NOTAT PARKERING LILLE LUNGEGÅRDSVANN

Transkript

1 Oppdragsgiver: Bergen kommune. Etat for plan og geodata Oppdrag: Parkeringsadkomst sentrum sør Del: Dato: Skrevet av: Audun Kvam Kvalitetskontroll: Morten Henriksen PARKERING LILLE LUNGEGÅRDSVANN INNHOLD 1 Innledning Trafikk Forutsetninger Vurderte alternativer Trafikk inn til anlegget Trafikk ut av anlegget Konklusjon trafikk Vegløsning til parkeringsanlegget Alternativ A Felles adkomst Alternativ B Separate adkomster Konklusjon veg Kollektivterminal Konklusjon...19 Asplan Viak AS - Fabrikkgaten 3 - Postboks 2304 Solheimsviken Bergen - Tlf Faks asplanviak.no

2 1 INNLEDNING Notatet tar for seg adkomstsituasjon til et nytt p-anlegg under Lille Lungegårdsvann. Anlegget skal erstatte eksisterende parkeringsplasser i ByGarasjen. Det er også sett på adkomstmuligheter for varelevering til Bergen Storsenter. Mulig adkomstparti for nytt p-anlegg Parkering Lille Lungegårdsvann 2

3 2 TRAFIKK I forbindelse med utredning av mulighetene for å etablere parkeringsanlegg under Lille Lungegårdsvann er det utført trafikkberegninger av tilknytningen til eksisterende vegnett. Analysene er utført av Sivilingeniør Helge Hopen AS med trafikkmodellen Contram. Kriteriene for å etablere en adkomst er at parkeringstrafikken har god tilkomst til/fra overordnet vegnett og at sentrumsgatene i størst mulig grad skal skjermes for unødvendig trafikk. Ved etablering av et anlegg som ligger så sentrumsnært, er det derfor begrenset med adkomstmuligheter. I dette notatet vurderes adkomst via Fjøsangervegen ved bybanekryssingen. 2.1 Forutsetninger I trafikkberegningene er det forutsatt at eksisterende parkeringskapasitet i ByGarasjen overføres til det nye anlegget, med tilsvarende trafikkbelastning som i dag. Det forutsettes 1 felt i Lars Hilles gate ut av sentrum fra Strømgaten frem til kryss med Bjørns gate der det etableres feltutvidelse inn mot lyskrysset. Dette er en endring som kommer i forbindelse med etablering av sykkelfelt i Lars Hillesgate. I dag er det to gjennomgående felt i Lars Hillesgate fra Strømgaten til Bjørnsgate og tre felt fra Bjørnsgate til bybanekryssingen. Inn mot sentrum forutsettes 4 felt i Fjøsangervegen sør for A Mowinckelsgate som i dag. Nord for A Mowinckelsgate er det 3 gjennomgående felt til Strømgaten. Håndboken Utforming og drift av parkeringsanlegg anslår kapasitet på parkeringsramper til å være kjøretøy i timen pr felt. Med et anlegg på ca 2200 biler vil kapasiteten for ett felt være overskredet med en tømming på mer enn ca 40 % i dimensjonerende time. Dagens trafikkvolumer, vist i tabellen nedenfor, indikerer en timetrafikk på ca 500 kjt/t som utgjør ca 23 % av antall p-plasser i anlegget. Vi forutsetter likevel at det må være 2 kjørefelt på rampen opp til krysset ved bybanesporet med hensyn på robusthet/evakuering for interntrafikken og feltfordeling i Fjøsangervegen. ByGarasjen har i dag følgende trafikkvolumer i morgen og ettermiddagsrush: Inn morgen Ut morgen Inn ettermiddag Ut ettermiddag ( ) ( ) ( ) ( ) ByGarasjen 490 kjt 40 kjt 190 kjt 470 kjt Parkering Lille Lungegårdsvann 3

4 2.2 Vurderte alternativer Trafikk inn i anlegget er vurdert i tre alternativer: Innkjøring 1: Fra venstre felt sammen med sentrumsrettet trafikk Innkjøring 2: Fra venstre felt, mens sentrumsrettet trafikk flyttes til midtre felt Innkjøring 3: Fra høyre felt; samme kjøremønster som i dagens løsning til ByGarasjen Det er anbefalt å ha to felt ut av anlegget. Det er sett på to ulike alternativer for hvordan parkeringstrafikken kan avvikles sammen med øvrig trafikk i Fjøsangervegen: Utkjøring 1: Utkjøring 2: Ett felt fra sentrum som har felles grønntid med to felt fra parkeringsanlegget To felt fra sentrum som har egen grønntid. To felt fra parkeringsanlegget som også har egen grønntid. Plan for sentrum sør Parkering Lille Lungegårdsvann 4

5 2.3 Trafikk inn til anlegget Dagens trafikkregulering i Fjøsangervegen er ikke optimal for biltrafikk med hensyn på avvikling. Det er gjort et bevisst grep for å prioritere kollektivtrafikk fremfor biltrafikk. Venstre felt er for sentrumsrettet trafikk. Felt nr. 2 er forvarslet som kollektivfelt ved bybanekryssingen og fungerer i praksis som et kollektivfelt helt fra A. Mowinckelsgate. Høyre felt er for trafikk til Kaigaten/Landås og ByGarasjen. En stor del av trafikken som skal til sentrum søker mot venstre felt før krysset ved A. Mowinckelsgate for å unngå å havne i kollektivfeltet. Sentrumstrafikk i venstre felt og buss i midtre velt Den største utfordringen for innkjøringen til parkeringsanlegget er vekslingssituasjonen i forkant, fordi den allerede er presset. Det er gjort en trafikkberegning for å belyse forskjeller mellom innkjøring fra venstre felt og innkjøring fra høyre felt (som i dag til ByGarasjen). Modellkjøringen viser liten forskjell. Belastningsgraden i kjørefelt mot sentrum er høy i utgangspunktet (1,01 i morgenrush), og øker bare med 0,01. Årsaken til dette er at det meste av trafikken inn mot sentrum ifølge modellen kommer fra sør (ca. 70 %). Trafikk fra vest og nord har også forbindelse via hhv Nøstet og Sandviken. Trafikk fra sør kan plassere seg direkte i rett felt og har ikke veksling mot P-anlegg. Vekslingstrafikken fra nord og vest inn mot sentrumsrettet felt er relativ liten, men skaper problemer som vi ser i dag pga. overbelastning i sentrumsrettet felt. Veksling fra nord og vest inn mot det sentrumsrettede feltet vil være den samme uavhengig av hvor p-anlegget har nedkjøring. Forskjellen vil være hvordan trafikk fra nord og vest skal veksle mot feltet for innkjøring til parkeringsanlegget. Denne trafikken er i følge modellen liten; 80 kjt/t fra nord og 50 kjt/t fra vest. Siden dette er en relativt liten endring i forhold til dagens situasjon anses ikke dette å være en kritisk faktor i seg selv i forhold til trafikkavviklingen. Den er vanskelig i utgangspunktet Parkering Lille Lungegårdsvann 5

6 med overbelastning av indre felt og veksling inn mot dette og trafikkavviklingen vil bli noe forverret, men tilleggsbelastningen på veksling er relativt sett moderat. Det er 30% mer veksling fra nord og vest inn mot venstre felt i forhold til i dag. I tillegg må det nevnes at trafikk som i dag veksler motsatt vei (fra sør til ByGarasjen) ikke lenger behøver å gjøre det. Det reduserer ulempene i forhold til veksling/oppstuing sør for kryss med A. Mowinckels gate (mindre kryssveksling). Figuren under viser antall biler fra nord og vest som skal henholdsvis til sentrum og til p- anlegget. Trafikk fra nord og vest som skal til sentrum og til p-anlegget Parkering Lille Lungegårdsvann 6

7 2.3.1 Innkjøring via venstre felt sammen med sentrumstrafikk Parkeringstrafikk benytter venstre felt for å komme til anlegget. Det vil si at inngående parkeringstrafikk kommer i samme felt som sentrumsrettet trafikk. I dag er disse to strømmene adskilt. Parkeringstrafikk må ta et feltskifte til venstre like etter krysset ved A. Mowinckelsgate. Det kan legges til rette for at biler som er for høye kan sluses ut i nærmeste gjennomgående felt tilsvarende som i dagens løsning. Alternativ 1. Parkeringstrafikk og sentrumsrettet trafikk i samme felt Innkjøring 1 Venstre felt «Alle» søker mot venstre felt. Trafikk fra sør som vil ligge i riktig felt. Ingen veksling mot p-anlegget. Trafikk fra nord og vest vil trolig prøve å veksle like etter krysset ved A. Mowinckelsgate for å slippe å stå i sentrumskøen i rushperiodene. Kan gi uoversiktlige situasjoner med tilbakeblokkering i midtfeltet. Arealmessig gunstig løsning ved at man minimerer konstruksjonen ved rampene til p-anlegget. Gir ingen bindinger for fremtidig aktivitet langs østsiden av Fjøsangervegen Parkering Lille Lungegårdsvann 7

8 2.3.2 Innkjøring via venstre felt adskilt fra sentrumstrafikk Parkeringstrafikk benytter venstre felt for å komme til anlegget. Venstre felt går direkte inn i parkeringsanlegget. Sentrumsrettet trafikk bruker midtre felt. Det vil si at trafikk fra nord og vest som skal til parkeringsanlegget må veksle «gjennom» feltet for sentrumsrettet trafikk. Det kan legges til rette for at biler som er for høye kan sluses ut i nærmeste gjennomgående felt tilsvarende som i dagens løsning. Alternativ 2. Parkeringstrafikk i eget felt Innkjøring 2 Eget felt for p-trafikk. Gjennomgangstrafikk søker mot midtre felt. Trafikk fra sør vil ligge i riktig felt mot p-anlegget og mot sentrum. Ingen veksling mot p-anlegget for sørtrafikken. Bedre situasjon for sentrumsrettet trafikk fra nord og vest pga færre feltskifter. Parkeringstrafikk fra nord og vest må «gjennom» kø mot sentrum, men vil kunne veksle inn i eget felt sør for A. Mowinckelsgate. Kollektivtrafikk må gå sammen med Landåstrafikk sør for A. Mowinckelsgate, men ulempene anses å være små. Egne felt nord for krysset. Arealmessig gunstig løsning ved at man minimerer konstruksjonen ved rampene til p-anlegget. Gir ingen bindinger for fremtidig aktivitet langs østsiden av Fjøsangervegen Parkering Lille Lungegårdsvann 8

9 2.3.3 Innkjøring via høyre felt Det er sett på et alternativ som er lik på dagens løsning. Dvs at trafikk svinger inn i et eget felt fra høyre felt. Innkjøring til anlegget må da ha en separat rampe øst for Fjøsangervegen. Trafikk inn mot sentrum Alternativ 3 Adkomst i eget felt til høyre Samme kjøremønster som til dagens p-anlegg. Løsningen er ifølge modellen marginalt bedre enn alternativ 1 med hensyn på belastningsgrad i venstre felt. Det skyldes at det venstre sentrumsrettede feltet blir marginalt avlastet fordi parkeringstrafikken fra nord og vest er relativt liten. Trafikk fra sør til p-anlegget må veksle over mot høyre felt. Arealmessig lite gunstig løsning fordi det må bygges to separate ramper. Estetisk er det ugunstig å ha en rampekonstruksjon inn mot fotgjengerarealet. Gir føringer for fremtidig arealbruk langs østsiden av Fjøsangervegen. Reduserer blant annet muligheter for en fremtidig avkjørsel til busstasjonen. Kostnadsmessig ugunstig pga mer konstruksjon og mer komplisert anleggsperiode mhp trafikkavvikling Oppsummering innkjørsel Oppsummert kan vi si at vekslingssituasjonen blir noe forverret i forhold til dagens løsning, men ikke slik at dette utgjør en stor forskjell fra i dag (30 % mer vekslingstrafikk fra nord og vest mot indre felt, men mindre kryssveksling). Det blir fortsatt vanskelig avvikling i rush, spesielt morgen. Det er ikke så mye man vinner på å splitte opp- og nedkjøringen for å opprettholde avkjøring til p-anlegg i høyre felt. Gevinsten synes å være liten i forhold til alle ulempene med splitting. Av de to alternativene med innkjøring fra venstre felt, virker løsningen som er adskilt fra sentrumstrafikk å være best (kapittel 2.3.2). Trafikk fra sør fordeles på to felt og kan ligge i riktig felt både til p-anlegget og mot sentrum. Dette er hoveddelen av trafikk inn mot sentrum (70 %). Trafikk fra nord og vest som skal mot sentrum veksler henholdsvis ett og to felt i stedet for to og tre felt som i dag. Det er en relativt liten andel fra nord og vest som skal til p- anlegget i følge trafikkmodellen, men disse får en ulempe ved at de må veksle over det sentrumsrettede feltet. Parkering Lille Lungegårdsvann 9

10 2.4 Trafikk ut av anlegget Dagens trafikk ut av sentrum fordeles på tre felt nord for bybanekryssingen. Dette gir en maksimal lengde for veksling før Nygårdstangenkrysset. Parkeringstrafikk fra ByGarasjen går i dag ut i Fjøsangervegen i en egen fase uavhengig av Bybanen Utkjøring 1 Felles grønntid Trafikken fra parkeringsanlegget ledes opp i Fjøsangerveien parallelt med utgående felt fra Lars Hillesgate/Bjørns gate. Det er ett felt i Fjøsangerveien fra sentrum. Kryssing i plan over ett felt i Bjørnsgate. Gangfeltet bør signalreguleres og samkjøres med trafikkstrømmen ut fra sentrum. Alternativ 1 Utkjøring i samme grøntfase som øvrig trafikk Tre felt for utgående trafikk er en forutsetning for å kunne anbefale felles grønntid fordi trafikk fra p-anlegget og fra sentrum må kunne flette inn i like mange felt fra oppstrøms til nedstrøms. Med ett felt fra sentrum vil det være en del feltskifter over en relativt kort strekning. Det kan flettes like sør for bybanesporet og frem mot krysset. Det må sikres at trafikk ut fra anlegget krysser bybanesporet før det foretas feltskifte. Inne i anlegget bør det skiltes til sør (Stavanger) i venstre felt og til nord (Åsane) og vest (Sotra) i høyre felt. Alternativet gir teoretisk lavest belastningsgrad i signalkryss med bybanesporet (0,6), men her er det flaskehals for trafikk fra sentrum (ca. 0,95) ved innsnevring til 1 felt. I tillegg er det vekslingstrafikk som er betydelig: fra høyre p-felt til høyre felt mot vest (ca 110 kjt/t) fra sentrumsfeltet til midtfeltet mot nord (ca 360 kjt/t) fra sentrumsfeltet til venstre felt mot sør (530 kjt/t) Parkering Lille Lungegårdsvann 10

11 Trafikk fra parkeringsanlegget vil maksimalt foreta ett feltskifte, mens trafikk fra sentrum vil måtte ta opptil 2 feltskifter. Den største vekslingstrafikken fra sentrum skal over i venstre felt. Det gir 2 feltskifter. Den nest største trafikkstrømmen som må veksle skal fra p-anlegget mot vest. Dette gir et stort antall feltskifter på et kort strekk, noe som i seg selv vil være kapasitetsreduserende I dette alternativet kan veksling avhjelpes med å etablere signal ved utkjøring fra parkeringshuset, der parkeringstrafikken holdes igjen til hoveddelen av trafikk fra sentrum i grønn bølge har kjørt inn mot krysset (ved bybanen) og plassert seg i riktig felt Utkjøring 2 Egen fase for p-anlegget Trafikken fra parkeringsanlegget styres i en egen signalfase i forhold til trafikken fra Lars Hillesgate/Bjørns gate. To felt ut fra sentrum. Kryssing i plan over to felt i Bjørnsgate. Gangfeltet bør signalreguleres og samkjøres med trafikkstrømmen ut fra sentrum. Alternativ 2 Utkjøring i egen grøntfase Parkering Lille Lungegårdsvann 11

12 Med en forutsatt gjennomsnittlig grønntid for bybanen på 25 sek av en omløpstid på 80sek, og prioritering av trafikk ut fra Bjørns gate ligger «optimum» på en grønntid ettermiddag fra sentrum på ca. 40 sek og 15 sek fra P-anlegg. Trafikken ut fra sentrum er ca kjt/t og ut fra P-anlegg ca. 400 kjt/t. Dette gir en belastningsgrad på mellom 0,85 og 0,9 inn mot signalanlegg ved bybanekryssing. Denne løsningen gir imidlertid en bedre situasjon mhp fletting. Trafikk fra to felt fordeles på tre felt. Vekslingssituasjon ved separate grønntider Trafikk fra sentrum har grønt i egen fase. Trafikken fra to felt ved Bjørnsgate fordeles på tre felt frem mot krysset ved A Mowinckelsgate. Gir høy belastning men en mye ryddigere vekslingssituasjon. Trafikkstrømmen fra sentrum kan styres i grønn bølge fra Strømgaten. Parkering Lille Lungegårdsvann 12

13 Vekslingssituasjon ved separate grønntider Trafikk fra parkeringsanlegget har grønt i egen fase. Trafikken fra to felt på rampen fordeles på tre felt frem mot krysset ved A. Mowinckelsgate Oppsummering utkjørsel Samlet vurdert kan det peke mot at det er best å separere kjørefeltene inn mot lyskrysset ved bybanen og la disse gå i uavhengige faser, selv om dette kan gi en høy belastningsgrad i krysset med bybanesporet. Fordelen med løsningen er at veksling blir mye enklere og flaskehalsen for trafikk ut av sentrum flyttes lengre ut (fra sentrumsgatene). Hovedtrafikken ut fra sentrum kan prioriteres med grønn bølge slik at tømming av sentrum blir mest mulig effektiv. Det kan bety noe mer køoppstuing og ventetid fra trafikken fra Lars Hilles gate (ved fylkeshuset) som skal ut i Bjørns gate og videre sørover. Vekslingsproblematikken i alternativ 1 er vesentlig og kapasitetsreduserende i seg selv. I tillegg er strupingen av utgående sentrumstrafikk helt klart en svakhet, selv om begrensingene i matingen fra Strømgaten gir et tak på hvilken trafikkstrøm som skal gjennom denne flaskehalsen. Parkering Lille Lungegårdsvann 13

14 2.5 Konklusjon trafikk Situasjonen for trafikk inn til anlegget medfører et økt press på venstre felt inn mot sentrum i ettermiddagsrush. Den beste løsningen ser ut til å være å sette av venstre felt til parkeringstrafikk og midterste felt til sentrumsrettet trafikk. Trafikk inn til parkeringsanlegget Samlet vurdert kan det peke mot at det er best å separere kjørefeltene inn mot lyskrysset ved bybanen og la disse gå i uavhengige faser, selv om dette kan gi en høy belastningsgrad i krysset med bybanesporet. Fordelen med løsningen er at veksling blir mye enklere og flaskehalsen for trafikk ut av sentrum flyttes lengre ut (fra sentrumsgatene). Hovedtrafikken ut fra sentrum kan prioriteres med grønn bølge slik at tømming av sentrum blir mest mulig effektiv. Trafikk ut av parkeringsanlegget Parkering Lille Lungegårdsvann 14

15 3 VEGLØSNING TIL PARKERINGSANLEGGET Det er sett på to forskjellig løsninger for parkering/varelevering. Alternativ A med felles adkomst og alternativ B med separate adkomster. Begge løsningene tar utgangspunkt i parkeringsadkomst via Fjøsangervegen. Det vil gi kort veg til overordnet vegnett og vil gi minst belastning på sentrumsgatene. Adkomsten legges midt i Fjøsangervegen med rampe ned til kote -3,0 under vegen. Rampen er lagt med maksimal stigning (10%) for å få plass i tverrsnittet og for å nå en evt varelevering langs fasaden til Bergen storsenter. Stigningsgrad på 10 % krever at adkomsten er isfri. Lengdeprofil mellom Fjøsangervegen og Lille Lungegårdsvann Kulverten videre mot Lille Lungegårdsvann er i størst mulig grad lagt i samme trase som planlagt vannkanal for å forenkle trafikkavviklingen i anleggsfasen. Som hovedprinsipp for adkomst til p-anlegget er det valgt ett felt inn og to felt ut. Dette for å sikre god nok kapasitet internt. Med ett felt inn og tilstrekkelig kømagasin internt, vil sannsynligheten for kø tilbake i Fjøsangervegen være liten. Med to felt ut vil tømmetiden for anlegget bli tilfredsstillende i det interne vegsystemet. Signalprogrammet i krysset i Fjøsangervegen er dimensjonerende for den totale avviklingen til/fra anlegget. Det tas forbehold om fremtidig økt belastning på krysset ved bybanesporet og krysset A. Mowinckelsgate x Fjøsangervegen. Det er tatt utgangspunkt i dagens vestre vegkant. Vegen er utvidet mot ByGarasjen for å få plass til adkomstveg og tilstrekkelig antall felter for øvrig trafikk. Med denne løsningen blir kjøretilkomsten fra p-anlegget til sentrum dårligere enn i dag. All trafikk kjører ut mot sør. Alternativt må det vurderes en kobling mot Lars Hillesgate retning inn mot sentrum, men dette er ikke vurdert her. Tilkomsten fra sentrum til p-anlegget blir som i dag via Bjørnsgate Vestre Strømkai A. Mowinckelsgate Fjøsangervegen. Det er ikke undersøkt omfanget av infrastruktur i grunnen som blir berørt av tiltaket. Vi antar at tiltaket samkjøres med etablering av vannkanalen mellom Store og Lille Lungegårdsvann. Bybanestoppet ved busstasjonen antas å kunne ligge der det ligger i dag og tilpasses et justert kryss i Fjøsangervegen. Parkering Lille Lungegårdsvann 15

16 3.1 Alternativ A Felles adkomst Felles adkomst for parkeringstrafikk og varebiler gir lang rampe fordi det krever fri høyde på 4,5 m (+ 1 m overdekning) til vareleveringen. Det er sett på etablering av T-kryss under bakken som fordelingspunkt mellom parkering og varelevering. T-krysset må legges like etter rampen for å nå fasaden langs Bergen Storsenter. Det er ikke plass til å etablere planskilte ramper. Alternativet blir da å vikepliktsregulere sidevegen og evt innføre restriksjoner i tid på når vareleveringen kan benytte denne adkomsten. Fordelen med denne løsningen er at varelevering til Bergen Storsenter er fjernet fra bakkeplan og det kan gi et enklere trafikkbilde ved Vincent Lungesgate. Det er ulemper med løsningen: Krysset under bakken kan komme overraskende på parkeringstrafikken. Kort avstand fra innkjøring til krysset. Det er fare for at parkeringstrafikk kjører feil. Det er fare for at varebilene kjører feil. Det kan i verste fall medføre at biler kjører seg fast og blokkerer innkjøring til p-anlegget. Store varebiler blandes med parkeringstrafikk. Det kan gi konfliktsituasjoner ved krysset under bakken og det kan gi dårligere avvikling opp rampen ved start/stopp for varebilene. Adkomstkontroll/bom til varemottaket må stå et stykke inne på området for å unngå opphopning av biler som skal rett frem mot p-anlegget. Gir dårligere forhold for etablering av fotgjengerkryssing i plan pga lang rampe. Trase for varelevering er vist med blått. Felles adkomst. Varebiler får egen tilkomst under bakken via T-kryss Parkering Lille Lungegårdsvann 16

17 3.2 Alternativ B Separate adkomster Adkomst kun for personbiler krever fri høyde 2,5 m (+ 1 m overdekning) og dermed kortere rampe. Fordelen med denne løsningen er at p-anlegget er mer lesbart. Ikke mulig å kjøre feil Færre konfliktsituasjoner, bedre sikkerhet. Mindre fare for avviklingsproblemer pga færre konfliktpunkter. Bedre tilrettelagt for fotgjengerkryssing i plan fordi rampen kan kortes inn. Gir mulighet for en slakere rampe og et lengre flatt parti ved stopplinjen. Det gir bedre avvikling; spesielt ut av anlegget Gir mulighet for å beholde gangkulverten mellom Vestre Strømkaien og ByGarasjen Varelevering må fortsatt skje fra Lungegårdskaien. En evt rampeløsning fra Lungegårdskaien må vurderes sammen med et fremtidig byggeprosjekt. Trase for varelevering er vist med blått i neste figur. Separate adkomster for parkering og varelevering. Parkering Lille Lungegårdsvann 17

18 Her er et eksempel på hvordan kjøreadkomst til varelevering kan løses via ramper i Lungegårdskaien: Varelevering via rampe i Lungegårdskaien 3.3 Konklusjon veg Det anbefales å se videre på en løsning med separate adkomster for p-trafikk og varelevering (alternativ B). Det vil gi et godt lesbart system med minst fare for avviklingsproblemer og konfliktsituasjoner internt. Varelevering er foreslått via Lungegårdskaien. Parkering Lille Lungegårdsvann 18

19 4 KOLLEKTIVTERMINAL Det er i dette notatet ikke sett på hvordan en kollektivterminal kan innpasses i området. Vi forutsetter at utforming av en slik terminal må gjøres samtidig med utvikling av vegsystemet forøvrig. Det anbefalte vegsystemet griper inn i dagens konstruksjon ved ByGarasjen. Et evt oppstillingsfelt for buss langs Fjøsangervegen vil gjøre et ytterligere inngrep i dagens busstasjonsområde. Sammenhenger mellom dagens system og utvikling av området inklusiv bussterminal, må derfor løses i flere faser. Adkomst midt i Fjøsangervegen for p-anlegget gir størst fleksibilitet mhp hvor adkomster til en ny kollektivterminal kan ligge. Det er ikke sett nærmere på etappevis utbygging i dette notatet. 5 KONKLUSJON Det anbefales å gå videre med en løsning der parkeringstrafikk benytter venstre felt inn mot p-anlegget, mens sentrumsrettet trafikk bruker midtfeltet. Det anbefales å gå videre med en løsning der trafikk ut fra sentrum og trafikk fra parkeringsanlegget har separate grønntider. Det vil totalt sett gi den beste løsningen mhp trafikkavvikling og trafikksikkerhet. Det anbefales å se videre på en løsning med separate adkomster for parkeringstrafikk og varelevering (alternativ B). Det vil gi et godt lesbart system med minst fare for avviklingsproblemer og konfliktsituasjoner internt. Adkomst til p-anlegg via Fjøsangervegen Parkering Lille Lungegårdsvann 19