Møtereferat nr 4 i referansegruppen for NTP

Transkript

1 Avinor Nasjonal transportplan Jernbaneverket Kystverket Statens vegvesen Møtereferat nr 4 i referansegruppen for NTP Tilstede: Forfall: Kopi til: Se vedlagte deltakerliste Referansegruppen Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep OSLO Telefon: Telefaks: ntp.sekretariat@vegvesen.no Formål: Sted: Klima- og forurensningsdirektoratets møtelokaler, Helsfyr Dato: 17. januar 2011 Tid: 09:00-12:00 Møteleder: Jan Fredrik Lund Referent. Grete Hansen 01. Velkommen ved Jan Fredrik Lund Jan Fredrik Lund ønsket velkommen til møtet og det ble tatt en kort presentasjonsrunde. Lund orienterte kort om status for NTP-arbeidet (se vedlagte foil). Stamnettutredningen legges fram i midten av mars. Høyhastighetsutredningen går sin gang med sine frister underveis. Tverretatlige prosjekter i utredningsfasen for Nasjonal transportplan er klar for framleggig for Samferdselsdepartementet og Fiskeriog kystdepartementet 1. februar Kort status RVU og Nordområdene Jan Fredrik Lund orienterte om status for reisevaneundersøkelsen og Nordområdene, se vedlagte foiler. 03. Utredningsrapportene. Hans Silborn orienterte om arbeidet, og innholdet i utredningsrapporten som blir levert til Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og Kystdirektoratet 1. februar Det er transportetatene og Avinor AS som står for arbeidet med utredningsrapporten. Transportetatene og Avinor prøver å bli mer entydig og spissere i vår uttalelse denne gangen. Viktige hovedfunn: Det blir mer handel og stor vekst som følge av globaliseringen. EU og deres rammevilkår er viktig å ta hensyn til. Inntektsøkning og befolkningsøkning påvirker. De daglige reisene øker ikke så mye og endres ikke så mye som de lange reisene gjør. Det er utfordringer når det gjelder å overføre varetransporter fra veg til bane. Befolkningen øker mest i byområdene (3,3 reiser pr person), og det er 1,5 millioner reisende i Oslo-området. Transportveksten blir størst på veg om vi ikke setter inn tiltak. Er ingen lett jobb å ta unna trafikkveksten for kollektivtransporten, krever høykvalitets kollektivsystem. Vil være kostnadskrevende for fylkeskommunene og det er nødvendig å se på finansiering. ITS kan bidra til at infrastrukturen utnyttes bedre. Vil være viktig også for bedre flyt i godstransporten.

2 Målkonflikt mellom klima og trafikkvekst. Ønskelig med utbygging for å skape regional utvikling og bedre framkommelighet men dette kolliderer med miljømålene. På trafikksikkerhetssiden har vi mye å gjøre ennå, store utfordringer på mange punkter. Vi har fått forsterkede midler for å få et mindre etterslep på forfall på infrastruktur. Bygger mer komplekse systemer, noe som igjen vil få konsekvenser for driftsutgiftene. Universell utformet innen 2025 (visjon). Her må vi ha noen etappemål underveis, og det er viktig å se hele reisekjeden. Det er stort behov for samordning mellom de forskjellige som har ansvaret for deler av reisekjeden. Kjøp av offentlig transport med mer må løses på en mer smartere måte. 04. Diskusjon/debatt Det ble lagt opp til litt summing ved bordene før diskusjonen startet. Referansegruppemedlemmene fikk et første utkast av rapport tilsendt før møtet. Utkastet ble gjennomgått kapittel for kapittel. Målstruktur: - Indikatorene er fortsatt under utarbeidelse og det er en sorteringsjobb som må gjøres. - Bør kunne ha mål på kollektivtransport selv om det er en fylkeskommunal oppgave. Kunne for eksempel hatt måltall for de 10 største byene. - Må være en helhet i trafikkmålene. ITS kan gi store forbedringer for eksempel når det gjelder fartsmålinger. - Mangler mål om nybygg. - Mål er en vanskelig diskusjon, er nødvendig å skille mellom produksjonsmål og effektmål. Produksjonsmål sier noe om type tiltak, men ikke om oppnår ønsket resultat, og bør derfor holdes utenfor målstrukturen. Indikatorer er en god hjelp for å se om vi er på veg til å nå de fastsatte målene. Perspektivanalyse: - Pensjonsreform et eksempel på en faktor som kan påvirke arbeidsdeltakelse. - Bør være en mer nyansert tilnærming til overføring av gods fra veg til bane. Teknologi løser flere miljøproblemer og lastebilnæringen skifter ut kjøretøy oftere enn andre. Trafikkulykker skyldes i liten grad næringen, men høy fart fra unge (menn). Transportanalyse og grunnprognoser: - Ønskelig med en tydeligere framstilling av hva grunnprognoser er. - Spennende om konkurranseflater på sjø. Viktigere enn pris er at varene kommer fram i riktig tid. Må lage et tydelig bilde av dramatikken i befolknings-/ og inntektsøkning. - Dette er spådommer som det er mulig å gjøre noe med. Kan flere tiltak settes sammen for å nå målene og kan vi gå lengre? Kommentar fra transportetatene er at byområdeprosjektet har gjort beregninger på ulike pakker i by med mer realistiske vurderinger av om tiltakene kan gjennomføres. Resultatene vil finnes i gruppas prosjektrapport. Byområdene: - Viktig å synliggjøre målkonfliktene slik at myndighetene ser hva som må prioriteres opp eller ned. Hvis statlige mål skal nås må staten i enkelte tilfeller ta ansvar.

3 - Drift, organisering og finansiering av kollektivtransport er helt nødvendig. Må få et oppdrag om å se på dette i planperioden. - Viktig å se statlige og lokale kjøp av transporttjenester under ett. Klarer dette på en god måte i Sverige. - Kan rapporten ta for seg leveringssituasjonen hos mottakere? Dette er ofte det vanskeligste for å få effektiv godshåndtering. Langsiktige kapasitetsutfordringer i Oslo-området: - Etterlysning av ny jernbane- og t-banetunnel og behov for samarbeid for å få dette raskt på plass. Regional utvikling: - Reiselivets behov må vektlegges er nå helt utelatt i rapporten. NHO har laget en utredning som kommer 10. februar 2011 som er konkret innspill til NTP. Effektive knutepunkter for godstransport: - Viktig med mer effektive jernbaneterminaler for å overføre gods fra veg til bane. Bør være statlige jernbaneterminaler og takstene bør settes slik at de er mer i takt med konkurransenivået. Staten må ta mer av omlastningskostnadene, slik at transporttilbudet blir mer konkurransenøytralt. Effektive knutepunkter for persontransport: - Informasjon og bedre tilgang på perronger vil gi bedre framkommelighet. - Innfartsparkering bør ikke begrenses slik kapittelet beskriver. Er laget bompengeordninger for kollektivtransport i knutepunkt som flyplasser og rutebilstasjoner. Kan gjøre knutepunktene mindre og ikke mer attraktive. Dette gjelder også for drosjenæringen. Universell utforming: - Ingen kommentarer. Klima og miljø: - Viktig å fokusere både på by og land. Miljødiskusjonen i byene kan ikke bli sovepute for distriktene. - Må få målkonfliktene tydeligere fram. Klimatilpasninger: - Ingen kommentarer. Transportsikkerhet: - Nei til frontkollisjoner overleverte et brev om trafikksikkerhet og behovet for at dette må prioriteres høyere enn nå. Ønsket bindende bestemmelser vedrørende midtrekkeverk, mer konkrete innspill til hva som må gjøres. - Viktig å se helhet, igjen kan ITS bli viktig. Vil ta lang tid før midtrekkeverk kan stå ferdig på hele vegnettet. - Bør det være et felles trafikktilsyn? Bør ikke ha lavere krav til sikkerhet for sjø og bane, men heller øke for veg. Avsluttende kapiteler: - Finansiering må bli mer sentralt. Nåværende finansiering av NTP gjør planen lite interessant, må være forpliktende og inneholde langsiktige grep. - Hvordan jobbes det videre med nytte-/ kostnadsanalyser? For eksempel nytte for regional utvikling? Kommentar fra transportetatene var at dette skjer blant annet gjennom FOU i transportetatene og gjennom POT-prosjektet.

4 05. Eventuelt Jan Fredrik avsluttet møtet med å takke referansegruppen for tilbakemeldingene som vi vil ta med videre så godt som mulig. Neste møte i referansegruppen er ikke klart ennå, men det er aktuelt å legge opp et møte i forkant av etatenes behandling av stamnettutredningene. Referansegruppen vil få beskjed så snart vi har datoen klar.

5 Nasjonal transportplan Referansegruppemøte 17. januar 2011 Møtested: Klima- og forurensningsdirektoratets møtelokaler, Helsfyr Deltakerliste Navn Kristen Sollesnes Egil Torodd Andersen Mekonnen Germiso Terje Grytbakk Jørn Berthelsen Rune Mjøs Henning Mykland Øyvind Solberg Thorsen Vilrid Femoen Tov Svalastog Klaus Værnø Iselin Paulsen Øystein Olsen Pål A. Lund Lennart Hovland Terje Sundfjors Holger Schlaupitz Line Lønning? Jan-Bertil Lieng Gunnar Grette Pål Jensen Christer Tonheim Pia Farstad Trond Hovland Reidar Meland Lars Erik Nybø Gunnar Markussen Roar Johansen Thor Vartdal Hans Silborn Heidi Formo Jan Fredrik Lund Oskar Kleven Therese Ustvedt Trond Nyland Else-Marie Marskar Wenche Kirkeby Grete Hansen Etat/organisasjon Arbeidsgiverforeningen Spekter Deltasenteret Framtiden i våre hender Norges Lastebileier-Forbund Norges Taxiforbund Norske Havner/Norwegian Ports NSB Opplysningsrådet for veitrafikken AS Opplysningsrådet for veitrafikken AS Politidirektoratet/UP Rederienes Landsforening Statens Jernbanetilsyn Tekna Teknisk naturvidenskapelig forening Tekna Teknisk naturvidenskapelig forening Logistikk- og Transportindustriens Landsforening Transportbedriftenes Landsforening Norges Naturvernforbund Natur og ungdom NHO Nei til frontkollisjoner Norsk forening mot støy Norges Automobilforbund KS Bedrift ITS Norway Avinor AS Jernbaneverket Jernbaneverket Kystverket Kystverket Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen

6 Nasjonal transportplan Tidslinje Nasjonal transportplan

7 Tverretatlige prosjekter utredningsfasen NTP Perspektivanalyse 2. Målstruktur 3. Transportutvikling og konkurranseflater 4. Samfunnsøkonomisk metode 5. Klima og miljø 6. Klimatilpasning 7. Klimagassutslipp fra nye prosjekter 8. Godsknutepunkter inkl havnestruktur Oslo-fjorden 9. Personknutepunkter 10.Byområdene 11.Regional utvikling 12.Langsiktige kapasitetsutfordringer i Oslo-området 13.Universell utforming 14.Nordområdene Nasjonal transportplan

8

9 Formål Gi regjeringen bedre kunnskapsgrunnlag for framtidige beslutninger om infrastrukturutviklinge n i nord. Faglig innspill i arbeidet med NTP sammen med andre utredninger.

10 Førende dokumenter og prosess Rapport fra russisk-norsk arbeidsgruppe: Norsk-russisk samarbeid innen transportløsninger i grenseregionene. 30.mai 2008 Strategisk utredning om nordområdene Nasjonal Transportplan m.fl.+++

11 Dialog mellom landene og styrende myndigheter

12 Oppgaver Se på viktige næringsområder Petroleumssektoren Fiske/havbru Reiseliv Gruveindustri Samhandel med naboland internasjonal handel/transport Transportbehov i Nord-Norge til de viktigste næringene Effektivt transportnettverk i nordområdene 2040?? Er dagens infrastrukturplaner tilpasset framtidige krav og behov? Inkludert planlagte store lokale/regionale investeringsprosjekter

13 Utredningen skal omfatte Nord-Norge (Finnmark, Troms, Nordland), nordlige deler av Finland og Sverige og Nordvest- Russland. Der det er hensiktsmessig kan Svalbard inkluderes. Riksveger, jernbane, havner/sjøtransport, luftfart. Fylkesveger kan trekkes inn der dette er relevant. Person og godstransport. Nordområdeperspektiv vekt på grenseoverskridende /internasjonale transporter og transportkorridorer. Transportnettet i nord-sørgående og øst-vestgående perspektiv.

14 Organisering av arbeidet Styringsgruppe for NTP NTP-sekretariatet koordinerende organ. Tverretatlig. Regional styringsgruppe Regionvegsjef SVV (leder) Politisk representasjon fk samferdselsrådene Regiondirektørene fra transportetatene og Avinor Prosjektgruppe (regional) Transportetatene og Avinor Administrativ representasjon fylkeskommunene Barentssekretariatet Prosjektleder fra Statens vegvesen Samarbeid med tilsvarende myndighetsorganer i nabolandene.

15 Fase 1 i utredningsarbeidet Vurdere utviklingsbaner og utviklingstrekk i nord (økonomi, demografi, politikk, klima) Studie av næringsområder Petroleumssektoren Fiskeri/havbruk Reiseliv Malm-/gruveindustri Internasjonal handel/-transport Industri

16 Arbeidsmetode Utkast fra konsulent Møte med svenske myndigheter Møte med finske myndigheter Møte med russiske myndigheter Behandling av informasjon Workshop Bodø Workshop Tromsø Workshop Alta Intervjuer Informasjon/ bearbeiding av TØI Prosess i prosjektgr/styringsgr 30. nov Rapport del 1

17 Hovedpunkt fase 1 Nordområdene er Norges viktigste strategiske satsingsområde Ressursbaserte næringer har stort potensial -fisk/havbruk, olje/gass, gruve, industri og turisme Utfordring å utvikle kompetansearbeidsplasser i tilknytning til ressursgrunnlaget Krever konsentrert satsing og samarbeid med storbyene Malmfunn i Sverige og Finland og olje/gass i Russland kan bidras til økt aktivitet på tvers (jernbanebehov) Stamflyplass, gode havner og veger i ressurssentrene, gode forbindelser fra ytterområder (havbruk) inn til E6 og gode tverrforbindelser ut av landet

18 Produksjon i dag

19 Malm

20 Transportkorridorer Norge-Sverige-Finland-Russland (Regionale prosjektinitiativer)

21 Transport av laks og ørret

22

23 Reisevaner i endring? Ja Oppmerksomhet om miljø IKT gir nye muligheter Økonomiske nedgangstider Infrastruktur vegutbygging, kollektivtilbud En aldrende befolkning Nei Døgnet har 24 timer timers arbeidsuke Lokalisering av virksomheter og boliger Hastighet og fysiske lover Tidsperspektiv

24 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen Gjennomføres hvert fjerde år første gang i 1985 Transportøkonomisk institutt (TØI) har vært faglig ansvarlig for alle undersøkelsene Sammenlignbar med tilsvarende undersøkelser i andre land RVU 2009: Datainnsamling februar 2009 september 2010

25 Utvalg Landsdekkende representativt utvalg på personer 13 år og eldre trukket fra folkeregisteret Hovedutvalg (10 000) Finansiert av Samferdselsdepartementet (50%), Statens vegvesen (25%), Jernbaneverket (15%), Kystverket (5%) og Avinor (5%) Tilleggsutvalg (18 429) Moss og Rygge (1 000), Fredrikstad og Sarpsborg (1 500), Byområder i Region sør (8 659), Sogn og Fjordane (770), Trondheim m/omegn (6 500) Den største RVU noensinne

26

27 Omtrent samme frekvens som før 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Antall reiser pr. dag 3,12 3,03 3,33 3,

28 De fleste reiser foregår med bil 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Kollektivt Bilpassasjer Bilfører Sykkel Til fots

29 Formålet med reisen Annet Besøk Fritid Følge/omsorg Handle/service Tjeneste Skole Arbeid 3 % 4 % 6 % 11 % 13 % 19 % 18 % 28 % 0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 %

30 Flere feriereiser 0,8 0,6 Antall ferie og fritidsreiser 0,70 0,73 0,62 0,55 0,4 0, Lange reiser med minst én overnatting

31 Nasjonal transportplan

32 1 Forord Transportetatene og Avinor (heretter: transportetatene) er i Retningslinje 1 for arbeidet med Nasjonal transportplan bedt om å belyse viktige problemstillinger som krever spesiell oppmerksomhet i utformingen av et framtidsrettet og samordnet transportsystem. Resultatet skal være et viktig grunnlag både for det konkrete arbeidet i etatene og Avinor i planfasen, og for departementenes videre arbeid med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan. På bakgrunn av de utfordringer som avdekkes i arbeidet vil departementene utarbeide Retningslinje 2. I denne utredningsrapporten svarer vi på oppdraget fra departementene og presenterer viktige problemstillinger og utfordringer i transportsystemet som det bør arbeides videre med i planfasen av arbeidet med Nasjonal transportplan Som grunn for utredningsrapporten ligger et stort antall tverretatlige utredninger: Nasjonale mål for transportsektoren Perspektivanalyser trender og drivkrefter Konkurranseflater og grunnprognoser for person- og godstransport Byområdene Langsiktige kapasitetsutfordringer i Oslo-området Regional utvikling Effektive knutepunkter for godstransport Effektive knutepunkter for persontransport Universell utforming Miljø og klima Klimatilpasning Klimagassbudsjett Metodikk for samfunnsøkonomiske analyser Disse utredningene er utarbeidet av tverretatlige prosjektgrupper som selv står for innholdet og konklusjoner i utredningene. Utredningene er publisert på Fordi det pågår egne utredninger om høyhastighetstog og Nordområdene behandles ikke dette i utredningsrapporten. Transportetatene gjennomfører også stamnettutredninger og Avinor en sektorutredning som vil vise utfordringer og behov i infrastrukturen i et lengre perspektiv. I transportetatene pågår også utredninger om vedlikeholdsforfallet. Både stamnettutredningene/avinors sektorplan og utredningene om forfallet vil bli presentert senere i vår. Transportetatene og Avinor står samlet bak innholdet og konklusjonene i denne utredningsrapporten, som vil være et grunnlag for etatenes videre arbeid med Nasjonal transportplan I rapporten brukes ofte transportetatene, selv om vi mener transportetatene og Avinor. Rapporten sendes til Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet som grunnlag for Retningslinje 2 for planfasen av arbeidet, men transportetatene tar også gjerne imot synspunkter og kommentarer til utredningsrapporten fra andre interesserte. 1

33 Innholdsfortegnelse 1 Forord Sammendrag...4 Del I - Mål, trender og analyser Nasjonale mål for transportsektoren Oversikt over forslaget Endringer fra inneværende plan Forslag til indikatorer Ansvar - tiltak/oppfølging Perspektivanalyser trender og drivkrefter Inntektsutvikling Næringsutvikling i et internasjonalt perspektiv Befolkning Klima og teknologisk utvikling av kjøretøy og drivstoff Teknologisk utvikling ITS Konklusjoner for videre arbeid med Nasjonal transportplan Konkurranseflater og grunnprognoser for person- og godstransport Utviklingstrekk i person- og godstransport Grunnprognoser Konkurranseflater Persontransport: Virkemiddelbruk for endret transportomfang og transportmiddelfordeling Overgang fra veg til sjø og bane Konklusjoner for videre arbeid med Nasjonal transportplan Del II Utredninger av forskjellige tema Byområdene Utfordringer i byområdene KVUer i byer Framtidens byer og belønningsordningen Virkemiddelbruk for endret transportmiddelfordeling i byer Kompakte og attraktive byer basert på hovednettet for kollektivtrafikken Konklusjoner for videre arbeid Langsiktige kapasitetsutfordringer i Osloområdet Utfordringer Hvilken jobb kan jernbanen utføre? Videre arbeid Regional utvikling Utfordringer Tiltak Konklusjoner for videre arbeid med Nasjonal transportplan Effektive knutepunkter for godstransport Utfordringer Globale logistikktrender krever effektive og fleksible godsknutepunkter med utvidet rolle Areal som flaskehals og behov for Freight villages

34 9.4 Statlig deleierskap av godsknutepunkter Splittet ansvar for nasjonale godsknutepunkter Utfordringer veg- og banetilknytning til godsknutepunkter Oslofjord-regionen som nasjonalt godsknutepunkt Konklusjoner for videre arbeid med Nasjonal transportplan Effektive knutepunkter for persontransport Status og utfordringer knyttet til knutepunktsutvikling Konklusjoner for videre arbeid Universell utforming Høyt ambisjonsnivå Konklusjoner på hva transportetatene bør fokusere på videre Klima og miljø De viktigste utfordringene på miljøområdet Tiltak for å nå etappemålene for klima og miljø Konklusjoner for videre arbeid med Nasjonal transportplan Klimatilpasninger Klimaendringene Konsekvenser og tiltak i planperioden Konklusjoner for videre arbeid med Nasjonal transportplan Transportsikkerhet Trafikksikkerhet på veg Avinor Sjøsikkerhet Andre utredninger Nordområdeutredningen Stamnettsutredninger InterCity-strategi Høyhastighetsutredningen Nasjonal strategi for gange- og sykkel Hvordan lykkes med sjøtransporten?...76 Del III - Arbeidsopplegg og metoder Analyseverktøy og metoder i den nasjonale transportplanleggingen Persontransportmodeller Godstransportmodell Samfunnsøkonomiske analyser Videre arbeid med verktøy og metoder...79 Del IV Utfordringer Status og utfordringer i infrastruktur og transportsystem Organisatoriske og andre typer av utfordringer Sammenfattende konklusjoner for videre arbeid med Nasjonal transportplan

35 2 Sammendrag Transportetatene har analysert drivkrefter og trender for transportutviklingen, konkurranseflater mellom transportformene, utfordringene i transportkorridorene og byområdene samt en rekke andre problemstillinger som krever oppmerksomhet i utformingen av et framtidsrettet og samordnet transportsystem. Den viktigste utfordringen er å takle trafikkveksten og de konsekvenser denne medfører, ivareta det store behovet for investeringer, drift og vedlikehold i transportinfrastrukturen og tilby et transportsystem som har høy sikkerhet og framkommelighet, er tilgjengelig for alle og gir minst mulig konsekvenser for miljøet. For å få dette til, og nå de nasjonale målene for transportpolitikken, er det behov for en helhetlig tilnærming og en god samordning mellom mange ulike aktører. Norge er en del av en global verden der det internasjonal perspektivet blir stadig viktigere for vår transportpolitikk. Globaliseringen har ført til en internasjonalisering av produksjon og tjenester og til en kraftig økt handel. Denne utviklingen vil fortsette, selv om takten kan bli noe lavere. Det betyr økt godstransport. Det betyr også at globale logistikkbedrifter i økt grad bestemmer hvordan transporten til og fra Norge, og i Norge, foregår. Utviklingen i EU har også stor betydning for rammevilkårene for transport i Norge. Transportetatene og Avinor mener at det må legges stor vekt på det internasjonale perspektivet i det videre arbeidet med Nasjonal transportplan Globaliseringen, forventet økt inntekt og befolkningsvekst fører til økt transport og økt trafikk, først og fremst på vegen. Om vi ser bort fra eventuelle dramatiske endringer i samfunnsutviklingen, vil det kun være høyere avgifter eller restriksjoner mot vegtrafikken som kan redusere veksten. Det er nødvendig for transportetatene å videreutvikle strategiene for å overføre godstransport fra veg til sjø og bane samt overføre privat biltrafikk til kollektivtransport og gang- og sykkeltrafikk. Veksten i trafikken gjør det utfordrende å nå klimamålet og andre miljømål. Analyser i Klimakur og av transportetatene viser at oppfyllelsen av klimamålet i høy grad er avhengig av tiltak på kjøretøy og økt bruk av biodrivstoff, men det trengs også kraftfulle tiltak for å redusere trafikken hvis klimamålet skal kunne nås til Slike tiltak kan stå i konflikt med mål om reduserte avstandskostnader for å fremme regional utvikling. Bevaring av biologisk mangfold og redusering av støy fra trafikken er de viktigste miljøutfordringene ved siden av klima. I de største byene er lokale luftforurensninger en utfordring, først og fremst utslipp av NO 2. Miljøutfordringene må vies stor oppmerksomhet i det videre planarbeidet. En stor del av befolkningsveksten forventes å skje i storbyregionene. Veksten blir altså størst der det allerede i dag er kapasitetsproblemer i transportsystemet og miljøproblemer fra trafikken. Dette medfører store utfordringer for areal- og transportplanleggingen i de største byregionene og behov for helhetlige virkemiddelspakker. Dette må være et viktig tema i det videre arbeidet med Nasjonal transportplan I spesielt Oslo-regionen må det arbeides videre med hvordan kapasitetsutfordringene skal løses, ikke minst på jernbanen. På bakgrunn av at en stor del av trafikken er lokal må de langsiktige løsningene analyseres og vurderes i samarbeid mellom de statlige transportetatene, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Hvis en stor del av trafikkveksten som følge av befolkningsveksten i byene kommer som økt biltrafikk, vil det føre til store kapasitets- og miljøproblemer. Det er heller ikke ønskelig å bygge ut vegsystemet i byene slik at det kan avvikle en kraftig økt trafikk, fordi en slik utbygging vil føre til enda mer biltrafikk og økt miljøbelastning. En så stor del av veksten som mulig må derfor tas av kollektivtrafikken og gjennom økt gange og sykling. Dette stiller krav til utbygging av høykvalitets kollektivtrafikk og sammenhengende nett av sykkelveger. Utbygging av slike kollektivtrafikksystemer trenger større ressurser enn hva fylkeskommunene har i dag. Transportetatene må arbeide videre med disse utfordringene i planfasen. 4

36 Det er store behov for investeringer i transportinfrastrukturen for å bedre trafikksikkerheten, for å øke framkommeligheten og redusere avstandskostnadene for innbyggere og næringsliv, for å legge til rette for universell utforming og for å bedre miljøet. Det vil bli nærmere redegjort for dette i etatenes stamnettutredninger og Avinors sektorutredning. Transportetatene vil i det videre arbeidet utarbeide forslag til prioritering av tiltak, men også se på hvordan disse kan finansieres og hvordan planleggingen kan styrkes. Det er store utfordringer knyttet til både finansiering og planlegging av infrastrukturtiltak. Transportsystemet og infrastrukturen må driftes og vedlikeholdes for at de skal fungere. Innenfor veg, bane og sjø er det i dag et stort forfall som skyldes mangler i vedlikeholdet. Dette forfallet må tas igjen og vedlikeholdet må ligge på et nivå som ikke fører til økt forfall. I alle etatene pågår nå et arbeid med å beregne vedlikeholdsforfallet og vedlikeholdsbehovet. Resultatet vil bli presentert våren 2011 og ligge til grunn for etatenes planarbeid. Økte trafikkmengder og stadig mer kompliserte infrastrukturanlegg gir stadig økte driftkostnader. Klimaendringene vil også stille krav til økt innsats innenfor både vedlikehold og drift. Det stilles også økte krav til beredskap. Transportetatene må arbeide videre med denne problematikken i planfasen. Regjeringens ambisjon om et universelt utformet Norge vil medføre høye kostnader innenfor transportsektoren. Det er nødvendig å se på etappemål som gjør det mulig å arbeide trinnvis mot et universelt utformet Norge. Transportetatene ønsker å ta utgangspunkt i hele reisekjeder i det videre arbeidet. Dette må gjøres i samarbeid med fylkeskommunene og kommunene samt andre interessenter. Mye tyder på at ITS vil få en stadig mer framtredende rolle i framtidens transportsystem for å kunne tilby mer samordnede reiser og godstransporter, mer kompatible betalings- og billettsystemer, bedre trafikkledning og styring samt økt sikkerhet og trygghet. ITS kan bidra til mer effektiv godstransport med økt fyllingsgrad i lastbilene. ITS kan også benyttes som virkemiddel for å prioritere kollektivtransport, påvirke reisemiddelvalg, stimulere til kameratkjøring og håndheve miljøbasert trafikkstyring. Samtidig kan ITS brukes til å forenkle bilkjøring og utnytte eksisterende vegkapasitet bedre. Effekten på transportmiddelvalget av bruk av ITS vil derfor være sterkt avhengig av hvilke virkemidler som tas i bruk. Hvis det er ønskelig kan ITS bli en vesentlig faktor for å påvirke transportadferd og reisemiddelfordeling fram mot Transportetatene mener det er viktig å se videre på hvilke muligheter økt ITS-bruk kan gi for å oppfylle målene for transportpolitikken og hvilke innsatser som kreves av etatene for å legge til rette for en slik bruk. Et helhetlig og effektivt virkemiddelbruk i transportsektoren krever samordning og samarbeid mellom mange ulike aktører. For å få til dette kan det også være nødvendig med en avklaring av roller og ansvar. Transportetatene og Avinor mener det er viktig med en slik gjennomgang på noen viktige områder der behovet for samordning også er stort, ikke minst på bakgrunn av at forvaltningsreformen har medført endringer i ansvarsfordelingen mellom stat og fylkeskommuner. Først og fremst er det behov for en rolleavklaring når det gjelder areal- og transportplanlegging og infrastrukturtiltak i byer samt knutepunkter for gods- og persontransport. Universell utforming av hele reisekjeder krever også en høy grad av samarbeid. I sammenheng med avklaringer av etatenes ansvar og roller er det også behov for å se på hvilket sektoransvar som etatene har og hvilke oppgaver som er koblet til dette ansvaret. 5

37 Del I - Mål, trender og analyser 6

38 3 Nasjonale mål for transportsektoren I Retningslinje 1 er etatene og Avinor bedt om å gå gjennom målstrukturen for å vurdere om det er behov for å justere og eventuelt utvikle nye etappemål og indikatorer. Det overordnede målet og de fire hovedmålene skal ligge til grunn for revisjonen. I dette kapitelet presenteres våre forslag. Når det gjelder universell utforming ønsker transportetatene og Avinor å arbeide videre med etappemål og indikatorer. 3.1 Oversikt over forslaget 7

39 3.2 Endringer fra inneværende plan Framkommelighet F1 Transporttilbudet i systemet skal bedres i perioden F2 Påliteligheten i systemet skal bedres i perioden Forslaget innebærer å løfte ut pålitelighet av F1 og lage et eget etappemål for pålitelighet i transportsystemet. Tilbud representerer omfanget av transportsystemet, mens pålitelighet sier noe om stabilitet og robusthet i transportsystemet. F3 Avstandskostnader og reisetider i og mellom regioner skal reduseres i perioden Forslaget innebærer å slå sammen etappemål F2 og F5. Avstandskostnader og reisetid henger sammen og er to sider av samme sak. Parameterne skal vise reisetid til viktige servicetilbud innen helse, utdanning, kultur m.m. i regionene og forskjellen mellom regionene for slike reisetider. F6 Eksisterende infrastruktur skal ivaretas og forbedres i perioden. Forslaget om å innføre et nytt etappemål F6 som omhandler vedlikehold og kvalitet på infrastrukturen. Hensikten med det nye etappemålet er å synliggjøre den politiske satsningen på vedlikehold av infrastrukturen i transportnettet. Også spørsmålet om universell utforming setter krav til drift og vedlikehold av infrastrukturen. Alternativt kan det utvikles en drift- og vedlikeholdsstrategi som knyttes til flere av hovedmålene på tilsvarende måte som for strategi for overføring av gods fra veg til sjø og bane og strategi for overføring fra personbil til mer miljøvennlige transportformer. Transportetatene foreslår at disse strategiene beholdes som strategier og ikke innarbeides i målstrukturen Trafikksikkerhet Det foreslås at det settes mål for trafikksikkerhet også for sjø, luft og bane selv om antall ulykker her er lavt i utgangspunktet. En vesentlig del av Kystverket, Avinor og Jernbaneverket sin virksomhet er innrettet på å opprettholde eller øke transportsikkerheten. Det foreslås følgende etappemål: S2 Opprettholde eller øke et høyt sikkerhetsnivå i luft-, sjø- og jernbanetransport Statens vegvesen vil i planfasen analysere nivået for etappemålet for trafikksikkerhet på veg. Sannsynligvis vil ambisjonsnivået øke noe i forhold til gjeldende mål Miljø I samband med arbeidet med klima- og miljøspørsmålene legges det fram forslag til endringer i etappemål og indikatorer. Strukturen er forenklet og innebærer ett etappemål for klimagassutslipp, ett for NOx og lokal luftforurensning og støy, ett for inngrep og ett for utslipp som følge av uønskede hendelser til sjøs. I tillegg foreslås det et nytt mål for opprydning av grunn- og bunnsedimenter. 8

40 M4 Hindre eller begrense miljøskade som følge av akutt forurensning i norske havområder eller på norsk territorium Målet fanger opp det helhetlige ansvaret som Kystverket har for akutte utslipp og innebærer en samordning med ett av Kystverkets hovedmål. Det er også i samsvar med det som Kystverket rapporterer på. Det presiseres at det er akuttforurensing det er snakk om. M5 Bunnsedimenter som er forurenset med helse- og miljøfarlige kjemikalier skal håndteres slik at fare for ny forurensning ikke oppstår. Det foreslås et nytt etappemål som er spesielt relevant for sjøfarten og som omhandler håndtering av bunnsedimenter som er forurenset med helse- og miljøfarlige kjemikalier Universell utforming Transportetatene og Avinor ønsker en strategi for universell utforming av hele reisekjeder. Dette krever nye etappemål og indikatorer. Det er viktig å finne etappemål som er mulige å oppnå i løpet av planperioden. Transportetatene og Avinor ønsker å arbeide videre med å utvikle disse i planfasen. 3.3 Forslag til indikatorer Mange av målformuleringene er ikke direkte målbare. For å vise om man er på rett veg mot målene, er det utviklet en rekke indikatorer. Det er antatt at utviklingen i disse har enten positiv eller negativ samvariasjon med utviklingen av selve målet. [Tabell + kort tekst] Tilgjengelighet til regionsenter måles kun hvert 4 år. 3.4 Ansvar - tiltak/oppfølging Transportetatene og Avinor har ikke alene ansvar for virkemidlene innenfor sektoren. Andre viktige virkemidler som areal- og transportpolitikken, avgifter og trafikkontroller, har andre myndighetsorganer hovedansvaret for. Det er en viktig oppgave for transportmyndighetene å få de relevante aktørene til å bidra med sine virkemidler i arbeidet med å nå målene i transportsektoren. Målstrukturen skal være førende for transportetatenes handlingsprogrammer og Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementets årlige budsjetter. Oppfølgingen i budsjettene skal skje ved å følge utviklingen i utvalgte indikatorer i forhold til status ved inngangen til planperioden og vil være et ledd i styringen av den overordnede nasjonale transportpolitikken. Samferdselsdepartementet har satt i gang et arbeid knyttet til oppfølging av målstrukturen i Prop. 1S, der Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor vil bli trukket inn. 9

41 4 Perspektivanalyser trender og drivkrefter Transportetatene har analysert transportbehovet i et 30-års perspektiv, dvs. fram mot Analysene er basert på kjent kunnskap, offentlig statistikk samt nasjonale og internasjonale framskrivninger. St.meld. nr. 9 ( ) Perspektivmeldingen 2009 har vært et viktig utgangspunkt. Følgende drivkrefter og premisser er analysert: Inntektsutvikling Næringslivsutvikling i et internasjonalt perspektiv Befolkning Klima Ny teknologi Det finns også andre drivkrefter som påvirker transportbehovet fram mot 2040, for eksempel arealplanleggingen, utviklingen av transportsystemet og den overordnede samfunns- og transportpolitikken som vil bli ført i 30-årsperioden. Dette er viktige drivkrefter, men de er alle mer eller mindre direkte avhengig av hvilke politiske beslutninger som tas. Vi har derfor konsentrert oss om de drivkrefter og premisser som departementene har angitt i Retningslinje 1 for arbeidet med Nasjonal transportplan Inntektsutvikling Den økonomiske utviklingen og inntektsutviklingen er en sterk drivkraft for både godstransport og persontransport. En voksende økonomi gir økt handel med omverden og økt produksjon i Norge. Dette gir mer godstransport. Det er en klar sammenheng mellom veksten i BNP og veksten i godstransport. De siste tiårene har godstransporten i Europa og Norge til og med vokst noe raskere enn bruttonasjonalproduktet. Det er ikke noen tegn på at sammenhengen mellom vekst i økonomi og vekst i godstransport vil bli brutt de kommende tiårene. Vi kommer tilbake til utviklingen av godstransporten under avsnittet Næringslivsutvikling i et internasjonalt perspektiv. Inntektsutviklingen påvirker også personreisene, først og fremst de lange reisene. Økt inntekt gir økt reiseaktivitet i samfunnet og innbyggene reiser stadig lengre, ikke minst på fritiden. Med unntak for finanskrisen har det i de siste tiårene vært en svært sterk vekst i flytrafikken, men også bilreisene har økt kraftig. Ekspressbussene har tatt markedsandeler på visse ruter etter liberaliseringen av denne trafikken. Inntektsutviklingen vil ha mye å si for den videre utviklingen av de lange personreisene. Gjennomsnittlig årlig vekst , prosent. Prosentvis endring til 2040 Prosentvis endring til 2060 BNP per innbygger 1, Disponibel realinntekt per innbygger 1, Tabell 4.1 Indikatorer for inntektsvekst. Prosent. St.meld. nr. 9 ( ) Perspektivmeldingen. 10

42 I følge Perspektivmeldingen 2009 forventes BNP per innbygger å øke med gjennomsnittlig 1,4 prosent per år fram til 2060 og disponibel realinntekt per innbyggere med gjennomsnittlig 1,6 prosent per år i samme tidsperiode. Dette innebærer en disponibel realinntekt per innbygger i 2040 som er nesten 70 prosent høyere enn i dag. Som det framgår av Figur 4.1, har husholdningenes konsum vokst kraftig de siste årtiene. Figur 4.1Forbruk per person i husholdningene, SSBs forbruksundersøkelse I følge Statistisk sentralbyrå (SSB) sin forbruksundersøkelse bruker norske hushold om lag 16 prosent av sitt budsjett på transport. Dette har vært relativt stabilt det siste tiåret. Hvis det ikke skjer store endringer av dette vil husholdene få vesentlig mer penger til å bruke på transport i perioden fram mot I dag anvendes mesteparten (84 prosent) til kjøp og drift av bil. Det er derfor ikke selvsagt at mer penger til forbruk og mer penger til forbruk av transport vil bety like stor økning i reisene. Pengene kan like gjerne brukes til å kjøpe flere og dyrere biler til husholdene, men kanskje også til flere og lengre utenlands reiser med fly. 11

43 Figur 4.2 Endring av fordelingen av husholdsutgifter, SSBs forbruksundersøkelse Bolig og transport utgjorde henholdsvis om lag 14 og 7 prosent av budsjettet vårt i Til sammenligning bruker vi i dag rundt 31 og 16 prosent av budsjettet til bolig og transport. Hver husholdning brukte kroner til transportformål i I 1958 brukte husholdningene ca. 800 kroner til transportformål. I den nasjonale transportmodellen for lange reiser er det beregnet såkalte elastisitetstall for hvordan endringer i inntekt påvirker reisene. Det er beregnet en elastisitet på 0,3 for lange reiser, dvs. at en inntektsøkning på 10 prosent gir en økning av lange personreiser med 3 prosent. Inntektselastisiteten er høyere for fly og bil (0,4) enn tog og buss (0,15). En slik elastisitet betyr at fly og lange bilreiser vil øke med opp mot 30 prosent per person fram til 2040 som et resultat av inntektsutviklingen. Jo rikere befolkningen blir, desto lavere blir imidlertid elastisitetstallet. Vi anvender altså relativt sett mindre av inntektsøkningen til å reise mer jo rikere vi blir. Elastisitetsbetraktningene isolert sett gir imidlertid begrenset informasjon om utviklingen på lengre sikt. Betydningen av etableringen av nye tilbud fanges for eksempel ikke opp. Inntektsutviklingen påvirker ikke de daglige korte reisene i samme grad. Dette beror på at økt inntekt ikke vil endre på befolkningens daglige aktiviteter. Også i framtiden vil befolkningen som i dag reise til og fra arbeidet, til og fra skolen, til og fra butikken og til og fra fritidsaktiviteten. Dette aktivitetsmønsteret og de daglige reisenes omfang endres derfor lite ved økt inntekt. De reisevaneundersøkelsene som er gjort siden 1985 viser også stor stabilitet i de korte reisene. Det er en viss økning i reiselengden som sannsynligvis henger sammen med hvor man bor og arbeider samt at innkjøp og fritidsaktiviteter ikke skjer like lokalt som tidligere. Inntektsutviklingen kan også påvike valget av transportmiddel gjennom at det blir flere to- eller flerbilshushold, men sannsynligvis betyr andre faktorer som boligsted, arbeidssted, kollektivtilbud og tilgang på parkeringsplass mer for transportmiddelvalget for de daglige reisene enn inntektsutviklingen. Oppsummert vil den forventede økte inntekten fram mot 2040 påvirke flyreiser og lange bilreiser mest. Dette kan gi kapasitetsutfordringer i luftfarten, men økt antall flyreiser kan også gi 12

44 grunnlag for å opprettholde et godt lufthavntilbud i distriktene. Økt antall lange bilreiser gir ikke så store kapasitetsutfordringer, muligens med unntak av trafikken visse helger. Det er grunn til å understreke at det er forbundet med stor usikkerhet å anslå inntektsutviklingen på lang sikt. 4.2 Næringsutvikling i et internasjonalt perspektiv Utviklingen går i retning av en stadig mer integrert verdensøkonomi. Med bakgrunn i dette er transportetatene og Avinor bedt om en redegjørelse for hvordan den pågående globaliseringen vil kunne påvirke utviklingen i import og eksport, næringsstruktur og logistikk, og hvilke følger dette vil få for transportbehov og fordeling mellom transportmidlene. Vi har begrenset oss til å beskrive effektene av globaliseringen for godstransporten. Globaliseringen påvirker også tjenestereisene og da først og fremst med fly. Vi har imidlertid foreløpig lite informasjon om den framtidige utviklingen av internasjonale tjenestereiser. Avinor har satt igang en utredning om luftfart og globalisering, som vil bedre kunnskapen om utenriks tjenestereiser med fly. Denne er etter planen ferdig til sommeren Globaliseringen har ført til at den internasjonale handelen med varer og tjenester har vokst betydelig raskere enn den samlede produksjonen. Fra 1980 til i dag har verdenshandelen femdoblet seg. Som andel av verdens samlede BNP har verdenshandelen økt fra 36 prosent i 1980 til 55 prosent i dag. De neste tiårene regner EU med en vekst på om lag 2 prosent år i den globale handelen med omverden. Med samme veksttakt fram til 2040 vil handelen øke med 80 prosent. Innenfor EU regner EU med en vekst i godstransporten på 1,5 prosent per år, hvilket tilsvarer 55 prosent fram til Jernbanen beregnes å få en relativt sett større vekst enn tidligere, men veg og nærsjøfart vil kraftig dominere godstransporten i EU. Veksten i varehandel og godstransport er vesentlig høyere i de nye EU-landene enn i de øvrige. Se Figur 4.3 nedenfor. 13

45 250 % Sum av Godstransport i alt (tonnkm) 200 % Samlet vekst i hele perioden 150 % 100 % Periode % 0 % Romania Bulgaria Tyrkia Litauen Latvia Estland Irland Tsjekkia Polen Ungarn Slovenia Hellas Spania Portugal Nederland EU27 Sveits Slovakia EU25 Danmark Belgia Frankrike Østerrike Tyskland Sverige EU15 Norge Italia Storbritannia Finland Land Figur 4.3 Prognose for utvikling i godstransportarbeid i alt etter EU-land, samt Tyrkia, Norge og Sveits. Kilde: TØI-rapport 970/2008. Norsk import og eksport beregnes å øke med prosent i tonnkm fram til Importen ventes å øke vesentlig mer enn eksporten, men eksporten vil fortsatt være større enn importen. Lastebil vil øke relativt sett mest, spesielt for importen, men sjøtransport vil fortsatt dominere kraftig med total 82 prosent av antallet tonn og 92 prosent av antallet tonnkm. Vegtransporten vil fortsatt ha en relativt liten andel; 15 prosent i tonn og 9 prosent i tonnkm av den totale utenrikshandelen (unntatt petroleum). En forklaring til dette er at en stor del av både eksporten og importen er råvarer eller innsatsvarer til industrien. Eksklusive petroleum er kun 20 prosent av eksporten og 25 prosent av importen i dag ferdigvarer. Oslofjorden vil fortsatt dominere som anløpssted for konsumvarer som kommer med skip, men fordelingen mellom havnene kan endres. Containerandelen i sjøfarten har økt fra 20 prosent i 1999 til 50 prosent i Om lag hver fjerde importcontainer inneholder varer fra Kina. Oslo er største havn for importcontainere med om lag TEU med last, mens de andre importhavnene til sammen har om lag TEU. Moss havn har hatt en svært kraftig vekst mellom 2006 og 2008, mens Oslo havn ikke har hatt vekst. Det er en trend at de totale logistikkostnadene, dvs. inklusive distribusjonskostnadene til lands, får økt betydning ved valg av ankomsthavn i Norge. Til å begynne med kan dette innebære at andre havner i Oslofjorden tar en del av trafikken som i dag går til Oslo, som utviklingen i Moss tyder på. På litt lengre sikt kan også mer importgods anløpe havner på vestkysten sør for Ålesund. Utviklingen er imidlertid usikker og kan skje sprangvis. Fortsatt økning i antallet containere kan gi grunnlag for at feederskipene kan anløpe andre havner enn i dag i faste ruter. 14

46 Stor trengsel i de største europeiske havnene, og i landtransportsystemene i omlandet til disse havnene, kan også påvirke framtidige rutemønster i både den globale og europeiske sjøfarten. For sjøtransporten i Norge er det en utfordring å øke både effektiviteten og fleksibiliteten i havnene, slik at det blir mulig å raskt tilpasse seg endringer i bedriftenes og transportforetakenes logistikksystemer og faste ruteopplegg samt å konkurrere med økt lastebiltransport. Det har de siste årene vært en kraftig økning av antallet vogntog og semitrailere som passerer svenskegrensen ved Svinesund. Spesielt øker andelen utenlandske semitrailere. Det har vært særlig stor vekst i termotransporter. Drøyt halvparten av godset inn til Norge ved Svinesund kommer fra Sverige, mens den andre halvparten har Sverige som transittland. De siste årene har handelen med EUs nye medlemsland i østre Europa økt relativ sett kraftig, men totalt sett er andelen fremdeles lav. Fordi godset som kommer inn til Norge via Svinesund til stor del kommer fra Sverige og til økende del fra østre Europa er det små muligheter å flytte dette godset til sjøtransport. Termotransporter går også til meget stor del på veg. Man må derfor regne med en fortsatt økning av vegtransport over svenskegrensen. Svinesund vil være den viktigste grensepassasjen mot Sverige, men trafikken kan øke relativt sett mer ved andre grensepassasjer. For vegsystemet er økt lastebiltransport en utfordring både for kapasitet, framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Selv om økt lastebiltransport over Svinesund og andre grensepassasjer ikke endrer på at sjøtransporten fortsatt vil dominere import og eksport kraftig, vil økningen av antallet trailere på vegen oppleves som en stor vekst og et økende problem. 57 prosent av bilene som kommer inn over Svinesund med last starter i Sverige, men 43 prosent bruker Sverige som transittland. Til Sverige kommer de via skip, ferge og Øresundsbrua, men bare 3 prosent av lastebilene som kommer til Norge via Svinesund har brukt Øresundsbrua. Dette kan muligens forandres når ny bru blir bygget over Fehmarn Belt, men det er ikke sikkert. Göteborg havn er viktigste ankomststed til Sverige, fulgt av Helsingborg og Trelleborg. Se kart nedenfor. 15

47 Figur 4.4 Lastebiler med last inn til Norge via Svinesund. Røde piler viser opprinnelsessted og blå piler destinasjonsregion i Norge. Kilde: Vägverket konsult 2004 og TØI-rapport 970/2008. Den skjeve retningsbalansen i utenrikshandelen kan ytterligere forsterke disse utfordringene. I sjøtransporten dominerer eksporten over importen, hvilket kan gi høyere priser og gjøre det vanskeligere å etablere nye sjøruter. I vegtransporten over Svinesund dominerer importen kraftig. Dette gjør at det tilbys billige lastebiltransporter ut fra landet, hvilket også er ugunstig for sjøtransporten. Mangel på returtransporter ut fra Norge gjør også at det blir flere utenlandske biler som prøver å ta oppdrag på delstrekninger i Norge. Dette kan gi økt trafikk med utenlandske biler og sjåfører på norske veger, som kan skape utfordringer ikke minst vintertid da det ofte er kjøreforhold som de kanskje ikke alltid er vant ved. Det er imidlertid bare tillat å utføre tre turer med nasjonale godstransportoppdrag (kabotasje) i Norge innenfor en periode på syv dager etter et internasjonalt transportoppdrag. Lavt lønnsnivå hos en del utenlandske transportbedrifter gir også 16

48 konkurranseutfordringer for norske bedrifter. Hvis det blir helt fritt kabotasje i EU/EØS, vil utfordringene for norsk transportnæring kunne øke ytterligere. Jernbanen har i dag en liten betydning for eksport og import, den er viktigere for innenriks transport i Norge. Så lenge hastigheten på jernbanen i Europa er så lav som i dag vil ikke jernbanen få stor betydning for utenlandstransport til og fra Norge. Økt jernbanetransport til og fra Göteborgs havn skulle kunne være en tenkbar utvikling, men kapasiteten på jernbanen mellom Oslo og Göteborg er lav og det går meget raskere å transportere godset på trailere på E6. Det vil imidlertid kunne bli bedre muligheter i framtiden til å flytte mer transport fra veg til bane. Flere utenlandske togselskaper får godkjenning til å drive i Norge, og flere av disse har planer om godstog til/fra både Sverige og kontinentet. Det er allerede etablert en godstogpendel i regi av Cargonet til/fra Rotterdam og Taulov i Danmark. I tillegg legges det på EU-plan ned et betydelig arbeid for å harmonisere regelverket i Europa, samt bedre interoperabiliteten på jernbanen slik at samme lokomotiv lettere kan trafikkere flere land. Ventelig vil man ved omarbeidingen av Jernbanepakke I, som nå pågår, gjennomføre en ytterligere liberalisering av jernbanemarkedet i Europa, noe som vil kunne påvirke jernbanens konkurransekraft i positiv retning. For at jernbanen skal kunne konkurrere på mest mulig effektivt vis, bør det videre investeres i jernbaneinfrastrukturen fram mot grenseovergangene på hhv. Kornsjø og Charlottenberg (Østfold- og Kongsvingerbanen). Rollen de ulike transportmidlene spiller og styrkeforholdet mellom dem vil imidlertid endre seg over tid i takt med utviklingen av transportinfrastrukturen og transporttilbudene. I tråd med gjeldende målsettinger i EU m.fl. om å styrke co-modalitet arbeides det blant annet med implementering av planer og tiltak for utvikling av et helhetlig europeisk jernbanenettverk og jernbanetilbud. Dette skal bidra til å øke jernbanens konkurransekraft i forhold til andre transportformer. Innenlands godstransport i Norge, eksklusive petroleum, beregnes å øke med om lag 1,4 prosent per år, dvs. med drøyt 50 prosent fram til 2040 (i tonnkm). Jernbanen beregnes å øke mest relativt sett, men totalt vil veg og sjøtransport fortsette å dominere stort. På visse strekninger har imidlertid jernbanen store markedsandeler og vil beholde disse hvis kapasiteten bedres i takt med etterspørselen. Utfordringen er å bedre kapasiteten både på strekninger og i terminaler. For vegtrafikken forventes økningen i godstransport å innebære kapasitetsutfordringer først og fremst på Østlandet og de største byregionene. Det er også en utfordring å ivareta behovene for pålitelig og forutsigbar godstransport på hele vegnettet for å kunne slå vern om bosetting og næringsliv i hele landet. I mange deler av landet finnes ikke alternativ til vegtrafikk for godstransporten. De generelle trendene for godstransportens utvikling som er beskrevet i perspektivanalysen er relativt stabile. Dette gjelder først og fremst innenlands godstransport, men det er større usikkerhet i utviklingen av eksport og import fordi det er en rekke markedsmessige og andre forhold som vil ha betydning for den framtidige handelen. Det er også vanskelig sikkert å forutsi hvordan varene vil bli transportert til og fra Norge. Sjøtransport vil fortsatt dominere kraftig, men det kan skje sprangvise endringer i dess ruteopplegg. Vegtransportens andel av importen vil fortsette å øke, men takten i dette er usikker. Også små økninger i andelen vegtransport kan føre til stor økning av antallet trailere på visse veger inn i Norge. 17