuelle endringer innarbeides i forbindelse med fornyelse av kontrakter. Fylkestinget behandlet i juni 2010 forslag til revidert Håndbok 111 der følgende vedtak ble fattet: 46

47 Nord-Trøndelag fylkeskommune er positiv til revidert håndbok 111, og gir tilslutning til de funksjonsspesifikasjoner for drift og vedlikehold som er innarbeidet, og er enig i den inndeling i hovedgrupper og objekter (vegelementer) som er vist i høringsbrevet. En ser på arbeidet med å forbedre standardbeskrivelsen for bruk i kontrakter som svært viktig. (FT-sak nr. 10/42) Fylkestinget har også behandlet prinsipper ved utlysning av nye kontrakter både i 2010 (FTsak nr. 10/151) og for 2011 (FT-sak nr. 11/7). Etter hvert er mengder og enhetspriser tatt i bruk i større grad i driftskontraktene. Dette reduserer entreprenørens risiko, noe som igjen gjør arbeidet enklere å prissette, og som gir byggherren bedre styring med arbeidet. Vinterdrift, brøyting, høvling, strøing, utgjør en vesentlig del av kontrakten fra % avhengig av klima. Brøyting og strøing prises nå som en mengderegulert del der byggherren oppgir mengde og enhetspriser som ligger noe under selvkost og en fastprisdel som entreprenøren må legge inn i anbudet til dekning av beredskap, egen administrasjon og påslag. I tillegg til at dette gjør entreprenørens risiko mindre vil det også være et insitament til bedre utførelse. Arbeidet med brøyting og strøing utføres etter funksjonskrav selv om oppgjøret delvis er mengdebasert. De siste årene har vært preget av kraftig prisstigning innenfor drift og vedlikehold. Fylkesvegene driftes etter samme standard som riksvegene med tilpasninger etter trafikkmengde. For å bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten benyttes imidlertid ikke den laveste standarden for strøing ved fornyelse av driftskontrakter. I praksis betyr det at de lavest trafikkerte vegene strøs som om trafikkmengden var minimum 500 biler pr døgn. I dialog med kommunene er det invitert til en dugnad for å rydde større vegetasjon langs fylkesvegene, slik at ønsket standard kan opprettholdes med tiltak innefor driftskontraktene. 6.4 Drifts- og vedlikeholdsutfordringer I dette kapitlet foretas en beskrivelse av enkelte utfordringer innenfor drift og vedlikehold av fylkesvegnettet Redusere forfall For de nye fylkesvegene er det disponert 19 mill. kr/år av vekst i frie inntekter (veg) for å ta igjen forfall. Dette innebærer et samlet beløp på 76 mill. kr til dette formålet i perioden Av dette beløpet foreslås at 16 mill. kr settes av til å ta igjen synlig forfall som skiltutskifting, utbedring av rekkverk/utslaking av skråninger, siktrydding, oppgradering av rasteplasser og busslommer/leskur. Det settes av 26 mill. kr i perioden til å ta igjen forfall på Meosen, Hell, Skarnsundet og Folda bruer, samt å skifte ut anlegg med katodisk beskyttelse på 2 bruer. Videre er 24 mill. kr disponert til oppgradering av fv 74 mellom Eidet bru og Riksgrensen. For øvrig foreslås oppstart av oppgradering av Steinfjelltunnellen med 10 mill.kr i perioden. I perioden foreslås å forsterke vegkroppen på deler av følgende veger i prioritert rekkefølge: fv 760 Namsos Grong, fv 757 Verdal Vuku, fv 754 Skogn Markabygda som har tillatt 8 tonns aksellast i dag, fv 715 Sør-Trøndelag grense Årgård og fv 755 Røra Vanvikan. I tillegg vil satsingen på utskifting av katodiske anlegg fortsette med ei bru og 47

48 Steinfjelltunnelen ferdigstilles. Det tas sikte på å videreføre reduksjon av det synlige forfallet på om lag samme nivå som i første periode Vedlikehold av asfaltdekker Kravet til standard på vegdekker er at ikke mer enn 10 prosent av en vegstrekning skal ha dypere spor enn 25 mm. Det er også utløsende krav til langsgående jevnhet, men dette gir sjelden utslag. Fylkesvegene i Nord-Trøndelag har generelt lav faktisk bæreevne. Behovet for reasfaltering skyldes derfor oftest nedpressing og ikke direkte sporslitasje. Med mildere klima, flere teleløsninger på en vinter, øker problemene. På grunn av blant annet lite penger til reasfaltering og i tillegg høye priser på asfalt, har sporutviklingen utviklet seg i gal retning. Dette gjør igjen at det som regel ikke er nok å legge et nytt dekke, det må også til en betydelig oppretting/forsterkning. Figur 6-6: Asfaltering av fv118 i Levanger kommune (Foto: Statens vegvesen) Som nevnt over er det et betydelig behov for forsterkning før dekkelegging. Slik forsterkning kan være ren forsterkning med asfalt, utskifting av bærelag, dreneringstiltak, kantforsterkning med mer. Mye av disse arbeidene bør gjøres året før legging av nytt slitelag for å få tatt unna eventuelle setninger. Det er også viktig å få skiftet stikkrennene som en mener ikke holder de første 5 årene etter dekkeleggingen. Forsterkning før reasfaltering dekkes vanligvis av investeringsmidler Teknisk infrastruktur Oppmerking og skilting omfatter oppmerking av kantlinjer, eventuelle midtlinjer, gangfelt med mer og utskifting av skiltmassen samt nyskilting på grunn av trafikkreguleringer. Økning i andel veger med fast dekke øker også behovet for oppmerking. Drift og vedlikehold av bruer omfatter også forvaltning av fylkesvegbruene. I dette inngår de administrative oppgavene som utføres for å bruenes funksjon samt ajourhold av bruarkiv og 48

49 reservebruberedskap. Innenfor drift og vedlikehold inngår bru-inspeksjon og driftstiltak med mer. Det meste av inspeksjonene gjøres i egenregi, og alle bruene skal ha en hovedinspeksjon hvert 5. år. Ut fra resultatet av inspeksjonene gjennomføres nødvendige tiltak for å opprettholde bruenes funksjon. Langs fylkesvegene er det 235 kilometer med rekkverk. Bare for å holde forfallet i sjakk trengs det anslagsvis 3 3,5 mill pr år. Mye av rekkverket langs fylkesvegene har forfalt eller har ikke tilfredsstillende utførelse og tilfredsstiller ikke dagens krav til standard på noen måte Rassikring Nord-Trøndelag er ikke noe typisk rasfylke, men det viser seg at det hvert år er behov for å sikre enkeltstrekninger. Det inngås en kontrakt på fjellsikring hvert år for å ta det som er viktigst, og behovet varierer fra år til år. De største utfordringene i Nord-Trøndelag i forbindelse med ras er kvikkleireområder og krav til områdestabilitet. Som en konsekvens av Kattmarka-raset i Namsos er det innført betydelig strengere krav til områdesikring, og dette innebærer økte kostnader både til planlegging og realisering av en rekke prosjekter. 6.5 Fergedrift Ferjetilbudene har og vil fortsatt ha en sentral funksjon i deler av transportnettet i Midt- Norge. I Nord-Trøndelag er det fem 2 samband på de nye fylkesvegene og to samband på de gamle fylkesvegene. De fem sambandene på det nye fylkesvegnettet er: Rv774 Levanger-Hokstad Rv777 Ølhammeren-Seierstad Rv769 Hofles-Lund Rv769 Hofles-Seierstad Rv771 Skei-Gutvik Tabellen nedenfor viser en presentasjon av avtalesituasjonen for de aktuelle sambandene: Tabell 6-7: Avtalesituasjonen* for ferjesamband innenfor de nye fylkesvegene i Nord-Trøndelag Samband Anbudsperiode Antall Operatør fra til år Levanger - Hokstad år Tide Ølhammeren - Seierstad år FosenNamsos Sjø Hofles - Lund år FosenNamsos Sjø Hofles - Geisnes år FosenNamsos Sjø Skei Gutvik år TTS *) For Sambandene Hofles Lund, Hofles Geisnes og Ølhammeren - Seierstad ( Follapakken) er det inngått en rammetilskuddsavtale for 2010 og 2011 med dagens operatør, FosenNamsos Sjø AS. 2 Trekantsambandet Lund- Hofles- Geisnes betraktes i enkelte sammenhenger som ett ferjesamband. 49

50 I tillegg er følgende ferjeforbindelser etablert på det gamle fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag: Fv509 Ramstadlandet-Borgan Fv543 Eidshaug-Gjerdinga Kjøpet av ferjerutetjenester på disse to strekningene ble konkurranseutsatt i 2009 og det ble inngått en driftsavtale med FosenNamsos Sjø AS for perioden med mulighet for inntil 5 års forlengelse. I den forbindelse ble rutetilbudet utvidet noe på begge strekningene. Ny anbudsavtale medførte en betydelig økning i driftstilskuddet på disse to sambandene. I tabellen nedenfor er det tatt med en del nøkkeldata for de to ferjesambandene i ny avtaleperiode: Tabell 6-8: Nøkkeldata for ferjesambandene Eidshaug Gjerdinga og Borgan Ramstadlandet i ny avtaleperiode Eidshaug Gjerdinga Borgan Ramstadlandet (Nærøy kommune) (Vikna kommune) Rutetilbud Ferje MF Vikna bygd 1967 MF Haranes bygd 1969 Passasjerkapasitet Kapasitet personbilenh. (pbe) Rutetilbud - hverdager 8 t/r avg. i snitt pr. dag 5,6 t/r avg. i snitt pr. dag Rutetilbud lørdag og søndag 2 t/r avg. i snitt pr. dag 2 t/r avg. i snitt pr. dag Åpningstid hverdager 12 t 50 min. i snitt 13 t 20 min i snitt Trafikk Antall passasjerer i Antall kjøretøy i Driftskostnader (beløp i 2009-kr) Driftstilskudd 5,545 mill kroner 5,981 mill kroner Fylkeskommunal andel (5/6) 4,621 mill kroner 4,984 mill kroner Andel Nærøy og Vikna (1/6) 0,924 mill kroner 0,997 mill kroner I følge kommunene var det pr. 1. januar innbyggere på Gjerdinga og 31 innbyggere på Borgan. Av de nye fylkesvegsambandene har forbindelsen Lund-Hofles i Nærøy størst trafikk med en årsdøgntrafikk (ÅDT) på knapt 300, Levanger-Hokstad og Ølhammeren-Seierstad har ÅDT<200 og de to resterende har en ÅDT<100. Eksisterende fylkesvegsamband har en årsdøgntrafikk på mindre enn 100 personbilenheter (PBE) per døgn. I forbindelse med arbeidet med Nasjonal Transportplan for perioden ble det etablert et tett samarbeid i Midt-Norge, og det er utarbeidet en ferjestrategi i Møre og Romsdal som er basert på følgende intensjoner og behov: 50

51 Formulering av regionalpoliske krav overfor sentrale myndigheter Definere klare krav i forhold til anbudsprosesser for å sikre lokal medvirkning Legge til rette for regionalpolitisk samordning av alle ferjesambandene i fylket Avklare hvordan fylket best kan utøve sine ansvarsområder med hensyn på ferjetilbudet I arbeidet med ferjestrategi ble det foretatt en vurdering av materiellsituasjon (antall ferjer, alder, reservemateriell) og kapasitet. En samlet vurdering av dagens tilbud førte fram til et krav om raskere fornying av ferjeflåten, og mer utstrakt bruk av gassferjer. Det ble også lagt fram ambisjoner om minimumsstandard for ferjesamband basert på trafikk per døgn, åpningstid, kapasitet (andel gjenstående), frekvens, forutsigbarhet (periode med ½- timesavganger) og nattestegning. Disse kravene varierer etter trafikkomfang, og for samband med ÅDT<500 er det også en differensiering etter lengden på ferjestrekningen. Det er ikke definert minimumskrav for ferjesamband med ÅDT<100. Ferjestrategien er basert på en helhetlig tenkning med brukeren i sentrum. Det foreslås at det tas i bruk et gjennomgående billetteringssystem, og det uttrykkes behov for en konkurransenøytral ruteinformasjonstjeneste. Ferjestrategien framhever videre at universell utforming skal legges til grunn både for transportmidler og informasjonsformidling. Kravene som ble presentert i ferjestrategien var en presisering, og i enkelte tilfeller en skjerping av eksisterende NTP-krav. Tabellene nedenfor viser en sammenligning av eksisterende ferjesamband innenfor de nye fylkesvegene i Nord-Trøndelag med NTP-standarder og ambisjonene i ferjestrategidokumentet: Tabell 6-9: Åpningstid til nye fylkesvegsamband i forhold til NTP-standard og ambisjonene i ferjestrategien Samband Åpningstid pr Standarder åpningtid Første avgang Siste avgang Åpnings -tid Min. krav NTP Min. krav NTP Ferjestrategi Levanger - Hokstad 05:40 22:00 16:20 12:00 16:00 15:00 Ølhammeren - Seierstad 06:15 23:50 17:35 14:00 16:00 17:00 Hofles Geisnes - Lund 06:00 21:30 15:30 12:00 16:00 15:00 Skei Gutvik 06:50 22:30 15:40 13:00 16:00 16:00 Tabell 6-10: Frekvens i nye fylkesvegsamband i forhold til NTP-standard og ambisjonene i ferjestrategien Samband Frekvens Min. krav NTP Standarder frekvens Min. krav NTP Ferjestrategi Levanger - Hokstad Ølhammeren - Seierstad 23* Hofles Geisnes - Lund Skei Gutvik *) Frekvens Ølhammeren- Seierstad øker til 25 fra Tilbudet på sambandene Levanger Hokstad og Ølhammeren Seierstad ligger over minimumskravene til åpningstid både i forhold til NTP og ambisjonene i ferjestrategien og frekvens i forhold til NTP. Levanger Hokstad mangler en avgang i forhold til 51

52 frekvenskravet i ambisjonene i ferjestrategien, mens dette kravet vil bli oppfylt på Ølhammeren Seierstad fra Tilbudet på sambandene Hofles Geisnes Lund og Skei Gutvik ligger over minimumskravene i NTP i forhold til både åpningstid og frekvens. Hofles Lund har også et bedre tilbud når det gjelder åpningstid enn ambisjonene i ferjestrategien. Tilbudet på strekningen mangler imidlertid to avganger i forhold til minimumskravet til frekvens. Ferjetilbudet på strekningen Skei Gutvik ligger noe under ambisjonene i ferjestrategien både i forhold til åpningstid og frekvens. I fylkestingets strategivedtak (sak 09/46) ble det vedtatt behov for beregninger for økt frekvens og kapasitet, samt tilrettelegging for universell utforming. Det har ikke vært kapasitet til å utføre slike beregninger, slik at de vil bli lagt fram i ettertid. I utgangspunktet har endringer av bestillinger i løpet av kontraktsperioden vist seg å være svært kostnadskrevende i forhold til oppnådd nytte, og det er viktig at eventuelle opsjoner for endringer innarbeides i konkurransegrunnlaget for nye avtaleperioder. Statens vegvesen har i sine konkurransegrunnlag lagt inn krav om heldøgnsberedskap på øysambandene, mens det på samband hvor det er omkjøringsmuligheter ikke er stilt krav om slik beredskap. I anbudskontraktene er det derfor krav om heldøgnsberedskap på sambandene Levanger Hokstad, Ølhammeren Seierstad og Skei Gutvik. På trekantsambandet Hofles Geisnes Lund er det ikke krav om nattberedskap i anbudskontrakten som har oppstart Det er heller ikke krav om beredskap på dette sambandet i rammetilskuddsavtalen for 2010/11. Dersom nattberedskap skal innføres på dette sambandet, må det forhandles om operatøren om dette. Det er vanskelig å beregne kostnader ved en slik utvidelse og endring av kontrakten i kontraktsperioden. 52

53 7 Asfaltstrategi Det er en stor andel grusveger innenfor fylkesvegnettet i Nord-Trøndelag og ved Fylkestingets behandling av strategivalg for fylkesvegplan ble blant annet følgende uttrykt i fylkestingets vedtak: Strategivalget for fylkesvegplan tar sikte på å øke andelen fylkesveger med fastdekke, og en generell standardheving av fylkesvegnettet. Målsettingen om fastdekke på alle fylkesveger innen 2020 ligger fast (FT-sak 08/25, pkt.1 i vedtaket). Vedtaket i Fylkestinget er i tråd med Fylkesrådets ambisjoner der den politiske plattformen for samarbeidet omfatter en ambisjon om asfalt på alle fylkesvegene i Nord-Trøndelag i I fylkesvegplanen for perioden ble det lagt til grunn en framkommelighetsstrategi som innebar at det i prinsippet ble benyttet en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 300 som kriterium for om opprusting av fylkesveger skulle avsluttes med fastdekke. I løpet av planperioden ble denne strategien endret i retning av en asfaltstrategi som innebar asfaltering av alle fylkesvegene. Figur 7-1: Asfaltering av fv86 i Leksvik kommune (Foto: Statens vegvesen) Med bakgrunn i framkommelighetsstrategien er det primært fylkesveger med ÅDT>300 som har fast dekke i dag. Det er imidlertid også gjennomført asfaltering av andre deler av fylkesvegnettet. I kystområder har for eksempel problemer med erosjon medført at det er valgt fast dekke på enkelte strekninger, og det er også asfaltert enkelte delstrekninger for å redusere støvproblemer. 53

54 7.1 Kostnader Det er lagt til grunn at investeringene i fast dekke ikke gjennomføres isolert sett, men som et ledd i en generell standardheving av fylkesvegnettet. Det er en klar ambisjon at investeringene skal være varige, og denne ambisjonen innebærer behov for betydelige grunnlagsinvesteringer før legging av fast dekke. Investeringene i fylkesvegene de senere år er ikke gjennomført etter en enhetlig standard, men med stor grad av lokal tilpasning og individuelle valg i tilknytning til det enkelte prosjekt. En av årsakene til denne situasjonen er at kostnadene ved en tilpasning til vegnormalstandard er betydelig i form av anleggskostnader, men også på grunn av nødvendig eiendomserverv. Hvilke standardkrav som velges vil ha stor betydning for kostnadene, og hvor stor andel av fylkesvegnettet som kan utbedres per år. I forbindelse med fylkestingssaken om strategivalg for fylkesvegplanarbeidet ble det foreslått en tredeling av standardkravene til fylkesvegene. Forslaget innebærer at den firedelen (475 km/27 %) av fylkesvegnettet som har størst trafikk (ÅDT>300) utbedres til vegnormalstandard. Om lag 38 % (663 km) bygges ut som enfelts veg med møteplasser og i all hovedsak med eksisterende horisontal- og vertikalkurvatur (ÅDT<150). Dette valget vil være i tråd med gjeldende vegnormal for samleveger i spredtbygde strøk. I tillegg ble det foreslått opprettelse av en mellomkategori (ÅDT mellom 150 og 300) for om lag en tredel av fylkesvegnettet (630 km/36 %) der utbedringen tar mer hensyn til dagens utforming av vegen. Vegstandarden i denne mellomgruppen vil være bedre enn kravene i gjeldende vegnormal for denne typen veger. Som i tidligere planperioder er det ikke tatt sikte på å betrakte inndelingen i henhold til ÅDT-kriteriene ovenfor som eneste vurderingskriterium. Andre kriterier enn ÅDT (næringsliv, trafikksikkerhet m.m.) gir grunn til individuelle tilpasninger for den enkelte vegstrekning, men for å illustrere utfordringene og aktuelle strategier er denne tredelingen av vegnettet anvendt i presentasjonen nedenfor. Tabellen nedenfor viser status etter oppdateringen av ÅDT-tall i henhold tredelingen av fylkesvegnettet som er presentert foran: Tabell 7-2: Fordeling av fylkesvegnettet i tre kategorier etter registrert trafikkmengde Årsdøgntrafikk (ÅDT) Fast dekke Grusdekke (km) (km) Totalt > < SUM Kostnadene per km varierer betydelig, og det er aktuelt å foreta ulike tilpasninger mellom tilgjengelig budsjett og antall km veg som asfalteres. Det er foretatt vurderinger av kostnader per km, og Statens vegvesen har anslått en variasjon i gjennomsnittelig kostnad fra kr 900,-/m for lavtrafikkert vegnett til kr 1 800,-/m for de mest trafikkerte vegene. Anslagene er basert på en tilpasset standard og erfaringstall fra gjennomførte prosjekter. Figuren nedenfor illustrerer investeringsbehovet for fylkesvegnettet fordelt på tre hovedkategorier og med grunnlag i anslåtte enhetskostnader som er referert ovenfor: 54

55 Mill. kr INVESTERINGSKOSTNADER FASTDEKKE ÅDT > <ÅDT<301 ÅDT<150 Vegkategori Figur 4-1: Fordeling av investeringsbehov for fastdekke etter vegkategori Med grunnlag i enhetskostnadene som er lagt til grunn i beregningene i figuren ovenfor ble investeringsbehovet for fast dekke på alle fylkesvegene i Nord-Trøndelag beregnet til om lag 990 mill. kr. Målsettingen om fast dekke på alle fylkesvegene gir føringer til tre fylkesvegplanperioder. Fastdekke på alle fylkesvegene innen 2020 gir behov for asfaltering av om lag 85 km/år i gjennomsnitt i de tre periodene. 7.2 Prioriteringer innenfor asfaltstrategien I inneværende planperiode har registrert trafikkmengde blitt lagt til grunn for å avgjøre om opprustning skal avsluttes med fastdekke eller ikke. Med grunnlag i ny strategi er det imidlertid et forsterket behov for å supplere trafikkmengde som kriterium ved for eksempel å inkludere andel tungtrafikk, næringslivets behov og eventuelle andre spesielle lokale forhold. Det kan argumenteres for at de vegene som har størst trafikkomfang bør asfalteres først, men med utgangspunkt i ambisjonen om at hele fylkesvegnettet skal asfalteres er det heller ikke rasjonelt å prioritere utelukkende etter ÅDT. Andre forhold som stor betydning for næringsliv eller tungtrafikk behøver for eksempel ikke ha en samvariasjon med trafikkmengden. Forsterkning og utbedring av fylkesveger med ÅDT<300 er som nevnt i all hovedsak avsluttet med grusdekke i inneværende og foregående fylkesvegplanperiode. Dette innebærer at det er et betydelig antall veger som er opprustet nå nylig, og som i henhold til vedtatt ambisjon skal asfalteres. En endring av strategien slik at fylkesveger med ÅDT under 300 skal asfalteres innebærer behov for å vurdere asfaltering av veger i denne kategorien som er opprustet de senere år, men som nå har grus som toppdekke. Det kan være en rasjonell framgangsmåte å asfaltere noen av disse vegene, men det er usikkerhet knyttet til kostnadene ved en slik løsning på grunn av manglende oversikt over nødvendige forberedelser og forarbeid før det er hensiktsmessig å utføre asfaltering. 55

56 Figur 7-3: Anleggsarbeid på fv102 i Levanger kommune (Foto: Statens vegvesen) Det er ønskelig å oppnå rasjonell anleggsdrift ved realiseringen av en asfaltstrategi for å optimalisere nytten av investeringene. Det benyttes i dag i all hovedsak mobile asfaltverk som innebærer fallende enhetskostnader for asfalteringen innenfor influensområde til et oppsatt asfaltverk. Dette betyr at det er svært ugunstig å gjennomføre mange små og geografisk avgrensede asfalteringsprosjekter. I dette perspektivet er prioritering av investeringer innenfor et geografisk område gunstig, og utvikling av prosjektpakker vil være en aktuell strategi for å oppnå rasjonell anleggsdrift. Dette vil også være hensiktsmessig med hensyn til vedlikeholdet av fylkesvegene, fordi det er svært kostnadskrevende å ha isolerte grusveger som fører til store transportkostnader for nødvendig utstyr til vedlikeholdet. Innenfor rammen av en asfaltstrategi kan det også være aktuelt å inkludere reasfaltering av eksisterende veger som ledd i drift og vedlikehold, og ideelt sett bør nyasfaltering og reasfaltering av fylkesveger sees i sammenheng med asfaltering av riksvegnettet. Selv om det ikke er mulig å optimalisere investeringene etter geografisk kriterier er det viktig at dette elementet inkluderes i en helhetlig vurdering ved prioritering av prosjekter. I høringsuttalelsene til strategidokumentet i 2008 ble det uttrykt bred støtte til asfaltstrategien fra høringsinstansene, men flere påpeker samtidig at dette ikke må gå på bekostning av nødvendig drift og vedlikehold av fylkesvegnettet. Et annet hovedinntrykk fra høringsuttalelsene er at trafikksikkerheten må ivaretas ved økt fastdekkeandel, samt at utbedringen av fylkesvegene må foretas på en slik måte at det oppnås et solid og varig vegnett. I asfaltstrategien er det anvendt enhetspriser som gir grunnlag for varige utbedringer, men det vil også være behov for å øke vedlikeholdsbudsjettene i perioden for å opprettholde standardhevingen. Figuren nedenfor viser en skjematisk framstilling av forholdet mellom drift/vedlikehold og investering: 56

57 KR INVESTERINGS- BUDSJETT SAMLET INFRASTRUKTUR- BUDSJETT DRIFT-/VEDLIKEHOLDS- BUDSJETT TID Figur 4-3: Skjematisk illustrasjon av sammenhengen mellom drift/vedlikehold og investering (Kilde: Tekna, Tekonologisk framsyn: Vedlikeholdsfella ) Figuren ovenfor illustrerer behovet for drift og vedlikehold av investeringene etter hvert som de gjennomføres. Etter hvert som investeringene foretas oppstår behov for drift og vedlikehold av investeringene i påfølgende år. Etter flere år med investeringer akkumuleres dette behovet slik at innenfor et uforandret samlet infrastrukturbudsjett må en stadig større andel anvendes til drift og vedlikehold. Det er behov for å øke drift/vedlikeholdsbudsjettene i årene framover for å ivareta investeringene som utføres. Uten en slik tilpasning vil det oppstå en forringelse av vegkapitalen som akkumuleres til nye investeringsbehov. Økt trafikksikkerhet er et prioritert innsatsområde ved en generell oppgradering av fylkesvegnettet. Det er iverksatt et eget samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen og fylkeskommunen med spesielt fokus på trafikksikkerheten innenfor fylkesvegnettet. Dette arbeid vil innrettes slik at det belyser eventuelle endringer som følge av at vegene asfalteres, og eventuelle tiltak må baseres på den kunnskapen som utvikles i forbindelse med dette samarbeidet. Det er grunn til å anta et økt hastighetsnivå på veger som får fast dekke, og trafikksikkerhet vil vies spesiell oppmerksomhet og prioriteres ved den generelle standardhevingen av fylkesvegnettet. 57

58 58

59 8 Bompengeprosjekter Det samlede investeringsbehovet som er lagt fram i forbindelse med bompengepakkene som berører Nord-Trøndelag er svært omfattende. I omtalen nedenfor er det foretatt en kortfattet presentasjon av de innspill som er registrert, og for mer utfyllende omtale henvises til Handlingsprogram (2019) for nye fylkesveger. 8.1 Fv17 Steinkjer- Namsos Rv17-prosjektet 3 ble etablert etter initiativ fra ordførerne i kommunene Verran, Steinkjer, Namdalseid og Namsos. Senere har også Flatanger kommune og Osen kommune deltatt i arbeidet. Prosjektet skal arbeide for å få gjennomført en helhetlig utbygging av fv17 fra Steinkjer til Namsos, med særlig fokus på utbedring ved Hjellbotn (Vellamelen), Namdalseid sentrum og Bangsundsvingene. Prosjektet er ledet av en styringsgruppe som er sammensatt av ordførerne i de samarbeidende kommunene. Fylkeskommunen har deltatt ved at fylkesråd for samferdsel var medlem av styringsgruppen for prosjektet, samt med administrativ representasjon i en prosjektgruppe. I tillegg til egne bidrag fra kommunene er prosjektarbeidet også finansiert med RDA-midler, samt at fylkeskommunen har støttet prosjektarbeidet økonomisk. Resultatene fra utført utredningsarbeid er dokumentert i en egen rapport som belyser to alternative utbyggingsløsninger: ett alternativ med bompengefinansiering og et uten slik egenfinansiering. Rapporten er underlagt politisk behandling i de berørte kommunene som har anbefalt bompengealternativet. Fylkesveg 17 starter i Steinkjer og går helt til Bodø. Strekningen mellom Asp og Spillumshøgda er 62,2 km, og det er denne strekningen prosjektet foreslår å utbedre. Resterende del av strekningen til Namsos inngår i Namdalsprosjektet. I tillegg omfatter prosjektet også en ny forbindelse (Fv720) inn til kommunesenteret Malm i Verran kommune. Prosjektet omfatter dermed 66 km ny eller forbedret veg. Det er et framholdt som viktig moment at prosjektet omfatter en helhetlig utbedring av fv17. Dette innebærer strekningsvise tiltak som hever standarden på vegen definert i forhold til dagens og fremtidens trafikkmengde. Aktuelle tiltak som foreslås er vist i tabellen nedenfor: 3 Senere Fv17-prosjektet 59

60 Tabell 8-1: Kortfattet beskrivelse av foreslåtte utbedringstiltak for fv17 på strekningen Asp- Spillumshøgda. Nummereringen referer til kartframstillingen i figuren ovenfor. Nr Parsell/punkt Tiltak Lengde i km Kostnad i mill. kr. (+/- 40%) 1 Jådåren Kurveutretting 1, Kvarvingdalen-Sprova Kurveutretting og bru 7, Grøtmo-Hanemo Kurveutretting 2 4 Hanemo-Holstad (Korsen) Avkjørselsanering, gang- og sykkelveg 1 5 Namdalseid sentrum Ny fv17 utenom sentrum 1, Berre-Årgård Kurveutretting 1,6 7 Årgård Ny bru med tilstøtende veg 0,5 8 Anskarsodden Kurveutretting 0,5 9 Gryta Kurveutretting og tunnel 0, Gryta-Olsbekken Breddeutvidelse, kurveutretting 1, Bangsundsvingene Ny fv17 2, Bogna bru Ny bru 0, Dølbekken Kurveutretting 0, Sævik-Spillumshøgda Gang- og sykkelveg 1, Rv720 Strømnestangen- Ny fv Malm 16 Hele strekningen Strekningsvise tiltak (inkl. g/s- veg) SUM Samlet økonomisk ramme for forslaget fra prosjektgruppen er mill. kr. I tillegg til de punktvise utbedringsforslagene på fv17 og fv720 peker prosjektgruppen som nevnt på behovet for en helhetlig utbedring av vegen mellom Steinkjer og Namsos. De totale kostnadene med foreslåtte utbedringer av fv17 er som nevnt mill. kr, men det knytter seg stor usikkerhet (+/- 40 %) til dette anslaget. Utredningsarbeidet har vurdert to alternative finansieringsløsninger, men har lagt størst vekt på alternativet med egenfinansiering. Det er også bompengealternativet som er valgt av kommunene ved den politiske behandlingen av prosjektrapporten. Prosjektet har utarbeidet finansieringsforslag hvor bompenger står for 60 % av finansieringen og det fylkeskommunale bidraget står for 40 %. Det er gjennomført beregninger for å illustrere gjeldsforløp under forutsetning av at det fylkeskommunale bidraget fordeles over 15 år og at investeringene fordeles om lag likt over en periode på 7 år. I beregningen er det også lagt til grunn forutsetninger om bompengeinntekter. 8.2 Jøabrua Arbeidet med Bru til Jøa (Rv777) har pågått i lang tid, og det er organisert et målrettet arbeid den senere tid som har bidratt med å belyse muligheter og behov for finansiering av tiltaket. Dagens kommunikasjonsløsninger for Jøa, omfatter hurtigbåt og ferje. Det er gjennomført vurderinger av en rekke aktuelle løsninger som senere er forkastet, og det mest aktuelle brualternativet pr i dag er hengebru med et hovedspenn på 570 m fra Ølhammeren på fastlandet og over til fjell ved Tjerraverket nord for Seierstad på Jøa. 60

61 Figur 8-2: Illustrasjon av aktuelle lokaliseringer for bjelkebru og hengebru (Kilde: Prosjektrapport Jøabrua, Utviklingskontoret Midtre Namdal 2009) I 2008 ble det foretatt reiser med lette kjøretøy og med tyngre kjøretøy. Omregnet til ÅDT gir dette 165 Kjøretøy per døgn. Erfaringer fra andre steder (2002) viser at personbelegget i kjøretøyene går ned ved etablering av fast samband, noe som isolert sett fører til en trafikkøkning når ferjeforbindelser erstattes med bru. I prosjektrapporten opplyses om at belegget på 1,875 til/fra Jøa, noe som er betegnet som lavt og følgelig mulig å benytte direkte i beregningene. Dette gir en beregnet ÅDT på 215 kjøretøy ved etablering av en fastlandsforbindelse til Jøa, eller en momentanvekst på om lag 30 %. Når det gjelder type trafikk så må påregnes trafikk fra de 680 innbyggerne i Fosnes der flesteparten bor på Jøa, hvor også kommunesenteret ligger. I tillegg kommer en god del turisttrafikk. I Fosnes Kommune bor det i dag ca 680 innbyggere. Omlag 500 av disse bor på øya Jøa, mens resten av befolkningen er fordelt på fastlandsdelen av kommunen som i hovedsak består av Elvalandet og Salsnes. I prosjektrapporten anslås totalkostnaden for hengebru med 30 m seglingshøyde til 480 mill. kr (2008-kroner). Med bompengeinnkreving er kostnader til innkreving anslått av Statens vegvesen til 2 mill. kr per år. Anslaget er usikkert og må utredes nærmere. I prosjektrapporten er det redegjort for to alternative finansieringsløsninger. Den ene løsningen er en fullfinansieringspakke på 675 mill kr omfatter en slags worst case med kort periode for innkreving av bompenger, ingen rentekompensasjon, og ingen indeksregulering av ferjedriften. Det andre alternativet med en fullfinansieringspakke på 720 mill kr omfatter rentekompensasjon, indeksregulering og noe lenger innkrevingsperiode. I tabellen nedenfor presenteres et sammendrag av Statens Vegvesen sine beregninger for de to finansieringsalternativene for Jøabrua. Tabellen nedenfor viser finansieringsandeler med forslag til fordeling på ulike finansieringsposter: 61

62 Tabell 8-3: Alternative finansieringsløsninger for bru til Jøa Alt A Alt B % Mill. kr % Mill. kr Rentekompensasjon Fylkesvegmidler Bompenger Fergeavløsningsmidler o.a Sum I prosjektrapporten er det redegjort for forutsetningene for beregningene, og dette viser at alternativene ikke er direkte sammenlignbare (for eksempel innkrevingstid, vedlikeholdskostnader). I tillegg er det betydelig usikkerhet ved flere av finansieringsordningene. Det er også grunn til å påpeke at med unntak av bompengeandelen er all øvrig finansiering i tabellen fylkeskommunal, slik at fordelingen mellom postene ikke er avgjørende, selv om de berører ulike deler av fylkeskommunens budsjett. 8.3 Fosenvegene - Ei tim te By n Etter initiativ fra lokalt næringsliv på Fosen ble prosjektet Fosenvegene ei tim te by n etablert i regi av Fosen regionråd. Intensjonen med arbeidet var å arbeide for utbygging og standardheving av hovedvegene i regionen for å bedre kommunikasjonene internt på Fosen, samt mellom Fosen og Trondheim. Prosjektet har lagt følgende krav til framtidig vegnett til grunn for arbeidet: Jevn vegstandard God framkommelighet til alle årstider God kjørekomfort til alle årstider De forskjellige trafikantgrupper kan holde sin kjørefart uten vesentlige forsinkelser Kjøretiden skal være forutsigbar Sikkerhet, redusert antall ulykker De tiltakene som prosjektet foreslår skal gi: Sikker, effektiv og rask kommunikasjon til/fra Trondheim Sikker, effektiv og rask intern kommunikasjon på Fosen Positiv konkurransesituasjon og utviklingsmuligheter for næringslivet på Fosen Prosjektet har forestått en teknisk/økonomisk utredning av 17 delprosjekter. En oversikt over aktuelle tiltak er presentert i figur og tabell nedenfor. 62

63 Tabell 8-4: Oversikt over tiltak og prosjektpakker innenfor Fosenvegene Ei tim te by n Delprosjekt Tiltak Lengde, km Fylke Kostnad 2009 (mill kr) Rv 717 Sund-Bradden Omlegging 6,5 Sør-Trøndelag 133 Rv 715 Vanvikan Olsøy Omlegging Nord-/Sør-Trøndelag 474 Rv 715 Keiseråslia-Olsøy (Kråkmo) Omlegging 15 - Rv 715 Vanvikbakkene Omlegging 3,4 - Rv 755 Leksvik-Vanvikan Utbedring 27,6 Nord-Trøndelag 70 Rv 710 Ingdal-Valset Utbedring 29,3 Sør-Trøndelag 110 Rv 715 Rørvik terminalområde Ombygging av kryss Sør-Trøndelag 15 Pakke 1 (prioritet 1) 81,8 802 Rv 715 Rørvik-Vanvikan Utbedring 5,9 Nord-/Sør-Trøndelag 10 Rv 715 Olsøybakkene Omlegging 3 Sør-Trøndelag 10 Rv 715 Haugsdalen-Rødsjø Utbedring / omlegging 10,8 Sør-Trøndelag 70 Rv 715 Rødsjø-Krinsvatn Omlegging 2,5 Sør-Trøndelag 20 Rv 715 Bru over Krinsvatn Ny bru / omlegging Sør-Trøndelag 20 Rv 717 Bradden-Stadsbygd-Rørvik Utbedring / omlegging 12,6 Sør-Trøndelag 100 Rv 715 Krinsvatn-Årnes Utbedring / omlegging 20,8 Sør-Trøndelag 140 Pakke 2 (prioritet 2) 55,6 370 Rv 710 Brekstad-Botngård Utbedring 12,6 Sør-Trøndelag 20 Rv 710 Botngård-Krinsvatn Utbedring / omlegging 25,5 Sør-Trøndelag 100 Rv 715 Reppkleiv-Årgård Utbedring 66,3 Nord-/Sør-Trøndelag 190 Fv14 Roan-Reppkleiv Utbedring - Sør-Trøndelag 80 Fv193 Verrabotn-Meltingen Utbedring / fast dekke 13,4 Nord-Trøndelag 60 Pakke 3 (prioritet 3) 117,8 450 Totalkostnad (usikkerhet +/- 40pst): Kommunale vedtak knyttet til investeringskostnad: Figur 8-5: Oversiktskart over prioriterte prosjekt i Fosenvegene Ei tim te by n. 63