Dimensjoneringskriterier

Transkript

1 Alen Begic, Morten Nakken og Wasim Habibi Gruppe 6

2 1 Kortfattet sammendrag Dette dokumentet omfatter begrunnelse for valg av tiltak, innhold av håndbøker og dimensjoneringskriterier som har blitt brukt for hele planforslaget. Den beskriver blant annet fordeler og ulemper med ulike krysstyper, og viser hvordan kryssenere plasseres og utformes geometrisk, etc. Liste over følgende håndbøker /bøker/hefter som har vært i bruk for utførelse av bacheloroppgaven: Håndbok 016 Håndbok 017 Håndbok 018 Håndbok 111 Håndbok 139 Håndbok 170 Håndbok 185 Håndbok 231 Håndbok 232 Håndbok 263 Novapoint Veg Grunnkurs for skoler Novapoint Arealplan Grunnkurs for skoler Nasjonal produktspesifikasjon for arealplan og digitalt planregister Del 2 Spesifikasjon for tegneregler

3 2 Innhold Kortfattet sammendrag... 1 Innhold... 2 Presentasjon av tegninger (HB139, kap 1.1 og HB170).. 8 Tegninger for de ulike plantypene (HB139, kap 1.1.7)... 8 Tittelfelt (HB139, kap 1.1.8)... 9 Tegningsdel (HB139, kap 2)... 9 Tegnforklaring (HB139, kap 2.0)... 9 Papirformat (HB139, kap 2.0.1)... 9 Målsetting (HB139, kap 2.0.2)... 9 Fonter (HB139, kap 2.0.3)... 9 Strektykkelser og bokstavhøyder (HB139, kap 2.0.4)... 9 Plassering av tekst (HB139, kap 2.0.5)... 9 Farger (HB139, kap 2.0.6)... 9 Symboler (HB139, kap 2.0.7)... 9 Trafikkgrunnlag og dimensjoneringsperiode (HB263, kap 1.4) 10 Utformingskrav for veger (HB017, s. 36) Primærveg H7 (HB017, s. 53) Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT > og fartsgrense 80 km/t 13 Tverrprofil Horisontal- og vertikalkurvatur Kryssløsninger Avkjørsler... 14

4 3 Løsninger for gående og syklende Kollektivanlegg Belysning Sideanlegg Dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte Fri høyde Sekundærveg H2 (HB017, s. 40) Nasjonale hovedveger, ÅDT < og fartsgrense 80 km/t 14 Tverrprofil Horisontal- og vertikalkurvatur Forbikjøring Kryssløsninger Avkjørsler Løsninger for gående og syklende Kollektivanlegg Belysning Sideanlegg Samleveg Sa1 (HB017, s. 63) Samleveger i boligområder, fartsgrense 50 km/t Tverrprofil Horisontal- og vertikalkurvatur Kryssløsninger Avkjørsler Løsninger for gående og syklende Kollektivanlegg Belysning... 18

5 4 Dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte Fri høyde Sikt i T-kryss (HB263, kap 3.12) Siktkrav i uregulerte T-kryss Siktkrav i forkjørsregulerte T- og X-kryss Løsninger for gang- og sykkelveg (HB017, kap E.2) Gang- og sykkelløsninger (HB017, kap E.2.1) Tverrprofil (HB017, kap E.2.1) Gang- og sykkelveg med tillatt kjøring til eiendommene (HB017, kap E.2.1) 20 Trafikkskille mellom bilveg og gang-og sykkelveg Geometrikrav Sikt mellom gang- og sykkelveg/sykkelveg og veg/avkjørsel 21 Gangfelt (HB017, kap E.2.4) Utforming av gangfelt Holdeplass for buss (HB017, kap E.3) Plassering av holdeplasser Kantstopp Økonomi (HB263, kap 1.5) Estetikk (HB 263, kap 1.6) Rundkjøringer (HB263, kap 4) Rundkjøringstyper Rundkjøringer på 2-feltsveg Sikt i rundkjøringer (HB263, kap 4.3) Sikt til venstre for tilfarten (bakover i rundkjøringen).. 26 Sikt framover i rundkjøringen Krysstyper (HB263, kap 2)... 27

6 5 Utforming av planskilte kryss (HB263, kap 5) Valg av planskilte krysstype (HB263, kap 5.1) Halvt kløverbladkryss (HB263, kap 5.1.2) Rundkjøring i halvt kløverbladkryss (HB263, kap 2.4.3) 30 Plassering av kryss (HB263, kap 2.5) Avstand mellom kryss (HB263, kap 2.6) Rampeutforming (HB017, kap E.1.3.1) Retardasjonsfelt (HB017, kap E.1.3.2) Beregning av retardasjonsfeltets lengde Akselerasjonsfelt (HB017, kap E.1.3.3) Beregning av akselerasjonsfeltets lengde Linjeføring mellom fartsendringsfelt og rampe (HB263, kap 5.2.4) 36 Beregning av lengde av overhøydeoppbygging og klotoide 36 Overhøydeutjevning Avstand mellom ramper og rampeforgreininger (HB263, kap 5.2.5) 38 Sikt i påkjøringsrampe (HB263, kap 5.2.7) Belysning (HB017, kap E.5) Etablering av belysningsanlegg (HB017, kap E.5.1) Belysningsklasser (HB017, kap E.5.2) Valg av belysningsklasse (HB017, kap E.5.3) Belysning av områder og kryss (HB017, kap E.5.3) Belysnings av vegkryss (HB017, kap E.5.3) Belysning av sideveger, avkjørsler, busslommer når hovedveg er ubelyst (HB017, kap E.5.3) 41 Belysning av gang- og sykkelveger (HB017, kap E.5.3) 42 Belysning av gangfelt (HB017, kap E.5.3) Utforming av bruer (HB017, kap E.9)... 42

7 6 Overgang mellom veg og bru Dimensjoneringsgrunnlag (HB017, kap F) Dimensjonerende mål (HB017, kap F.1) Gående og syklende (HB017, kap F.1.1) Motorkjøretøy (HB017, kap F.1.2) Framkommelighet dimensjonerende kjøremåte (HB017, kap F.2) 44 Kjøremåte A Breddeutvidelse i horisontalkurver (HB017, kap F.3).. 45 Fri høyde (HB017, kap F.4) Bruer Vegrekkverk (HB231, kap 3.3) Minsteavstand mellom kjorebanekant og rekkverk (HB231, kap ) 47 Rekkverk på bruer, støttemurer og ved stup (HB231, kap 3.4) 47 Generelt (HB231, kap 3.4.1) Krav til brurekkverk (HB231, kap 3.4.2) Geometriske krav til brurekkverk - ytterrekkverk 48 Rekkverkshøyder og toleranser Avstand til bruas ytterkant Frie apninger i rekkverket Lengde pa brurekkverk utover brua Rekkverk for gående og syklende (HB231, kap 3.7) Behov for rekkverk for gaende og syklende (HB231, kap 3.7.1) 50 Rekkverkslengder og avslutninger (HB231, kap 4) Generelt (HB231, kap 4.1) Beregning av rekkverkslengder (HB231, kap 4.2) Utsvinging og forankring i sideterreng (HB231, kap 4.3.2) 52

8 7 Utforming av grøft (HB231) Vinterdrift (HB111, kap 9) Tidsperiode Brøyte/rydde-areal og strøareal Trafikkmengde ÅDT Flerfeltsveger Driftsperioder (HB111, kap 9.2) Vinterdrift veg (HB111, kap 9.3) Vinterdriftsklasser Krav for alle vinterdriftsklasser for veg Tiltak i tineperioden Spesielle regler: Lommer Vinterdrift ferdselsareal for gående og syklende (HB111, kap 9.4) 58 Vinterdriftsklasser Krav for alle vinterdriftsklasser for gående og syklende58 Dimensjonering av overbygning, forsterkningslag og frostsikring (Hb018) 59 Eksisterende grunnforhold Frostsikring Dekke, bærelag og forsterkningslag Vedlegg:... 63

9 8 Presentasjon av tegninger (HB139, kap 1.1 og HB170) HB139 danner grunnlag for presentasjon av tegninger. Det er denne håndboken vi gruppe6 Alen Begic, Morten Nakken og Wasim Habibi har fulgt for gjennomførelse av detaljtegninger (A-tegning, B-tegning, C-tegning, osv). HB170 danner grunnlag for design. Vi i gruppen har prøvd å følge den så mye som overhodet mulig, men siden vi ikke har fått de grafiske malene fra vegveven har vi tatt oss friheten til å være fleksibel ved designutførelsen. Tegninger for de ulike plantypene (HB139, kap 1.1.7) Gruppe 6 skal utføre følgende plantype: Reguleringsplan. I kapittel 2 Tegningsdel blir det vist, med tekst og eksempler, hva de ulike tekniske tegningene bør inneholde og hvordan disse bør presenteres.

10 9 Tittelfelt (HB139, kap 1.1.8) Vedlegg 1 i HB139 Tittelfelt viser standard tittelfelt som skal benyttes for alle tegninger, også for tverrprofiler. Tittelfeltet plasseres i nedre høyre hjørne av tegningen. (Bredden og høyden på tittelfeltet i A1-format er henholdsvis 165 og 80 millimeter.) På U-tegninger ( Tverrprofiler ) er det for øvrig lagt til rette for å vri tittelfeltet 90 grader av praktiske årsaker. Se tegningseksempel U101 og U201. Dette gjelder kun U-tegningene. Tegningsdel (HB139, kap 2) Tegnforklaring (HB139, kap 2.0) Papirformat (HB139, kap 2.0.1) Tegningene utarbeides vanligvis digitalt i A1-format og presenteres i A1- og/eller A3-format. Målsetting (HB139, kap 2.0.2) Som hovedregel skal mål oppgis i meter eller milli-meter (det vises til eksemplene i denne håndboken). Ved målsetting i meter eller millimeter er ikke benevning nødvendig. Ved bruk av andre måleenheter, eksempelvis centimeter, skal benevning (cm) benyttes. Fonter (HB139, kap 2.0.3) Det skal benyttes lett lesbare fonter etter ISO-stan-dard. Av hensyn til lesbarheten bør en også unngå å bruke bare store bokstaver til teksting. Strektykkelser og bokstavhøyder (HB139, kap 2.0.4) I A1-format anbefales det å bruke bokstavhøyder større enn 2,5 mm og strektykkelser større enn 0,25 mm. Strektykkelsen skal være 10 % av bokstavhøyden. Plassering av tekst (HB139, kap 2.0.5) Alle tegningsdetaljer bør ha en tittel. Tittel bør plasseres rett over tegningsdetaljen. Merknader skrives i en egen tekstboks som bør plasseres rett over tittelfeltet (med samme bredde som tittelfeltet), eller rett til venstre for tittelfeltet (med samme høyde som tittelfeltet). All tekst på tegningen skal normalt være lesbar fra nedre høyre hjørne av tegningen, det vil si fra tittelfeltet. Se kapittel Tittelfelt angående unntak for U-tegninger ( Tverrprofiler ). Farger (HB139, kap 2.0.6) Det legges opp til bruk av farger på de fleste tegninger. Tegningene skal normalt også være godt lesbare som svart/hvit kopier. Bruk av lyse strekfarger bør unngås. For sammensatte og kompliserte anlegg er bruk av farger hensiktsmessig for å få godt lesbare tegninger. Symboler (HB139, kap 2.0.7) Det skal gå tydelig fram av tegnforklaringen til det enkelte tema (C-Z) hva alle symboler og fargekoder betyr. For hvert prosjekt skal det være en felles tegnforklaring for alle tegninger innenfor samme tema. Symboler som ikke vises på tegninger skal heller ikke vises i tegnforklaringen. Det er gjort et unntak for M-tegninger ( Signalanlegg ). Her bør hele symbollista legges inn i tegningsforklaringen. Se kapittel Generelt. For bruk av symboler og farger henvises det til vedlegg 3 Tegnforklaring, symboler og farger.

11 10 Alle tegninger på kartgrunnlag skal ha nordpil og rutenett, koordinatkryss eller tilsvarende. Nordpilen bør plasseres nær tittelfeltet. Trafikkgrunnlag og dimensjoneringsperiode (HB263, kap 1.4) Trafikkmengden i kryss regnes som summen av trafikk inn mot krysset når ikke annet er angitt. Kryss dimensjoneres på grunnlag av trafikk i dimensjonerende time. Dimensjonerende time er den timen som har en trafikkmengde som kun overskrides 29 ganger i løpet av året, det vil si den timen med det 30. høyeste trafikktallet. Plankryss dimensjoneres for forventet trafikkmengde 20 år etter åpningsåret. For planområdet er eksisterende og forventet ÅDT: Primærveg (Eksisterende ÅDT = 11810, og Forventet ÅDT om 20 år = 12540) Sekundærveg (Eksisterende ÅDT = 2780, og Forventet ÅDT om 20 år = 2950) Samleveg(Eksisterende ÅDT = ca , og Forventet ÅDT om 20 år = ca ) Gang- og sykkelveg (Eksisterende myke trafikkanter = ca 50-80, og forventet om 20 år = ca

12 11 Utformingskrav for veger (HB017, s. 36) Utformingskravene i de ulike dimensjoneringsklassene er gitt med fartsgrense og ÅDT som inngangsparametere. Bakgrunn for kravene er beskrevet i håndbok 265 Premisser for geometrisk utforming av veger.

13 12

14 13 Primærveg H7 (HB017, s. 53) Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT > og fartsgrense 80 km/t Vegen har standard som motorveg. Dimensjoneringsklasse H7 skal benyttes for nasjonale hoved-veger og øvrige hovedveger hvor arealdisponering og aktivitet inntil vegen gjør at fartsgrensen ikke kan settes til mer enn 80 km/t. Det kan være innfartsveg til en by, lenke i et ringvegsystem eller forbindelsesveg mellom byer. Tverrprofil Vegen skal bygges som 4-feltsveg med 3,5 m brede kjørefelt og 1,5 m brede ytre skuldre, se figuren under. Dersom det ut fra kapasitetsberegninger viser seg å være behov for flere enn 4 felt, skal også de øvrige feltene ha bredde på 3,5 m. Vegen skal ha midtdeler med midtrekkverk. Krav til bredde på åpning i rekkverk (for utrykningskjøretøy, drift og omregulering av trafikk) og avstand mellom disse er gitt i håndbok 231 Rekkverk og vegens sideområde. Utvidelse av midtdeleren skal fraviksbehandles i Vegdirektoratet for riksveger. Grunner til å utvide midtdeleren kan være anleggelse av voll, adskilt traséring, behov for midtplassert belysning, behov for brusøyler og større stolper. Horisontal- og vertikalkurvatur Vegen skal utformes etter krav gitt i tabellen under.

15 14 Kryssløsninger Kryss skal bygges som planskilte kryss og utformes i samsvar med kapittel E.1.3 i HB017. Minste avstand mellom kryss bør være 1 km. Avkjørsler Vegen skal være avkjørselsfri. Løsninger for gående og syklende Det skal ikke være gang- og sykkeltrafikk langs vegen. Gående og syklende skal ha et tilbud. Dette løses via lokalt vegnett. Helhetlig/sammenhengende tilbud til gående og syklende skal framgå av overordnet plan. Kollektivanlegg Holdeplasser skal ikke plasseres langs hovedvegen, men kanaliseres til ramper. Holdeplasser bør utformes som busslomme uten refuge. Rampen bør ikke ha større stigning enn 4 % ved holdeplassen. Holdeplasser utformes i samsvar med kapittel E.3 i HB017. Belysning Vegen bør belyses. Belysningsanlegg utformes i samsvar med kapittel E.5 i HB017. Sideanlegg Maksimal avstand mellom stopplommer bør være 3 km for hver retning. Stopplomme og eventuelle andre sideanlegg utformes i samsvar med kapittel E.7 i HB017. Dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte Vegen og kryssene skal dimensjoneres for kjøretøytype VT (vogntog). VT skal sikres framkommelighet etter kjøremåte A. Se kapittel F.2 i HB017. Fri høyde Kravene til fri høyde er beskrevet i kapittel F.4 i HB017. Sekundærveg H2 (HB017, s. 40) Nasjonale hovedveger, ÅDT < og fartsgrense 80 km/t Tverrprofil Vegen skal bygges med tverrprofil som vist i figur C.3 i HB017. I kostbart og/eller sårbart terreng kan vegbredden reduseres til 7,5 m når ÅDT < 1 500, se figur C.1 i HB017.

16 15 Horisontal- og vertikalkurvatur På fri vegstrekning skal vegen utformes etter krav gitt i tabellen under og i kap C.4 i HB017. For strekninger med horisontal-kurveradius 500 m er krav til breddeutvidelse gitt i kapittel F.3 i HB017. Forbikjøring Kravene til forbikjøring er beskrevet i kapittel E.4 i HB017. Kryssløsninger Kryss skal bygges som forkjørsregulert T-kryss eller rundkjøring. På nasjonale hovedveger skal rundkjøringer kun etableres i knutepunkt eller ved innkjøring til tettsteder. Med knutepunkt menes kryss mellom to nasjonale hovedveger eller mellom nasjonal hovedveg og annen overordnet veg. For T -kryss settes noe strengere krav til en del geometriske parametre enn for fri vegstrekning. I kryssområdet gjelder følgende krav for primærvegen: horisontalkurveradius bør være 400 m overhøyden bør ikke overstige 6 % Avkjørsler stigningen bør ikke overstige 5 % Minste avstand mellom kryss bør være 500 m. Kryss utformes i samsvar med kapittel E.1.1 i HB017 eller E.1.2 i HB017. Antall avkjørsler begrenses. Avkjørsler utformes i samsvar med kapittel E.1.4 i HB017. Løsninger for gående og syklende Hvis ikke lokalt vegnett gir sikker og god framkommelighet for gående og syklende, kan det være behov for gang- og sykkelveg. Langsgående gang- og sykkelveg bør etableres når: ÅDT er over og potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet, eller strekningen er definert som skoleveg.

17 16 Dersom det er vanskelig å få til en egen gang- og sykkelveg, kan skulderen utvides til 1,5 m på begge sider. Denne løsningen bør ikke brukes på strekning definert som skoleveg. Kryssing mellom gang- og sykkelvegen og kjørevegen kan gjøres i plan. Planskilt kryssing bør anlegges på steder hvor barn krysser vegen, for eksempel ved skoler eller hvor det er potensial for mer enn 50 gående og syklende som krysser i maksimaltimen i et normaldøgn. Gang- og sykkelveger utformes i samsvar med kapittel E.2 i HB017. Kollektivanlegg Holdeplass bør utformes som busslomme uten refuge. Vegen bør ikke ha større stigning enn 4 % ved holdeplassen. Holdeplasser utformes i samsvar med kapittel E.3 i HB017. Belysning Det er ikke krav om belysning på strekning, men krav til punktbelysning er gitt i kapittel E.5 i HB017. Sideanlegg Maksimal avstand mellom stopplommer bør være 5 km for hver retning. Stopplomme og eventuelle andre sideanlegg utformes i samsvar med kapittel E.7 i HB017. Samleveg Sa1 (HB017, s. 63) Samleveger i boligområder, fartsgrense 50 km/t Samleveger i boligområder bør ikke være lengre enn 2 km, og ikke ha en trafikkbelastning på mer enn ÅDT Samleveger med ÅDT > utformes til standard vist i dimensjoneringsklasse Sa2. Tverrprofil Vegen bør bygges med tverrprofil som vist i figurene under og i C.14 eller C.15 i håndbok 017. Figuren ovenfor og figur C.15 i håndbok 017 er vist med tosidig fortausløsning. I områder med arealknapphet kan en anlegge ensidig fortau.

18 17 Horisontal- og vertikalkurvatur På fri vegstrekning bør vegen utformes etter krav gitt i tabellen under og i tabell C.14 i håndbok 017. For strekninger med horisontal-kurveradius 500 m er krav til breddeutvidelse gitt i kapittel F.3 i håndbok 017. På delstrekninger med lengde under 100 m, og med horisontalkurveradius > 400 m, kan maksimal stigning økes til 10 % og tilsvarende maksimalt resulterende fall økes til 12 %. Kryssløsninger Kryss mellom samleveg og veg med høyere funksjon skal utformes i samsvar med krav gitt for den overordnede vegen. Kryss mellom to samleveger og mellom samleveg og atkomstveg bør bygges som T- eller X- kryss. For kryss mellom to samleveger, eller mellom samleveg og atkomstveg, gjelder geometrikravene i tabell C.14 i håndbok 017 med unntak av krav til minste horisontalkurve og overhøyde. I kryssområdet gjelder følgende krav for primærvegen: horisontalkurveradius bør være 100 m overhøyden bør ikke overstige 6 % Kryss utformes i samsvar med kapittel E.1.1 i håndbok 017. Avkjørsler Avkjørsler etableres etter overordnet plan og utformes i samsvar med kapittel E.1.4 i håndbok 017.

19 18 Løsninger for gående og syklende For gående kan kjørebanen eller gang- og sykkelveg være tilbudet. Ved valg av tverrprofil som vist i figur C.16 i håndbok 017 vil gående ha tilbud i form av fortau. For syklende kan kjørebanen eller gang- og sykkelveg være tilbudet. Er strekningen en del av hoved-nett for sykkel kan sykkelfelt være en løsning. Gang- og sykkelvegen kan legges parallelt med kjørevegen eller i egen trasé dersom det gir rask, trygg og attraktiv framkommelighet. Gang- og sykkelveg utformes i samsvar med kapittel E.2 i håndbok 017. Kollektivanlegg Holdeplass kan utformes som kantstopp. Dersom vegen trafikkeres av mer enn 10 busser per retning per døgn vurderes det å utvide kjørebanen til 6 m. Vegen bør ikke ha større stigning enn 4 % ved holdeplassen. Holdeplasser utformes i samsvar med kapittel E.3 i håndbok 017. Belysning Vegen bør belyses. Belysningsanlegg utformes i samsvar med kapittel E.5 i håndbok 017. Dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte Vegen og kryss med atkomstveg eller annen samleveg bør dimensjoneres for kjøretøytype L. L bør kunne trafikkere vegen minst etter kjøremåte C. Se kapittel F.2 i håndbok 017. Fri høyde Kravene til fri høyde er beskrevet i kapittel F.4 i håndbok 017. Sikt i T-kryss (HB263, kap 3.12) Siktkrav i kryss defineres som sikttrekanter. Disse bestemmes ut fra stoppsikt og kryssenes reguleringsform. Stoppsikt (Ls) for veger og gater er gitt i håndbok 017 Veg- og gateutforming. Innen sikttrekanten skal eventuelle sikthindringer (som for eksempel vegetasjon eller snø) ikke være høyere enn 0,5 m over primærvegens kjørebanenivå. I tillegg kontrolleres det at planet mellom øyepunkt i sekundærvegen og kjørebanen i primærvegen, er fritt for sikthindringer. For siktkravene i kryss og avkjørsler gjelder følgende: øyepunkt og objektpunkt forutsettes midt i aktuelt kjørefelt med begrepet synlig i hele sikttrekanten menes det at midten av kjørefeltet kan ses fra øyepunktet i sekundærvegen (dvs. objekthøyde lik null) avstander fra øyepunkt i sekundærvegen til primærveg (L2 i Figur 3.26) måles til nærmeste kjørebanekant (kantlinja) Enkeltelement som trær, stolper eller liknende med en diameter mindre enn 0,15 m kan stå innen sikttrekanten.

20 19 Siktkrav i uregulerte T-kryss Sikt i uregulerte T-kryss bør sikres i henhold til Figur 3.26 og Tabell 3.6. Stoppsiktkrav langs primærvegen er gitt i håndbok 017 Veg- og gateutforming. Trafikk fra sekundærvegen har vikeplikt for trafikk fra høyre på primærvegen. Sikttrekantens høyre del blir derfor som for forkjørsregulerte T-kryss, dvs verdi for L2 hentes fra Tabell 3.6. Trafikk på hovedvegen fra venstre har vikeplikt for trafikk fra sekundærvegen. Sikttrekantens venstre del skal derfor utformes med stoppsikt både langs primærvegen og sekundærvegen. Langs sekundær-vegen er stoppsikt satt til 20 m. Dette tilsvarer stoppsikt for 30 km/t, som anses å være sannsynlig fart for trafikk på sekundærvegen inn mot krysset. Siktkrav i forkjørsregulerte T- og X-kryss Sikt i forkjørsregulerte T- og X-kryss bør sikres i henhold til Figur 3.28 og Tabell 3.6.

21 20 Løsninger for gang- og sykkelveg (HB017, kap E.2) Tilrettelegging for gående og syklende inngår som en del av overordnet plan, slik at løsningene for gangog sykkeltrafikken er tilpasset trafikkforholdene. Detaljert beskrivelse av løsningene for gående og syklende er gitt i håndbok 233 Sykkelhåndboka. Gang- og sykkelløsninger (HB017, kap E.2.1) Anlegg for gående skal bygges som fortau, gangveg eller gang- og sykkelveg. Anlegg for syklende skal bygges som sykkelfelt, sykkelveg med eller uten fortau eller gang- og sykkelveg. Utforming av fortau og sykkelfelt er vist i del B Gater. Gang- og sykkelveg eller sykkelveg med fortau skal bygges med bredder som vist i tabell E.7 i håndbok 017. I tillegg kommer en grusskulder på 0,25 m på hver side. Antall gående og syklende gjelder for maksimaltimen i et normaldøgn. Gangveg eller sykkelveg utformes som gang- og sykkelveg, se figur E.27 i håndbok 017. Disse vegene skal ha bredde som gang- og sykkelveg eller sykkelvegdelen på sykkelveg med fortau vist i tabell E.7 i håndbok 017. Sykkelveger med potensiale for mer enn 15 gående i maksimaltimen skal ha eget fortau for gående. Tverrprofil (HB017, kap E.2.1) Gang- og sykkelveg bør bygges med tverrprofil som vist under og i figur E.27. Gang- og sykkelveg med tillatt kjøring til eiendommene (HB017, kap E.2.1) Gang- og sykkelveg med tillatt kjøring til eiendommene kan brukes som atkomstveg i utbygde områder, for inntil ca. 10 boliger. Gang-/ og sykkelvegen bør da ha bredde 3 m. Når gang- og sykkel-vegen også brukes som atkomstveg, bør skuldrene asfalteres.

22 21 Trafikkskille mellom bilveg og gang-og sykkelveg For veger med fartsgrense < 50 km/t er det ingen krav til trafikkdeler mellom veg og anlegg for gående og syklende. Med anlegg for gående og syklende menes gang- og sykkelveg, gangveg, sykkelveg eller sykkelveg med fortau. Der anlegg for gående og syklende går langs veg med fartsgrense 50 eller 60 km/t bør det være en trafikkdeler på minst 1,5 m mellom veg og anlegg for gående og syklende (vegkant til vegkant). Se figur 3.13 a. Geometrikrav Minste vertikalkurveradius for en gang- og sykkelveg, sykkelveg og sykkelveg med fortau bør være 50 m. Minste horisontalkurveradius bør være 40 m. Maksimal stigning er avhengig av stigningens lengde. Krav til stigning bør tilfredsstilles i henhold til tabell E.8. Krav til fri høyde i underganger er beskrevet i kapittel F.4. Gang- og sykkelveg gjennom en undergang bør ha samme tverrprofil som resten av gang- og sykkelvegen, men avstanden mellom veggene bør være minst 4 m. Sikt mellom gang- og sykkelveg/sykkelveg og veg/avkjørsel Sikt mellom gang- og sykkelveg/sykkelveg og veg eller avkjørsel skal være i henhold til figurene under og figur E.30 eller E.31. Gang- og sykkelvegen kan trekkes 5 m tilbake i kryssområdet slik at en innsvingende bil kan stoppe mellom primærvegen og gang- og sykkelveg/ sykkelveg.

23 22 Gangfelt (HB017, kap E.2.4) Kriterier for bruk av gangfelt er omtalt i håndbok 270 Gangfeltkriterier. For eventuell taktil og visuell markering av gangfelt vises det til håndbok 278 Universell utforming av veger og gater. Det vises til håndbok 072 Fartsdempende tiltak for utforming av opphøyde gangfelt. Utforming av gangfelt Gangfelt skal utformes som ordinært oppmerket gangfelt eller som opphøyd gangfelt. Gangfelt plasseres der det er naturlig for gående å krysse. Gangfeltet bør enten ligge 1-2 m (L) fra kantstein til den gata som går parallelt med gangfeltet, eller 5 m (L) fra denne, se figur E.34. Kort avstand gir liten omveg for gående langs gata, 5 m avstand gir mulighet for en bil til å stoppe for gående uten å hindre kryssende motorisert trafikk. Bredden på gangfelt skal være minst 3 m ved fartsgrense 50 km/t eller lavere. Der det er mange gående, kan gangfeltbredden med fordel økes. I signalregulerte kryss og ved signalregulerte gangfelt legges stopplinja minst 1 m foran gangfeltet. Ved enkeltstående signalregulerte gangfelt legges stopplinja minst 2 m foran gangfeltet. Høydesprang for nedsenket kantstein bør være 2 cm. Holdeplass for buss (HB017, kap E.3) Holdeplasser skal utformes som kantstopp eller busslomme (med eller uten refuge). Tverrfall på kjøreareal ved holdeplass bør være maksimalt 3 %. Krav til stigning er gitt for hver dimensjoneringsklasse. Krav til utforming av venteareal:

24 23 Plattformen bør være minimum 2,5 meter bred, og bør ha en sklisikker og jevn overflate med nivåforskjeller mindre enn 2 cm. Det bør være resulterende fall på 2 % på ventearealet. Utdyping om plassering og utforming av holdeplasser og ventearealer utover kravene i dette kapitlet er beskrevet i håndbok 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg. Utforming av ledelinjer og markering av stoppunkter er vist i håndbok 278 Universell utforming av veger og gater. Plassering av holdeplasser Holdeplasser bør ikke ligge slik at bussen stanser nærmere enn 5 m foran et gangfelt eller minst 1 m etter gangfeltet (bussens bakpart). Holdeplasser anbefales plassert etter kryss. Det skal sikres sikt bakover fra bussens speil i en lengde lik 1,2 ganger stoppsikt. Når holdeplass anlegges i tilknytning til plankryss, plasseres den etter krysset på primærvegen. Dersom det er gangveg på den andre siden av krysset kan holdeplassen plasseres i tilknytning til denne. Dersom bussen svinger av på en sekundærveg, bør holdeplasser plasseres i sekundærvegen. I tilknytning til planskilte kryss bør busslommer langs primærvegen unngås. I stedet bør holdeplassene plasseres på rampene nær sekundærvegen slik at bussene får benytte av- og påkjøringsrampene på vanlig måte. Kantstopp Kantstopp for buss med venteareal bør utformes slik det framgår av figur E.35. Dersom bussen stopper i kjørefeltet, anlegges venteareal slik at passasjerene kan vente utenfor kjørebanen. Kantsteinhøyde ved området for på- og avstigning bør være 18 cm. Økonomi (HB263, kap 1.5) På grunn av mangel av data har vi ikke kunne anslått fast økonomi for planområdet. Ifølge HB263, kap 1.5 må valg av kryssløsninger vurderes ut fra de konsekvenser tiltaket har på vedtatte målparametere for samfunnet. Det vises til metodikk beskrevet i håndbok 140 Konsekvens-analyse. Spesielt viktig ved valg av kryssløsninger er virkningene for trafikksikkerhet.

25 24 I tabellen under(samfunnskostnader for ulike skadegrader (2009 kroner)) er de samfunnskostnadene som Statens vegvesen legger til grunn knyttet til skadegradene i en trafikkulykke gjengitt. Skadegrad Samfunnskostnader Død Meget alvorlig skadet Hard skade Alvorlig skadet Lettere skadet Materiell skade Estetikk (HB 263, kap 1.6) For planområdet har vi tatt hensyn til estetikk, med følgende punkt: Gode siktforhold og krysset er lett lesbar Harmoniserer med omgivelsene Tar vare på lokalt særpreg Veldefinerte areal for de ulike trafikkantgruppene Veg eller gate med tilhørende kryssområder tilpasses terreng, bebyggelse og øvrig arealbruk. Tilpasningen til omgivelsene gjenspeiles i standardvalg, linjeføring og materualvalg. Over en strekning tilstrebes en enhetlig kryssutforming. Plankrysset er arealkrevende. Svingebevegelsene dimensjoneres for store kjøretøy. Dette kan gi store utflytende asfaltflater, og vanlige personbiler kan få problemer med å definere sin plass i kryssområdet. Rundkjøringer (HB263, kap 4) Ethvert kryss med et envegskjørt sirkulasjonsareal rundt en oppbygd eller oppmerket sentraløy, betegnes som en rundkjøring. Sentraløya utformes normalt sirkulær, men kan også være oval. Rundkjøringer er regulert med vikeplikt på alle tilfarter. Elementer i en rundkjøring er vist i figuren under.

26 25 En rundkjøring kan gi identitet og karakter til en strekning eller et område. Den bør tilpasses stedets vegetasjon, bebyggelse og terrengforhold. Rundkjøringstyper Rundkjøringer utformes slik at de blir oversiktlige, gir god fartsdemping og god framkommelighet. Forhold som påvirker denne utformingen er krav til avbøyning, antall vegarmer, trafikkmengde og dimensjonerende kjøretøy. Rundkjøringer deles i tre hovedtyper: minirundkjøringer rundkjøringer på 2-felts veger rundkjøringer på 4-felts veger Rundkjøringer på 2-feltsveg Rundkjøringer på 2-feltsveger bør kun ha ett kjørefelt på tilfarten, i sirkulasjonsarealet og på utfartene, men ved kapasitetsproblemer kan to felt vurderes. På 2-feltsveger bør den ytre diameter være minst 30 m, og på hovedveger bør den være minst 40 m. Sikt i rundkjøringer (HB263, kap 4.3) I rundkjøringer settes følgende krav til sikt: sikt til venstre for tilfarten (bakover i rundkjøringen) sikt framover i rundkjøringen sikt til gangfelt spesielle siktkrav Sikten i tilfartene bør tilfredsstille krav til stoppsikt. Ved kontroll av sikt i tilfartene settes bilførers øyehøyde til 1,1 m og objekthøyde 0 m. For rundkjøringer med to felt i sirkulasjonsarealet tas det utgangspunkt i hvert av kjørefeltene ved siktkontroll. Sikt i rundkjøringer bør sikres i henhold til Tabell 4.1, Figur 4.4 og Figur 4.5.

27 26 Sikt til venstre for tilfarten (bakover i rundkjøringen) En bilfører som befinner seg 10 m bak vikelinja og midt i kjørefeltet bør ha sikt til hele det skraverte arealet vist i Figur 4.4. Krav til L1 er gitt i Tabell 4.1. Objekthøyden ved siktkontroll settes til 1,25 m. Sikt framover i rundkjøringen En fører som befinner seg i rundkjøringen, eller 10 m bak vikelinja i en tilfart, bør se sirkulasjons- arealet innen det skraverte arealet vist i Figur 4.5. Innen siktarealet skal eventuelle sikthindringer ikke være høyere enn 0,5 m over kjørebanen. I tillegg kontrolleres det at planet mellom øyepunkt og kjørebanen er fritt for sikthindringer.

28 27 Krysstyper (HB263, kap 2) Dette kapittelet danner grunnlag for valg av krysstype for planområdet. Det skilles mellom plankryss og planskilte kryss. Plankryss kan være T- og X-kryss eller rundkjøring. Tabellen under oppsummerer tillatte kryssløsninger på primærvegen for de ulike dimensjoneringsklasser for veger i håndbok 017 Veg- og gateutforming. Utforming av planskilte kryss (HB263, kap 5) Ved å følge tabellen på HB263, kap 2 har vi kommet til enighet for å bruke planskilt for planområdet. Et kryss er planskilt når to kryssende veger er koblet sammen med ramper. Minst en av vegene (primærvegen) har ikke kryssende trafikkstrømmer. Mellom primærveg og rampe er det fartsendringsfelt (akselerasjons- eller retardasjonsfelt) hvor fartstilpasningen mellom primærveg og rampe foregår. Figuren under viser krysselementene i planskilte kryss. Tilslutningen mellom ramper og sekundærveg utformes normalt som plankryss.

29 28 Kryssets plassering, krysstype, terrengforhold og tilgjengelig areal bestemmer om sekundærvegen krysser over eller under primærvegen. Ved å la sekundærvegen krysse over primærvegen vil det gi følgende fordeler: trafikantene får god oversikt over av- og påkjøringsrampene avkjøringsrampene ligger i stigning og påkjøringsrampene i fall (Dette hjelper kjøretøyene å retardere og akselerere, noe som er spesielt viktig for tunge kjøretøy) trafikantene på påkjøringsrampene får bedre oversikt over trafikken på primærvegen Valg av planskilte krysstype (HB263, kap 5.1) Før vi valgte krysstype, vurderte vi følgende momenter: dimensjoneringsklasse fartsgrense antall vegarmer trafikkmengde og trafikksammensetning trafikksikkerhet framkommelighet og kjørekomfort inngrep i terreng kryssets funksjon nåværende og framtidig trafikkmengde (20 år for planskilte kryss) ulykkessituasjonen trafikkavviklingen fartsgrense for kryssende veger dimensjoneringskrav for kryssende veger trafikksituasjonen inkludert gang-og sykkeltrafikk og kollektivtrafikk terrengmessige forhold vegplaner som finnes i området planlagt utvikling i området, arealbruk krysstyper på strekningen for øvrig (sammenheng over strekninger) Etter gjennomgang av momentene kom vi frem til at følgende krysstype passet best for planområdet: Halvt kløverbladkryss.

30 29 Halvt kløverbladkryss (HB263, kap 5.1.2) For vår planområde har vi benyttet halvt kløverbladkryss der vi har plassert alle ramper på samme side av sekundærvegen. (Se figuren til høyre) Et halvt kløverbladkryss har stor kapasitet og egner seg derfor ved kryss mellom flerfelts motorveger med stor trafikk og høyt fartsnivå. Ulemper ved denne krysstypen er at en må svinge til venstre fra sekundærvegen for å svinge til høyre langs primærvegen. Dette kan føre til kjøring i feil kjøreretning. For halvt kløverbladkryss bør lokale tilknytninger ikke forekommer i kryssområdet, bortsett fra som en fjerde arm i rundkjøringer på sekundærveg. Det er ønskelig å plassere alle ramper på samme side av sekundærvegen for å kunne føre en eventuell gang- og sykkelveg konfliktfritt forbi kryssområdene.

31 30 Rundkjøring i halvt kløverbladkryss (HB263, kap 2.4.3) Rundkjøringer egner seg godt i kryss mellom veger av samme type. Rundkjøringer kan også brukes for å redusere farten på en innfartsåre. Kapasiteten i rundkjøringer vil avta hvis det er gangfelt i tilfartene, samtidig som sikkerhetsstandarden blir dårligere. Ramper fra en hovedveg kan med fordel knyttes til en annen hovedveg eller en samleveg ved hjelp av en rundkjøringer. Tabellen under og tabell 2.3 i HB263 viser fordeler og ulemper ved rundkjøringer i halvt kløverbladkryss. Plassering av kryss (HB263, kap 2.5) Kryss anbefales plassert etter en samlet plan for en rute eller et vegnett. Effektiv og sikker trafikk-avvikling er de viktigste kriteriene for plasseringen av et vegkryss, men også arealbruk, bebyggelse og økonomi spiller inn. Det er viktig at trafikantene ser krysset tidsnok til å kunne avpasse kjøringen etter forholdene. Dette oppnås ved å gjøre følgende: Anlegge kryss i lavbrekk hvis mulig. Kryss legges ikke i skarpe horisontalkurver. T-kryss plassert i ytterkurve er bedre enn i innerkurve. Framheve den kryssende veglinje for eksempel ved beplantning (god optisk linjeføring). Dette er spesielt viktig hvis krysset ligger i høybrekk. Framheve primærvegen ved at dens kjørefelt gis en naturlig og direkte linjeføring gjennom krysset. Markere sekundærvegen med trafikkøy og føre sekundærvegen tilnærmet vinkelrett inn på primærvegen. Framheve vegenes innbyrdes status ved utforming, skilting og oppmerking. Det legges spesielt vekt på at det er samsvar mellom kryssutforming og regulering. Oppfylle krav til geometri og sikt i kryssområdet. Krysset utformes slik at en trafikant raskt oppfatter hvor kryssets konfliktpunkter ligger. Da blir trafikantens beslutningsprosess enklest mulig.

32 31 Der kryssplasseringen kan bestemmes fritt, eller der det er justeringsmuligheter, vektlegges følgende: Tilstrekkelig oppstillingsplass for ventende kjøretøy, slik at disse ikke blokkerer bakenforliggende kryss. Tilstrekkelig oversikt i krysset, slik at trafikken kan legge seg i riktig felt. Klart definerte trafikkareal for trafikantgruppene det planlegges for. Tilstrekkelig avstand mellom kryssene, slik at det blir plass til tilfredsstillende geometrisk utforming og skilting. Skiltingen av krysset vurderes på et tidlig stadium. Vanskeligheter med å skilte kan være et tegn på for korte kryssavstander eller for komplisert utforming. Mulighet for samkjøring av signalregulerte kryss. Andre forhold som virker inn på detaljplasseringen er: hensynet til trafikksaneringstiltak i tilstøtende områder hensynet til kontinuitet i gang- og sykkelvegsystemet hensynet til eventuelle stoppesteder for buss framtidige planer om signalregulering eller ombygging til planskilt kryss spesielle terrengmessige og geometriske forhold Avstand mellom kryss (HB263, kap 2.6) Krav til avstand mellom kryss på overordnet vegnett er gitt i håndbok 017 Veg- og gateutforming. På underordnet vegnett kan plankryss ligge forholdsvis nær hverandre, men med så lang avstand at trafikantene lett oppfatter geometri og kjøremønster. Det anbefales en minste avstand på 40 m mellom plankryss eller så lang avstand at en unngår tilbakeblokkering. Rundkjøringer med moderat belastningsgrad gir korte ventetider og kan ligge nær hverandre.

33 32 Rampeutforming (HB017, kap E.1.3.1) Rampene på planområdet har en kjørefeltbredde på 3,5 m. Høyre skulder er 1,5 m bred og venstre skulder 0,5 m. Høyre skulder vil da kunne brukes til nødstopp. Figuren under viser utforming av ramper. Rampene har ikke større stigning eller fall enn 8 %, siden sekundærvegen ligger over primærvegen. Vertikalkurvene i rampene utformes slik at de samsvarer med antatt fartsnivå. Tverrfallet på envegskjørte ramper kan økes utover standard normalkrav, men resulterende fall er ikke større enn 12 %. Ramper med horisontalkurveradius 500 meter breddeutvides i henhold til krav i del F.3 -Breddeutvidelse i horisontalkurver (HB017 side 157). Ramper utformes med overgangskurve (klotoide). Fartsnivået som legges til grunn i overgangen mellom fartsendringsfelt og rampe avhenger av horisontalkurveradius på rampen, se Tabell 5.1.

34 33 Retardasjonsfelt (HB017, kap E.1.3.2) Alle avkjøringer bør ha retardasjonsfelt. Figuren under viser standardutforming av retardasjonsfelt. Lengden L1 beregnes ut fra primærvegens fartsgrense og stigning, samt fartsnivået i rampen. Lengden L2 avhenger av fartsgrensen. En regnemodell skal benyttes for beregning av retardasjons-feltets lengde, se håndbok 263 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss. Rampen starter ved retardasjonsfeltets slutt. Bredden på retardasjonsfeltet bør være som feltbredden på den gjennomgående vegen. Skulderen bør også være som på gjennomgående veg, men ikke bredere enn 1,5 m. Beregning av retardasjonsfeltets lengde Retardasjonsstrekningen (L1) dimensjoneres ut fra at et kjøretøy skal retardere fra startfart (V0) til ønsket fart på rampen (V1). Det forutsettes ingen retardasjon i L2. Startfarten V0 er satt til Vf + 15 km/t, der Vf er fartsgrensen. Ønsket fart på rampen V1 er avhengig av horisontalkurveradius på rampen, se Tabell 5.1 i kapittel Retardasjonen forutsettes å være konstant og er satt til 3,0 m/s2 over hele retardasjonsstrekningen L1 (se håndbok 265 Premisser for geometrisk utforming av veger). Lengdene L1 og L2 beregnes i en regnemodell: Retardasjonsfelt Formelen for å finne lengden av L1: der: farten V0 = Vf + 15 km/t V1 er fart på rampen (fra Tabell 5.1) s er stigning angitt i % r er retardasjon angitt i m/s2 Minimum lengde av L1 er satt til 40 m.

35 34 Akselerasjonsfelt (HB017, kap E.1.3.3) Planskilte kryss bør ha akselerasjonsfelt. Feltet bør avsluttes med fletting. Standardutforming er vist i figur E.22. Akselerasjonsfelt bør være parallelført og ha samme bredde som feltbredden på gjennom-gående veg. Skulderen bør også være som på gjennomgående veg, men ikke bredere enn 1,5 m. strekningen (L1) er parallell med primærvegen og har konstant feltbredde. Lengden L1 beregnes ut fra primærvegens fartsgrense og stigning, samt fartsnivået i rampen (se Tabell 5.1). I overgangs-strekningen (L2) reduseres feltbredden og feltet avsluttes. Lengden L2 avhenger av fartsgrensen på primærvegen. Lengden av strekningene L1 og L2 beregnes i en regnemodell: Akselerasjonsfelt. Regnemodellen skal benyttes for beregning av akselerasjonsfeltets lengde.

36 35 Akselerasjonsfeltets lengde L1 skal sikre at farten kan tilpasses fartsnivået på primærvegen. Akselerasjonsfelt i stigning bør ses i sammenheng med krav til forbikjøringsfelt i stigning. Beregning av akselerasjonsfeltets lengde Akselerasjonsstrekningens lengde dimensjoneres for personbil. Kjøretøyet skal akselerere fra startfarten V0 (hastighet på rampen, se Tabell 5.1) til sluttfarten Vf (fartsgrensen). Det forutsettes i tillegg at kjøretid på akselerasjonsstrekningen L1 skal være minimum 3 sekunder. Ut fra forutsetningene beregnes lengden La og tiden Ta (sekund) det tar å akselerere fra startfarten V0 til sluttfarten Vf i regnemodellen. Lengden L1 = La, hvis tid i akselerasjonsfeltet Ta 6 s. Dersom tid i akselerasjonsfeltet Ta < 6 s, benyttes følgende formel:

37 36 Linjeføring mellom fartsendringsfelt og rampe (HB263, kap 5.2.4) Ramper tilknyttes fartsendringsfelt med klotoide(r). Lengde av overhøydeoppbyggingen (Lo) og klotoideparameteren (A) skal beregnes. Figur 5.15 viser geometriparameter som inngår i beregningene. Figuren viser avkjøringsrampe. De samme parametrene inngår ved beregning av påkjøringsramper. Forklaring til parametrene: R1 radius på fartsendringsstrekning e1 overhøyde i fartsendringsfelt Amin minste klotoideparameter Lo,min minste lengde av overhøydeoppbygging R2 radius på rampe e2 overhøyde på rampe En regnemodell benyttes til å beregne lengde av overhøydeutjevning, overhøydeoppbygging og klotoideparameter for overgangskurve mellom fartsendringsfelt og rampe: Linjeføring mellom fartsendringsfelt og rampe. Beregning av lengde av overhøydeoppbygging og klotoide Overhøydeoppbyggingens lengde avhenger av farten. På rampen er dimensjonerende hastighet bestemt av radius på rampen. Sammenhengen mellom radius, sidefriksjon, overhøyde og fart frem-går av formelen:

38 37 I tilfeller med vendeklotoide blir det kun beregnet én klotoideparameter som skal brukes i de to sammenstøtende klotoidene. Dette er en forenkling fremfor å regne to separate klotoider, som ville medført to klotoider med svært ulike parametre. Som resultat av denne forenklingen så vil vendepunktet mellom de to klotoidene ikke være helt sammenfallende med punktet hvor det er 0 % overhøyde. Fordelen er en jevnere horisontalgeometri med konstant krumningsendring i hele vendeklotoiden. Overhøydeutjevning Figur 5.16 viser utjevning av overhøyde ved rampetilslutninger. Tverrfallsforskjellen mellom gjennomgående felt og fartsendringsfelt bør ikke være større enn 5%. Overhøydeoppbyggingen fra fartsendringsfelt til rampe bygges opp som på fri vegstrekning.

39 38 Avstand mellom ramper og rampeforgreininger (HB263, kap 5.2.5) Av hensyn til lesbarhet for kryssene anbefales en viss avstand mellom rampene. Avstanden mellom fartsendringsfelt bør være minst 100 m.

40 39 Sikt i påkjøringsrampe (HB263, kap 5.2.7) Rampe i høyrekurve kan gi dårlig sikt bakover for påkjørende trafikk. Det skal derfor foretas siktkontroll ved bygging av planskilte kryss. Objekthøyden ved siktkontroll settes til 1,25 m. Det skal foretas siktkontroll ved bygging av planskilte kryss. Fra et punkt som ligger 50 m tilbake i rampen, målt fra det punktet hvor kjørebanekanten på gjennomgående felt og rampen møtes, bør det være fri sikt til primærvegen i en lengde Ls (se Figur 5.20). Ls er gitt i prosjekteringstabellene for hver dimensjoneringsklasse. Rekkverk og støttemurer plasseres slik at de ikke hindrer sikt. Dersom det er vanskelig å oppnå sikten bakover i henhold til Figur 5.20 kan akselerasjonsfeltet forlenges. Alternativt kan rampen legges med større radius slik at startpunktet for akselerasjonsfeltet flyttes mot venstre på Figur Belysning (HB017, kap E.5) Veg- og gatebelysning etableres primært for å redusere ulykkesrisikoen i mørke. Nærmere beskrivelse av belysningstekniske krav er gitt håndbok 264 Teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning. Den som skal prosjektere vegbelysningsanlegg skal ha dokumenterbar lysteknisk kompetanse som autorisert belysningsplanlegger eller tilsvarende. Bare foretak som oppfyller kompetansekravene for elektrisk arbeid og er registrert hos Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap i riktig faglig virkeområde (lavspennings forsyningsanlegg/ ledningsanlegg) kan prosjektere, bygge, drifte og vedlikeholde veg- og gatebelysningsanlegg. Etablering av belysningsanlegg (HB017, kap E.5.1) Gater bør ha belysning. I boligområder med liten trafikk og lavt fartsnivå er også hensynet til sosiale funksjoner, trivsel, tilgjengelighet og allmenn sikkerhet viktig. Vegbelysning anbefales når sparte samfunnsøkonomiske kostnader oppveier kostnadene til anlegg og drift av belysningsanlegget. Krav om belysning er gitt for hver dimensjoneringsklasse. I tillegg skal følgende steder belyses for å redusere ulykkesrisikoen i mørke: gangfelt

41 40 kryssende gang- og sykkelveger kryss med fysisk kanalisering i hovedvegen rundkjøringer korte strekninger (< 500 m) mellom belyste strekninger, for å få sammenheng i belysningen Følgende veger bør belyses: veger med parallelført gang- og sykkelveg gang- og sykkelveger som ikke følger hovedvegen planskilte eller oppmerkede kanaliserte kryss med stor kompleksitet bruer med lengde 100 m uten fysisk skille mot gang- og sykkeltrafikk Belysningsklasser (HB017, kap E.5.2) Der vegbelysning etableres skal belysningsklassene i MEW-serien benyttes på veger og gater med fartsgrense 40 km/t eller høyere, se tabell E.13. Belysningsklassene i S-serien (se tabell E.15) brukes for fortau, gangveger, gang- og sykkelveger og andre områder som ligger separat eller langs en kjørebane, samt parkeringsplasser og skolegårder. Belysningsstyrken beregnes horisontalt. I S-klassene skal gjennomsnittlig belysningsstyrke (Em) og minimum belysningsstyrke (Emin) være i henhold til tabell E.15. I tabell E.16 er det vist lysnivåer for ulike belysningsklasser. Valg av belysningsklasse (HB017, kap E.5.3) Belysningsklasse skal velges i henhold til i tabell E.17.

42 41 Belysning av områder og kryss (HB017, kap E.5.3) CE-klassene benyttes for valg av belysningsklasse i kryss med egne svingefelt, rundkjøringer, fergeleier, bomstasjoner og eventuelt andre trafikale områder der det er nødvendig med belysning. Disse klassene kan også benyttes for atkomstveger. Belysningsklassene vist i tabell E.18 skal benyttes for områder og kryss. Belysnings av vegkryss (HB017, kap E.5.3) Vegkryss skal være fullverdig belyst i en avstand som tilsvarer stoppsikten (målt fra midten av krysset). I kanaliserte vegkryss anbefales det at den fullverdige belysningen i innkjøringsfeltene strekker seg til enden av kanaliseringen dersom denne er lengre enn stoppsikten. Ved kanaliserte kryss på ubelyst veg skal det være overgangssoner når luminansnivået i krysset er over 1,0 cd/m2. Belysning av sideveger, avkjørsler, busslommer når hovedveg er ubelyst (HB017, kap E.5.3) Følgende punkter skal oppfylles: Belysningsklasse CE5 benyttes. Sterkere belysning kan føre til økt ulykkesrisiko på hovedvegen. Belysningen rettes slik at den ikke virker blendende eller synsnedsettende for trafikantene på hovedvegen. Armatur nærmest hovedvegen skal tilfredsstille avskjermingsklasse G6 eller blendingsklasse D6.

43 42 Det unngås at områder der gående ferdes på hovedvegen blir liggende i et mørkere område enn det belyste området. Sideveger bør ikke belyses helt fram mot ubelyst hovedveg. Hvis det likevel anlegges: Skal denne ha en overgangssone i belysningsklasse MEW5. Eventuelt kan krysset på hovedvegen belyses. Skal første lyspunkt plasseres minimum 15 m fra kantlinjen på hovedvegen. Avkjørsler på ubelyst veg skal ikke belyses særskilt. Når spesielle hensyn tilsier at en avkjørsel belyses: Skal lysarmaturen plasseres slik at kravene til maksimal blending fra sidelysanlegg tilfredsstilles. Skal første lyspunkt plasseres minimum 15 m fra kantlinjen på hovedvegen. Belysning av gang- og sykkelveger (HB017, kap E.5.3) Gang- og sykkelveger skal belyses i henhold til følgende krav: Belysningsnivået på gang- og sykkelvegen skal ikke ligge mer enn to belysningsklasser under hovedvegen. Ved liten og middels gang- og sykkeltrafikk benyttes belysningsklasse S4. Ved stor gang- og sykkeltrafikk og i sentrumsområder benyttes belysningsklasse S2. Underganger belyses etter belysningsklasse CE. For å unngå ubehagsblending av gående ved små lyspunkthøyder, skal armaturens blendingstall tilfredsstille blendingsklasse D6. Belysning av gangfelt (HB017, kap E.5.3) Gangfelt bør belyses etter ett av de to prinsippene, intensivbelysning eller forsterket belysning. Intensivbelysning er hovedprinsippet dersom det ikke er særlige grunner for å velge forsterket belysning. Lysanlegg ved gangfelt skal ikke nedreguleres eller slås av i mørke. Utforming av bruer (HB017, kap E.9) Krav til utforming av bruer og andre spesielle konstruksjoner (rasoverbygg, ferjekaier) er omtalt i håndbok 185 Bruprosjektering. Krav til rekkverk er omtalt i håndbok 231 Rekkverk og vegens sideområde. Overgang mellom veg og bru Overgangssonen mellom bru og veg vies spesiell oppmerksomhet. Stigningsgrad samt horisontal-og vertikalkurvatur er viktige parametre som påvirker både trafikksikkerhet og estetikk. Veg på bru skal ha samme bredde som tilstøtende veg. Denne bredden skal på bruer på 2-felts veg uten midtrekkverk ikke være mindre enn 7,5 m. Fortau eller gang- og sykkelveg skal ha uendret bredde over bru. Fortau skal minst være 2,5 m bredt. Gang-/sykkelveg som er skilt fra kjørebanen med rekkverk, skal ha fri bredde mellom rekkverk på minimum 3 m..

44 43 Linjeføringen inntil og over brua skal vurderes både med hensyn til trafikksikkerhet og estetikk. De viktigste kravene er: Minimumskravet til horisontalkurveradius skal økes med 50 % over brua. Når minste horisontal kurveradius øker, skal øvrige krav i prosjekteringstabellen i hver dimensjoneringsklasse tilhørende det nye horisontalkurvekravet benyttes. Det skal kontrolleres at siktkravet oppfylles og at ikke brurekkverket hindrer sikt. Ulik varmekapasitet mellom veg og bru kan føre til is på brua mens vegen fortsatt er fuktig. Dette øker risikoen for tap av veggrep. Derfor anbefales det også redusert stigningsgrad i forhold til maksimalkravet for vanlig veg. Bruer kan ha utsyn som reduserer bilførerens oppmerksomhet. Derfor anbefales økt vertikalradius for å bedre sikten mot møtende trafikk. Ved tverrfallsendringer eller breddeutvidelser helt eller delvis inne på brua, anbefales overgangslengdene økt i forhold til minimumskravene, for å unngå skjemmende knekk i rekkverkets linjeføring. Dimensjoneringsgrunnlag (HB017, kap F) Dimensjonerende mål (HB017, kap F.1) Dimensjonerende mål gitt i kapittel F.1.1 og F.1.2 i HB017 skal benyttes ved planlegging og utbygging av veg- og gateanlegg. Gående og syklende (HB017, kap F.1.1) Anlegg for gående og syklende skal dimensjoneres ut fra mål gitt i tabell F.1 i HB017 og figur F.1 - F.6 i HB017.

45 44 Motorkjøretøy (HB017, kap F.1.2) Dimensjonerende kjøretøy velges ut fra veg- og gatenettets funksjon, trafikkmengde og muligheter for omkjøring. Dimensjoner gitt i figur F.7 skal legges til grunn. Der det dimensjoneres for vogntog, bør sporing for buss tilfredsstilles for tilsvarende kjøremåte. Svingradius gjelder for kjøretøyets ytre karosserihjørne foran. Framkommelighet dimensjonerende kjøremåte (HB017, kap F.2) Parallelt med vurdering og valg av dimensjonerende kjøretøy, vurderes også framkommeligheten for ulike dimensjonerende kjøretøy. I områder med gatestruktur vil framkommeligheten i kryss være et virkemiddel for å styre trafikkstrømmene. Når et veg- eller gateanlegg dimensjoneres for personbil (P), vurderes framkommeligheten for brannbiler (lastebiler) og vedlikeholdsmaskiner særskilt. Når en gate trafikkeres av buss i rute sikres framkommelighet for dimensjonerende buss sikres.

46 45 Hver dimensjoneringsklasse angir krav til dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte. Framkommelig-heten skal bestemmes i forhold til følgende tre ulike kjøremåter; kjøremåte A, B eller C (se figur F.8 - F.10). Kjøremåte A Ved kjøremåte A forutsettes følgende når det gjelder dimensjonerende kjøretøy: kjøretøyet skal kunne trafikkere veg-/gateanlegget kun ved bruk av eget kjørefelt. Dette betyr at hele kjøretøyet, inklusiv overheng, skal kunne bevege seg innenfor sitt eget kjørefelt på veger og gater utenom kryss skal disse strekningene kunne trafikkeres med en fart tilsvarende fartsgrensen i kryss skal kjøretøyet kunne kjøre gjennom krysset med en fart på 15 km/t i slyng skal kjøretøyet kunne kjøre med en fart på 15 km/t kjøretøyet skal ikke behøve å rygge på snuplasser Breddeutvidelse i horisontalkurver (HB017, kap F.3) Ved kjøring i kurver vil et kjøretøy trenge mer plass enn på rettlinjet veg. Dette skyldes at sporingsbredden øker, samtidig som deler av kjøretøyet vil henge utover hjulene.derfor økes kjørefeltbredden noe i kurver. Breddeutvidelsen er avhengig av dimensjonerende kjøretøy og horisontalkurveradius. Nødvendig breddeutvidelse for fri vegstrekning på 2-felts veg er gitt i tabell F.2. Breddeutvidelse på fri vegstrekning skal legges inn når horisontalkurveradius er 500 m. Ved kjørefeltbredde > 3,25 m reduseres kravene i tabell F.2 med økning i kjørefeltbredde utover 3,25 m. (Eksempel: kjørefeltbredde 2 x 3,5 m gir reduksjon på 0,5 m). Breddeutvidelsen fordeles likt på de to kjørefeltene.

47 46 4- feltsveger behandles som to 2-feltsveger. 1-feltsveger gis halv breddeutvidelse i forhold til 2-felts veg. I kryss og slyng behandles breddeutvidelsen på en annen måte, se håndbok 265 Premisser for geometrisk utforming av veger. Fri høyde (HB017, kap F.4) Hovedregelen er at veger og gateareal beregnet for motorisert trafikk skal bygges for kjøretøy med høyde inntil 4,50 m. Dette kravet gjelder absolutt for overordnede veger og gater. På underordnede veger og gater (samle- og atkomstfunksjon) kan reduserte krav til fri høyde (etter fraviksbehandling) vurderes på grunnlag av virksomhetene i området. Bruer For bruer over veg eller bruer med overliggende bæresystem, skal det til kjøretøyets høyde på 4,50 m legges inn en sikkerhetsmargin på 0,20 m. I tillegg kommer byggetoleranser på 0,10 m og en toleranse for vedlikehold av slitelag på 0,10 m. Krav til minste fri høyde ved prosjektering av overgangsbruer blir dermed 4,90 m. Samme krav gjelder for overliggende bæresystem, se håndbok 185 Bruprosjektering. Høydekravet gjelder både for kjørebane og skulder. Det skal tas hensyn til vegens tverrfall. Ved utbedringsstandard kan kravet til kjøretøyets maksimalhøyde reduseres fra 4,50 m til 4,20 m. Tillegg for sikkerhetsmargin, byggetoleranser og vedlikehold av slitelaget er som angitt over, dvs. samlet 0,4 m. Hvis det foreligger oppmåling av fri høyde på stedet, kan tillegg for byggetoleranser og vedlikehold av slitelag sløyfes. Gang- og sykkelveger bør bygges for vedlikeholdskjøretøy med en høyde på minst 3,0 m, inkludert sikkerhetsmargin på minimum 0,05 m. I tillegg kommer 0,10 m i byggetoleranser, toleranse for vedlikehold av slitelag, samt økt fare for isdannelse, spesielt i endene av underganger. Ved prosjektering av underganger for gang- og sykkelveg bør fri høyde derfor være minst 3,10 m. For gang- og sykkelvegbruer med overliggende bæresystem, skal minste fri høyde tilsvarende være 3,10 m. Minste fri høyde for gående (fortau) er 2,25 m i forbindelse med byggverk og skilt. Bruer og bærende konstruksjoner over veg skal vurderes med hensyn til påkjøringslaster i henhold til håndbok 185 Bruprosjektering. Påkjøringslasten avtrappes til null ved 6,0 m høyde tillagt toleranser. Med samlet toleranse på 0,20 m blir frihøydekravet 6,20 m for konstruksjoner som mangler kapasitet til å ta opp påkjøringslaster.

48 47 I håndbok 185 Bruprosjektering og i håndbok 231 Rekkverk og vegens sideområde finnes krav til fri høyder i vegens sideterreng og eventuelt midtdeler. Vegrekkverk (HB231, kap 3.3) Rekkverket skal alltid monteres i henhold til leverandorens monteringsbeskrivelse. Høyden på senter foringsskinne skal for nye veger vare 600 }20 mm over overkant asfalt,. For eksisterende veger, skal høyden pa senter foringsskinne være 600 }50 mm over overkant asfalt og høyde til overkant rekkverkskinne/profil skal være 750 }50 mm over overkant asfalt. For betongrekkverk skal høyde over overkant asfalt være min. 800 mm. Ved store høydevariasjoner på vegkant kan det tillates toleranse i overnevnte høyder }100 mm. For andre toleranser vises det til håndbok 025 Prosesskode 1 pkt Rekkverket skal alltid sikres tilstrekkelig innfesting eller fundament slik at rekkverket vil kunne fungere som forutsatt. Rekkverket skal alltid startes og avsluttes slik at det ikke utgjør en risiko for personskader, (se kapittel 4.3). Minsteavstand mellom kjorebanekant og rekkverk (HB231, kap ) På veger med fartsgrense 80 km/t skal avstanden mellom vegens kjorebanekant og rekkverksfrontside vare minimum 0,5 m. På veger med fartsgrense > 80 km/t og med ADT < skal avstanden mellom vegens kjorebanekant og rekkverks frontside vare minimum 0,5 m. På veger med fartsgrense > 80 km/t og med ADT skal avstanden mellom vegens kjorebanekant og rekkverks frontside vare minimum 0,75 m. Rekkverket plasseres slik at rekkverkets forkant flukter med den. Rekkverk på bruer, støttemurer og ved stup (HB231, kap 3.4) Generelt (HB231, kap 3.4.1) Brurekkverk er rekkverk som er beregnet for bruer, støttemurer og stup som er høyere enn 4 m (se Tabell 3.1). Brurekkverkets styrkeklasser er definert i Tabell 3.1. Geometriparametre er beskrevet i kapittel I henhold til Tabell 3.1 anvendes det normalt rekkverk med styrkeklasse H2/L2 pa bruer, støttemurer og stup. H4 brukes der gjennombrudd av rekkverket vil kunne fa meget alvorlige konsekvenser for andre, utover skader pa personer i kjoretøyet og på kjøretoyet. Ved montasje henvises det til leverandørens tegninger og beskrivelser. Tegninger for Vegvesenets standard brurekkverk er vist i veileder handbok 268 Brurekkverk. Handbok 268 inneholder ogsa flere detaljerte krav til brurekkverk, deriblant krav til materialer og Jernbaneverkets krav til beskyttelsesskjerm. Rekkverk skal utformes pa en slik måte at siktkrav tilfredsstilles (se handbok 017). Rekkverk, som for eksempel sprosserekkverk, kan virke svart tette og hindre god sikt nar en far de i liten vinkel. Dette vil også gjelde stolper på ordinare rekkverk. Bruplaner skal inneholde løsninger til overganger mellom brurekkverk og vegrekkverk. Dette for a

49 48 sikre at det blir tilfredsstillende sammenheng mellom bru- og vegrekkverk. Overgangsrekkverket skal sikre jevn stivhetsokning fra vegrekkverk til brurekkverk. Krav til brurekkverk (HB231, kap 3.4.2) Brurekkverk skal monteres som testet. Produsenter og/eller leverandorer skal beskrive rekkverkets innfesting, se ogsa kapittel Se ogsa kapittel Deformasjonsbredde og arbeidsbredde, samt levetid av brurekkverk (kapittel 5.1). Brurekkverk for gaende og syklende Gang-/sykkel brurekkverk er rekkverk som benyttes pa separate gang-og sykkelveger. Gang- og sykkel brurekkverk tillates benyttet pa vegbruer som har et rekkverk med foreskrevet styrkeklasse mellom veg- og atskilt gang-og sykkelveg. Krav til disse rekkverk finnes i Tabell 3.1. Gang-og sykkelveg rekkverk fores videre forbi bruenden og avsluttes slik at det ikke er fare for at myke trafikanter vil kunne falle utfor vegen ved landkaret og skader seg. Innerrekkverk på bruer Innerrekkverk skal anvendes pa bruer og stottemurer der det skal vare plass til sikkerhetsrom eller en gang og sykkelveg pa utsiden. Pa veger med fartsgrense/ fartsniva pa 60 km/t eller lavere, er det tilstrekkelig med et fortau med minimum hoyde pa 12 cm. Pa veger med fartsgrense 60, 70 og 80 km/t kan rekkverkets arbeidsbredde W tillates a kunne dekke inntil 0,6 m av tilliggende gang og sykkelveg. Pa veger med fartsgrense 90 km/t er det ikke tillatt a legge gang- og sykkelveg innenfor sikkerhetssonen uten rekkverk mellom disse. Dersom gang- og sykkelveg er innenfor sikkerhetssonen, skal rekkverkets arbeidsbredde W ikke trenge inn i gang og sykkelvegen. Ytterrekkverk Ytterrekkverk er det rekkverket pa en bru som star pa bruas ytterside. Dette er vanligvis et H2/H4 (L2/L4) rekkverk se Tabell 3.1. Dersom det er et H2/H4 (L2/L4) rekkverk Brøytetette rekkverk Ved overgangsbruer og murer som ligger over oppholdsarealer der mennesker og anlegg vil kunne ta skade av at objekter faller ned, bor det settes opp broytetette rekkverk, (se kapittel 3.4.3). Der veg gar over portaler er det ikke nodvendig med broytetette rekkverk nar avstanden til portalkant er > 5 m Geometriske krav til brurekkverk - ytterrekkverk Rekkverkshøyder og toleranser Minste høyde pa brurekkverket malt fra bruas topp slitelag, fortau eller gang- og sykkelveg til overkant av rekkverket for et ytterrekkverk eller et gang-og sykkelrekkverk er 1,2 }0,025 m. Dette kravet vil kunne fravikes for innerrekkverk. Hoyde pa senter foringsskinne over vegbane skal vare 0,6 }0,025 m. Stolpene skal ha maksimalt avvik på }0,025 m i forhold til vertikallinje. For andre toleranser vises det til handbok 026 Prosesskode 2 pkt 87.2.

50 49 På bruer med kombinert gang- og biltrafikk uten adskilt gang og sykkelveg bor det vurderes a heve rekkverket utover 1,2 m avhengig av mengden og type gangtrafikk. Pa bruer der mindre barn ferdes uten folge og der brua blir brukt som skoleveg bor det vare en brystningshoyde pa 0,65 m (dvs. 1,4 m totalhoyde) som ikke er klatrevennlig. Bruer med betydelig gangtrafikk bor ha separat gang-og sykkelbane med fysisk skille (kjøresterkt innerrekkverk) og gang- og sykkelveg rekkverk som ytterrekkverk. For ytterrekkverk der nedre del bestar av betong og ovre del (topprekkverket) for eksempel av stal, skal betongrekkverket ha en hoyde pa normalt minst 0,8 m. Hoyere betongandel kan vurderes ut fra stedlige forhold. Lavere betongandel kan vurderes dersom kombinasjonen betong + topprekkverk er testet, (se kapittel 1.6). Kombinasjonen av de ulike rekkverksdelene skal vare godkjent. Avstand til bruas ytterkant Avstanden fra rekkverkets ytre element til bruas ytterkant skal vare maks. 200 mm for a minske klatremuligheten pa utsiden av rekkverket. Frie apninger i rekkverket Frie apninger i ytterrekkverk pa bruer uten gangtrafikk skal ikke vare storre enn 300 mm, malt som den minste frie avstand mellom to naboelementer, (se Figur 3.10). Dersom vegen er skiltet Forbudt for gaende, kan denne apningen okes til 400 mm. Der rekkverket benyttes pa bruer med gangtrafikk med eller uten avmerket gang- og sykkelveg eller fortau, tillates ikke denne apningen a vare storre enn 120 mm. Der det er behov for broytetette rekkverk skal ikke fri apning vare storre enn 50 x 50 mm. Lengde pa brurekkverk utover brua Rekkverk pa bru eller stottemur skal forlenges 2 m ut fra frontmurens bakside eller fyllingskjeglens toppunkt for overgangsrekkverk kan begynne.

51 50 For bruer med fartsgrense 50 km/t eller lavere kan brurekkverk avsluttes i landkarets bakre ende. Rekkverk for gående og syklende (HB231, kap 3.7) Rekkverk for gående og syklende benyttes langs gang- og sykkelveger der det kan være forbundet med større fare a falle/sykle utfor gang- og sykkelvegen enn a sykle pa et rekkverk. Normalt anvendes ikke rekkverk beregnet for kjoretoy som gang- og sykkelvegrekkverk, men det brukes pa gang- og sykkelveger som ogsa er apne for biltrafikk. Ledegjerder for fotgjengere og syklister er definert i kapittel 1.7, og er narmere omtalt i handbok 017 Veg- og gateutforming. For gang- og sykkelveg langs bilveg gjelder spesielle krav. Disse kravene gjelder ikke der det er fortau. Behov for rekkverk for gaende og syklende (HB231, kap 3.7.1) Folgende faremomenter bor sikres med rekkverk dersom de ligger innenfor en avstand av 1,5 m fra gang- og sykkelvegen: høye og bratte skråninger brattere enn 1:3 og høyere enn 2 m stup brattere enn 1:1,5 og høyere enn 1 m elver og vann der vanndybden er over 0,5 m ved høyvann bergskjæringer med farlige utstikkende partier andre faremomenter, etter en nærmere vurdering hvor lokale forhold kan tilsi rekkverk. Rekkverkslengder og avslutninger (HB231, kap 4) Generelt (HB231, kap 4.1) Et vegrekkverk skal vare sa langt inkludert tilfredsstillende avslutning at det vil kunne beskytte et kjoretoy som kjorer av vegen fra a kjore ut bak rekkverket og videre inn i det faremoment som rekkverket forutsettes a beskytte trafikantene mot. Rekkverk maskal henge sammen i hele dets lengde selv om det bestar av flere typer. Rekkverket bestar normalt av fem seksjoner a, b1 og b2, c1 og c2 (se Figur 4.1). a) Seksjon a har samme lengde som faremomentet. b) Seksjonene b1 og b2 er en forlengelse av rekkverket, henholdsvis foran og etter faremomentet. Disse seksjonene vil forhindre at et kjoretoy som kjorer ut i liten vinkel bak rekkverket, treffer faremomentet. c) Seksjonene c1 og c2 er avslutningene av rekkverket, henholdsvis foran og etter faremomentet, og inkluderer forankringen, (se kapittel 4.3). Figur 4.1 viser grunnlaget for beregning av rekkverkets lengde ved en gitt avkjoringsvinkel (normalt 5 grader). Se kapittel 4.2 og kapittel 4.3 for beregning av forlengelse og rekkverksender.

52 51 Beregning av rekkverkslengder (HB231, kap 4.2) Faremomentene i vegens sideomrade kan deles i 4 hovedkategorier (jf. kapittel 2.1): 1. Faste sidehindre 2. Farlige skraninger 3. Ovrige trafikanter 4. Spesielle anlegg For alle 4 hovedkategorier benyttes samme metode til a beregne rekkverksforlengelsen, men det stilles noe strengere krav til rekkverksforlengelsen for hovedkategori 3 og 4 fordi det er behov for å beskytte andre trafikanter som oppholder seg når vegen, eller fordi følgeskadene pa disse stedene vil kunne bli spesielt store ved en påkjøring. Tabell 4.1 viser kravene til rekkverksforlengelse (b1) foran stedet der kravet til rekkverk oppstar. Rekkverksforlengelsen er en funksjon av fartsgrensen pa vegen og faremomentet. Der fartsnivået avviker vesentlig fra fartsgrensen, benyttes fartsnivået (se kapittel 1.9).

53 52 Utsvinging og forankring i sideterreng (HB231, kap 4.3.2) Rekkverkets begynnelse og slutt bor primart svinges ut 1:10 i full hoyde og forankres i sideterrenget der dette er mulig (se Figur 4.4). Rekkverket kan alternativt svinges ut til siden med en maksimal sideforskyvning pa 1:10 de forst 0,8 m og deretter 1:5, (se Figur 4.3). Pa veger med fartsgrense 60 km/t kan rekkverk svinges ut til siden med 1:5 hele vegen (dette gjelder ikke for betongrekkverk).

54 53 Forankring i jordskjaring, bergskjaring, mur eller lignende er sarlig aktuelt for a tette apningen mellom rekkverk og skjaring/mur i den hensikt a hindre utforkjoring bak rekkverket mot et faremoment. En bor alltid vurdere om en vil fa bedre losninger ved a forlenge rekkverket noe for a fa avsluttet rekkverket i sideterreng. En forutsetning for a kunne fore rekkverket inn i vegskraning, bergskjaring, mur o.l. i vegens sideomrade er at det ikke eren dyp groft i vegkanten. Rekkverket skal ikke settes opp slik at kjoretoyet kan komme under rekkverket. For a oppna dette kan det vare nodvendig med en lokal lukking av groften med stikkrenne og oppfylling av masse. Alternativt kan rekkverket boyes noe ned i groften og hvis nodvendig forsynes med en ny skinne under den opprinnelige, se handbok 267. Overgangen mellom apen og lukket groft skal ha en helning i henhold til Tabell 4.2 eller slakere. Hensikten er at et kjoretoy som kjorer ut og folger groften ikke skal brastoppe i den lukkede groften. Utforming av grøft (HB231) Siden det ikke er utført analyse av fjelldybde for planområdet har vi tatt oss friheten til å sette fjelldybden til 0.1m. Det har ført til at vi har dimensjonert grøften etter dette bildet i HB231:

55 54 Vinterdrift (HB111, kap 9) Det er tatt hensyn til vinterdrift på bacheloroppgaven. I tillegg til å følge HB111, har vi i gruppen også hatt møte med Kjell Haukeberg som er fagkoordinator for Drift og Vedlikehold i Møre og Romsdal. Ved det møtet har vi kommet til enighet for utførelse av drift og vedlikehold for bacheloroppgaven. Følgende delkapittler er nødvendige drift og vedlikeholds rutiner for vegprosjektet: Tidsperiode Kravene gjelder i vinterberedskapsperioden. Krav til vinterdrift utenom vinterberedskapsperioden, se kap. 9.5 Vinterdrift i perioden som ikke dekkes av vinterberedskap. Brøyte/rydde-areal og strøareal Veg: Brøyte/rydde-areal omfatter kjørefelt, sykkelfelt, kantsteinsklaring, sperreområde, lommer, parkeringsfelt og skulder. Strøareal omfatter kjørefelt, sykkelfelt, lommer og parkeringsfelt. Ferdselsareal for gående og syklende: Brøyte/ryddeareal og strøareal omfatter fortau, gang- og sykkelveg, sykkelveg med fortau, gangfelt med tilhørende arealer på fortau og trafikkøy, venteareal ved leskur samt trapper og ramper (inkludert definert ferdselsareal på fortau i by og tettbygd strøk). For fortau hvor det er etablert veggsone, ferdselsareal og møbleringssone skal det foreligge instruks for brøyting, strøing og rydding av veggsone og møbleringssone. Trafikkmengde ÅDT ÅDT-verdier angir ÅDT for hele vegen dersom ikke annet er spesifikt beskrevet.

56 55 Flerfeltsveger Standardens krav gjelder alle kjørefelt på flerfeltsveger. Vinterdrift skal sikre Forutsigbar og god framkommelighet med god regularitet og sikker trafikkavvikling under vinterforhold for alle trafikanter på en måte som ivaretar miljøhensyn Synlighet, lesbarhet og øvrig funksjon for objekter, spesielt med hensyn til trafikkavvikling, trafikksikkerhet og tilgjengelighet Sikt for alle trafikanter Tilgjengelighet til vegutstyr for de som utfører drift og vedlikehold Dette skal oppnås ved å gjennomføre vinterdrift for å begrense lengden av perioder med vanskelige føreforhold forårsaket av vintervær samt sikre best mulig veggrep og jevnhet i perioder hvor det aksepteres snø/is-dekke på vegen. Ferdselsareal for gående og syklende skal være farbart og attraktivt for fotgjengere og syklister slik at de foretrekker å ferdes der framfor i kjørebanen. Driftsperioder (HB111, kap 9.2) Standard for vinterdrift beskrives for driftsperioder som er relatert til tiden før, under og etter en værhendelse. En værhendelse er værforhold eller endring i værforhold som påvirker og endrer føreforholdene i forhold til godkjent føreforhold. Værhendelser vil i hovedsak være knyttet til nedbør, utfelling av fuktighet fra luften, vind eller endring i temperatur. Fastlegging av når en værhendelse inntreffer, skal gjøres ut fra en totalvurdering av størrelsen på påvirkningen på føreforholdene i forhold til relevant ressursinnsats for å opprettholde godkjent føreforhold. Det skal foreligge rutiner for fastlegging og varsling av inntrådt værhendelse og avsluttet værhendelse. Godkjent føreforhold definerer det føreforholdet som skal oppnås og opprettholdes i de stabile periodene mellom værhendelsene og som skal tilstrebes under værhendelse.

57 56 Dersom krav til godkjent føreforhold er oppfylt på en vegstrekning, gjelder ikke krav til innsats ved værhendelse (syklustid, mm). Dersom krav til godkjent føreforhold ikke er oppfylt på en vegstrekning, skal aktuelle vinterdriftsaktiviteter være i gang slik at krav til innsats ved værhendelse (syklustid, mm) er oppfylt. Vinterdrift veg (HB111, kap 9.3) For planområdet skal det benyttes: DkB På primærvegen og sekundærvegen DkC På Samlevegen Begrunnelsen på det valget er beskrevet i de neste delkapittelene. Vinterdriftsklasser Vinterdrift skal gjennomføres etter valgt vinterdriftsklasse for vegruter. Følgende vinterdriftsklasser benyttes: Vinterdriftsklasse nyttes også som kriterium for krav til vegoppmerking, se kap. 5.4 Vegoppmerking. Valg av vinterdriftsklasse for en sammenhengende vegrute skal gjøres med utgangspunkt i vegrutens trafikkvolum. Figuren nedenfor gir et utgansgpunkt som kan nyttes ved fastlegging av vinterdriftsklasse for vegruter.

58 57 Krav for alle vinterdriftsklasser for veg Brøyting og rydding skal utføres inntil objekter som avgrenser brøyte/strøarealet, som rekkverk, kantstein, m.m. Brøyting og rydding skal utføres så langt ut mot vegkant som kjørebane/skulder er kjøresterk. Brøyting og rydding skal utføres slik at tilgjengelighet og trafikksikkerhet på alle krysninger og tilknytninger med offentlig veg inkludert lommer, inn- og utkjøringer til sideanlegg, o.l. ivaretas. I areal med krav til sikt (se kap. 1.4 Sikt), skal ikke snø legges i haug som hindrer sikt, slik snø må eventuelt være fjernet innen 4 timer etter avsluttet værhendelse. Høvling skal utføres på brøytet areal. Ved høvling skal det høvles ned til vegdekkets høyeste områder. Tiltak i tineperioden Det skal utføres rydding av snøfylte grøfter før tining av vegkroppen starter på vegstrekninger i henhold til spesiell beskrivelse (strekninger med bæreevneproblem i vårløsning, spesielt grusveger). Spesielle regler: Lommer Busslomme: Snø og is skal fjernes slik at høydeforskjell mellom areal for på- og avstigning og kjørebane ved bussoppstillingsplass opprettholdes som ved bar veg. For lommer og parkeringsfelt kan krav om bar veg fravikes dersom friksjon større enn 0,25 opprettholdes.

59 58 Vinterdrift ferdselsareal for gående og syklende (HB111, kap 9.4) Vinterdriftsklasser Vinterdrift skal gjennomføres etter valgt vinterdriftsklasse. Valg av vinterdriftsklasse skal gjøres med utgangspunkt i gang/sykkelrutens funksjon. Overgang mellom ulike vinterdriftsklasser skal legges til steder hvor endring i standard ikke skaper overraskelse eller problemer for trafikantene. Håndtering av driften i overgangen mellom vinterdriftsklasser skal samordnes med tanke på å redusere effekten av endring i standard langs vegen. Metode for friksjonsforbedring samt krav til godkjent føreforhold og krav til innsats ved værhendelse for hver klasse er gitt nedenfor. Kravene gjelder også trapp og rampe som tilhører ferdselsareal for gående og syklende med vinterdriftsklasse GsA. Krav for alle vinterdriftsklasser for gående og syklende Brøyting og rydding skal utføres inntil objekter som avgrenser brøyte/strøarealet, som rekkverk, kantstein, mm. Brøyting og rydding skal utføres ut til vegkant, men ikke utenfor vegkant. I areal med krav til sikt (se kap. 1.4 Sikt), skal ikke snø legges i haug som hindrer sikt, slik snø må eventuelt være fjernet innen 4 timer etter avsluttet værhendelse.