Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd

Innherred samkommune Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger 2012-04-17 Oppdragsnr.: 5113920

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Rev.1 Dato: 17.04.2012 Konsekvensutredning Transportbehov, energibruk og energiløsninger Utarbeidet jhsve Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Ingvald Ystgaardsv. 3A, NO-7047 Trondheim n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 2 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Innhold Innledning 7 1 Bakgrunn 8 1.1 Kommunedelplan Tromsdalen - planprosess 8 1.2 Planområde 8 1.3 Eierinteresser knyttet til kalksteinforekomsten 9 1.4 Gjeldende reguleringsplan 9 1.5 Alternativer som skal utredes 10 1.5.1 Alternativ 0 10 1.5.2 Alternativ 1 10 2 Dagens situasjon 12 2.1 Lokalisering av virksomheter 12 2.2 dagens transportrute fra Tromsdalen 13 2.3 Dagens infrastruktur, restriksjoner og ulykker 14 2.3.1 Vegbredde 14 2.3.2 Hastighet 15 2.3.3 Ulykker 16 2.3.4 Dispensasjon knyttet til maksimal totalvekt 17 3 Dagens trafikk og trafikkvekst 18 3.1 trafikkmengde i 2010 på utvalgte vegstrekninger 18 3.2 Trafikkvekst 19 3.2.1 Prognoser for persontransport 19 3.2.2 Prognoser for godstransport 20 3.2.3 Framtidig trafikk for alternativ 0, basert på dagens trafikkprognoser 20 3.3 Persontransport 21 3.4 Godstransport 21 3.4.1 Kalksteintransport fra Tromsdalen 21 3.4.2 Kalksteintransport til kunde 21 4 Alternativ 0 dagens fylkesveg 22 4.1 Beskrivelse 22 4.2 Trafikk 23 4.3 Ulykkesrisiko 24 4.4 Konklusjon 25 5 Alternativ 1 26 5.1 Utvidelse av kalksteindagbrudd og underjordsdrift 26 5.2 Vegtiltak 26 5.2.1 Teknisk beskrivelse 27 5.3 Trafikk 30 n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 3 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 5.3.1 Framtidig trafikk for fv. 155 30 5.4 Trafikkøkning og ulykkesrisiko 32 5.4.1 Tiltak som gir en reduksjon i ulykkesrisiko 33 5.4.2 Anbefaling av tiltak for fv. 155 34 5.4.3 Tiltak på øvrig vegnett 34 6 Trafikkvurdering knyttet til Ørin 36 6.1 Fv. 757 Hamnevegen 36 6.1.1 Alternativ 0 36 6.1.2 Alternativ 1 38 6.1.3 Anbefaling 38 6.2 E6 og fv. 72 39 6.2.1 Alternativ 0 39 6.2.2 Alternativ 1 41 6.2.3 Anbefaling 42 7 Oppsummering og konsekvenser 43 8 Energibruk energiløsning 45 8.1 Nye produksjonsenheter 45 8.2 Strømforsyning Tromsdalen 45 8.3 Usikkerheter ved underjordsdrift 45 8.4 Uttak under elvens nivå 45 9 Figur- og tabelliste. Kilder 46 9.1 Figurliste 46 9.2 Tabelliste 46 9.3 Kilder 47 10 Vedlegg Faktaopplysninger fra Statens vegvesens Nasjonal vegdatabank (NVDB) 48 n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 4 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Sammendrag Dagens situasjon I 0-alternativet legges det til grunn årlig transport av 1 mill. tonn med kalkstein fra Tromsdalen. Dagens trafikktall (ÅDT) på fv. 155 er 250 kjøretøy pr. døgn. Det har ikke vært noen ulykker på fv. 155 i perioden 2007-2011. Verdalskalks AS har fått innvilget dispensasjon for å kjøre på vegnettet med maks totalvekt på 70 tonn. Denne dispensasjonen gjelder kun ut 2013. Strekningen mellom Tromsdalen og havna er 19-20 km avhengig av reisevei. Vogntogene fra Tromsdalen som skal til havna kjører i hovedsak korteste og enkleste veg; dvs. langs fv. 155 Tromsdalsvegen, fv. 72 Jamtlandsvegen, fv. 72 Kjærenget og fv. 757 Hamnevegen. Transport til Hylla kjører inn på E6 i krysset med fv. 72 i sør, og av E6 ved kryss med fv. 221 Hyllavegen. Alternativ 1 En økning av kalksteinuttak fra 1 mill. tonn til 4 mill. tonn gir en stor prosentvis trafikkøkning på fv. 155. For å øke produksjonen til 4 mill. tonn årlig vil antall vogntogreiser til havna økes med 267eller 551 vogntog avhengig av fortsatt dispensasjon eller ikke. Det gir en trafikkmengde (ÅDT) i 2020 på henholdsvis 650 kjøretøy pr. til 860 kjøretøy pr. døgn. Ulykkesrisikoen ved økt uttransport av kalkstein fra Tromsdalen øker. Det er kun lagt til grunn dagens transportform med vogntog fra Tromsdalen. Verdalskalk AS har spilt inn at det ved transportmengder på 2,5 mill. tonn i året bør det vurderes annen transport enn vogntog. For å redusere risikoen på fv. 155 kan følgende tiltak vurderes: sette ned hastigheten på fylkesvegen fra 80 km/t til 70 km/t gjennomføre sideterrengstiltak som utslaking av grøfter og fjerning av faste hinder (hugge ned de nærmeste trærne, sprenge bort utstikkende klipper/berg) En endring av fartsgrenser vil imidlertid kunne øke reisetiden og dermed gi økte transportkostnader. Løpende vegvedlikehold bør prioriteres på vegnettet for å forhindre forfall, og ikke skape farlige situasjoner. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 5 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Andre tiltak på øvrig vegnett som bør vurderes: Profilert midtlinje og kantlinje på E6 Øke vegskulderbredden på E6 for både å bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten Utbedre dagens kryss på E6 med fv. 72 og fv. 757 Hamnevegen med av- og påkjøringsramper Nedsatt hastighet på fv. 72. Utvide dagens enfeltsveg til tofeltsveg ved jernbaneundergang på fv. 72 Magnus den Godes veg Breddeutvidelse på fv. 757 Hamnevegen. Bedre utforming av dagens T- kryss med E6-arm. Etabler gang/sykkelvegtilbud langs hele fv. 757 Hamnevegen Utvidelsen av kalksteindagbruddet gir behov for omlegging av fylkesvegen. Det innebærer at gårdsbruket ved dagens kalkdagbrudd vil få en vesentlig økning i reisevei. I dag slutter fylkesvegen ved avkjørselen, mens reiseveien i ny situasjon øker med 3,4 km, hvorav 2,5 km går langs en smal grusveg. For øvrige brukere av fv. 155 vil reiseavstand innkortes med om lag 0,5 km ved at krysset flyttes vestover. For trafikk til kalksteindagbrudd vil ny adkomst via Svendsenvegen øke avstanden med 0,8 km sammenlignet med i dag. I tillegg kommer avstand fra innkjørsel til knuseverk/oppsamlingsplass. Dersom knuseverket blir stående der den er i dag vil reiseavstanden øke med 1,6 km sammenlignet med i dag. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 6 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Innledning Fokus for utredningen Vurdering av nye mulige traseer for fylkesveg 155 med tilknytninger. Alternativ 0 vil være dagens situasjon. Alternativ 1 innebærer en omlegging av dagens fylkesveg ved kalksteindagbrudd. For hvert av alternativene gjøres en transportanalyse, som beskrevet nedenfor. Arbeidsopplegg En framtidig utnyttelse av berggrunnressursene i Tromsdalen på lang sikt, vil genere mer tungtransport i området. For å utføre en transportanalyse vil vi først kartlegge dagens situasjon av fylkesveg 155 og alle viktige vegforbindelser i tilknytning til området. Basert på metodikk i Statens vegvesen, Håndbok 146 og eksisterende data, gjøres en trafikkanalyse. Alle forutsetninger vedrørende trafikktall legges inn i et regneark. Forutsetningene kan da justeres ved behov, og det vil være mulig å gjennomføre følsomhetsanalyser for å se effektene av at forutsetningene endres. Det utarbeides et oversiktskart som viser trafikktall (ÅDT) på alle viktige vegforbindelser i 0- alternativet og i tiltaksalternativet. Utfra resultatene i analysen gjøres en vurdering om dagens fylkesveg er tilfredsstillende til å kunne ta unna den økte trafikken og om fylkesvegen tilfredsstiller de formelle krav som Statens vegvesen har. Det gjøres en vurdering om hvordan situasjonen i forhold til tungtransport blir fra Tromsdalen ned til Ørin. Verdalskalk AS tar sikte på å opprettholde dagens vognlast på 70 tonn, men dette avhenger av at dagens dispensasjon videreføres. Det gjøres en vurdering om infrastrukturen og trafikksikkerheten er tilfredsstillende. Det er kun lagt til grunn dagens transportform med vogntog fra Tromsdalen. Verdalskalk AS har spilt inn at det ved transportmengder på 2,5 mill. tonn i året bør annen transport enn vogntog vurderes. For Ørin innhentes det data på vegsystem. Utfra transportanalyse og kapasiteten på Ørin gjøres en vurdering om det er nødvendig med ekstra infrastrukturtiltak på Ørin. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 7 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 1 Bakgrunn 1.1 KOMMUNEDELPLAN TROMSDALEN - PLANPROSESS Det skal utarbeides en kommunedelplan for Tromsdalen, knyttet til dagens kalksteindagbrudd og eventuelt nytt dagbrudd for fyllitt. Konsekvensutredningene som utføres skal være av en slik art at de også kan tilfredsstille de krav som stilles til en reguleringsplan. Kommunens målsetting med planarbeidet er å avklare langsiktige arealmessige utfordringer knyttet til utnytting av berggrunnressurser, og øvrig bruk av Tromsdalen. Nedenfor vises prosess for utarbeidelse av kommunedelplan etter plan- og bygningsloven. Oppstartsmøte Planprogram Høring/ off. ettersyn av planprogram min. 6 uker Fastsette planprogram Utarb. plan med konsekvensutredning Høring/ off. ettersyn min. 6 uker Berarbeide plan Vedtak ev. godskjenning av MD Kunngjøring Oppstartsmøte for kommunedelplan Tromsdalen ble avholdt 11.10.2010. Planprogrammet ble sendt på høring 25.8.2010, med høringsfrist 1.11.2010. Verdal kommunestyre fastsatte planprogrammet for kommunedelplan Tromsdalen 28.2.2011. De tematiske konsekvensutredningene som utføres av Norconsult AS er en av flere konsekvensutredninger som er utført eller under utarbeiding. Innherred samkommune skal selv sammenstille de ulike utredningene og framstille en anbefalt kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning. Målet er å få vedtatt en kommunedelplan for Tromsdalen i løpet av 2012. 1.2 PLANOMRÅDE Norconsult har fått ansvar for følgende tematiske utredninger: 0-alternativ Grunnvann Transport Landskap Friluftsliv Jord- og skogbruk Forurensning (Miljø/Luft/Støy) ROS-analyser Reindrift Figur 1: Planområde for konsekvensutredning n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 8 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 1.3 EIERINTERESSER KNYTTET TIL KALKSTEINFOREKOMSTEN Kalksteinsforekomsten i Tromsdalen er i hovedsak eid av Statsskog, Leirset og Værdalsbruket. Det har vært drevet dagbrudd i Tromsdalen siden 1970. I dag er det Verdalskalk AS som står for driften etter avtale med Statsskog og Leirset, mens driftsrettigheter knyttet til Værdalsbrukets grunn leies fra Norcem. Norcem utredet muligheten for etablering av sementfabrikk i Borgåsen på 1970-tallet, og har beholdt rettighetsavtale og konsesjon fra den gang. I 1975 inngikk Norcem en langsiktig avtale med Værdalsbruket om å ta ut kalkstein til sementproduksjon i "2 x 99 år". Samarbeidsavtalen mellom Norcem og Verdalskalk for kalksteinuttak ble inngått i 1991. 1.4 GJELDENDE REGULERINGSPLAN I Figur 2 vises dagens regulerte arealplan for kalksteindagbruddet. Det er i område SP2 i sør tillatt med drift ned til terrenghøyde 170 moh., mens for de øvrige områdene er det tillatt drift ned til terrenghøyde 100 moh. Eksisterende areal på dagbruddet er 590 daa inklusive industri- /lagerområde. Figur 2: Reguleringsplan for Tromsdalen kalkdagbrudd n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 9 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 1.5 ALTERNATIVER SOM SKAL UTREDES 1.5.1 Alternativ 0 0-alternativet er dagens situasjon dersom det ikke tilrettelegges for videre utvidelsesmuligheter av kalkbruddet. Det innebærer at Verdalskalks videre drift må holde seg innenfor gjeldende regulerte område. 1.5.2 Alternativ 1 Det er et ønske om å ta ut mer stein enn det dagens reguleringsplan legger opp til. Verdalskalk AS ser for seg en firedobling av dagens årlige uttak til 4 mill. tonn. Verdalskalk AS har i samarbeid med Verdal kommune utarbeidet kartskisser som viser maksimal utstrekning av nytt kalksteindagbrudd og utstrekning av en eventuell gruvedrift, se Figur 4. Verdalskalk AS har i sine innspill presisert at uttak av kalkstein må vurderes ut i fra valg av logistikkløsning. Transportbånd er noe som vurderes for kalkuttak på 2,5 mill. tonn. Dette belyses ikke i denne utredningen. Dagbruddene knyttet til uttak av fyllitt er ikke endelig definert, og er under vurdering. Planområdets utstrekning er vid for å få utredet mulige konsekvenser for et større areal for fyllittuttak, se Figur 3. Figur 3: Maksimal utstrekning av nytt uttaksområde (vannrett skravur er dagbrudd eller jorddeponi) n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 10 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Figur 4: Oversikt over framtidig arealbruk der utvidelse av dagbrudd er på ca. 1400 daa, gruvedrift er ca. 1600 daa, jorddeponi 350 daa og fyllittuttak på ca. 480 daa. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 11 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 2 Dagens situasjon 2.1 LOKALISERING AV VIRKSOMHETER Det er flere bedrifter i Innherred som er basert på kalksteinforekomsten i Tromsdalen. I tillegg til virksomheten i Tromsdalen, er det aktivitet på Ørin/Verdal havn i Verdal kommune samt på Hylla i Inderøya kommune. Figur 5: Oversiktskart som viser lokalisering av virksomhet knyttet til kalkstein I 2010 ble det omsatt for 330 mill. kr på Innherred, fordelt med 100 mill. kr for Verdalskalk AS, 100 mill. kr for Franzefoss Miljøkalk og 130 mill. kr for NorFraKalk. NorFraKalk AS er en av flere bedrifter eid av Franzefoss Minerals, og er lokalisert på Ørin/havna, og bedriften produserer kun for eksportmarkedet. I Tromsdalen i Verdal kommune er det Verdalskalk AS som driver råvareutvinning og bearbeiding av kalksteinforekomsten. Kalkovnen på Hylla produserer i hovedsak brentkalk/lesket kalk for det norske markedet. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 12 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Verdalskalk har ca. 49 1 ansatte fordelt på 3 anlegg: www.kalk.no Tromsdalen, råvareuttak og bearbeiding Verdal Havn, bearbeiding og utskiping Hylla, kalkbrenning og lesking I tillegg kommer transport mellom anleggene. Fra Verdal havn skipes det ut 600 000 tonn årlig, og det er ca. 10 båtanløp pr. mnd. Figur 6: Bilde av kalksteinvirksomhet ved Verdal havn 2.2 DAGENS TRANSPORTRUTE FRA TROMSDALEN I 0-alternativet skal det legges til grunn årlig transport av 1 mill. tonn med kalkstein fra Tromsdalen, der 800 000 tonn skal til Ørin/havna. Maksimalt forbruk på Hylla er 120 000 tonn kalkstein pr. år, når kalkovnen går for full drift. Det innebærer at vel 80 000 tonn singel, jordbrukskalk og vannrensekalk transporteres direkte fra Tromsdalen til sluttkunde i Norge eller Sverige. Denne trafikken er også lagt til E6 for å få vist maksimalt trafikknivå. Strekningen mellom Tromsdalen og havna er 19-20 km avhengig av reisevei. Vogntogene fra Tromsdalen som skal til havna kjører i hovedsak korteste og enkleste veg og det er langs fv. 155 Tromsdalsvegen, fv. 72 Jamtlandsvegen, fv. 72 Kjærenget og fv. 757 Hamnevegen. Transport til Hylla kjører inn på E6 i krysset med fv. 72 i sør, og av E6 ved kryss med fv. 221 Hyllavegen. Tabell 1: Oversikt over vegnett som benyttes for transport fra Tromsdalen Veg Navn Lengde (m) Fv. 72 Jamtlandsvegen (Kryss E6 Brannan) 750 Fv. 72 Jamtlandsvegen (Brannan - Lysthaugen - kryss fv.155) 11510 Fv. 72 Kjærenget - Magnus den godes veg 1628 Fv. 155 Tromsdalsvegen 4531 Fv. 221 Hyllavegen (Kryss E6-Kryss Kalkvegen) 1170 Fv. 757 Hamnevegen 1490 E6 Kryss fv. 72 Vinne kryss fv. 221 Hyllavegen 10418 1 I utredningsperioden er ansatte økt fra 45 til 49 personer. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 13 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 2.3 DAGENS INFRASTRUKTUR, RESTRIKSJONER OG ULYKKER 2.3.1 Vegbredde Dagens fv. 155 har god vegbredde. Det er kun 740 m av strekningen som har en vegbredde mindre enn 8 m. Vegnormalkrav ut i fra trafikkmengde, vegens funksjon og fartsgrense gir krav til vegbredde på 6,5 m, jf. Statens vegvesens Håndbok 017 Veg og gateutforming. For neste dimensjoneringsklasse er det krav om vegbredde på 7,5 m. For de øvrige vegstrekningene i Tabell 1, er det enkelte delstrekninger på E6, fv. 72 og fv. 757 som ikke tilfredsstiller vegnormalkrav til vegbredde ut i fra dagens trafikk, funksjon og hastighet. Vegbreddekrav endres fra 6,5 m til 8,5 m for hovedveg med gjennomsnittstrafikk under 4000 kjøretøy i døgnet, ut i fra skiltet hastighet 60 km/t eller 80 km/t. Tabell 2: Oversikt over vegbredde på utvalgte strekninger (for E6 er det lagt til grunn hastighet 80 km/t) Veg Navn Lengde (m) Vegbredde (m) Vegnormalkrav til vegbredde ved dagens trafikk (m) Fv. 72 Jamtlandsvegen (Kryss E6 Brannan) 750 8,5 6,5/8,5 Fv. 72 Jamtlandsvegen (Brannan - Lysthaugen - kryss fv.155) 11510 7,5-8,5 6,5/8,5 Fv. 72 Kjærenget - Magnus den godes veg 1628 7,5-8,5 8,5 Fv. 155 Tromsdalsvegen 5041 7,5-8,5 6,5 Fv. 221 Hyllavegen (Kryss E6-Kryss Kalkvegen) 1170 6,5-7,0 6,5 Fv. 757 Hamnevegen 1490 6,0-8,0-8,5 6,5-8,5 E6 Kryss fv. 72 Vinne kryss fv. 221 Hyllavegen 10418 7,5-10,0 12,5/19 n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 14 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Figur 7: Kartutsnitt som viser vegbredden. Kilde: Nasjonal Vegdatabank (NVDB), Statens vegvesen 2.3.2 Hastighet Strekningen mellom Tromsdalen og havna er 19-20 km. Skiltet hastighet varier på vegnettet, se Figur 8. Erfaringsmessig vil ikke trafikken klare å holde skiltet hastighet over hele vegstrekningen. En traktor på vegen vil for eksempel begrense hastigheten for andre kjøretøy. I tillegg vil kryssende fotgjengere og venstresvingebevegelse av andre kjøretøy kunne føre til full stopp. Reisetiden er beregnet ut i fra skiltet hastighet og en faktor på 0,8 for hastighet over 50 km/t og 0,85 under 50 km/t. I Tabell 3 er gjennomsnittshastigheten stipulert på de ulike delstrekninger som benyttes til kalksteintransport fra Tromsdalen. Transport til havna kan gå via E6 og fv. 757 eller via fv. 72 og fv. 757. Reisetiden mellom Tromsdalen og havna er beregnet til 19 minutt og 46 sekunder, og det er kun 8 sekunder som går i favør for ruta via E6. Kjørerute via fv. 72 og fv. 757 vil imidlertid være 640 m kortere, enn via E6. I tillegg ligger fylkesvegen tilnærmet flatt og gir en bedre oversikt og stoppmulighet for sjåførene når de skal inn på Hamnevegen. Avkjøringsrampe inn på E6 mangler i dag og avkjøringsrampe fra E6 til Hamnevegen er tidvis glatt på vinterstid, og skaper problemer for tungtrafikken som må ta løs i motbakke. Det er korteste og minst problematiske kjørevei mellom Tromsdalen og havna som velges som transportrute. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 15 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Hylla ligger 9 km nord for Verdal, og kjøretid mellom Tromsdalen og Hylla er beregnet til 28 minutter. Tabell 3: Oversikt over skiltet hastighet Veg Navn Lengde (m) Gj.snitt skiltet hastighet (km/t) Fv. 72 Jamtlandsvegen (Kryss E6 Brannan) 750 70 Fv. 72 Jamtlandsvegen (Brannan - Lysthaugen - kryss fv.155) 11510 77 Fv. 72 Kjærenget - Magnus den godes veg 1628 51 Fv. 155 Tromsdalsvegen 4531 80 Fv. 221 Hyllavegen (Kryss E6-Kryss Kalkvegen) 1170 55 Fv. 757 Hamnevegen 1490 57 E6 Kryss fv. 72 Vinne kryss fv. 221 Hyllavegen 10418 78 Figur 8: Oversikt over skiltet hastighet. Kilde: NVDB, Statens vegvesen 2.3.3 Ulykker Det har ikke vært noen ulykker på fv. 155 i perioden 2007-2011. På de øvrige vegene er det kun skjedd ulykker på E6 og på fv. 72. I fireårsperioden (2007-2011) har det skjedd totalt 19 ulykker, n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 16 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 hvorav 3 personer er alvorlig skadd og 35 personer har fått lettere skader, se Figur 9 for lokalisering av ulykkene. Det er kun en ulykke som involverer vogntog. Figur 9: Oversikt over trafikkulykker siste 4 år. Kilde: NVDB, Statens vegvesen 2.3.4 Dispensasjon knyttet til maksimal totalvekt Verdalskalks AS har fått innvilget dispensasjon for å kjøre på vegnettet med maks totalvekt på 70 tonn. Denne dispensasjonen gjelder ut 2013. Vegdirektoratet har avslått ny dispensasjonssøknad fra Verdalskalk AS. Saken er til politisk behandling i Samferdselsdepartementet. I veglistene 2 for 2012 har fv. 155 maks tillatt totalvekt på 50 tonn. For fv. 72 er det samme totalvekt. 2 Statens vegvesen, Veglister for fylkes- og kommunale veger 2012, Veglister n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 17 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 3 Dagens trafikk og trafikkvekst 3.1 TRAFIKKMENGDE I 2010 PÅ UTVALGTE VEGSTREKNINGER I 2010 varierer trafikkmengden på vegnettet som benyttes fra 250 kjøretøy pr. årsdøgn (ÅDT 3 ) på fv. 155 Tromsdalsvegen til 13 180 kjøretøy pr. døgn på E6 sør for Verdal. Trafikken er passert 5000 kjøretøy i døgnet på fv. 72 Kjærenget og fv. 72 Magnus den godes veg. På E6 har trafikken passert 12 000 kjøretøy i døgnet, som er grensen knyttet til krav til firefeltsutbygging, jf. Statens vegvesens Håndbok 017. Fv. 155 peker seg ut med en tungtrafikkandel på 30 pst. Tabell 4: Oversikt over trafikk (ÅDT) for 2010 på utvalgte veger Veg Navn ÅDT (kjt./døgn) ÅDT tunge (%) Fv. 72 Jamtlandsvegen (Kryss E6 Brannan) 3300 13 Fv. 72 Jamtlandsvegen (Brannan - Lysthaugen - kryss fv.155) 2800/ 2600 13 Fv. 72 Kjærenget/ Magnus den godes veg 5300/ 5900 10 Fv. 155 Tromsdalsvegen 250 30 Fv. 221 Hyllavegen (Kryss E6-Kryss Kalkvegen) 450 10 Fv. 757 Hamnevegen 2600/4800/11500 11 E6 Kryss fv. 72 Vinne kryss fv. 221 Hyllavegen 13180/ 8400 12/ 10 3 ÅDT er gjennomsnittlig døgntrafikk over året n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 18 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Figur 10: Dagens trafikkbelastning (ÅDT) på vegnettet. Kilde: NVDB, Statens vegvesen 3.2 TRAFIKKVEKST 3.2.1 Prognoser for persontransport Det er utarbeidet prognoser for framtidig trafikkvekst i forbindelse med pågående arbeid med Nasjonal Transportplan 2014-2023. For trafikkanalysen videre tar vi utgangspunkt i TØIs rapporter knyttet til grunnprognoser for både persontransport og godstransport. Tabell 5: Prognoser for trafikkarbeid knyttet til persontransport 4 Nord-Trøndelag 2010-2014 pst 2014-2018 pst. 2018-2024 pst. 2024-2030 pst. 2030-2043 pst. 2043-2060 pst. 2010-2060 pst. Trafikkarbeid 0,52 0,79 0,49 0,61 0,48 0,48 0,52 korte reiser 5 Trafikkarbeid lange reiser Trafikkarbeid samlet 1,93 1,23 1,28 1,27 0,94 1,07 1,17 0,82 0,89 0,67 0,76 0,59 0,63 0,68 4 Kilde: Grunnprognoser for persontransport 2010-2060, TØI 2011 5 Korte reiser er definert som reiser under 10 mil n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 19 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 3.2.2 Prognoser for godstransport For perioden 2008 til 2043 er gjennomsnittlig årlig godstransportvekst i Norge beregnet til 1,3 pst. Transportarbeidet i Nord-Trøndelag er beregnet ut i fra godsmengde og belastning av vegnettet. Tallene som er presentert av TØI viser til trafikkarbeid og transportarbeid, definert som følgende: Trafikkarbeid viser til omfanget av trafikken, dvs. antall kjøretøy * reiselengde (km) Transportarbeid viser til omfanget av godstransport: reiselengde (km)*godsmengde (tonn) I Norge er det satt i gang prøveordning med modulvogntog, dvs. 25,25 m lange vogntog på flere vegstrekninger. I Nord-Trøndelag vil dette kun gjelde E6 mellom Trondheim og Steinkjer. Tillatt totallast er 60 tonn i prøveperioden, som gjelder fram til 2017. Dersom ordningen utvides til hele vegnettet vil en større andel gods kunne fraktes på færre vogntog. Tabell 6: Prognoser for godstransport 6 Nord-Trøndelag 2008 2008-2014 pst. 2014-2018 pst. 2018-2024 pst. 2024-2030 pst. 2030-2043 pst. 2008-2043 pst. Transportarbeid 852 mill. tonnkm 2,4 2,2 1,9 2,1 1,4 1,9 Trafikkarbeid 76 mill. km 2,2 2,0 1,8 2,0 1,4 1,8 3.2.3 Framtidig trafikk for alternativ 0, basert på dagens trafikkprognoser For alle aktuelle vegstrekninger er det sett på framtidig trafikkvekst ut i fra dagens trafikkmengde, se Figur 10. Det er lagt til grunn trafikkmengden i 2010, og den fylkesvise prognosen utarbeidet i forbindelse med Nasjonal transportplan 2014-2023. Tabell 7: Prognoser for framtidig trafikk (ÅDT) på utvalgte veger for alternativ 0 Veg Fv. 72 Fv. 72 Fv. 72 Navn Jamtlandsvegen (Kryss E6 Brannan) Jamtlandsvegen (Brannan - Lysthaugen - kryss fv.155) Kjærenget/ Magnus den godes veg 2010 2020 2030 2040 ÅDT (kjt./døgn) ÅDTtunge (%) ÅDT (kjt./døgn) ÅDTtunge (%) ÅDT (kjt./døgn) ÅDTtunge (%) ÅDT (kjt./døgn) ÅDTtunge (%) 3 300 13 3 640 14 3 980 16 4 280 17 2800/ 2600 13 3 090 14 3 380 16 3 630 17 5 300/ 5 900 10 6 480 11 7 070 12 7 570 13 Fv. 155 Tromsdalsvegen 250 30 280 33 320 35 340 37 Fv. 221 Hyllavegen (Kryss E6- Kryss Kalkvegen) 450 10 490 11 540 12 580 13 Fv. 757 Hamnevegen 4 800/11 500 11 5 230/12 530 12 5 700/13 670 13 6 120/14 660 14 E6 Kryss fv. 72 kryss fv. 221 13 180/ 8 400 12 14 520 13 15 870 15 17 030 16 6 Kilde: Grunnprognoser for godstransport til NTP 2014-2023, TØI 2011 n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 20 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 3.3 PERSONTRANSPORT I Verdal kommune er det innført et nytt kollektivsystem, "bestillingstransport" fra 22. august 2011, der kunden selv bestiller den aktuelle reisen på telefon. Dette gir en samordning av kollektivtransporten og en tilpassing til reelle behov. Attraktiviteten til tilbudet øker ved at kunden får et reisetilbud fra dør-til-dør. Valg av transportmiddel tilpasses antall reisende (taxi, maxi-taxi eller buss). Tromsdalen har kun et grendetilbud knyttet til kollektivtrafikk. Dette tilbudet er ikke tilpasset transportbehovene til arbeiderne i Tromsdalen. De vil derfor i stor grad reise med privatbil. Vi forutsetter at 90 pst av de ansatte vil benyttet egen bil, og at de øvrige ansatte sykler, går, eller er passasjerer. 3.4 GODSTRANSPORT 3.4.1 Kalksteintransport fra Tromsdalen Gitt en produksjon på 1 mill. tonn er det forutsatt at 80 pst av alle vogntog fra Tromsdalen skal til Ørin/havna for videre behandling av kalkstein og/eller utskiping, dvs. 800 000 tonn. Det er kun 120 000 tonn kalkstein som skal til Hylla. I tillegg kommer transport av 80 000 tonn som skal direkte til kunder i Norge og Sverige 3.4.2 Kalksteintransport til kunde Av en produksjon på 1 mill. tonn kalkstein i Tromsdalen transporteres 150 000 tonn med bil, 80 000-100 000 tonn med tog og 520 000 tonn med båt til kunden. Det er båt som dominerer uttransport fra Verdal, jf. Tabell 8. Resterende volum på 230 000 tonn er CO 2 utslipp fra kalkovnene. Ved bruk av brentkalk i papirproduksjon vil 130 000-140 000 tonn CO 2 bli fanget inn og bundet i papir. 7 Tabell 8: Transport av "kalkstein-uttak" fordelt på transportmiddel til kunde Transport til kunden Bil Tog Båt Totalt Transport av kalkstein (tonn) Fordeling mellom transportmidler (pst.) 150 000 100 000 520 000 770 000 19 13 68 100 Kalksteinen skal transporteres ut til kunden fra Ørin og Hylla. Fordelingen av transport av kalkstein fra Verdal ut i markedet er 19 pst. med bil (inklusive 8 pst. kalksteinlast direkte til kundene), 13 pst. med tog og 68 pst. med båt. Alt som går med tog er brentkalk som lastes på tog ved NorFraKalks anlegg på Ørin. Toget går direkte til sluttkunde i Midt-Sverige 8. Transport til kunden med bil via Ørin/Hylla gir årlig transport av 70 000 tonn på veg. Det innebærer at det i gjennomsnitt går 11 vogntog fra Ørin/Hylla til sluttkundene pr. årsdøgn. 7 Kilde: Håkon Mork, daglig leder i Verdalskalk AS 8 Kilde: Håkon Mork, daglig leder i Verdalskalk AS n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 21 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 4 Alternativ 0 dagens fylkesveg 4.1 BESKRIVELSE Figur 11: Oversiktskart over fv. 155. Kilde: NVDB 9. Bilder: Googlemap Fv. 155 i Tromsdalen er vel 5 km, og møter fv. 72 i nord i et T-kryss. Vegen går gjennom et jordbruksområde i nord for så å svinge seg langs med elva Trongdøla. Kalksteindagbruddet ligger i vegens endepunkt i sør. Langs området regulert til kalksteindagbrudd ligger en to meter høy støyvoll mellom vegen og dagbruddet. Strekningen trafikkeres i dag med om lag 250 kjøretøy i døgnet (ÅDT). Skiltet hastighet er 80 km/t. Dagens veg tilfredsstiller de krav som er stilt i Statens vegvesen håndbok 017 til vegbredde på 6,5 m for hovedveg (H1 i håndbok 017 10 ). Det er imidlertid 2,1 km som ikke oppfyller vegnormalkravene knyttet til linjeføringen, dvs. at vegen har for krappe svinger og for dårlig sikt. Figur 12 gir en oversikt over disse strekningene. 9 Nasjonal Vegdatabank, Statens vegvesen 10 Håndbok 017 Veg og gateutforming, Statens vegvesen n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 22 av 49

Konsekvensutredning for Tromsdalen kalkdagbrudd Transportbehov, energibruk og energiløsninger Revisjon: 1 Tabell 9: Vegnormalkrav knyttet til vegtype. Kilde: Håndbok 017. Vegtype Minimum radius for horisontalkurve (m) Minimum radius for horisontalkurve (m) Maks stigning (pst.) Høybrekk Lavbrekk H1 og H2 200 2000 1600 8 Figur 12: Strekninger som ikke tilfredsstiller normalkrav (Håndbok 017, Statens vegvesen) I tillegg til disse punktene er dagens kryss mellom fv. 155 og fv. 72 ikke optimal, pga. at avkjørsel til et gårdsbruk er lagt til krysset. Det er ønskelig å få flyttet avkjørsel for å gi et tydeligere trafikkbilde og færre mulige konfliktpunkt i forhold til trafikksikkerhet. To forskjøvne T-kryss er sikrere enn et x- kryss. Figur 13: Krysset sett fra fv. 72 og fv. 155. Bilder, Googlemap 4.2 TRAFIKK I dag har Verdalskalk AS 7 egeneide vogntog som kjører mellom Tromsdalen og Ørin/Hylla. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 23 av 49

Verdalskalk har fått innvilget dispensasjon til å kjøre med totalvekt på 70 tonn pr. vogntog til og med 2013. I og med at det ikke foreligger endelig avklaring fra Samferdselsdepartementet om utvidelse av dispensasjonsperiode må transportbehovet analyseres for begge tilfeller. I beregningen knyttet til antall reiser er det lagt til grunn 50 ukers drift i året og 5 dagers drift i uka. Dette gir et kalksteinuttak pr dag, som så fordeles på vogntog. Vogntog har en egenvekt som defineres til 25 tonn. Ut i fra maksimal totalvekt på henholdsvis 70 tonn og 50 tonn, vil hvert vogntog kunne ta 45 tonn eller 25 tonn ut i fra om dispensasjon opprettholdes eller ikke. Tabell 10: Antall kjøretøy fra Tromsdalen basert på uttak av kalkstein og 70 tonns tillatt totallast Scenario A: Totalvekt 70 tonn Uttak kalkstein (mill. tonn) Uttak pr. driftsdøgn (tonn) Ant. vogntog Ant. reiser fra Tromsdalen pr vogntog Ant. reiser pr driftsdøgn fra Tromsdalen Endring av reiser fra Tromsdalen sammenlignet med i dag Dagens uttak (1 mill. tonn/år) 1 4000 7 13 89 0 Tabell 11: Antall kjøretøy fra Tromsdalen basert på uttak av kalkstein og 50 tonns tillatt totallast Scenario B: Totalvekt 50 tonn Uttak kalkstein (mill. tonn) Uttak pr. driftsdøgn (tonn) Ant. vogntog Ant. reiser fra Tromsdalen pr vogntog Ant. reiser pr driftsdøgn fra Tromsdalen Endring av reiser fra Tromsdalen sammenlignet med i dag Dagens uttak (1 mill. tonn/år) 1 4000 12 13 160 71 Dersom det ikke lenger tillates 70 tonns vognlast vil antallet vogntog fra Tromsdalen pr. driftsdøgn øke med 71 vogntog ved dagens kalksteinuttak. Dette gir en trafikkøkning på 142 vogntog pr. driftsdøgn. Basert på dagens antall reiser pr. vogntog vil trafikkøkningen pga. endring i dispensasjonsregelen gi et behov for innleie/kjøp av ytterligere 5 vogntog. Gitt at det pr vogntog ansettes to sjåfører, vil antall ansatte måtte økes med 10 personer i 0-alternativet. 4.3 ULYKKESRISIKO Antallet skadde i trafikken avhenger av trafikkmengde, ulykkesrisiko og skaderisiko. Ulykkesrisiko og skaderisiko er sannsynligheten for å komme i en ulykke (per km. ferdsel) og hvilken sannsynlighet man har for å bli skadet i en eventuell ulykke. Tabell 13 viser at førere og passasjerer av personbiler oftere blir skadet enn førere av lastebiler som er involvert i ulykker med personskader. Tabell 12: Risiko for å bli innblandet i trafikkulykker og personskadeulykker for ulike kjøretøygrupper (Kilde: Trafikksikkerhetshåndboka, TØI 2010) Kjøretøygrupper Materielle skader pr. mill. kjøretøykm Personskadeulykker pr. mill. kjøretøykm Person- og varebil 8,43 0,21 0,15 Lastebil 9,69 0,21 0,12 Skadde eller drepte personer pr. mill. personkm. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 24 av 49

Det er forutsatt at 90 pst av ansatte i Tromsdalen benytter bil til jobb, og at det pågår drift i Tromsdalen i 50 uker i året, 5 dager i uka. For fv. 155 vil en endring i dispensasjonsregelen øke antall kjøretøykm fra 281 250 til 461 250. En endring av dispensasjonen vil dermed statistisk kunne gi en personskadeulykke hvert 10. år (0,10 personskadeulykker i året) på fv. 155. I dag er risikoen en ulykke hvert 17. år (0,06 personskadeulykker i året). Ved å legge til grunn en gjennomsnittlig reiseavstand på 19 km mellom Tromsdalen og Havna, vil risikoen for en personskadeulykke øke fra hvert 4. år til hvert 2.5 år (fra 0,25 til 0,41 personskadeulykker i året). Normal ulykkesfrekvens/risiko for en riksveg med 80 km/t og 3 eller flere kryss i spredtbebygde strøk er 0,19 11 personskadeulykker i året. For riksveg med 50 km/t er normal ulykkesfrekvens 0,37 personskadeulykker i året. 4.4 KONKLUSJON Dagens kurvatur tilfredsstiller ikke vegnormalkrav, men utretting av svinger og utslaking av høydetopper/bunner er svært dyre tiltak. Billigere tiltak som eventuelt kan vurderes er sideterrengstiltak, som å fjerne trær og slake ut grøfteprofil. Disse tiltakene vil bedre sikt, og forhindre alvorlige skader ved en utforkjøringsulykke. For fv. 155 er ulykkesrisikoen lav sammenlignet med normal ulykkesfrekvens for tilsvarende veg, og det legges derfor ikke til grunn krav til gjennomføring av spesielle tiltak på vegen. Avkjørselen til gårdsbruket i krysset mellom fv. 155 og fv. 72 bør imidlertid vurderes flyttet fra kryssområdet. Dette er et kryssområde med utflytende avkjørselsområde, men med forholdsvis gode siktforhold. En rekke med grantrær skjermer imidlertid for trafikk som kommer fra sør (Verdalen). Kostnaden knyttet til å stramme opp krysset er ikke store, men vil kunne øke sikkerheten. Felling av grantrær vil bedre siktforhold på stedet. To forskjøvne T-kryss har lavere ulykkesrisiko enn x-kryss. Dersom ikke dispensasjon knyttet til vognlast opprettholdes bør det gjennomføres trafikksikkerhetstiltak på vegnettet som benyttes til Ørin/havna for å redusere ulykkesrisikoen. 11 Kilde Trafikksikkerhetshåndboka, TØI, kap. 9.3.2 n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 25 av 49

5 Alternativ 1 5.1 UTVIDELSE AV KALKSTEINDAGBRUDD OG UNDERJORDSDRIFT I alternativ 1 skal maksimal utstrekning av kalksteindagbrudd samt gruvedrift vurderes, se Figur 4. Transportanalysen vil fokusere på fv. 155, og ikke intern trafikk inne på området for kalksteinproduksjon. 5.2 VEGTILTAK Ved utvidelse av dagbruddområdet må dagens veg flyttes. Ny veglinje for fv. 155 må legges utenom nytt område for kalksteindagbrudd. Det innebærer at vegen må legges mellom nytt kalksteindagbrudd og eventuelt framtidig dagbruddområde for fyllittuttak, se Figur 14. Ny veg erstatter dagens fylkesveg på en strekning som er 1,3 km lang. Ny fylkesveg bygges fram til Svendsenvegen (kommunal veg). Dette blir ny veg for transport til og fra kalkdagbruddet. For å ivareta adkomstveg for gårdsbruk sør for dagens kalkdagbrudd bygges adkomstveg fra Svendsenvegen til vegnett sør for Tromsdalselva. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 26 av 49

Figur 14: Oversikt som viser forslag til ny veglinje 5.2.1 Teknisk beskrivelse Kartgrunnlaget som ligger til grunn for prosjektering av ny veg har kun 5-meters koter. Dette medfører usikkerheter rundt vegløsning mht. omfang av fyllinger og skjæringer. En viktig forutsetning har vært å unngå etablering av x-kryss, dvs. et kryss med fire vegarmer, ved kryss mellom ny fv. 155 og Svendsenvegen (kommunal veg). Et x-kryss har høyere ulykkesfrekvens enn to forskjøvne T-kryss. For det skisserte vegalternativet er det lagt til grunn nærføring til nytt kalkdagbrudd, minimalisert terrenginngrep og redusere behov for bygging av ny veg. Veglinjen er lagt utenfor avgrensning til fremtidig kalkdagbrudd, se Figur 14. Detaljløsningen for vegtraséalternativet er vist i vedlagte planog profiltegninger; C100, C101 og C102. I teksten blir det henvist til profileringsnummer for alternativet angitt på tegningene. Hovedveg Ved utbygging av ny veg er det i samråd med Statens vegvesen valgt å benytte dimensjoneringsklasse for hovedveg (H2) med vegbredde på 7,5 m, selv om trafikken på n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 27 av 49

fylkevegen ikke overstiger 1000 kjøretøy pr. årsdøgn. Dette valget baseres på eksisterende god vegbredde på eksisterende veg, og at vegen domineres av tungtransport. 12 I tillegg er det påvist at større vegbredde vil øke trafikksikkerhetene ved å redusere ulykkesrisiko. Figur 15: Tverrprofil for hovedveg (H2 med ÅDT 1500-4000). Kilde: Håndbok 017, Statens vegvesen Alternativ 1 følger elva omtrent parallelt i ca. 700 meter før den svinger seg sørover og kobles på kommunal veg i profil 1513. De største terrenginngrepene er knyttet til følgende profileringer: Profil 400-510: Vegen skjærer terrenget og har en omtrent 3 meter høy skjæring Profil 850-1200: Vegen ligger på en opptil 5 meter høy fylling. Fyllingsfoten på nordsiden har en utstrekning på om lag 12 meter Profil 1320-1513: Vegen skjærer terrenget og kobles til kommunal veg. Skjæringene på begge på sider av vegen er opptil 7 meter høye. Forslag til adkomst til fyllittdagbrudd er ikke tegnet opp, da det ikke foreligger noen endelig områdeavgrensning for nytt fyllittdagbrudd. Det bør sees på gode krysningspunkt av elva Trongdøla, samtidig som avstand mellom fv. 155 og dagbrudd minimeres ved valg av adkomstveg inn til fyllittdagbruddet. Dersom adkomst skal ligge på ny fylkesveg er det hensiktsmessig å legge adkomstvegen lavest mulig i terrenget for å unngå de største stigningsforskjellene da elva Trongdøla må krysses. Aktuelle punkt er profil 100 eller 700 på fylkesvegen, og utnytting av eksisterende veg/sti-nett. Adkomstveg Ny adkomstvegen kobler fylkesvegen med det øvrige vegnettet sør for gruven, som igjen vil fungere som adkomst til bebyggelsen/gårdsbruket ved gruven. Lengden på ny adkomstveg er 655 m. Vegen ligger om lag 40 meter øst for ny fv. 155, og går omtrent parallelt med skissert framtidig dagbrudd før den krysser Tromsdalselva i profil 610. For den nye vegen legges det til grunn vegnormalstandard for samleveg (Sa3) med vegbredde på 6,5 m. Vegen kan imidlertid vurderes bygd som enfeltsveg med møteplasser hver 250 m, pga. svært lav trafikkmengde. Bygging av 12 Drøftet med Statens vegvesen Region midt. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 28 av 49

enfeltsveg medfører strengere krav til vertikal kurvatur pga. krav til sikt. Ved å bygge tofeltsveg kan en bedre tilpasse vegen til terrenget, enn valg av enfeltsveg muliggjør Figur 16: Tverrprofil for samleveg (Sa3 med ÅDT <15000). Kilde: Håndbok 017, Statens vegvesen På strekningen vil det være følgende konstruksjoner: Stikkrenne/kulvert i profil 18 krysser vegen en bekk, og den bør legges i stikkrenne. Vegen krysser Tromsdalselva i profil 610 med en bru. Det er ikke noen store terrenginngrep ut i fra dagens kartgrunnlag. Ved senere detaljering av vegen og med mer detaljert kartgrunnlag forutsettes det ytterligere tilpassing mellom veg og landskap. Figur 17: Bilder som viser endepunkt av fv. 155 før den går over i kommunal/privat veg. Foto: GoogleMap Fra samlevegen og til gårdsbruk/bebyggelse ved dagens kalkdagbrudd er det om lag 2,5 km på grusveg. Tilstanden på dette vegnettet er ikke vurdert, men det må påregnes noe utbedring av vegen, jf. bilder, se Figur 17. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 29 av 49

5.3 TRAFIKK 5.3.1 Framtidig trafikk for fv. 155 Tabell 13: Antall kjøretøy fra Tromsdalen basert på uttak av kalkstein og 70 tonns tillatt totallast Scenario A: Totalvekt 70 tonn Uttak kalkstein (mill. tonn) Uttak pr. driftsdøgn (tonn) Ant. vogntog Ant. reiser fra Tromsdalen pr vogntog Ant. reiser pr driftsdøgn fra Tromsdalen Endring av reiser fra Tromsdalen sammenlignet med i dag Dagens uttak (1 mill. tonn/år) 1 4 000 7 13 89 0 Alternativ 1 (4 mill. tonn/år) 4 16 000 28 13 356 267 Tabell 14: Antall kjøretøy fra Tromsdalen basert på uttak av kalkstein og 50 tonns tillatt totallast Scenario B: Totalvekt 50 tonn Uttak kalkstein (mill. tonn) Uttak pr. driftsdøgn (tonn) Ant. vogntog Ant. reiser fra Tromsdalen pr vogntog Ant. reiser pr driftsdøgn fra Tromsdalen Endring av reiser fra Tromsdalen sammenlignet med i dag Dagens uttak (1 mill. tonn/år) 1 4 000 12 13 160 71 Alternativ 1 (4 mill. tonn/år) 4 16 000 50 13 640 551 I trafikktall for 2010 er tillatt totallast 70 tonn. Dette er utgangspunktet for å vurdere framtidig trafikktall på fv. 155, der vi har to ulike scenarier knyttet til totalvekt pr. vogntog, 50 tonn eller 70 tonn. Maksimalt uttak på 4 mill. tonn basert på 70 tonns vognlast gir en økning på 267 vogntog fra Tromsdalen, og en trafikkøkning på vel 534 kjøretøy pr. driftsdøgn på fv. 155. Ved endring i dispensasjon vil antall vogntoglast fra Tromsdalen øke med 551 vogntog, og gi en trafikkøkning på 1102 vogntog pr. driftsdøgn. I tillegg til en økning i antall vogntog, vil også antall personbilturer øke. En økning i kalksteinuttak fra 1 mill. tonn til 4 mill. tonn er estimert til å gi en økning på 66 ansatte. Det er langt til store boligkonsentrasjoner, og kollektivtilbud i Tromsdalen er dårlig. Det er forutsatt at 90 pst av de ansatte vil benytte egen bil, og at de øvrige ansatte sykler, går, eller er passasjerer. En endring av dispensasjon fra 70 til 50 tonn vil også medføre et ytterligere behov for økt bemanning, pga. et behov for flere sjåfører. Gitt at det pr vogntog ansettes to sjåfører vil antall ansatte måtte økes med 10 personer i 0-alternativet. For alternativ 1 vil dette tilsvare et behov for ytterligere 22 vogntog, og en økning av ansatte på 44 personer. Tabell 15: Beregnet ÅDT for alternativene med to ulike scenarier for vognlast Alternativ ÅDT (kjt./døgn) 2010 2020 2030 2040 ÅDTtunge (%) ÅDT (kjt./døgn) ÅDTtunge (%) ÅDT (kjt./døgn) ÅDTtunge (%) ÅDT (kjt./døgn) ÅDTtunge (%) 0 (70 tonn) 250 30 280 33 320 35 340 37 0 (50 tonn) 360 48 390 48 430 49 450 50 1 (70 tonn) 700 63 730 63 770 63 790 62 1 (50 tonn) 1 150 73 1 180 72 1 210 72 1 240 72 n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 30 av 49

Tabell 16: Prosentvis endring av trafikk sammenlignet med dagens 2010-trafikk Alternativ 2010 2010-2020 2010-2030 2010-2040 ÅDT (kjt./døgn) Endring i trafikk (pst) Endring i trafikk (pst) Endring i trafikk (pst) 0 (70 tonn) 250 113 126 138 0 (50 tonn) +110 157 170 182 1 (70 tonn) +450 293 306 315 1 (50 tonn) +900 471 485 496 Krav knyttet til dimensjonering av fv. 155 ved nybygging vil ikke endre seg. Trafikken vil maksimalt gi en ÅDT på om lag 1240 kjøretøy pr. døgn, selv om en legger til grunn et kalksteinuttak på 4 mill. tonn. I de to tabellene ovenfor er det lagt til grunn en fylkesprognose for framtidig trafikkvekst. I tillegg er det lagt til grunn en økning i trafikk kun knyttet til Tromsdalen. I og med at fv. 155 ikke har så mye trafikk utenom trafikk til Tromsdalen kunne en valgt å se bort ifra de fylkesvise prognosene og satt denne veksten lik 0. I dag er tungtrafikkandelen 30 pst, men i 2040 vil tungtrafikken utgjøre hele 62 pst. Vogntogene vil dominere trafikkbildet i mye større grad enn i dag. Figur 18: Utvikling i trafikk for 2020 på utvalgte strekninger. Tallene viser bidrag fra Tromsdalen. For 2020 vil kalksteinvirksomheten i Tromsdalen maksimalt gi et bidrag på om lag 900 kjøretøy i døgnet på det øvrige vegnettet. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 31 av 49

Veg Navn Alternativ 1/år 2020 Vurdering av dimensjoneringsklasser med utgangspunkt Statens vegvesen Håndbok 017 med utgangspunkt nybygging av veg (Basert på trafikk fart funksjon - vegbredde) Fv. 72 Jamtlandsvegen (Kryss E6 Brannan- Lysthaugen-kryss fv. 155) Trafikkmengden er større enn eller nærmer seg 4000 kjøretøy i døgnet i 2020. For å kunne ha fartsgrense på 80 km/t bør det etableres 1 m bred midtmerking og vegbredde økes til 10 m. Dimensjoneringsklasse S4. Eventuelt bør hastigheten settes ned til 60 km/t, da er vegbredde på 8,5 m tilfredsstillende. Dimensjoneringsklasse S1. Fv. 72 Kjærenget/ Magnus den godes veg Trafikkmengden er opptil 7300 kjøretøy i døgnet i 2020, dersom tungtrafikken fortsatt velger denne reiseveien til hamna. Fartsgrensen er på 40 og 60 km/t på delstrekningen. Vegbreddekrav er 8,5 m. På strekningen bør det etableres g/s-veg med planskilte kryssinger. Dimensjoneringsklasse S1. Fv. 155 Tromsdalsvegen Trafikkmengden er i underkant av 1000 kjøretøy i døgnet i 2020. Fartsgrensen er på 80 Vegbreddekrav er 6,5 eller 7,5 m, avhengig av dimensjoneringsklasse H1 eller H2. Dimensjoneringsklasse som er lagt til grunn er H2. Fv. 757 Hamnevegen Trafikkmengden varierer fra 3600 til 13 300 kjøretøy i døgnet på ulike delstrekninger. Fartsgrensen er på 50 og 60 km/t. For trafikk over 12 000 kjøretøy er dimensjoneringskrav 4-felts veg med bredde på 16 m. På strekningen med lavere trafikkmengde er vegbreddekrav 6,5/8,5 m. Dimensjoneringsklasse S1 (tofeltsveg 6,5 m/8,5 m) for trafikkmengder under 12 000 kjøretøy i døgnet og S6 (firefeltsveg - 16 m) for trafikk over 12 000 kjøretøy. E6 Kryss fv. 72 Vinne kryss fv. 757 Trafikkmengden på E6 er over 14 600 kjøretøy i døgnet. Dersom trafikken fra Tromsdalen tar i bruk E6 vil trafikken kunne øke med ytterligere 800 kjøretøy i døgnet. Fartsgrensen er på 70 og 80 km/t. For trafikk over 12 000 kjøretøy og fartsgrense på 80 km/t er dimensjoneringskrav 4-felts veg med bredde på 19 m. Dimensjoneringsklasse S7. 5.4 TRAFIKKØKNING OG ULYKKESRISIKO Dagens trafikktall (ÅDT) er 250 kjøretøy pr. døgn. En økning av kalksteinuttak fra 1 mill. tonn til 4 mill. tonn gir en stor prosentvis trafikkøkning på fv. 155, selv om framtidig trafikkmengde i 2020 kun er beregnet til om lag 730 kjøretøy i døgnet ved dagens dispensasjonsregler. En endring i dispensasjonsregelen til 50 tonn totalvekt vil imidlertid gi 1180 kjøretøy pr. døgn, se Tabell 15, side 30. Økt kalksteinuttak i Tromsdalen innebærer at framtidig trafikk på fv. 155 øker med 3 til 4,7 ganger dagens trafikk. Tungtrafikkandelen på vegen vil ligge mellom 63-72 pst. For å øke produksjonen til 4 mill. tonn årlig vil antall vogntogreiser til havna økes med 267 eller 551 vogntog basert på fortsatt dispensasjon eller ikke, se Tabell 13 og Tabell 14. Antall ansatte øker med 66 eller 110 personer, og varierer ut i fra dispensasjon knyttet til totallast. Reiseavstand øker med 1,6 km ved etablering av ny fylkesvegstrekning. For fv. 155 vil en maksimal trafikkendring (dvs. uten 70 tonn totallast) gi 2 363 750 kjøretøykm og vil kunne gi en risiko for personskadeulykke hvert 2. år (0,50 personskadeulykker i året) på fv. 155. Ved fortsatt dispensasjon vil antall kjøretøykm være 1 376 770 og en ulykkesrisiko på 0,29 personskadeulykker i året. I dag er risikoen en personskadeulykke hvert 17. år. Det har ikke vært noen ulykker på fv. 155 i perioden 2007-2011. For strekningen mellom Tromsdalen og Havna vil bidraget fra Tromsdalen øke risikoen fra en personskadeulykke hvert 4. år til 7 personskadeulykker hvert 4. år på strekningen (1,68 personskadeulykker i året). I fireårsperioden (2007-2011) har det skjedd totalt 19 ulykker på E6 og n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 32 av 49

fv. 72, se Figur 9 for lokalisering av ulykkene. Trafikk til/fra Tromsdalen vil være en liten del av det totale trafikkbildet på E6 og fv. 72. Normal ulykkesfrekvens/risiko for en riksveg med 80 km/t og 3 eller flere kryss i spredtbebygde strøk er 0,19 13 personskadeulykker i året. For riksveg med 50 km/t er normal ulykkesfrekvens 0,37 personskadeulykker i året. Det innebærer at det bør utføres trafikksikkerhetstiltak på fv. 155 for å redusere ulykkesrisikoen. 5.4.1 Tiltak som gir en reduksjon i ulykkesrisiko I områder med spredt bebyggelse er utforkjøring vanligste ulykkestype. Tiltak rettet mot utforkjøringsulykker er utbedring av vegens sideterreng, bedring av siktforhold og linjeføring, samt utretting av skarpe og uventede svinger (horisontalkurvatur). Fartsreduksjon er et billig tiltak å gjennomføre, men fører til økte drifts- og tidskostnader. Et godt vintervedlikehold vil også kunne redusere ulykkesrisikoen. Utbedring av sideterreng Utslaking av bratte skråninger, fjerne faste "hindringer" i vegkanten som trær, bergknauser etc. innenfor en vegbredde på 5 m vil reduser faren for velt og alvorlighetsgrad ved utforkjøring. Eksempelvis kan fjerning av bratte skråninger redusere sannsynligheten for at ulykker skjer med inntil 40 pst. Utbedring av siktforhold og linjeføring En tredjedel av personskadeulykkene i Norge skjer i kurver/svinger, og 50 pst av alle møte- og utforkjøringsulykkene skjer i svinger. Ved å øke svingenes radius vil sannsynligheten for at ulykker skjer kunne reduseres med inntil 50 pst. Ved å redusere bratthet/stigning av vegen vil en kunne få en ytterligere reduksjon i ulykker. I tillegg vil framkommeligheten på vegstrekningen også øke ved gjennomføring av disse tiltakene. Fartsreduksjon Endret fartsgrense fra 80 km/t til 70 km/t kan redusere sannsynligheten for ulykker med inntil 8 pst. En endring av fart fra 50 km/ t til 40 km/t vil kunne gi en reduksjon på inntil 14 pst 14. Vegbreddeøkning Økning av vegbredde kan redusere sannsynligheten for alle ulykker med inntil 7 pst 15. Økning av kjørefeltbredde, innenfor det område som vegnormalen tillater (det vil si fra vegnormalens minste tillatte bredde til en større bredde) vil bidra til å redusere ulykkesrisikoen. 13 Kilde Trafikksikkerhetshåndboka, TØI, kap. 9.3.2 14 Trafikksikkerhetshånboken, TØI, kapittel 1.17 15 Trafikksikkerhetshånboken, TØI, kapittel 1.11 n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 33 av 49

En økning av skulderbredde kan redusere sannsynligheten for at ulykker inntreffer med inntil 18 pst. På motorveg med høy trafikk vil ekstra stor skulderbredde kunne redusere sannsynlighet for ulykker med opptil 27 pst. Forbikjøringsfelt er et trafikksikkerhetstiltak som vil kunne redusere sannsynligheten for at ulykker inntreffer med 13 pst. til 40 pst. avhengig av ensidig (3-felts veg) eller tosidig (4-felts veg) forbikjøringsfelt. 5.4.2 Anbefaling av tiltak for fv. 155 Transport av 4 mill. tonn kalkstein ut av Tromsdalen gir en stor trafikkøkning. For fv. 155 innebærer det en økning i ulykkesrisiko til 0,34 personskadeulykker i året. Sammenlignet med normal ulykkesrisiko på 0,19 for tilsvarende veg anbefales det å sette inn tiltak på fylkesvegen. Følgende tiltak anbefales for å redusere ulykkesrisikoen: Sideterrengstiltak som utslaking av skråninger og fjerning av faste hinder Fartsreduksjon på strekningen Øke vegbredde og asfaltere vegskulder Bedre brøyting og strøing vinterstid vil bedre både sikkerheten og framkommeligheten. Vanlig vedlikehold på vegnettet må prioriteres for å unngå forfall av eksisterende veg. De to siste kulepunktene vil gjelde for hele vegnettet som benyttes mellom Ørin/hamna og Tromsdalen. 5.4.3 Tiltak på øvrig vegnett Ved å legge til grunn en gjennomsnittlig reiseavstand på 20,6 km, dvs. strekningen mellom Tromsdalen og Havna, vil trafikk til/fra Tromsdalen øke sannsynligheten for en årlig personskadeulykke på reisestrekningen (1,2 personskadeulykker i året). Normal ulykkesfrekvens/risiko for en riksveg med 80 km/t og 3 eller flere kryss i spredtbebygde strøk er 0,19 16 personskadeulykker i året. For riksveg med 50 km/t er normal ulykkesfrekvens 0,37 personskadeulykker i året. Eventuelle trafikksikkerhetstiltak bør kanaliseres til fv. 72 og E6, da det er her ulykkene har skjedd i perioden 2007-2011. Det er pekt på framkommelighetsproblem alt ved dagens trafikkmengder på disse strekningene. I tillegg er trafikken høy på fv. 757 Hamnevegen. Følgende tiltak foreslås for å få økt trafikksikkerhet og framkommelighet: E6: Profilert midtlinje og kantlinje vil gi økt trafikksikkerhet (maksimal reduksjon i forventet antall ulykker er om lag 40 pst.). Dette er et midlertidig tiltak i påvente av firefeltsveg med midtrekkverk. Øke vegskulderbredden for både å bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten 16 Kilde Trafikksikkerhetshåndboka, TØI, kap. 9.3.2 n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 34 av 49

Utbedre dagens kryss med fv. 72 og fv. 757 Hamnevegen med bedre av- og påkjøringsramper. I dag er det vanskelig for vogntogene fra Tromsdalen å benytte E6 for å komme til Ørin/hamna. Fv. 72 Kjærenget/Magnus den godes veg: Nedsatt hastighet fra dagens skiltet hastighet på 60km/t og 50 km/t (maksimal reduksjon i forventet antall ulykker er om lag 14 pst. 17 ). Det bør tilstrebes å få tungtransporten utenom boligområder. Ved å sette ned hastigheten på fylkesvegen nær sentrum vil E6 bli mer attraktiv som transportrute. Utvide dagens enfeltsveg til tofeltsveg ved jernbaneundergang. Fv. 72 Jamtlandsvegen Bedre kryss ved E6, med eget venstresvingefelt Nedsatt hastighet Fv. 757 Hamnevegen: Tilby gang/sykkelvegløsning eller brede fortau på hele strekningen mellom hamna og rundkjøring med fv. 72 Øke vegbredde Bedre kryssutforming med E6-arm Tiltakene på E6, fv. 72 og fv. 757 Hamnevegen må vurderes ut i fra framtidig reiseveg mellom Tromsdalen og Ørin. Dersom ikke E6 skal benyttes vil eksempelvis behovet for venstresvingefelt på fv. 72 Jamtlandsvegen opphøre. 17 Trafikksikkerhetshånboken, TØI, kapittel 1.17 n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 35 av 49

6 Trafikkvurdering knyttet til Ørin 6.1 FV. 757 HAMNEVEGEN 6.1.1 Alternativ 0 Strekningen mellom havna og rundkjøring ved fv. 72 Magnus den godes veg er 1,5 km. Det er etablert gang-/sykkelveg eller fortau fra rundkjøring til Madsen bil AS, en strekning på vel 1 km. På havnesiden, dvs. vest for E6 er utfordringen mange kryss og direkte avkjørsler til lager og næringsareal/forretningsbygg. Strekningen mellom Tromsdalen og havna er 19-20 km avhengig av reisevei. Vogntogene fra Tromsdalen som skal til havna kjører i hovedsak korteste og letteste veg. Reiseruta går langs fv. 155 Tromsdalsvegen, fv. 72 Jamtlandsvegen, fv. 72 Kjærenget og fv. 757 Hamnevegen. Transport til Hylla kjører inn på E6 i krysset med fv. 72 i sør, og av E6 ved kryss med fv. 221 Hyllavegen. Fv. 757 Hamnevegen er en veg med en gjennomsnittstrafikk som varierer fra 11500 kjøretøy i døgnet vest for rundkjøring med fv. 72 Magnus den Godes veg til 2600 kjøretøy i døgnet ved havna. Skiltet fartsgrense på strekningen er 50 km/t og 60 km/t. Figur 19: Oversikt over gjennomsnittstrafikktall for 2011 for fv. 757 Hamnevegen, basert på innspill fra Statens vegvesen og Innherred-samkommune Vegen defineres som hovedveg og ut i fra vegnormalstandard er kravet til vegbredde 8,5 m for hovedveger med større trafikk enn 4000 kjøretøy i døgnet, se Figur 20. For strekningen nærmest havna med lavere trafikk vil en vegbredde på 6,5 m tilfredsstille vegnormalstandard, se Figur 16. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 36 av 49

De første 500 m av fv. 757 fra havna har en vegbredde på 6,3 m, mens vegbredden varierer mellom 7 og 7,5 18 m fram til T-kryss med E6. Disse strekningene vil derfor ikke tilfredsstille dagen krav til vegbredde. Vegstrekningen mellom rundkjøring med fv. 72 Magnus den Godes veg og kryss med E6 er 8,5 19 m, og tilfredsstiller dermed krav til vegutforming basert på dagens trafikk. Dagens T-kryss ved E6 er derimot en utfordring. Trafikk fra E6 som skal til hamna, og trafikk fra Verdal som skal nordover på E6 må krysse Hamnavegen. Dersom 3-4 vogntog blir stående på E6- rampa pga. stor trafikk på fv. 757 Hamnevegen, vil vogntogene blokkere trafikk fra E6 som skal til Verdal sentrum. Figur 20: Snitt av vegtype S1 fra Statens vegvesens HB 017 Figur 21: Ortofoto av fv. 757, med bildeutsnitt. Kilde: NVDB, Statens vegvesen. Bilder, Googlemap 18 Vegbredde målt fra Verdal kommunes kartside. Avviker noe fra Statens vegvesens NVDB som oppgir 8,3 m. 19 Vegbredde målt fra Verdal kommunes kartside. Avviker noe fra Statens vegvesens NVDB som oppgir 15,4 m. Det innebærer at gang- og sykkelvegveg/fortau nok er tatt med som del av vegbredde. n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 37 av 49

6.1.2 Alternativ 1 For å se på framtidig situasjon på Ørin er det forutsatt at 90 pst av alle vogntog fra Tromsdalen skal hit for videre behandling og/eller utskiping. Det er lagt til grunn at alle vogntogene fra Tromsdalen som skal til hamna benytter fv. 72 og ikke E6. Det er kapasiteten på fv. 757 Hamnevegen og fv. 72 Magnus den godes veg, som er avgjørende for framkommeligheten for vogntogene fra Tromsdalen. Med en gjennomsnittstrafikk over 12000 kjøretøy i døgnet i 2020, vil deler av Hamnevegen måtte bygges ut til firefeltsveg med midtrekkverk for å tilfredsstille vegnormalkrav. Selv om trafikken fra Tromsdalen velger E6 i framtiden, vil det fortsatt være behov for breddeutvidelse på deler av Hamnevegen. Figur 22: Trafikkutvikling for Ørin/hamna basert på uttak av 4 mill. tonn kalk i Tromsdalen Figur 23: Snitt av vegtype S6 (firefeltsveg) fra Statens vegvesens HB 017 6.1.3 Anbefaling I dag fremstår Hamnevegen på Ørin som utflytende og med behov for en oppstramming. Det innebærer sanering av avkjørsler. I tillegg bør det vurderes breddeutvidelse og bygging av gang- n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 38 av 49

sykkelveg på den 500 m lange vegstrekningen ved havna. Det er mange arbeidsplasser i området og det bør legges til rette for gående og syklende langs hele fylkesvegen, samt etablering av gode bussholdeplasser for å redusere personbiltrafikken. På delstrekningene på Hamnevegen med større gjennomsnittstrafikk bør en vurdere å øke vegbredden til 8,5 m og 16 m, i forhold til vegnormalstandard ved utbygging av ny veg. I tillegg må utformingen av dagens T-kryss med E6-rampe vurderes spesielt. Et av alternativene er å bygge om krysset til rundkjøring. 6.2 E6 OG FV. 72 6.2.1 Alternativ 0 E6 Det er kun et tofeltskryss på E6- strekningen mellom fv. 72 Kryss Vinne og fv. 221 Hyllavegen. De resterende kryssene er utformet som T-kryss. Dagens trafikk på E6 nord for kryss med Hamnevegen er passert 8000 kjøretøy i døgnet, sørover er trafikkmengden passert 13 000 kjøretøy i døgnet. Dagens vegnormal tilsier at dette er en strekning som bør vurderes utbygd til firefeltsveg med midtrekkverk. For E6 vil det innebære breddeutvidelse til 19 m og ombygging av eksisterende kryss til toplanskryss. Figur 24: Kart med viktige kryss. Kilde: NVDB, Statens vegvesen. Bilder: Googlemap n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 39 av 49

Figur 25: Snitt av vegtype S7 (firefeltsveg) fra Statens vegvesen HB 017 Fv. 72 Jamtlandsvegen Fv. 72 Jamtlandsvegen går fra E6 i Verdal til Sverige i øst. Krysset med E6 er et vanlig T-kryss. Strekningen fv.72 Kjærenget og Magnus den godes veg går gjennom et jordbruks- og boligområde. Det er opparbeidet langsgående gang- og sykkelveg på 3,1 km mellom E6 og kryss fv. 151 Reinslia. I tillegg er det etablert 1,6 km gang- /sykkelveg langs Kjærenget og Magnus den godes veg. All kalksteintransport til havna benytter jernbaneundergangen, se Figur 26, som kun slipper gjennom trafikk i en retning. Dette medfører full stans for vogntogene ved motgående trafikk. Figur 26: Jernbaneundergang på strekningen Kjærenget/Magnus den godes veg n:\511\39\5113920\4 resultatdokumenter\41 rapporter\transport\versjon 1\2012-04-20 transport energi.docx 2011-12-20 Side 40 av 49