APRIL 2017 DRAMMENSREGIONENS VIRKESTERMINALER AS LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING

Transkript

1 APRIL 2017 DRAMMENSREGIONENS VIRKESTERMINALER AS LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING

2

3 ADRESSE COWI AS Nedre Strandgate 3 4. etasje, Magasinet 3015 Drammen TLF WWW cowi.no APRIL 2017 DRAMMENSREGIONENS VIRKESTERMINALER AS LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING OPPDRAGSNR. DOKUMENTNR. A VERSJON UTGIVELSESDATO BESKRIVELSE UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT V Forprosjekt fase 3: Sammendrag og anbefaling ASBS OYBE SSFR

4

5 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING 5 INNHOLD 1 Innledning Dagens situasjon Grunnlag for anbefalingene Metode 13 2 Lokal- og regional utvikling Utredning Samlet vurdering og rangering av alternativer 16 3 Trafikk Transportarbeid Trafikkavvikling Trafikksikkerhet Jernbanetransport Rangering av alternativer 18 4 Havn Anløp Kaifront Rangering av alternativer 19 5 Støy Støyvurdering Støypåvirkning Rangering av alternativer 25 6 Sammenstilling og anbefaling Sammenstilling Anbefaling og videre arbeid 26

6

7 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING 7 1 Innledning Denne rapporten er fase 3 i forprosjektet/mulighetsstudien rundt fremtidig lokalisering av tømmereksporthavn for Drammensregionen. Studien og vurderingene er utarbeidet av COWI AS på oppdrag fra Drammensregionens Virkesterminaler AS, og er således COWIs overordnede faglige råd til skognæringen. Forprosjektet er første skritt i retning av å finne en ny permanent lokalisering for havnen når dagens lokalisering på Lierstranda i Lier kommune nå etter hvert går over i en transformasjonsprosess mot å bli et sentralt område i den nye Fjordbyen. Forprosjektet er ikke en fullverdig konsekvensutredning, og oppfyller således ikke kravene i lover og retningslinjer. Det presiseres derfor at alle funn og konklusjoner kun er å regne som faglige råd som vil kunne danne utgangspunkt for videre planprosesser mot endelig vedtatt plan og etablering av ny langsiktig løsning for dypvannskai for tømmer. Det er i tillegg viktig å presisere at det i forbindelse med de faglige vurderingene ikke er gjennomført medvirkningsprosesser utover tekniske diskusjoner mellom rådgiver og oppdragsgiver, samt et minimum av nødvendig kommunikasjon med Lier kommune. Dette, samt en dypere vurdering av de planmessige forholdene, vil være en naturlig del av den videre formelle planprosessen. 1.1 Dagens situasjon For år siden var det et underskudd av trevirke på Østlandet. Papirfabrikkene på Tofte, Follum, Union og Petterson utnyttet alt trevirke som ble produsert i Telemark, Vestfold, Buskerud, Akershus og Østfold. Det var altså et importbehov av trevirke for å oppfylle produksjonsmålene i bransjen. Etter hvert som disse fabrikkene en etter en avviklet sin foredling av trevirke, ble importsituasjonen snudd på hodet, og regionen satt igjen med et råvareoverskudd som skogbruket måtte få solgt ut av landet.

8 8 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3 Det meste av overskuddet fra områdene nord og øst for Oslo samles opp og eksporteres over grensen til Sverige, enten på bil eller på jernbane. Dette er imidlertid ikke en effektiv løsning for det som tas ut vest for Oslofjorden. Beste løsning for dette området er eksport med båt. I tillegg eksporteres tømmer av mellomkvalitet (pallevirke) på båt. Import og eksport av trevirke er en relativt enkel prosess som er fullt mulig å gjennomføre i liten skala ved mange mindre kaianlegg og i regi av mange små aktører. Dette vil imidlertid medføre en komplisert oppfølgingsprosess for å sikre de totale rammene for markedet. Det ble derfor raskt konkludert med at det vil være langt mer hensiktsmessig å samle all import- og eksportvirksomhet ved ett anlegg på vestsiden av Oslofjorden, ment å betjene hele regionens behov mellom 80 og 90 kommuner. Et slikt anlegg ble først etablert på området til Drammen Havn på Tangen i Drammen. Etter noen år ble det imidlertid vedtatt transformasjons- og utbyggingsplaner for området på Tangen, og virketerminalen ble re-lokalisert til et område på Lierstranda, tidligere benyttet som lokal terminal for trevirke tilknyttet papirfabrikken på Tofte i Hurum. Terminalen på Lierstranda er dimensjonert til å håndtere dobbelt så stort råvarevolum som den gjør pr. dags dato. Dette er et bevisst grep da terminalen fungerer som en volumventil i markedet. Området trevirketerminalen ligger på i dag er imidlertid en del av den planlagte utbyggingen av Fjordbyen på Lierstranda. Dette er en utbygging som tar sikte på å etablere en ny bydel med sjøfront mellom det planlagte sykehuset på Brakerøya i Drammen, og Gullaug i Lier. Terminalens drift på området er innvilget midlertidig tillatelse, men denne gjelder i utgangspunktet kun til sommeren Det er helle ikke noe ønske fra skognæringens side at terminalen skal være til hinder for en videre utvikling av Fjordby-området. Terminalen på Lierstranda fungerer heller ikke optimalt sett fra et logistisk ståsted. Dette handler hovedsakelig om at lastingen av skip i dag må skje fra en lekter som ligger fortøyd utenfor området. Dette gjør det nødvendig å mellomlagre alt tømmer på området før det kan flyttes ut på lekteren og videre om bord på skipet det skal fraktes videre med. 1.2 Grunnlag for anbefalingene Silingsrapport Det er gjennomført en silingsprosess som utgangspunkt for forprosjektet (fase 1). Dette ble gjort for å begrense antallet lokaliteter som skulle vurderes grundigere.

9 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING 9 Det ble innledningsvis fastsatt et sett med krav, behov og utfordringer som skulle ligge til grunn for silingsprosessen, og legge føringer for de videre utredningene. Disse kravene er presentert i tabellen under: Tabell 1-1: Krav, behov og utfordringer Faktor Absolutte krav Andre behov/krav Utfordringer Geografisk plassering For at havnen skal dekke den tiltenkte regionen må den lokaliseres på vestsiden av Oslofjorden, og helst ikke lenger sør enn Horten. Hovedvolumet som skal skipes ut fra denne havnen kommer fra øvre Buskerud og Akershus, og en lokalisering for langt sør vil medføre behov for landbasert frakt over lengre avstander enn ønsket. Arealstørrelse Området tilknyttet havnen må være minimum 15 dekar Ønske om et areal på dekar for å ha mulighet til å ha et bak-lager Driften kan klare seg med minimumsareal, men da blir det mindre fleksibilitet i løsningen. Det er liten sesongvariasjon i mengde trevirke som tas ut. Det er imidlertid mye større variasjon som følge av markedskonjekturer. Større areal kan medføre høyere kostnader i forbindelse med leie/kjøp Sambruk av kai Det ønskes ikke en løsning som legger opp til sambruk av kai-fronten. Det kan være mulig å finne løsninger der en logistisk sambruk kan fungere, men selve lasteområdet ønskes skjermet fra annen aktivitet Erfaring tilsier at en deling av lasteområdet vil være til hinder for effektiv drift. Utfordringene rundt sambruk er i stor grad knyttet til utnyttelse av kaifronten. Eventuelt sambruk vil derfor kreve klart definerte rutiner rundt båtenes kai-tid. Det er viktig at trevirketerminalen får

10 10 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3 et eget bak-lager Teknisk infrastruktur / bygg En effektiv terminal er ikke avhengig av stor og omfattende bygningsmasse: Det holder lenge med en god kaifront og et bygg med kontor/målestasjon Driften av trevirketerminalen er relativt enkel å relokalisere til andre eksisterende havneanlegg. Etablering av ny kaifront er imidlertid langt mer omfattende Vei Det er et absolutt krav at veisystemet frem til havnen tåler belastningen fra tømmertransporten. Kjøretøy lengde: anslås i dag til meter Kjøretøy vekt: anslås i dag til tonn. Effektiviteten og lønnsomheten i tømmertransporten forutsetter at det kjøres med den til enhver tid maksimalt tillatte totalvekt i Norge (være det 52, 56, 60, 65, 70 eller 80 tonn) Kø-belastede strekninger og bytrafikk bør så langt det lar seg gjøre unngås. Det antas et gjennomsnitt på 100 biler i uka pr. dag. Dette tallet varierer imidlertid relativt mye. Det kan være alt fra biler pr uke Jernbane Mulighet for kobling mot jernbane er ikke avgjørende for driften, men kan på sikt være ønskelig da det kan bidra til en mer effektiv og miljøvennlig drift Om en skal benytte jernbane for frakt av tømmer, vil det beste være om det er mulig å få et spor inn på terminalen. Jernbanenettverket i Drammensregionen er foreløpig tungt belastet, så en overføring av tømmertransport fra vei til bane vil sannsynligvis kreve omfattende innvesteringer i jernbaneinfrastrukturen Tilgjengelighet Kai Lengde på kaifronten må være minst like lang som båtene som legger til altså meter Kaifronten kan gjerne være 200 meter da dette vil åpne for en ytterligere effektivisering med plass til to båter I en mellomperiode vil en nødløsning med bruk av lekter som kaifront lik den som er i bruk på Lierstranda i dag kunne fungere. Etablering av ny kai er

11 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING 11 samtidig. Det er ønskelig å benytte kaifronten til mellomlagring i lasteprosessen slik at båtens eget personell kan laste på ved ankomst svært kostnadskrevende. En ideell løsning vil derfor være å finne en eksisterende kai som kan utnyttes til trevirketerminal Farled Det er et absolutt krav om at båtene som benyttes til frakt kan komme til havnen De båtene som benyttes i dag har en kapasitet på tonn, men det bør på sikt tas høyde for båter på tonn. Det vil på sikt melde seg et behov for lokalisering med større dybder i havnebasseng og farled =Dypvannshavn For detaljer rundt alternativvurderinger gjort i silingsprosessen henvises det til silingsrapporten som legges ved forprosjektet Utredningstemaer I fase 2 av forprosjektet er følgende utredninger gjennomført: Trafikkanalyse Havne- og farledsanalyse Støyvurdering I denne rapporten presenteres konklusjoner og sammendrag av disse fagutredingene. For detaljer rundt funn og vurderinger, henvises det til respektive rapporter som ligger vedlagt forprosjektet. I tillegg er det i kapittel 2 gjort noen overordnede utredninger rundt forhold knyttet til lokal- og regional utvikling Aktuelle alternativer Silingsrapporten konkluderte med at det kunne være tre aktuelle områder de videre utredningene burde undersøke nærmere. Dette er alternativene Storsand sandtak i Hurum kommune, Holmen i Drammen kommune og Mulvika i Holmestrand kommune. I tillegg peker silingsrapporten på at det burde undersøkes muligheten av å fortsette en midlertidig lokalisering enten på dagens område på Lierstranda, eventuelt sideforskjøvet til en fremtidig utfylling i Gilhusbukta.

12 12 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3 Figur 1-1: Kart der de alternativene som utredes i fase 2 er merket blå. De alternativene som er silt ut i silingsprosessen er merket med rødt

13 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING 13 Det er i løpet av prosjektarbeidet i tillegg dukket opp et par andre alternativer: Gullhaug er et område som ligger rett øst for Gilhusbukta i Lier kommune. Området oppleves dermed som en naturlig forlengelse av Fjordbykonseptet, og er en forbindelse mellom de fremtidige utbyggingsprosjektene innerst i Drammensfjorden og det nylig utbygde boligområdet på Engersand Havn. I tillegg er det allerede igangsatt et planarbeid med en omfattende konsekvensutredning for området, et planarbeid som tar sikte på en utvikling av området med relativt høy boligandel. COWI har derfor vurdert det til at dette området ikke med nåværende utgangspunkt vil være en naturlig lokasjon for en tømmereksporthavn hverken på kort sikt eller på permanent basis. Det foreligger planer for etablering av en vei jernbaneterminal på Kopstad i Horten kommune. Dette er en terminal som vil bli liggende uten klart definert forbindelse til fjorden, så en lokalisering av tømmerterminal i nærheten av denne vil kreve en etablering av eget jernbanespor/god veiforbindelse mellom disse. COWI er av den oppfatning at alternativ Mulvika med sin beliggenhet noen kilometer nord for Kopstad vil kunne tjene som nettopp en slik havneterminalløsning med forbindelse til vei jernbaneterminalen som kan etableres på Kopstad. 1.3 Metode De forskjellige fagrapportene konkluderer ikke med en endelig rangering av alternativene. Det de imidlertid gjør er å presentere konkrete vurderinger som til sammen gir et bilde av i hvilken grad de forskjellige lokalitetene egner seg med bakgrunn i de forskjellige temaene. For å gjøre den totale konklusjonen så lettforståelig som mulig, er fagutredningenes konklusjoner omsatt til tabellform, og samles til slutt i en oppsummeringstabell med endelig totalrangering og anbefaling i kapittel 6.

14 14 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3 2 Lokal- og regional utvikling 2.1 Utredning En ny eksporthavn for tømmer og flis vest for Oslofjorden er avgjørende for hele industrien. Produksjonen av slikt virke er i dag langt høyere enn anvendelsen i Norge, og overskuddsproduksjon eksporteres til utlandet. Øst og Nord for Oslo frakters tømmeret med tog og bil til Sverige. Vest for Oslo foregår eksporten via havnen på Lierstranda. Dette sikrer en kostnadseffektivt og strukturert utskiping av massene. Lierstranda skal transformeres til et byområdet, og skogsindustrien må finne et annet sted å eksportere overskuddsproduksjonen. Alternativene er markert med rød ring på kartet i Figur 2-1, som også viser befolkningstettheten. Storsand ligger lengst fra tettbygde strøk, mens de tre andre alternativene ligger tettere på byene i regionen.

15 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING 15 Figur 2-1: Kart med alternativer og befolkningstetthet De lokale virkningene av en ny havn for tømmer og flis er ikke store. Det er få arbeidsplasser ved en slik havn, og det er noen negative virkninger gjennom økt trafikk og mulige inngrep i strandsonen Storsand Storsand ligger ved eksisterende sandtak, og dermed i et område der de er vant med noe tungtrafikk. Det er relativt få boliger i området, og en eksporthavn for tømmer vil være til lite sjenanse for beboerne. Det kan være konflikter med småbåthavnen som ligger der i dag, og det er også utgang til en redningstunell til Oslofjordtunellen på området. Dette er utfordringer som er overkommelige, men som må håndteres. Det er lengere avstand fra hogstfeltene til Storsand enn for alternativene nær dagens havn. Det betyr økte transportkostnader for skognæringa ved dette alternativet, noe som trekker ned. Det krever også noe veiinvesteringer dersom dette alternativet realiseres.

16 16 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE Gilhusbukta Gilhusbukta ligger tett på dagens havn, og vil derfor ha mange av de samme kvalitetene. Dette regnes som et godt egnet alternativ på kortere sikt. Ulempene med Gilhusbukta er at det vil ta tid før massene er fylt ut, og en ny havn kan flytte inn. Og på sikt skal også Gilhusbukta bygges ut, så det vil kun være et midlertidig alternativ Holmen Holmen, som er en del av Drammen Havn, fremstår som et godt alternativ. Holmen er planlagt bygget ut med utfylling, og det vil kunne gi plass til nye aktører. Som en del av Drammen Havn er det ingen negative konsekvenser av havneaktivitet, og reiseavstandene fra hogstfelt er lavere enn ved de andre alternative. Holmen er en svært attraktiv tomt, og det kan komme flere aktører som ønsker å bruke dette området Mulvika Mulvika er det alternativet som vil gi størst transportavstander fra hogstfeltene, noe som vil være kostnadsdrivende. Alternativet ligger ved eksisterende industritomt og vil ikke være til vesentlig sjenanse for beboere. 2.2 Samlet vurdering og rangering av alternativer Av alternativene er det Holmen og Gilhusbukta som anses som klart best. Holmen kan bli en permanent løsning, og er derfor rangert øverst. Storsand og Mulvika vurderes som omtrent like alternativer, men Mulvika har lengst transportvei og rangeres dermed sist. Tabell 2-1: Rangering av alternativene basert på vurderinger av lokal- og regional utvikling Rangering Storsand 3 Gilhusbukta 2 Holmen 1 Mulvika 4

17 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING 17 3 Trafikk 3.1 Transportarbeid Antall kilometer knyttet til landtransport (transportarbeidet) vil ha en påvirkning på den totale kostnaden knyttet til transporten. Det er derfor gjort beregninger av de totale avstandene knyttet til de alternative lokasjonene. I forhold til dagens terminallokalisering på Lierstranda/Gilhusbukta, øker transportavstandene særlig ved en lokalisering i Mulvika. Også ved Storsand øker transportavstandene en god del, men tidsforbruket vil ikke være særlig kortere enn for transporter til Mulvika. Holmen vil på sin side være det beste alternativet på grunn av noe kortere transportavstander enn ved dagens terminal og betydelig kortere enn de øvrige 2 alternativene. Tabell 3-1: Forskjeller i transportarbeid (kjøretøykilometer) per år (2015-nivå) til ulike terminalplasseringer sammenlignet med dagens terminal på Lierstranda (Gilhusbukta). Storsand Holmen Mulvika Rundvirke km km km Flis km km km Total endring i antall kjøretøykilometer km km km 3.2 Trafikkavvikling Trafikkvolumene er i det store bildet relativt små, og de betyr dermed generelt lite fra eller til i forhold til trafikkavvikling i veinettet for alle lokaliseringene. For lokaliseringene i umiddelbar nærhet til Drammen belaster tømmertransportene

18 18 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3 allerede veinettet, og en eventuell flytting ut av Drammen vil avlaste det lokale veisystemet noe. 3.3 Trafikksikkerhet Ingen av lokaliseringene ser ut til å medføre spesielle trafikksikkerhetsmessige utfordringer. Veinettet rundt Storsand krever imidlertid mest i forhold til oppgradering av adkomstveier, samt at veiforbindelsen mellom det aktuelle området og rv.23 er relativt smal og mangler parallelt separat tilbud for myke trafikanter. 3.4 Jernbanetransport Lokaliseringene i/ved Drammen er de som ligger best an i forhold til eventuell transport med jernbane. Storsand mangler i stor grad spor/infrastruktur som kan gjøre dette mulig, og transport til Mulvika fra områdene nord for Drammen vil være utfordrende på grunn av manglende direktesporforbindelse fra nord mot Vestfold. Det umiddelbare potensialet for å frakt tømmer med tog fra hogstfelt og ut til eksporthavnen er imidlertid vurdert som begrenset da volumet som transporteres stort sett går over avstander som er under 100 km, og som derfor i liten grad er konkurransedyktig med transport med tømmerbil. 3.5 Rangering av alternativer På bakgrunn av en samlet vurdering av de forskjellige transportanalysene i trafikktemaet er det konkludert med en rangering der Holmen vurderes som best, tett etterfulgt av Gilhusbukta, og der de to andre alternativene Mulvika og Storsand havner et stykke bak på henholdsvis nest dårligst og dårligst. Disse to siste vurderes egentlig som relativt like, på tross av at Mulvika medfører betydelig lenger transportvei, først og fremst fordi det meste av denne forskjellen vil belaste veistrekninger som vil tåle en slik vekst i trafikk langt bedre enn veiene ut til Storsand. Tabell 3-2: Rangering av alternativene basert på trafikkanalysen Rangering Storsand 4 Gilhusbukta 2 Holmen 1 Mulvika 3

19 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING 19 4 Havn 4.1 Anløp Farleden inn til alle fire lokasjonene er vurdert til å være relativt god, men det bemerkes at navigering gjennom Svelvikstrømmen vil kunne være en utfordring om det på sikt ønskes å benytte veldig store skip (med dybde på meter). Dette vil i tilfelle berøre lokasjonene på Holmen og i Gilhusbukta. 4.2 Kaifront Mulighetene for å etablere havneanlegg som er godt tilrettelagt for problemfritt anløp er gode for lokasjonene på Holmen, Mulvika og i Gilhusbukta. For Storsand vil det kunne være litt mer utfordrende å finne en løsning på grunn av skjæret Storskjær som ligger rett utenfor den eksisterende marinaen. Dette vil kunne tvinge fram en løsning der kaien må etableres med en slik vinkel og beliggenhet at den vil bli utsatt for større bølger, noe som vil medføre utfordringer med anløp og lasting. Alle fire lokasjonene vil kunne utvikles til dypvannshavn med dybder ned til 12 meter. 4.3 Rangering av alternativer Tabell 4-1: Rangering av alternativene basert på havneanalysen Rangering Storsand 4 Gilhusbukta 2 Holmen 2 Mulvika 1

20 20 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3 5 Støy 5.1 Støyvurdering Støyvurderingene baserer seg på kriterier definert i støyretningslinjen (T-1442), og medfører en kartfesting av soner der et tiltaks støypåvirkning illustreres med fargekoder. Støysonekartene viser resultatene for fremtidig situasjon for henholdsvis dag (L den) og natt (L night). Tabell 5-1: Kriterier for soneinndeling Gul sone Rød sone Støykilde Utendørs Utendørs Utendørs Utendørs støynivå støynivå i støynivå støynivå i nattperioden nattperioden Uten impulslyd: Uten impulslyd: Lden 55dB Lden 65dB Havner og Lnight 45dB Lnight 55dB terminaler Med impulslyd: Med impulslyd: Lden 50dB LSAF 60dB Lden 60dB LSAF 80dB

21 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING Storsand Kart som viser terminalanleggets antatte støypåvirkning dagtid: Kart som viser terminalanleggets antatte støypåvirkning nattestid:

22 22 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE Gilhusbukta Det er ikke gjort nye støyvurderinger for alternativ Gilhusbukta da det høsten 2016 ble gjennomført faktiske støymålinger fra det eksisterende havneanlegget på Lierstranda. Den nye lokaliseringen handler i praksis om en mindre sideforflytning noen få meter østover. Kart som viser terminalanleggets støypåvirkning dagtid: Kart som viser terminalanleggets støypåvirkning nattestid:

23 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING Holmen Kart som viser terminalanleggets antatte støypåvirkning dagtid: Kart som viser terminalanleggets antatte støypåvirkning nattestid:

24 24 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE Mulvika Kart som viser terminalanleggets antatte støypåvirkning dagtid: Kart som viser terminalanleggets antatte støypåvirkning nattestid:

25 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING Støypåvirkning Støyvurderingene viser at alle de alternative lokasjonene (med unntak av Gilhusbukta, som uansett vil være midlertidig) medfører at flere boliger ender opp med overskridelser i grenseverdiene angitt i støyretningslinjen. Det er ikke utredet eventuelle tiltak for å begrense disse ulempene, men erfaringsmessig vil det være fullt mulig å skjerme berørte boliger, enten med lokale fasadetiltak eller andre støyskjermingsgrep. Støyforutsetningene vil også kunne endres ved å flytte rundt på støykildene innenfor det endelige terminalområdet, men dette er justeringer som må gjøres senere i planarbeidet. Tabell 5-2: antall hus og fritidsbolig hvor grenseverdien ikke er tilfredsstilt i henhold til retningslinjen T Lden Antall hus/fritidsbolig Lnight Storsand Gilhusbukta 0 0 Holmen 5 20 Mulvika Rangering av alternativer På bakgrunn av antall hus som vurderes til å få en økning i støy som en følge av alternativene, er det gjort en enkel rangering av de fire lokasjonene. Rangeringen baserer seg på at det alternativet som antas å medføre minst støyutfordringer rangeres som best, mens det som vurderes til å medføre størst støyutfordringer vurderes som dårligst. Tabell 5-3: Rangering av alternativene basert på støyanalysen Rangering Storsand 4 Gilhusbukta 1 Holmen 2 Mulvika 3

26 26 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3 6 Sammenstilling og anbefaling 6.1 Sammenstilling Det entydige bildet for alle fagutredningen er at Holmen og Gilhusbukta er de beste alternativene, mens Mulvika og Storsand er rangert som henholdsvis nummer tre og fire. Tabell 6-1: Total rangering av alternativene Lokal- og regional utvikling Trafikk Havn Støy Sammenlagt poengsum Rangering av alternativer Storsand Gilhusbukta Holmen Mulvika Anbefaling og videre arbeid Ingen av de vurderte alternativene kan tas i bruk umiddelbart. Mulvika egner seg godt som havneområde, men scorer dårligere på trafikk og støy. I tillegg vil økte transportavstander påføre næringen ekstra kostnader. Storsand kommer dårligere ut av vurderingene enn Mulvika. Både Holmen og Gilhusbukta må fylles ut før de kan tas i bruk, og det må påregnes tid til dette arbeidet. Tidshorisonten på dette er - med bakgrunn i tilgang på utfyllingsmasser i beste fall usikker, og det vil være rimelig å anta at de to områdene også vil havne i en situasjon der de konkurrerer om de samme massene. Det er dermed i praksis vanskelig å konkludere med hvilket av disse alternativene som realistisk sett vil være det riktige valget.

27 LOKALISERING TREVIRKETERMINAL FASE 3: SAMMENDRAG OG ANBEFALING 27 En antakelse vil allikevel være at mange viktige avklaringer vil kunne gjøres i løpet av ett til to år, og at arbeidet med utfylling kan starte opp relativt raskt etter dette. Med en slik fremdrift vil DVT ha behov for å benytte dagens arealer på Lierstranda i 5-6 år til. For å sikre rammene for den fremtidige løsningen er det viktig at planarbeidet knyttet til det valgte alternativet for endelig løsning igangsettes så raskt som mulig. Det må derfor avklares en ansvarsfordeling rundt dette planarbeidet slik at en unngår situasjoner der unødig tidsbruk og ytterligere forsinkelser får store konsekvenser for samfunnet.