NSB vil med dette gi innspill til spørsmålene vedrørende persontrafikk og godstrafikk på tog.

Transkript

1 NSB-KONSERNET Det kgl Samferdselsdepartement Postboks 8010 DEP 0030 OSLO Besøksadresse: Schweigaards gate 23, Oslo Postadresse: NSB AS, nsbkonsernet.no Org.nr: Dato: 5. mai 2014 Saksnummer: 13/2829 Deres referanse: 14. april 2014 Henvendelse til: Geir Isaksen INNSPILL TIL REFORM AV JERNBANEN. Vi viser til Samferdselsdepartementets hjemmeside den 14. april 2014, der det er lagt ut en invitasjon til å sende innspill til SD med synspunkter på visse spørsmål knyttet til jernbanens framtidige organisering på temaene: Mer konkurranse om persontransport på tog Mer godstransport på jernbanen Et bedre marked for drift og vedlikehold av jernbanen NSB vil med dette gi innspill til spørsmålene vedrørende persontrafikk og godstrafikk på tog. 1. Mer konkurranse om persontransport på tog Spørsmål 1: Hva er de grunnleggende forutsetningene som etter selskapets syn må være på plass for at det skal kunne etableres en virksom og varig konkurranse om å drive persontransport på tog i Norge? En «virksom konkurranse» betyr at flere operatører ønsker å delta i konkurransen, og at konkurransen virker til å gi en bedre persontrafikk på tog i Norge enn det vi vil få uten konkurranse. Kort sagt må det bidra til bedre kapasitetsutnyttelse, mer punktlig leveranse og mer effektiv bruk av personell og materiell. At konkurransen blir «varig» forutsetter at aktørene i markedet oppnår en tilstrekkelig lønnsomhet til å fornye sine engasjementer over lengre tid, og at staten erfarer at konkurransen bidrar til å oppfylle målene for persontransport på jernbanen. Jernbaneutbygging og -drift vil være et offentlig gode i Norge, som i de fleste andre land i verden. Brukerbetalingen vil ikke gi bidrag til infrastrukturutbyggingen, og det er neppe noen større anbudspakker som vil være selvfinansierende selv uten kjøreveisavgifter. Persontrafikk på tog i Norge vil derfor være et offentlig tilbud selv om det etableres konkurranse. Operatørenes rolle blir å levere en tjeneste innenfor de rammene som det offentlige setter. Det normale vil være anbudskonkurranser, der operatørene blir underleverandører til et offentlig styrt tilbud. Det er derfor viktig at de offentlige målsettingene blir førende for konkurransen og den måten den organiseres på. Markedet kan ikke brukes til å framskaffe infrastruktur eller å etablere et rutetilbud. NSB nettbuss:11 1 ROM EIENDOM «CargoNet Mantena

2 Det må det offentlige gjøre. Konkurransens rolle i denne sammenhengen er å bidra til en mer effektiv bruk av produksjonsressursene. Forutsetningene for en virksom og varig konkurranse må derfor drøftes ut i fra de aktuelle målene staten har for framtidig persontrafikk på tog i Norge. De viktigste stikkordene her er stor vekst i folketallet, globale miljøuffordringer knyttet til utslipp av klimagasser og lokale miljøproblemer knyttet til bilbruk. I denne sammenhengen er det viktig å se persontrafikken på jernbane i sammenheng med annen kollektivtrafikk, og også se utbyggingen av ny infrastruktur i sammenheng med utbyggingen av byer og tettsteder. Vi vil gå nærmere inn på disse forholdene under. 1.1 Utfordringer og muligheter for jernbanen de nærmeste 20 årene Norsk jernbane et marked i vekst Antakelsen om at Norge vil oppleve en sterk vekst i folketallet de neste 20 årene er viktig for utviklingen av jernbanen i Norge. Det såkalte middelalternativet for befolkningsutvikling som Statistisk Sentralbyrå la fram i 2012 tilsier at Norge vil ha 6 millioner innbyggere før 2030, og 7 millioner i Hele veksten vil komme i de store byregionene. NSB har i sine vurderinger valgt å legge en befolkningsutvikling i tråd med middelalternativet til SSB til grunn. Det kan argumenteres for at vi burde legge en enda sterkere vekst til grunn for vurderingen av framtidig kapasitet på jernbanen, fordi vår evne til raskt å øke kapasiteten dersom behovet overstiger forventningen er lav. En overkapasitet vil ha en kostnad, men så lenge det er en stor sannsynlighet for at veksten fortsetter også utover planperioden vil overkapasiteten komme til nytte seinere. NSB pekte i sin uttalelse til NTP-forslaget våren 2012 på at en befolkningsvekst i de store byregionene på 1,6 % årlig, noe som tilsvarer SSBs middelalternativ, ville utløse et behov for en årlig vekst i kollektivtilbudet på 3,5 % i rushtid dersom all veksten i pendlingen skal tas kollektivt. En slik vekst krever at kapasiteten fordobles i løpet av 20 år. I den sammenhengen er det verdt å merke seg at veksten i antall passasjerer på NSBs lokal- og intercitytog var 8 % både i 2012 og i Dette indikerer at veksten kan komme raskere og bli sterkere enn tidligere anslått. Jernbanen en viktig brikke for å møte miljøutfordringene Den store miljøutfordringen i global sammenheng er menneskeskapte klimaendringer. Det vil gi et viktig bidrag til reduserte utslipp av klimagasser dersom en større del av persontrafikken kan skje med kollektive reisemidler. Lokalt, i de store byene, er det også et miljøproblem knyttet til dårlig luftkvalitet forårsaket av utslipp fra personbiler og Side 2

3 tyngre kjøretøy. Bilen skaper videre et miljøproblem fordi den belegger så store arealer til vei og til parkering. Igjen er dette problemet størst i de store byene. Det å legge til rette for større bruk av kollektive reiseløsninger er derfor også viktige miljøtiltak. Det kan trekke i retning av at det ikke bare er veksten i pendlingen ut og inn av de store byene som bør tas kollektivt, men også at noe av den personbilkjøringen som skjer i dag bør overtas av kollektive transportløsninger. Forutsetninger for å nå politiske mål og forventet etterspørselsvekst For å kunne møte utfordringene og de langsiktige målsetningene for sektoren mener vi følgende tre forutsetninger må oppfylles: Politiske mål oq forventet etterspørsel må liqge til grunn for langsikticie ruteplaner oq infrastruktur- og materiellinvesteringer: For jernbanen vil en slik planlegging konkluderes i form av et framtidig rutetilbud som skal dekke det beskrevne behovet. Forutsetningene for å kunne realisere rutetilbudet er at de nødvendige investeringer i infrastruktur og materiell kan gjennomføres, og at man har tilstrekkelig kvalifisert mannskap til å drive virksomheten. Behov for helhetliq planleqqing oq samspill med annen kollektivtrafikk: Jernbanens rutetilbud kan ikke planlegges løsrevet fra øvrig kollektivtrafikk. For mange vil togreisen kun være en del av den kollektive reisen, og det er viktig at buss, bane og tog korresponderer godt. Planleggingen må organiseres slik at de ulike transportformenes sterke og svake sider blir hensyntatt. Togets sterke side i kollektivtrafikken er at det kan transportere mange mennesker raskt på mellomlange distanser, det vil si på distanser mellom 10 og 200 kilometer. Togets svake side er at det er lite fleksibelt og krever store investeringer i infrastruktur og materiell. En god utnyttelse av disse investeringene forutsetter at mange kan nyttiggjøre seg tilbudet, det vi si at det er mange som bor eller arbeider i nærheten av stasjonene, eller at de lett kan komme seg til stasjonene ved hjelp av buss eller egen bil. Stasjonene må utformes slik at overgangene er enkle, og at det er attraktivt å reise kollektivt. Utviklingen av kollektivknutepunktene og områdene rundt må ses i sammenheng med kollektivtilbudet. Gode kollektive knutepunkter oq by- og stedsutvikling må ses i sammenheng: De kollektive løsningene må planlegges ut fra antakelser om framtidig bo- og reisemønster. Samtidig vil valg knyttet til kollektive reiseløsninger, og de store infrastrukturinvesteringene i bane og vei, ofte være avgjørende for by- og stedsutvikling. Det er sterkt økende erkjennelse i politiske miljøer av at en vellykket by- og stedsutvikling krever at forutsetningene for de kollektive reiseløsningene etableres først. 1.2 Forutsetninger for en virksom og varig konkurranse. Vi vil under gå igjennom fire forutsetninger for en virksom og varig konkurranse, og peke på organisatoriske konsekvenser av disse forutsetningene: Side 3

4 Klare organisatoriske rammer Vi vil sterkt anbefale å etablere de organisatoriske rammene for den framtidige jernbanen i Norge før det legges noen nye anbud ut på konkurranse. Dette er viktig for å legge til rette for konkurranse på like vilkår, og å skape tilstrekkelig forutsigbarhet for anbyderne slik at kundene opplever et stabilt og godt kollektivtilbud. Det vil være vanskelig for både NSB og andre potensielle operatører i Norge å forholde seg til konkurransebetingelser som skifter vesentlig fra anbud til anbud. Derfor bør alle de spørsmålene SD selv stiller i sitt oppdragsbrev til Jernbaneverket og til alle andre interessenter være avklart, og de organisatoriske konsekvensene være tatt, før nye anbud settes ut. Helhetlig løsning med sammenfallende interesser for det offentlige og togoperatøren Anbudet må inngå i en helhetlig løsning der infrastrukturforvalteren, den som kjøper kollektive reiseløsninger og togoperatøren har sammenfallende mål og en felles økonomisk interesse i å lykkes med å nå målene. Det at løsningen er helhetlig betyr at den gjenspeiler de målene staten har for sin finansiering av sektoren knyttet til kollektivtrafikk og by- og stedsutvikling. Etter vår vurdering krever det at staten ved SD, eller et organ opprettet for formålet, må forestå den overliggende planleggingen av kollektivtilbudet i formalisert samarbeid med fylker og regioner. Vi vil også anbefale at dette organet får ansvar for etablering av et felles nasjonalt system for takster og betalingsløsninger. NSB har i dag et fullintegrert billettsystem som kan utvides til å gjøre alle fylkenes billetter tilgjengelige. Klare rammer og klare ansvarsforhold vil forbedre dagens tidvis vanskelige samarbeid om gode løsninger for kundene. Som vi tidligere har pekt på i vår skisse til framtidig organisering av jernbanesektoren i Norge, mener vi at det vil være klokt å gi en framtidig infrastrukturforvalter oppdraget med å bygge ut infrastrukturen og samtidig stå ansvarlig for kundetilbudet, herunder kjøpsansvaret for persontrafikken på tog. En slik virksomhet må organiseres for dette formålet, gis en langsiktig finansiering, og være premissgiver for jernbanens samlede eiendomsmasse slik at utbyggingen av infrastruktur og jernbanens bidrag til kollektiv knutepunktsutvikling og by- og stedsutvikling kan sees under ett. Infrastruktur og materiell må ha tilstrekkelig kapasitet og være tilgjengelig for operatøren på en rasjonell måte I et anbudssystem for persontransport på tog vil anbudsperiodens lengde være med å legge premisser for hvordan sektoren bør organiseres. Et nytt tog har en planlagt levetid på mellom 30 og 40 år. Så lange anbudsperioder er det ikke ønskelig å gi fordi konkurranseelementet da blir svært lite for den operatøren som har en slik kontrakt. I praksis har man endt opp med anbudsperioder på rundt 10 år. Det betyr at operatøren normalt ikke vil ønske å investere i nye tog, men heller leie tog. Gitt den forventede Side 4

5 veksten i antallet reisende med tog må det skje betydelige investeringer i ny infrastruktur og innkjøp av mange nye tog. Dette er allerede erkjent politisk, og bevilgningene til jernbaneformål har økt fra 7 milliarder kroner i 2007 til over 18 milliarder kroner i Det er viktig at de overliggende planene blir førende for infrastrukturutbyggingen. Like viktig er det at finansieringen av investeringene gir grunnlag for en rasjonell planlegging og gjennomføring. Videre er det viktig at investeringene i infrastruktur og toginnkjøp samordnes. NSBs pekte ifm. høring om jernbanepakke 4 på betydningen av at norske myndigheter selv kan fastsette tempo og omfang i konkurranseutsettingen for å tilpasse denne til norske forhold de kommende årene. Dette for å kunne sikre at norsk jernbane har fått høyere kapasitet og bedre stabilitet på infrastrukturen slik at kundene vil oppleve et vesentlig bedre tilbud. Kundeansvaret må være entydig plassert Ansvaret for at kunden får en leveranse i tråd med det som er planlagt må være entydig plassert, og bør knyttes sammen med ansvaret for ruteplanen, billettutstedelse og informasjon. Samtidig er det viktig at alle ledd i verdikjeden stimuleres til å yte god service og øke antall kunder. Finansieringen av de ulike delene av jernbanen bør derfor, så langt det er praktisk mulig, skje slik at aktørene tjener på en god kundeleveranse. Vi mener et entydig ansvar for kundeleveransen, herunder billettsystemer og informasjon, bør ligge hos oppdragsgiver og ikke hos togoperatørene. Dette vil sikre konkurransenøytralitet, kostnadseffektivitet og nærhet til kunden. Samtidig er det, som før nevnt, svært viktig at det i hele verdikjeden er en sterk motivasjon for å øke antall passasjerer. Derfor bør alle deler av verdikjeden, så langt det er praktisk mulig, få deler av sin inntekt knyttet til antall kunder eller andre mål på kundeleveransen. Spørsmål 2: Der staten skal tildele avtale om drift av persontogtilbud gjennom konkurranse: Hva er de grunnleggende prinsipper som bør legges til grunn for inndeling av persontrafikken i hensiktsmessige "trafikkpakker" det kan konkurreres om? Størrelse og geografisk avgrensning av «trafikkpakker» Hele det norske markedet for tildeling av avtale gjennom konkurranse er i størrelsesorden 6 mrd. kr. Erfaringen fra Gjøvikbanen, med om lag 150 mill. kr, er at virksomheten er i minste laget som en egen anbudspakke. Flere funksjoner knyttet til selve driften ivaretas gjennom kjøp av tjenester fra NSB AS. Et eksempel på dette er døgnbemannet driftsoperativt senter. Virksomheten er også sårbar for langvarig utfall av materiell, noe som er løst gjennom leie av et ekstra togsett fra NSB AS ut over de som ble stilt til disposisjon i konkurransevilkårene. Slike løsninger vil ikke være Side 5

6 rasjonelle i en situasjon hvor NSB er en operatør likestilt med andre kommersielle aktører. Lokaltogene på Jærbanen og Vossebanen er i samme størrelsesorden som Gjøvikbanen. Lokal- og regiontrafikken med utgangspunkt i Trondheim er betydelig større og har et omfang som er tilstrekkelig til at virksomheten kan bære sentrale funksjoner og nødvendig reservekapasitet. Det alt vesentlige av togtrafikken i Norge har sitt utgangspunkt i Oslo. Om konkurranse skal være et virkemiddel av betydning, må det finnes en løsning for oppdeling av markedet på Østlandet. En slik løsning må bygge på en strategisk ruteplan. Det blir feil å peke på enkelte av dagens pendler som egnet for konkurranseutsetting all den stund en framtidig strategisk ruteplan kan komme til å se helt annerledes ut en dagens. Det er spesielt viktig å avgjøre det framtidige kjøremønsteret gjennom Oslo-tunnelen for knutepunktstoppende tog, og hvordan dette skal fordeles til å betjene trafikk fra henholdsvis nord, sør og vest etter at Follobanen er ferdigstilt. Det er tilsvarende viktig å avklare rutemønsteret for de fullstoppende lokaltogene, og flytogets rolle som selvstendig togtilbud til og fra Oslo Lufthavn Gardermoen. Togtilbudet på Østlandet illustrerer behovet for en enhetlig kundefront og et enhetlig billettsystem slik at kundene opplever en sømløs reise og enkelt kan henvende seg til leverandøren av tjenesten, som tidligere omtalt i «Kundeansvaret må være entydig plassert» under Spørsmål 1. Materiellparkens sammensetning og bruk I dagens plan for materiellbruk er det så langt som mulig søkt å begrense antall materielltyper på hver strekning eller pendel. En mest mulig ensartet materiellpark er også et naturlig prinsipp å legge til grunn ved inndeling i pakker. På strekninger som står foran fornyelse av materiellparken, eksempelvis Trønderbanen, er det nødvendig å avklare hvilke togtyper som skal benyttes før konkurransegrunnlaget sendes ut. Man må også ta hensyn til at materiellet skal til verksted for vedlikehold. Et element i vurdering av geografi og størrelse på pakker vil være at togparken er stor nok til å inneholde reservetogsett og at togene i sin turnering kan komme til en vedlikeholdsbase uten at det blir for mye uproduktiv tomtogkjøring. For å sikre en mest mulig effektiv ressursutnyttelse og for å møte noen av utfordringene knyttet til materiell beskrevet over vil det, uavhengig av hvilke pakker man velger å dele opp markedet i, være rasjonelt alt materiell organiseres i én felles enhet. I en slik modell vil oppdragsgiver kunne stille felles reserve til disposisjon der hvor flere operatører benytter samme materielltype. Side 6

7 Kontraktsform og -varighet Riktige incentiver i avtalen er avgjørende for å motivere til gode leveranser. Som grunnprinsipp bør en vesentlig del av vederlaget være avhengig av antall kunder som benytter tilbudet og kvaliteten på leveransen. I et marked hvor aktørene opererer i uavhengige markeder vil nettokontrakt være det beste prinsippet, typisk for regiontog over lange distanser og reiselivspregede produkter. Etter hvert som togtilbudet gradvis integreres i et større kollektivtrafikksystem med flere underleverandører vil det være mer naturlig at oppdragsgiver står for tilbudsutvikling og markedsføring, mens operatørene leverer i en bruttokontrakt med økonomiske incentiver til å levere god kvalitet og å få flere kunder. En situasjon hvor flere operatører i nettokontrakt med samme oppdragsgiver konkurrerer om kundene mellom de samme stasjonene kan raskt gi uoversiktlige forhold for kundene og lite produktive løsninger. Erfaringer fra andre land viser at incentiver i bruttokontrakter ofte knyttes til trafikkutvikling i kontraktsperioden. Man skal være klar over at dette kan utgjøre stor finansiell risiko for operatør i avtaler med lang varighet da trafikkutviklingen vil avhenge av en rekke faktorer som operatørene har varierende påvirkning på. En operatør vil ha liten påvirkning på befolkningsutvikling og endringer i andre kollektivtilbud som vil kunne påvirke antall reisende med tog. Når takstene også ligger utenfor operatørens kontroll vil risikoen øke med kontraktsperiodens lengde. En fornuftig fordeling av risiko mellom oppdragsgiver og operatør i slike kontrakter vil derfor være viktig for å oppnå balanse mellom risikoen operatøren påtar seg (som den vil prise inn i sitt anbud) og faktorer som operatøren kan påvirke. Kontraktens varighet kan med fordel være +/- 10 år, eventuelt med mulighet for forlengelse gjennom opsjon på inntil 3 år. Denne praksisen er kjent i markedet og har vist seg å fungere. Det er viktig å avklare hvilke områder som skal legges til operatør. Spesielt gjelder dette i hvor stor grad operatøren skal ta del i markedsutvikling, produktutvikling, markedsføring og vedlikehold av tog. En nærliggende vurdering er at jo mer uavhengig og isolert togoperasjonen er, jo større ansvar kan tildeles operatøren. Spørsmål 3: Hvor lang tid bør det gå fra tildeling av en trafikkavtale til oppstart av togdriften? Tid fra tildeling til oppstart bør ikke være mindre enn 9 mnd. Et fornuftig prinsipp kan være å legge til grunn 12 mnd, noe avhengig av i hvor stor grad togtilbudet i kontrakten avviker fra dagens. I oppstartfasen ved en konkurranseutsetting bør oppstartperioden være minimum 12 måneder for å sikre at det kan etableres et leverandørmarked. Side 7

8 Spørsmål 4: Hva kunne være en passende "pakke" å starte med, og hvorfor? Ufforming av hensiktsmessige «pakker» vil i stor grad avhenge av at svarene på 1.1 og 1.2 har funnet sin avklaring. Det bør skje før man konkretiserer strekninger i naturlige pakker. Spørsmål 5: Det er planlagt en del utbygginger i infrastrukturen de kommende årene. Er det forhold ved slike utbygginger som selskapet anser viktige og som bør tas hensyn til i arbeidet med videreutvikling av konkurransen? Jernbanenettet er i dag fullt utnyttet. Uten videre utbygging av infrastruktur kan ikke togtilbudet bedres i nevneverdig grad. Planene for utbygging må være en konsekvens av ønsket togtilbud, i form av en ruteplan som reflekterer politiske prioriteringer og som fastlegger hele ressursbehovet. Uten ruteplaner for kontraktsperioden lar det seg neppe gjøre å få tilbud som er stort mer enn en prisliste. På strekninger hvor togtilbudet skal forbedres i løpet av de neste 10 år er det derfor nødvendig å utarbeide planer for hver fase. Planer for opptrapping, planer for nytt materiell og planer for trafikkavvikling i anleggsfasen der hvor det må forventes lengre perioder med redusert togtilbud og buss for tog. Ved siden av utbygging av ny kapasitet er det også stort behov for fornyelse slik at kundene opplever et mer punktlig togtilbud enn i dag. Flere strekninger har i dag lav standard og lite pålitelig infrastruktur. Konkurranse om å operere strekninger med lav standard, eksempelvis Vossebanen, kan gi tilbud med store risikopåslag i prisingen og bringe konkurransekonseptet i vanry. I Sverige har perioder med forsinkelser som følge av svak leveranse fra Banverketffrafikverket gitt opphav til diskusjoner om hvorvidt konkurranse om togdrift er egnet til å forbedre leveransene fra jernbanen. Viktigheten av en stabil infrastruktur som forutsetning for videre konkurranseutsetting ble også poengtert under Stortingets interpellasjonsdebatt 4. mars Godstransport på tog Spørsmål 1: Hva er de grunnleggende rammebetingelsene som må være på plass for å sikre et velfungerende marked for godstransport på jernbane i Norge? Bakgrunn Det er en politisk målsetting at en større del av transportene skal skje til sjøs eller med bane. Jf. Meld. St. 26 ( ) / Innst. 450 S ( ). Side8

9 Transportvolumet uttrykt i TEUs økte jevnt gjennom 2000-tallet til og med I 2006 og 2007 var det høykonjunktur i Norge. Det var knapphet både på tog, vognmateriell og bilmateriell. Fra 2009 sank volumet på jernbanen. Volumutvikling pr år sum alle kombi-togselskaper g & I 1 I I 1 I iiii Seriel Figur 1: Volumutvikling TEU, kilde NHO Logistikk og Transport Dette har dels sammenheng med konjunktursvingning, dels med tilbudets relative konkurransekraft mot andre transportformer, og ikke minst, hyppige, og til dels langvarige driftsavbrudd. Det reduserte samlede volumet i årene etter 2008 kommer til tross for flere aktører på jernbanen. Den relative konkurranseflaten mot veg blir bl.a. påvirket av endring i veistandard og kapasitet, tillatt størrelse/vekt på vogntog på enkelte strekninger, samt økt konkurranse fra andre land med lavere kostnadsnivå enn Norge. Norsk jernbane har et betydelig etterslep i vedlikehold og standard. Når trafikken de seneste årene har blitt rammet av betydelige driftsavvik og stengte strekninger, har dette medført redusert tillit hos jernbaneselskapenes kunder, og deres kunder. Volumer har blitt flyttet fra jernbane til vei. De senere årene har norske myndigheter satset betydelige midler på å bedre situasjonen, men dette er et langsiktig arbeid før man oppnår en tilfredsstillende standard. Infrastrukturen må fungere over tid før tilliten gjenvinnes det er derfor avgjørende viktig at arbeidet med å bedre stabiliteten på infrastrukturen gis høy prioritet. Side 9

10 Godstrafikk på jernbane er liberalisert og per i dag er det 8 godsselskaper som har lisens/tillatelse eller sikkerhetssertifikat for godstransport på det nasjonale nettet. Godstransportene på bane i Norge skiller seg fra andre land ved at de store transportørkundene har valgt å frakte en stor andel av sine semitrailere og containere på jernbane mellom de største byene. Dette inkluderer stykkgods med høye krav til punktlighet. Pålitelig infrastruktur Pålitelige leveranser er den mest fundamentale betingelsen for at gods på jernbane skal være et godt transportalternativ for vareeierne. I de seneste årene har leveransene av gods på bane vært preget av relativt hyppige og til dels langvarige driftsavbrudd/stengning av strekninger, noe som har medført store ulemper for kundene og for togoperatørene. Dette er en uakseptabel situasjon og påfører næringslivet ulemper og merkostnader, og det svekker muligheten til å nå politiske mål om at mer av trafikken skal gå på bane. En betydelig andel av driftsforstyrrelsene skyldes feil og brudd i infrastrukturen, dels som følge av krevende vær/klimatiske forhold, dels knyttet til gamle anlegg. Det norske jernbanenettet er med sin stjernestruktur, med få alternative ruter, svært sårbart ved driftsavbrudd. Dette i motsetning til veg der det på de fleste strekninger finnes omkjøringsmuligheter. Driftsforstyrrelsene er den mest fundamentale ulempen for toget i konkurranse med vegtransport. Den viktigste forutsetningen for å få til økt godstransport på jernbane er derfor at infrastrukturen blir godt vedlikeholdt slik at det kan leveres god punktlighet og regularitet. Videre er det viktig at det er en effektiv og markedsrettet drift i alle ledd i verdikjeden slik at kostnadene ikke øker mer på jernbane enn på bil. I påvente av at pågående prosjekter for vedlikehold og økt kapasitet på sporet gir effekt, haster det med å etablere midlertidige kompensasjonsordninger til jernbaneselskaper og deres kunder knyttet til nærmere angitte avvikssituasjoner for å sikre at tilbudet ikke nedbygges. Avgjørende rammebetingelser for godstransport på bane er: Jernbaneverkets punktlighetsmål må sikre en leveringspunktlighet på minimum 90% innenfor 15 minutter (CargoNet sitt punktlighetsmål). Infrastrukturtiltakene (kryssingsspor og utbygging av terminaler) på bane må sikre at den relative konkurransekraften i forhold til veitransport minimum opprettholdes, samt kompenserer for innføringen av lengre vogntog. Side 10

11 Effektive terminaler Det understrekes at velfungerende og effektive terminaler er en avgjørende forutsetning for å opprettholde og utvikle godstransportene på bane. Terminalene er både bindeleddet mellom jernbaneselskapene og kundene, og de representerer en buffer ved forsinkelser på linjen. NSB viser til den pågående prosessen med overføring av driftsansvaret for terminalene til Jernbaneverket. Det er fra NSBs side tilrettelagt for at denne overføringen kan skje på en ryddig måte gjennom etableringen av CargoNet AS' heleide datterselskap RailCombi AS. Med unntak av terminalen på Ganddal er CargoNet sin drift av terminaler overført dette selskapet. På flere av dagens terminaler er det mer enn en operatør, til tross for at terminalene ikke er tilrettelagt for dette. Dette bidrar etter vår vurdering til dublering av funksjoner og gir risiko for at man ikke får samfunnsøkonomisk optimale løsninger. Overføringen av driftsansvaret for terminalene til Jernbaneverket vil gi mulighet for enhetlig drift av terminalene, effektivisering, samt bidrag til transparens og like konkurransevilkår for togoperatørene. Overføringen til Jernbaneverket vil også kunne bidra til at togoperatørene får mer fleksibilitet i terminalkostnadene når det er driftsavbrudd i infrastrukturen f.eks. ved stengning av banestrekninger ved at Jernbaneverket da må bære en større del av den økonomiske risikoen for avviket. Spørsmål 2: Hvilke konkrete tiltak bør prioriteres høyest? Bedret driftsstabilitet er den viktigste prioriteten, men det haster også å finne en løsning for effektiv drift av terminalene. Det vises for øvrig til rapporten «Hurtig, punktlig og miljøvennlig», utarbeidet av NHO Logistikk og Transport, CargoNet AS, arbeidsgiverforeningen Spekter og Norsk Industri i januar Denne beskriver en rekke infrastrukturtiltak for forbedring av konkurransekraften for godstransport på bane. NSBs mer detaljerte prioriteringer framkommer i våre merknader til Jernbaneverkets handlingsprogram i NSBs brev av Spørsmål 3: Er det andre forhold knyttet til rammebetingelsene for godstransport med jernbane som bør vurderes nærmere? Konkurranse på like vilkår Ut fra de politiske målene om at godstrafikkveksten skal tas på sjø og bane, er det viktig at myndighetene i størst mulig grad sikrer konkurranse på like vilkår også mellom Side11

12 transportformene. Herunder er det viktig med klare regler og oppfølging også av transporter utført av internasjonale aktører i Norge. Jf. anbefalingene i rapporten fra arbeidsgruppen som har vurdert utfordringene ved kabotasje og som ble overlevert Samferdselsdepartementet i mars. Avklaring av terminalplassering/ utnyttelse av frigitte arealer Det har i lengre tid pågått vurdering av relokalisering av godsterminaler i bl.a. Trondheim og Bergen. Når disse arealene ikke lenger er i bruk til godsformål, er det viktig at man sikrer samfunnsmessig gode løsninger for de frigitte arealene gjennom by- og stedsutvikling / knutepunktsutvikling. Det er også viktig at staten ivaretar de meget betydelige potensielle økonomiske verdiene som disse tomtene kan ha ferdig utviklet ved at de utvikles før de selges. Oppsummeringsvis vil NSB sterkt anbefale å etablere de organisatoriske rammene for den framtidige jernbanen i Norge før det legges noen nye anbud ut på konkurranse. Alle de spørsmålene departementet selv stiller i sitt oppdragsbrev til Jernbaneverket og til alle andre interessenter bør være avklart, og de organisatoriske konsekvensene bør være tatt, før nye anbud settes ut. NSB stiller gjerne i et møte for å utdype ovenstående innspill. Beste hilsen, r Isaksen onsernsjef geir.isaksen@nsb.no M: (+47) Side 12