TRAFIKKANALYSE AV ULIKE LOKALISERINGER INNHOLD. 1 Bakgrunn. 1.1 Generelt. 1.2 Utredningsoppgave. 1 Bakgrunn Generelt Utredningsoppgave 1

Transkript

1 DRAMMENSREGIONENS VIRKESTERMINALER AS TRAFIKKANALYSE AV ULIKE LOKALISERINGER ADRESSE COWI AS Karvesvingen 2 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Bakgrunn Generelt Utredningsoppgave 1 2 Vurderinger Trafikkvolumer Fordeling av transport Vurdering av ulike lokaliseringer Sammenligning av alternativene 7 1 Bakgrunn 1.1 Generelt Vest for Oslo eksporteres tømmer med båt fra dagens tømmerkai på Lierstranda. Men Lierstranda er omregulert til boliger, og eksporthavna for trevirke må flyttes. COWI er engasjert til å vurdere ulike relokaliseringsalternativer opp mot hverandre. Vurderingene skal belyse i hvilken grad de ulike plasseringene egner seg som en tømmerhavn. Det skal bl.a. lages en kortfattet rapport for trafikk, som til slutt vil inngå som vedlegg i en sammenstilling av vurderingene. 1.2 Utredningsoppgave Trafikkvurderingen vil fokusere på konsekvenser for vegtrafikken for de ulike OPPDRAGSNR. DOKUMENTNR. A VERSJON UTGIVELSESDATO BESKRIVELSE UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT mars 2017 Notat gkv oybe

2 2 TRAFIKKANALYSE AV ULIKE LOKALISERINGER alternativene. Trafikkvolumer Innledningsvis samles det inn opplysninger om forventet transportvolum til virketerminalen fra ulike områder (kommuner) som vil bruke denne havna, samt en ca. forventet størrelse på tømmertransporten (m³/tonn per lass). I tillegg til selve tømmertransporten ønskes det også opplysninger om forventet antall ansatte og evt. omfang av annen relatert transport til/fra havna. Ut fra dette det beregnes et framtidig trafikkvolum på vei for tømmertransporten til/fra eksporthavna. Det defineres et tyngdepunkt i ulike områder (samling av kommuner som vil bruke samme hovedveger) og fra dette beregnes det et grovt anslag på forskjeller i transportarbeidet til havna mellom de ulike alternativene. Størst usikkerhet vil det være knyttet til betydningen av lokal tømmertransport i nærheten av havna. Trafikkvolumet på veg kan evt. reduseres hvis det er aktuelt å bruke jernbanetransport på deler av transporten (gjelder primært lengre transporter). Andelen av tømmertransport over 100 km i nærheten av jernbane vurderes. Konsekvenser Det vurderes hvilke hovedvegnett (Ev, Rv og Fv) og som kan tenkes brukt for transporten frem til havna. Det skaffes opplysninger fra NVDB om eksisterende trafikkmengde (ÅDT) på berørt hovedvegnett like ved terminalen. Det vurderes om trafikkøkning vil ha betydning for trafikkavviklingen på tilgrensede hovedveg. Det ses også på om det har skjedd unormalt mange trafikkulykker i dette vegnettet. Det ses også på veglistene i forhold til hvilke bruksklasse som er tillatt på hovedvegene. 2 Vurderinger 2.1 Trafikkvolumer Med basis i opplysninger fra oppdragsgiver er det beregnet trafikkvolum (antall biler som kan transportere trevirke) per døgn for 2015 og 2016 (for 2017 er budsjett lagt til grunn) for transporten til og fra (kanskje 90 % tomtransport ved retur fra terminal) tømmerterminalen på Lierstranda. Tabell 1 Transportvolumer til terminalen på Lierstranda per år, og beregning av hvor mye trafikk per døgn (ÅDT og VDT) dette vil skape. Som det fremgår av tallene i tabellen over så varierer volumet fra år til år. Er det bra aktivitet på norsk industri vil volum på eksport minske (for tiden er det bra norsk aktivitet og derfor forventet lavere volum i 2017 enn i f.eks. i 2015). Volumet over Drammen kan kanskje variere mellom og per år (opp mot det dobbelte av det som ble registrert i 2015). Dagens terminal på

3 TRAFIKKANALYSE AV ULIKE LOKALISERINGER 3 Lierstranda har en ikke-optimal kailøsning noe som gir relativt høye lastningskostnader. Med en bedre kai skulle volumene øke, kanskje med 40 %. Figuren under viser hvordan terminalvolumet varierte per måned i Figuren Tallene indikerer generelt litt lavere aktivitet i juli og august måneder. At det går ned under høsten 2016 er framfor alt beroende på større aktivitet i norsk industri og at eksporten av trevirke via Lierstranda derfor gikk noe ned. Figur 1 Oversikt over volumer som gikk til Lierstranda i Tallene fra tabellen over indikerer typisk opp mot ca. 80 tunge kjøretøy per virkedøgn sum begge retninger (VDT-døgntrafikk snitt mandag-fredag) i Andelen trafikk i rushtimene om morgenen og ettermiddagen utgjør opp mot 10 %, dvs. ca. det kan forventes ca. 4 kjt/t til og ca. 4 kjt/t fra terminalen. Volumet kan imidlertid variere innenfor ca. +/- 50 % per dag.

4 4 TRAFIKKANALYSE AV ULIKE LOKALISERINGER Figur 2 Andel rundvirke per time. I tillegg til transporten av trevirke, så kommer ansattes arbeidsreiser og evt. reiser i arbeidstiden. Det er ca. 6 ansatte til stede per dag. Mannskapet på båtene er heller ikke i land. Stort sett er det ikke noen annen biltransport til havna. Hvis alle ansatte kjører egen bil til og fra arbeidet og at det i tillegg kjøres noe i arbeidstiden, så kan dette gi ca. 20 andre bilturer sum til og fra Lierstranda per virkedag. Dvs. et totalt trafikkvolum til/fra Lierstranda på ca. 100 kjøretøy per virkedøgn forutsatt samme volum som i Fordeling av transport Det er mottatt en kommuneopprinnelsesstatistikk for rundvirke ved Lierstranda fra Denne gir følgende ca. fordeling per fylke: Tabell 2 Oversikt over volum fra ulike fylker ved Lierstranda i Som det framgår av oversikten over så dominerer volumer fra Buskerud på terminalen (ikke overraskende) på Lierstranda. I tillegg er volumer fra Vestfold og Akershus viktige. Når det gjelder flis så kommer det meste fra Soknabruket i Ringerike kommune. Bare rundt regnet 10 % av volumet har en transportavstand til Lierstranda som overstiger 100 km og bare en andel av dette volumet har en tømmerterminal på jernbane som det evt. er effektivt å bruke. Potensialet for jernbanetransport til Lierstranda er derfor begrenset. 2.3 Vurdering av ulike lokaliseringer Gilhusbukta, Lier kommune Vei Området Gilhusbukta ligger inntil dagens tømmerterminal på Lierstranda. Adkomst til området er fra E18 via rv.23/fv.282 og via adkomstveiene Strandbrua/Terminalen. Det er ikke registrert trafikkulykker med personskade i perioden (10 år) langs Strandbrua/Terminalen og denne adkomststrekningen vurderes derfor å være relativt sikker. Langs Terminalen er det dessuten en parallell gang-/sykkelvei. Veiene i området tåler belastningen som tømmertransport medfører, men Drammen er generelt et område som er tungt trafikkert med periodevise utfordringer knyttet til kø.

5 TRAFIKKANALYSE AV ULIKE LOKALISERINGER 5 Jernbane Det er jernbane i umiddelbar nærhet, men ikke spor ut på området som planlegges utfylt, men det antas at det kunne være mulig å etablere et slikt spor om ønskelig Holmen, Drammen kommune Vei Adkomsten til området er fra E18 enten via Rv. 282 Holmenbrua fra Bragernes til Holmen fra nord (over Bragernesløpet) eller via E18 Bangeløkka og Rv.282 Strømsøbrua fra Strømsø fra sør (over Strømsøløpet). Rv.282 Holmenbrua over Bragernesløpet er en utfordring for tyngre vogntog da den er i dårlig stand, har høye vedlikeholdskostnader og har strenge begrensninger på akseltrykk (maksimalt 50 tonn). Statens vegvesen er i gang med planlegging av ny Holmenbru, mellom Holmen og Bragernes i Drammen. Den nye brua skal erstatte dagens bru og skal stå ferdig i Den nye Holmenbrua planlegges som en firefelts veg med et godt tilbud for gående og syklende, og med trygge kryssinger for myke trafikanter. Brua skal ligge på samme sted som dagens bru. Holmenbrua er for øvrig også en flaskehals for tømmertransporter sørfra til dagens terminal på Lierstranda. Det er imidlertid også mulig å ankomme Holmen nordfra for eksempel via E18 Motorvegbrua og Bangeløkka og Strømsøbrua, eller ved omkjøring via Bragernestunnelen/Øvre Sund bru, hvor det er tillatt med tømmerbiler som er 24 meter og 60 tonn. En annen utfordring er trafikkmengden på veinettet i denne delen av Drammen. Det er mye kø på disse veiene, og spesielt i rushtrafikken om morgenen og ettermiddagen. Rv 282 mellom Bragernes og Bangeløkka har en ÅDT mellom på hele strekningen. Inn på Holmen går adkomsten via den kommunale veien Kjerraten som i følge NVDB har en ÅDT på 2000 og en andel lange kjøretøy på ca. 50 %. I forbindelse med den nye jernbaneterminalen (åpnet desember 2016) på Holmen ble planovergangen på Kjerraten med jernbanesporene erstattet av en planskilt kryssing. Det er ikke registrert trafikkulykker med personskade i perioden (10 år) Kjerraten og denne adkomststrekningen vurderes derfor å være relativt sikker. Jernbane Det er jernbane i umiddelbar nærhet til området, og det er også etablert et sidespor ut på Holmen. Det kan imidlertid være en trafikkavviklingsutfordring knyttet til å benytte jernbanen da jernbanens utnyttelsesgrad på sporene i Drammen er meget høy som den er, og all transporten på sidesporet til Holmen benytter sporene på Drammen stasjon for snubevegelser og togadkomst til området. Det er også et spørsmål om det er plass nok innenfor Holmen-området til å håndtere losse-prosessen fra tog og over på lager/båt, men dette er det godt mulig dette går an å løse.

6 6 TRAFIKKANALYSE AV ULIKE LOKALISERINGER Storsand Vei Området ligger i nærheten av det vestre tunnel-utløpet på den undersjøiske Oslofjordtunnelen på rv.23. Rv.23 er dimensjonert med god nok standard til å tåle tømmertransport, og fv.281 Storsandveien fra krysset med rv.23 og opp til avkjøringen til Færgestadveien (en strekning på ca. 1,8 km) er godkjent for tømmerbiler som er 24 meter lange og inntil 60 tonn. Rv. 23 Dagslett Linnes er dessuten planlagt oppgradert til 2021, noe som vil korte ned avstanden mellom Drammen og Storsand med ca. 2,2 km. Fv.281 Storsandveien er til dels svingete, nokså smal og mangler gul midtstripe. Forbi gårdstunet Ødegården (ca. 200 m) er langs fv.281 er skiltet hastigheten 40 km/t med fartshumper. Ellers er fartsgrensen stort sett 60 km/t (og 80). I følge NVDB er ÅDT ca på fv.281 strekningen. I perioden (10 år) er det registrert 2 ulykker med personskade på fv.281-strekningen mellom rundkjøringen med Rv.23 og Færgestadveien. Den ene av ulykkene var en utforkjøringsulykke ( ), mens den andre var en sykkelulykke ( ) like ved det ovenfornevnte gårdstunet. Rett sør for avkjøringen til Færgestadveien langs fv.281 er det registrert 3 bil/mc-ulykker i 10 års perioden (alle møte og forbikjøringsulykker). Alle de registrerte trafikkulykkene i området har lettere personskade og ulykkesomfanget gir ikke nok grunnlag for evt. å hevde at strekningene er spesielt trafikkfarlige. Fv.281 mangler separate tilbud for gang-/sykkeltrafikk (fortau eller gang- /sykkelvei). Det foreligger imidlertid en godkjent reguleringsplan for utbygging av et større boligområdet på Storsand. I den sammenheng er det planer for stedvis utbedring av fv.281 med nye rundkjøringer og parallell gang-/sykkelvei. Færgestadveien videre ned mot fjorden er en ca. 1,5 km lang, løs grusvei, og den er stedvis veldig bratt ned mot fjorden. Den har i dag også en begrensning på maksimum 12,4 meter lange tømmervogntog som er maksimalt 32 tonn tunge. Den egner seg derfor ikke for de store tunge tømmerbilene som benyttes i transport, og en tømmerhavn på denne lokasjonen vil derfor bety at man må se på etablering av en ny adkomst til området eller en oppgradering av Færgestadveien. Jernbane Det er ikke jernbanelinje i nærheten av lokasjonen i dag. Beliggenhet i regionen tilsier videre at det er lite sannsynlig at det vil etableres et nytt spor ut til området Mulvika, Holmestrand kommune Vei Adkomst til området nordfra vil i all hovedsak være fra E18 med avkjøring i Bentserud-krysset på E18 (kryss 31). Videre vil det være naturlig å følge fv.315 og Hvittingfossveien og deretter Botneveien ned til fv.900 Skolegaten og området. Sørfra langs E18 vil det være enklest å kjøre via Helland-krysset (kryss 32) og fv.313 til fv.900 Skolegaten. Begge disse kjørerutene er tillatt for tømmerbiler som er opp til 24 meter og 60 tonn. Det er ikke registrert trafikkulykker med personskade i perioden (10 år) på fv.900 mellom planområdet og krysset med fv.315.

7 TRAFIKKANALYSE AV ULIKE LOKALISERINGER 7 Adkomstveien fra Skolegaten (fv.900) og ned til Holmestrand kornsilo er i dag tillatt for tømmerbiler som er opp til 22 meter og 50 tonn. Det antas at det er mulig å øke tillatt størrelse på tømmerlast på denne veistumpen. Jernbane Vestfoldbanen forbi Holmestrand er nybygd og åpnet høsten Dette var et prosjekt som medførte at Vestfoldbanen ble omlagt i tunnel hele veien mellom Holm i Sande og Nykirke i Horten. Traseen går nå i fjellet vest for Holmestrand sentrum, og den gamle jernbanetraseen gjennom sentrum er dermed ikke lenger i bruk. Ved en etablering av ny eksporthavn for trevirke i Mulvika må det utredes om det er mulig å koble havnen på Vestfoldbanen via deler av den gamle traseen sørfra, eller om det må finnes andre løsninger f.eks. via den planlagte godsterminalen på Kopstad. Tømmertog nordfra langs Vestfoldbanen kan være avhengig av å snu på Drammen stasjon (om toget ankommer fra vest for Drammen). Dette kan være trafikkavviklingsmessig utfordrende, og som kan gjøre det noe mindre lønnsomt med jernbanetransport av tømmer langs Vestfoldbanen. 2.4 Sammenligning av alternativene Transportarbeid Det er tatt utgangpunkt i rundvirke- og flisvolumene som ble transportert i 2015 i forhold til opprinnelseskommune. Det er forutsatt ca. 42 m³ per tømmerbil i gjennomsnitt og 30 tonn flis per bil. Basis for vurderingen er en forenklede oversikt over avstander og volum fra ulike nøkkelpunkt i veinettet (beregnet vha. google maps) som grunnlag for beregning av forskjeller i transportarbeid. Oversikten er vist i tabellen under. Tabell 3 Forutsatte avstander (beregnet vha. google) i dagens veinett mellom kryss og terminallokaliseringer, samt antall kjt.pr år på disse relasjonene.

8 8 TRAFIKKANALYSE AV ULIKE LOKALISERINGER Storsand En terminallokalisering på Storsand øke transportavstandene med ca km per år tilsvarende i gjennomsnitt km per transport i forhold til om terminalen blir liggende på Lierstranda/Gilhusbukta. For flis så øker transportavstandene fra Soknabruket med ca km per år (i gjennomsnitt med ca. 8 km). I tillegg kommer transport tilbake (tomkjøring?) etter at tømmer/flis er losset. Gilhusbukta En terminallokalisering på Gilhusbukta vil ha tilnærmet de samme transportavstandene som Lierstranda har i dag. Holmen En terminallokalisering på Holmen vil kunne redusere transportavstandene med ca km per år tilsvarende i gjennomsnitt ca. 2 km per transport i forhold til om terminalen blir liggende på Lierstranda/Gilhusbukta. For flis så reduseres transportavstandene i forhold til Soknabruket med i underkant av 1000 km per år (i gjennomsnitt under 1 km). Både Holmen og Gilhusbukta ligger mest sentralt av de vurderte terminalplasseringene i forhold til evt. returtransport til Soknabruket og/eller Numedalsbruket. Mulvika En terminallokalisering på Mulvika vil øke transportavstandene med i underkant av km per år tilsvarende i gjennomsnitt km per transport i forhold til om terminalen blir liggende på Lierstranda/Gilhusbukta. I tillegg kommer transporten tilbake (tomkjøring?) etter at tømmeret er losset. For flis så øker transportavstandene i forhold til Soknabruket med i underkant av ca km per år (i gjennomsnitt med ca. 37 km). Fordelen med Mulvika er at mye av de økte transportavstandene kan foregå effektivt på et moderne motorveinett (E18), noe som kan medføre at tidsbruken for transportene til Mulvika ikke blir større enn for til Storsand. Mulvika ligger lenger unna Soknabruket enn Storsand, men noe nærmere Numedalsbruket for eventuell returtransport. Oppsummering I forhold til en terminallokalisering på Lierstranda/Gilhusbukta så øker transportavstandene særlig ved en lokalisering på Mulvika. Også ved Storsand øker transportavstandene en god del, men tidsforbruket vil ikke være særlig kortere enn for transporter til Mulvika. Holmen vil på sin side være det beste alternativet pga. noe kortere transportavstander enn ved dagens terminal og betydelig kortere enn de øvrige 2 alternativene. Tabell 4 Forskjeller i transportarbeid per år (på 2015 nivå) til ulike terminalplasseringer sammenlignet med dagens terminal på Lierstranda Jernbanetransport Lokaliseringene i Drammen er de som ligger best an i forhold til evt. transport med jernbane. De øvrige 2 lokaliseringene mangler i stor grad spor/infrastruktur som kan gjøre dette mulig. Potensialet er imidlertid begrenset da volumet som

9 TRAFIKKANALYSE AV ULIKE LOKALISERINGER 9 transporteres har i stor grad transportavstander som er under 100 km og som derfor i liten grad er konkurransedyktig med transport med tømmerbil Trafikkavvikling Trafikkvolumene er såpass små at de betyr generelt lite fra eller til i forhold til trafikkavvikling i veinettet for alle lokaliseringene. For lokaliseringene i Drammen belaster tømmertransportene allerede veinettet og en evt. flytting ut av Drammen vil evt. avlaste noe Trafikksikkerhet Ingen av lokaliseringene ser ut til å ha spesielle tydelige trafikksikkerhetsmessige utfordringer knyttet til lokaliseringen. Veinettet rundt Storsand krever imidlertid mest i forhold til evt. oppgradering av adkomstveier samt at veiforbindelsen til rv.23 er relativt smal og mangler parallelle separate tilbud for myke trafikanter.