PLAN MED KU NORDLYSPARKEN VURDERING AV ADKOMST NORDLYSPARKEN

NOTAT Oppdrag: Tema: Dato: 09.06.2011 Nordlysparken AS PLAN MED KU NORDLYSPARKEN VURDERING AV ADKOMST NORDLYSPARKEN 1. Innledning Nordlysparken AS planlegger utvikling av en handels- og næringspark på Nordvikmyra i Harstad kommune, i tråd med kommuneplanens arealdel. Det legges også til rette for en ny idrettshall i området. Området ligger langs Rv 83. Man er enige om at området skal gis tilknytning til Rv 83 gjennom en rundkjøring. I møte med Statens vegvesen i mai 2011 ble man enige om å vurdere 4 ulike alternativer for lokalisering av adkomst: Adkomst 1 knytter sammen kryss med Fv 4 og adkomst til parken. Adkomst til parken etableres gjennom en adkomstveg parallelt med Rv 83, nesten 400 meter utenfor planområdet. Adkomst 2 er lokalisert i nordvestre del av handelsparken, og gir direkte adkomst til internt vegnett. Adkomst 3 er lokalisert i sørøstre del av parken, og gir også direkte adkomst til internt vegnett. Adkomst 4 er lokalisert sørøst for parken, og gir en adkomstveg på om lag 300 meter inn til parken utenfor planområdet. Ref: e:\09815nord\avd-pu\nota0023.doc

2 Innhold 1. Innledning... 1 Innhold... 2 2. Beskrivelse av alternativene... 3 2.1 Alternativ 1... 3 2.2 Alternativ 2... 4 2.3 Alternativ 3... 5 2.4 Alternativ 4... 6 3. Vurdering av alternativene... 7 3.1 Hensiktsmessighet i fht konseptet og første byggetrinn... 7 3.1.1 Begrunnelse for lokalisering av byggetrinn 1... 9 3.1.2 Anleggsmessige hensyn... 9 3.1.3 Lesbarhet / forretningsmessig attraktivitet... 9 3.2 Kostnader... 10 3.2.1 Byggekostnader, byggetrinn 1... 10 3.2.2 Eiendomserverv... 10 3.3 Reindrift... 11 3.4 Landbruk... 12 3.4.1 Skogbruk... 12 3.4.2 Beite... 13 3.4.3 Jordbruk... 13 3.5 Landskap... 14 3.6 Kulturmiljø... 15 3.7 Naturmiljø... 15 3.8 Ferskvannsmiljø... 16 3.9 Trafikale forhold... 17 3.9.1 Trafikkbelastning i nytt kryss med Rv 83... 18 3.9.2 Forbikjøringsstrekning... 19 3.9.3 Opprydding adkomst / kryss... 20 3.10 Eiendomsforhold / forholdet til boliger... 20 3.11 Evt behov for varsling av utvidet planområde... 21 4. Vedlegg figurer vurderinger landbruk... 22

3 2. Beskrivelse av alternativene I det følgende beskrives de ulike alternativene kort. 2.1 Alternativ 1 I alternativ 1 etableres rundkjøring med Fv 4 og adkomstveg til Nordlysparken. Adkomstvegen legges tilnærmet parallelt med Rv 83, i en avstand på om lag 50 meter. Stigningsforholdene er gode, med en maksimal stigning på om lag 5 %. Konseptet til Nordlysparken AS forutsetter at utbyggingen starter på motsatt side av området, slik at det må etableres en adkomstveg gjennom hele lengden før man kommer til 1. byggetrinn. Det må altså etableres en adkomstveg på om lag 1000 meter, der nesten 400 meter ligger utenfor planområdet.

4 2.2 Alternativ 2 I alternativ 2 etableres ny rundkjøring i nordvestre del av parken, og adkomsten ligger innenfor planområdet. Også i dette alternativet kommer adkomsten på motsatt side av parken i forhold til der man ønsker å starte utbyggingen. Dvs det må etableres en adkomstveg på om lag 600 meter før man kommer til byggetrinn 1.

5 2.3 Alternativ 3 I alternativ 3 etableres ny rundkjøring i sørøstre del av planområdet, og adkomsten ligger innenfor planområdet. Adkomsten knytter til seg adkomstveg til boliger på motsatt side av Rv 83 (ikke vist i tegningen), slik at dagens adkomst på nordsiden stenges. Dette alternativet gir adkomst direkte til byggetrinn 1.

6 2.4 Alternativ 4 I alternativ 4 etableres adkomsten sørøst for planområdet, og det må etableres en adkomstveg utenfor planområdet på om lag 300 meter. Kartgrunnlaget er noe mer unøyaktig for dette området, men adkomsten ser ut til å bli tilnærmet flat. Det må påregnes en del fylling. Dette alternativet gir også adkomstveg direkte inn i byggetrinn 1, men den er lengre enn i alternativ 3.

7 3. Vurdering av alternativene I det følgende vurderes de 4 kryssplasseringene i fht ulike hensyn som også er identifisert som viktige i konsekvensutredningen for Nordlysparken. Innledningsvis vurderes de ulike alternativene i fht næringsparkens konsept, og kostnader ved de ulike alternativene belyses. Deretter vurderes virkninger av alternativene for ulike naturressurs- og miljøtema: reindrift, landbruk, landskap, kultur-- og naturmiljø. Til slutt vurderes trafikale forhold, og det sies noe om eiendomsforhold og formalia i tilfelle man velger en løsning der man går ut over dagens planområde. 3.1 Hensiktsmessighet i fht konseptet og første byggetrinn Alternativ 1 Adkomsten fra rundkjøring knyttet til Fv 4 i nordvest blir ca 400 meter fram til utbyggingsområdet. Dette medfører at strekningen internt i utbyggingsområdet fram til konseptets fase 1 blir ca 1 km gjennom området. Dette kan gjøre det ønskelig å frigjøre adkomsten fra tilliggende trafikkområder for å beholde /skjerme adkomsten i påfølgende byggetrinn. En adkomst integrert i det interne trafikkarealet vil nødvendiggjøre detaljerte vurderinger i fase 1, av nivåer på tilliggende byggeområder og trafikkarealer for senere utbyggingsfaser om en skal unngå risiko for kostbare inngrep og endringer i de senere fasene. For øvrig kan påpekes at en separering av adkomst og øvrige trafikkarealer vil gi økte kostnader sammenlignet med en integrert løsning.

8 Alternativ 2 Adkomsten fra Rv 83 inn til utbyggingsområdet blir ca 50 meter og er lagt til utbyggingsområdets nordvestre kant. Dette medfører at strekningen til konseptets fase 1 blir ca 1 km gjennom området, og gi samme utfordringer som beskrevet for alternativ 1. Alternativ 3 Adkomsten fra Rv 83 inn til utbyggingsområdet, og konseptets fase 1, blir ca 50 meter og er således gitt en meget gunstig plassering. Denne lokaliseringen er i tråd med konseptets forslag og vil sikre en effektiv styring av transporter inn og ut av området. Denne adkomsten vil, basert på foreliggende konsept, gi en optimal fordeling og styring av trafikken internt i området. Alternativ 4 Adkomsten fra Rv 83 inn til utbyggingsområdet blir ca 300 meter. Den interne fordelingen av tilkomster kan med fordel endres noe for å oppnå en gunstigere deling av varetransporter og personbiler. Med mindre tilpasninger kan adkomsten bidra positivt med areal til framføring av avløp og fjernvarme til/fra området. Rundkjøringen ligger ca 300 meter øst for alternativ 3. Ved utbygging av senere faser vil denne lokaliseringen oppleves som tungvint idet en vesentlig del av trafikken til området, må kjøre forbi hele området på Rv 83 for så å svinge tilbake i motsatt retning inn i området, og tilsvarende, motsatt bevegelse ut av området. Dersom storhallen blir realisert i Nordlysparken, vil adkomsten til hallen kunne oppleves som lite hensiktsmessig. Det forutsettes at storparten av brukerne ved ordinære idrettsformål vil komme fra nordøst, altså i retning Harstad sentrum. Disse vil da få om

9 lag 2 km lengre reisevei i hver retning, enn om adkomsten til idrettshallen lå eks i alternativ 2. Dette vil kunne aktualisere et ønske om to adkomster til Nordlysparken. 3.1.1 Begrunnelse for lokalisering av byggetrinn 1 Lokalisering av byggetrinn 1 er vurdert ut fra anleggstekniske forutsetninger. Området har en betydelig mengde fjellmasser som må tas ut. Massene er ujevnt fordelt i utbyggingsområdet ved at tilgangen er lettere og massebalansen betydelig bedre i sørøst enn i nordvest. Det er i prinsippet lite ønskelig å tilføre fyllingsmasser utenfra for å dekke et midlertidig behov ettersom en da ved senere utbygging vil pådra seg et betydelig masseoverskudd. Dette er et sannsynlig situasjonsbilde om en starter utbyggingen fra nordvest, dvs i motsatt retning av konseptets forslag. For utbygger vil en slik løsning gi en vesentlig mer kostbar inngang i prosjektet, og vurderes dermed som uaktuell. 3.1.2 Anleggsmessige hensyn En intern hovedadkomst langs elva vil utløse behov for sikringstiltak mot elva. Dette vil forsterkes ved en mulig separering av adkomsten fra øvrige interne trafikkareal. Samtidig gis noe større frihet ved anlegg av veien. En separering vil være gunstig ved gjennomføring av senere utbyggingsfaser men gi økte kostnader på sluttproduktet ved at adkomsten skal bindes sammen med nærliggende/tilliggende interne trafikkarealer. 3.1.3 Lesbarhet / forretningsmessig attraktivitet Særlig i etableringsfasen av en handelspark er det svært viktig at adkomsten enkelt kan knyttes til parken. Kundene må ha mulighet til å lese adkomsten enkelt, slik at det faller kunden naturlig å svinge inn til parken for å komme inn i området. Å legge opp til en omveg som eksempelvis i alternativ 4 vil derfor komplisere etableringen. Planområdet er langstrakt, noe som gir en ekstra utfordring i fht lesbarhet. For aktuelle handelsaktører vil derfor adkomst til området være viktig ved vurdering av attraktiviteten. Nordlysparken mener det burde vært to adkomster til området, men man har akseptert at vegvesenet kun vil ha en. Det er imidlertid viktig at også handelsparkens behov for synlighet / lesbarhet vurderes ved valg av lokalisering av denne adkomsten.

10 3.2 Kostnader 3.2.1 Byggekostnader, byggetrinn 1 Nedenfor gis en oversikt over anslåtte byggekostnader, knyttet til ny veg mellom riksvegen og byggetrinn 1 (pris er satt til 12.000,-/lm). Rundkjøring og bru må etableres uavhengig av løsning, og er ikke medtatt. Merk at heller ikke omlegging, revegetering og sikring langs elva er medtatt. 1 Alternativ Ca lengde : m Kostnader : NOK 1 1000 12.000.000 2 750 9.000.000 3 70 840.000 4 300 3.600.000 Utbyggers ønske, etablering av alternativ 3, gir klart lavest kostnader. Alternativ 1 medfører en investering på om lag 12 mill kr i vegløsning i fbm byggetrinn 1, noe som er vesentlig høyere enn alternativ 3 som ligger inder 1 mill kr. 3.2.2 Eiendomserverv Nedenfor gis en oversikt over anslåtte ervervskostnader, knyttet til berørt veggrunn fram til byggeområdet (pris er satt til 50,-/m 2 ). Merk at arealberegningen er relativt grov, og at grunnkostnadene muligens er noe lave. Alternativ Ca areal : m2 Kostnader : NOK 1 7400 370.000 2 650 32.500 3 770 38.500 4 5600 280.000 Selv om alternativ 1 og 4 gir vesentlig høyere kostnader til eiendomserverv enn alternativene 2 og 3, er ikke forskjellene i kroner betydelige. 1 Kostnader ved omlegging, revegetering og sikring langs elva er planlagt fordelt over flere byggetrinn. For alternativ 1 og 2 vil atkomstvegen etableres separat, og kostnadene i sin helhet belaste prosjektets byggetrinn 1.

11 3.3 Reindrift Utbyggingsplanenes betydning for reindriftsinteressene er vurdert i en egen delutredning datert 15.04.11. Alternativ 1 Adkomst 1 ligger i nærheten av en flyttlei for rein (figur 1), og i tillegg er det etablert et steinbrudd i området som stadig utvides. Ved revisjon av arealbrukskartet medfører dette at flyttleia vil bli tegnet inn mellom steinbruddet og krysset mellom Rv 83 og Fv 4. I tillegg trekker reinen naturlig til og fra Forhamnhalvøya i området mellom krysset og steinbruddet som indikert med piler i figuren under. En etablering av rundkjøring/ adkomst i dette området med den trafikk dette genererer vil med stor sannsynlighet blokkere flytteleia, samt medføre at det naturlige beitetrekket opphører. I tillegg vil adkomst 1 ligge i nærheten av det viktige beiteområdet og oppsamlingsområdet på Nordvikmyra.

12 Alternativ 2-4 Av alternativene 2 til 4 er alternativ 3 og 4 å foretrekke fra et reindriftsfaglig synspunkt, men alternativ 2 kan aksepteres. 3.4 Landbruk Utbyggingsplanenes betydning for landbruksinteressene er vurdert i en egen delutredning datert 25.02.11. Siden etablering av atkomst evt innebærer fysiske tiltak utenfor det varslede planområdet, vurderes om dette har betydning. Merk at arealberegningene er relativt grove. Figurer som illustrerer de ulike tema under landbruk er vist i vedlegg. 3.4.1 Skogbruk På samme måten som i KU Landbruk vurderes betydningen for landbruksinteressene ut fra følgende kriterier: Arealtap Driftsmessige begrensninger Adkomst Alternativ 1 Løsningen innebærer et arealtap på ca 5 dekar (ca 5400 m2) skog av begrenset bonitet. Siden det primært dreier seg om kantvegetasjon langs elva, vurderes dette å ha marginal innvirkning på dagens og fremtidig næringsutøvelse. Løsningen gir tilfredsstillende atkomst til skogsarealer omkring planområdet, på samme måte som foreslått løsning (dvs alternativ 3). Løsningen medfører ingen driftsmessige begrensinger knyttet til eksisterende eller potensielle skogsarealer.

13 3.4.2 Beite Alternativ 2 og 3 I forhold til skogbruk vurderes det som uvesentlig hvorvidt atkomsten etableres ihht alternativ 2 eller 3, både driftsmessig og med tanke på atkomst. Siden arealtapet allerede er hensyntatt i KU Landbruk, vurderes betydningen for skogbruk uendret. Alternativ 4 Løsningen innebærer et arealtap på ca 4 dekar (ca 4000 m2) skog av begrenset bonitet. Siden det i hovedsak dreier seg om randvegetasjon langs nordsiden av elva, vurderes dette å ha marginal innvirkning på dagens og fremtidig næringsutøvelse. Løsningen gir tilfredsstillende atkomst til skogsarealer omkring planområdet, på samme måte som foreslått løsning (dvs alternativ 3). Løsningen medfører ingen driftsmessige begrensninger knyttet til eksisterende eller potensielle skogsarealer. Alternativ 1 Løsningen innebærer et arealtap på ca 1,5 dekar (ca 1500 m2) utmarksbeite. Sammenliknet med et arealtap på 495 dekar som er hensyntatt i KU Landbruk, vurderes dette å ha marginal innvirkning på dagens og fremtidig næringsutøvelse. Løsningen medfører ingen driftsmessige begrensninger knyttet til eksisterende eller potensielle beitearealer, tvert i mot vurderes det som positivt at det ligger tilrette for tilfredsstillende atkomst til beiteområder omkring planområdet, på samme måte som foreslått løsning (dvs alternativ 3). Alternativ 2 og 3 I forhold til beite vurderes det som uvesentlig hvorvidt atkomsten etableres ihht alternativ 2 eller 3, både driftsmessig og med tanke på atkomst. Siden arealtapet allerede er hensyntatt i KU Landbruk, vurderes betydningen for beite uendret. Alternativ 4 Løsningen innebærer et arealtap på ca 3 dekar (ca 3000 m2) utmarksbeite. Sammenliknet med et arealtap på 495 dekar som er hensyntatt i KU Landbruk, vurderes dette å ha marginal innvirkning på dagens og fremtidig næringsutøvelse. Løsningen medfører ingen driftsmessige begrensninger knyttet til eksisterende eller potensielle beitearealer, tvert i mot vurderes det som positivt at det ligger tilrette for tilfredsstillende atkomst til beiteområder omkring planområdet, på samme måte som foreslått løsning (dvs alternativ 3). 3.4.3 Jordbruk Alternativ 1 Løsningen innebærer et arealtap på ca 2,5 dekar (ca 2300 m2) fulldyrka lettbrukt jord. Videre blir et arealtap på ca 2,5 dekar (ca 2500 m2) potensiell dyrkbar jord. Sammenliknet med et arealtap på 125 dekar som er hensyntatt i KU Landbruk, vurderes dette å ha marginal innvirkning på dagens og fremtidig næringsutøvelse.

14 Løsningen medfører ingen driftsmessige begrensninger knyttet til eksisterende eller potensielle jordbruksarealer, tvert i mot vurderes det som positivt at det ligger tilrette for atkomst (driftsavkjørsel) til nærliggende innmarksbeite langs atkomstveg. Alternativ 2 og 3 I forhold til jordbruk vurderes det som uvesentlig hvorvidt atkomsten etableres ihht alternativ 2 eller 3, både driftsmessig og med tanke på atkomst. Siden arealtapet allerede er hensyntatt i KU Landbruk, vurderes betydningen for jordbruk uendret. Alternativ 4 Løsningen innebærer et arealtap på ca 1 dekar (ca 1100 m2) fulldyrka lettbrukt jord. Videre blir det et arealtap på ca 5 dekar (ca 5000 m2) potensiell dyrkbar jord. Sammenliknet med et arealtap på 125 dekar som er hensyntatt i KU Landbruk, vurderes dette å ha marginal innvirkning på dagens og fremtidig næringsutøvelse. Løsningen medfører ingen driftsmessige begrensninger knyttet til eksisterende eller potensielle jordbruksarealer, tvert i mot vurderes det som positivt at det ligger tilrette for atkomst (driftsavkjørsel) til nærliggende innmarksbeite langs atkomstveg. 3.5 Landskap Det er tidligere pekt på at Nordvikelva med kantvegetasjon utgjør viktige kvaliteter, som med fordel kan videreføres og forsterkes. Selv om dette i noen grad er fulgt opp gjennom utviklingen av prosjektet, innebærer foreliggende konsept at bekkedraget må legges om, sikres og revegeteres på deler av strekningen (mørk blå). At alternativ 1 medfører at bekken må omlegges ytterligere (fiolett) vurderes å ha begrenset betydning. De øvrige alternativene berører ikke elva utover det som allerede er hensyntatt i KU Landbruk.

15 3.6 Kulturmiljø Utbyggingsplanenes betydning i forhold til kulturminneinteressene er med bakgrunn i brev fra kulturetaten i Troms fylkeskommune datert 15.06.10, vurdert som avklart: Etaten melder om at en ikke vurderer potensialet for funn knyttet de nye atkomstløsningene som stort (dvs alternativ 1 og 4), men at en har behov for å gjennomføre synfaring før endelig uttalelse kan avgis. 3.7 Naturmiljø Utbyggingsplanenes betydning for naturmiljøet er vurdert i en egen delutredning datert 05.04.11. Alternativ 1 Adkomst 1 vil ligge på tvers av mye brukt trekkvei for elg (se vedlegg 3 i NINA rapport 618). Alternativet vil mest sannsynlig berøre dette trekket negativt, da elgen får to trafikkerte veier å krysse på sine vandringer til og fra Forhamnhalvøya. Kart med artsdata for plan- og influensområdet. Elgtrekk er markert med brun strek gjennom området over til det som er avmerket som vinterbeite for arten på nordsiden av hovedveien. Området rundt Nordvikvatnet har fått funksjonsområde som yngleområde for vipe.

16 Videre vil alternativet ligge svært nært opp til Nordvikmyra som er klassifisert som viktig og lokalt viktig naturtype (vedlegg 4 og 5 i NINA rapport 618). "Nordvikmyra" er et tilnærmet flatt myr- og sumpområde i en flatbunnet dalsenkning under Nattmålsfjellet, med et lite vann (Nordvikvannet) og tallrike tjønner og dammer. Dette området er kartlagt fordi det er et viktig hekkeområde for vadefugl m.v. Totalt sett er dette et variert og biologisk verdifullt myr- og sumpområde. Mesteparten av arealet (Fjellvassmyra) er fattig, dels nedbørsmyr og dels starr-dominert fattig jordvannsmyr. På myra finnes det tallrike furustubber og -røtter. På øst- og sørøstsiden av Nordvikvannet finnes det rik- og ekstremrikmyr. Alternativ 2-4 Adkomst 2-4 er å foretrekke fra et naturmiljø synspunkt. 3.8 Ferskvannsmiljø Alternativ 1 og 4 Atkomstene vil ligge på langs av Nordvikelva mellom fylkesvei 83 og planområdet. De vil ikke direkte berøre elva, men vil indirekte kunne berøre elva via endret drenering fra terreng, brøyting av snø, redusert vegetasjonsbelte og avrenning. Store deler av elva vil ligge helt opp til, eller svært nær grensen til planområdet på elva sørside. Derfor bør mest mulig av terrenget på bekkens nordside mot fylkesveien bevares uberørt. Alternativ 2 og 3 Atkomstene vil ha berøring med Nordvikelva kun via en bru-overgang, og vil i liten grad påvirke elva. Av de 4 alternative adkomstene er adkomst 2 og 3 å foretrekke ut fra et ferskvannsmiljø synspunkt.

17 3.9 Trafikale forhold Døgntrafikken på Rv 83 på Nordvikmyra er på om lag 5.250 (Norsk vegdatabank). Figuren under viser registrerte trafikkulykker med personskade i perioden 200 2007 (Norsk vegdatabank). Det er i perioden registrert en ulykke med alvorlig personskade i krysset mellom Rv 83 og Fv 4 til Kilbotn. Ellers er det kun registrert en ulykke med lettere personskade på den aktuelle strekningen. Tidligere år er det registrert to ulykker med lettere skade i området der boligene på Brustad har sin adkomst fra riksvegen. Størstedelen av strekningen forbi planområdet har fartsgrense 80 km/t, i sørøst reduseres den til 70 km/t. Det er holdeplass for buss ved adkomsten til boligene på Brustad. Det er også en lomme langs vegen i retning Harstad for korte stopp

18 3.9.1 Trafikkbelastning i nytt kryss med Rv 83 Adkomsten fra Nordlysparken til Rv 83 er forutsatt etablert som rundkjøring. Alternativene 2 og 4 vil bli etablert som trearmet rundkjøring, mens 1 og 3 vil være 4-armede rundkjøringer. I notat datert 18.05.11 fra Sweco Norge, er trafikkmengden til Nordlysparken og i planlagt rundkjøring vurdert. Se notatet for beskrivelse av forutsetninger og metode. Figuren over viser beregnet belastningsgrad på ny rundkjøring til Nordlysparken, for makstime ettermiddag. Beregningene er gjort for utbyggingsalternativ 1 A og 1 B. Utbyggingsalternativ 2 vil være tilnærmet likt utbyggingsalternativ 1A. Utbyggingsalternativ 1B medfører størst trafikkmengde. Belastningsgraden i rundkjøringen er lav, selv om den er konstruert med kun ett kjørefelt i alle tilfarter. Med andre ord vil kapasiteten være god. Beregningene viser beste anslag for trafikkmengde, bl.a. basert på omsetningstall pr kunde. Etter oppfordring fra Statens vegvesen har man også gjort en vurdering av situasjonen dersom: Rundkjøringen etableres i kryss med Fv 4 Trafikkmengden blir vesentlig større enn forutsatt i beregningene Etablering av rundkjøring i kryss med Fv 4 Trafikken på Fv 4 er begrenset, slik at belastningsgradene vist i figurene over tilnærmet vil gjelde også for en firearmet rundkjøring i kryss med Fv 4. Økt trafikkmengde til Nordlysparken Det er gjort beregninger der man bl.a. forutsetter en dobling av genereringsfaktorene for handel. Dette gir en belastningsgrad i rundkjøringen i utbyggingsalternativ 1B på 0,66. Dvs fortsatt god kapasitet i rundkjøringen. Oppsummering En ny rundkjøring med Rv 83 til Nordlysparken vil ha god kapasitet, også dersom man etablerer krysset som en firearmet rundkjøring med Fv 4. Følsomhetsberegninger viser at

19 trafikkmengden skal øke svært mye utover våre anslag, for at det skal bli problemer med kapasiteten. Dermed vil ikke en ny rundkjøring på Rv 83 medføre problemer med kapasiteten. Dette gjelder uavhengig av lokalisering av rundkjøringen. 3.9.2 Forbikjøringsstrekning I dag er en av to 2 forbikjøringsstrekninger på Rv 83 fra Tjeldsundbrua til Harstad sentrum er lokalisert til Nordvikmyra. Strekningen er ca 1200 meter mot Harstad, og ca 1150 meter mot Tjeldsund. I hht vegvesenets håndbok 017, Veg- og gateutforming, bør det for stamveger og andre hovedveger med en ÅDT mellom 4.000 og 8.000 kjøretøy være: minst 1 mulighet pr 5 km veg, og i tillegg minst ett forbikjøringsfelt pr. 10 km veg Med muligheter menes antall strekninger som minst oppfyller kravet til forbikjøringssikt. Forbikjøringsmuligheten kan være helt eller delvis sammenfallende for begge kjøreretninger. Strekningen Tjeldsundbrua Harstad sentrum er på om lag 25 km. Dvs at man i dag ikke oppfyller vegnormalenes krav til forbikjøringsstrekninger. Statens vegvesen er opptatt av å beholde forbikjøringsstrekningen. Rundkjøringsalternativene 2 og 3 vil redusere lengden på forbikjøringsstrekningen. I hht vegvesenets håndbok 265, Linjeføringsteori, er kravet til forbikjøringslengde 450 meter på tofelts veger med fartsgrense 80 km/t. 2 Opplyst fra Statens vegvesen, Harstad.

20 Alternativ 2 I kryssalternativ 2 reduseres lengden på forbikjøringsstrekningen med om lag 400 meter. Dvs at man vil ha om lag 800 meter mot Harstad og om lag 750 meter mot Tjeldsundbrua. Selv med en avslutning før det nye krysset, skal dette fortsatt være tilstrekkelig. Alternativ 3 I kryssalternativ 3 reduseres lengden på forbikjøringsstrekningen med om lag 300 meter. Dvs at man vil ha om lag 900 meter mot Harstad og om lag 850 meter mot Tjeldsundbrua. Selv med en avslutning før det nye krysset, skal dette fortsatt være tilstrekkelig. Oppsummering Selv om forbikjøringslengden reduseres i alternativ 2 og 3, vil denne fortsatt være innenfor kravene i Statens vegvesens normaler. Dvs at man i alle alternativene opprettholder dagens situasjon med 2 forbikjøringsstrekninger mellom Tjeldsundbrua og Harstad sentrum. 3.9.3 Opprydding adkomst / kryss Kryssalternativ 2 vil bli etablert som trearmet rundkjøring, mens 1 og 3 vil være 4-armede rundkjøringer. Også alternativ 4 kan etableres som 4-armet rundkjøring. Alternativ 1 I alternativ 1 legges adkomsten til Nordlysparken i kryss mellom Rv 83 og Fv 4. Dette gir en ryddig situasjon, og rundkjøringer regnes også som sikrere enn vikepliktsregulerte T- kryss. Alternativ 2 Alternativet løser kun atkomst for Nordlysparken, og bidrar ikke til opprydding/sanering av adkomster. Alternativ 3 I alternativ 3 etableres rundkjøringen slik at man knytter adkomst til boliger på motsatt side av vegen til krysset med en egen adkomstveg. Man stenger dermed en ordinær adkomst til Rv 83, og erstatter denne med en sikrere løsning. Gang- og sykkelvegen må legges om forbi kryssområdet. Alternativ 4 Også i alternativ 4 kan rundkjøringen etableres slik at man knytter adkomst til boliger på motsatt side av vegen til krysset med en egen adkomstveg. Man stenger dermed en ordinær adkomst til Rv 83, og erstatter denne med en sikrere løsning. Gang- og sykkelvegen må legges om forbi kryssområdet. Oppsummering Både alternativ 1, 3 og 4 gir dermed noen generelle forbedringer i vegstandarden og sikkerhetsbildet, samtidig som man sikrer en god adkomst til Nordlysparken. Alternativ 1 vil gi den største forbedringen, da man bedrer situasjonen for et større antall kjøretøy. 3.10 Eiendomsforhold / forholdet til boliger Nordlysparken AS har opsjon på alle eiendommene innenfor planområdet. Kryssalternativene 1 og 4 ligger utenfor planområdet, og vil medføre behov for erverv av grunn til kryssløsning og adkomstveg inn til parken. Kostnader ved erverv er stipulert i avsnitt 3.2.2. I alternativ 3, der adkomsten til boligene på Brustad legges om, vil det kunne bli behov for å snu en garasjeport i fbm etablering av ny adkomst til rundkjøringen.

21 For øvrig ser ikke eksisterende boliger ut til å bli berørt av noen av alternativene. 3.11 Evt behov for varsling av utvidet planområde Alternativ 1 og 4 medfører utvidelse av planområdet. I og med at det er snakk om en begrenset utvidelse og at man er i dialog med berørte myndigheter i forkant, bør det vurderes om saken kan tas opp direkte med berørte grunneiere i stedet for varsling, dersom man lander på et av disse alternativene. Tromsø, 09.06.2011 BARLINDHAUG CONSULT AS Guri Ugedahl / Tom Langeid

4. Vedlegg figurer vurderinger landbruk 22

23

24

25