Kommunedelplan Trafikk Førde sentrum

Kommunedelplan Trafikk Førde sentrum Delrapport trafikk 18.12.2012 Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen Dato: 2012-12-18

rao4n2 2008-01-23 2 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx RAPPORT 18.12.2012

RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: 97740001-9 97740003 18.12.2012 Kunde: Statens vegvesen Region vest Kommunedelplan trafikk Førde sentrum Delrapport trafikk rao4n2 2008-01-23 2 18.12.2012 Oppdatert rapport i forbindelse med sluttføring av KU i sentrum 1 20.08.2012 Oppdatert rapport i henhold til «Utkast rapport Trafikk 10.08 attendemelding SVV». Rev. Dato Revisjonen gjelder Sign. Utarbeidet av: Sign.: Knut Aalde Kontrollert av: Kyrre Gran Oppdragsansvarlig / avd.: Trine Ruud Gjerde/ BAP Sign.: Oppdragsleder / avd.: Runar Holvik/ BAP trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

FORORD På oppdrag for Statens vegvesen Region vest har Sweco Norge AS utarbeidet en trafikkanalyse i forbindelse med kommunedelplan trafikk for Førde sentrum. Dette er hovedrapporten for trafikkanalysen. Rapporten bør leses sammen med vedleggsrapporten som viser resultat-plottene fra trafikkberegningene som er utført. Fagansvarlig for temaet er siv.ing. Knut Aalde. Kontaktperson hos oppdragsgiver har vært Ingar Hals. Lysaker, 18/12-2012 Knut Aalde Fagansvarlig Trafikk trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

rao4n2 2008-01-23 Innhold 1 Innledning... 1 2 Alternativene... 1 3 Contram... 3 3.1 Generelt... 3 3.2 Avviklingsforhold... 3 4 Trafikkmodell for dagens situasjon... 5 4.1 Grunnlag... 5 4.2 Endringer i vegnett og matriser for dagens situasjon... 5 4.3 Beregningsresultater med trafikkmatrise år 2011... 6 5 Prognoseår 2040... 7 5.1 Generell forventet trafikkvekst... 7 5.2 Fremtidig utbygging iht. kommunedelplanens arealdel... 8 5.2.1 Utbyggingsområder og volum... 8 5.2.2 Genereringsfaktorer... 9 5.2.3 Beregnet fremtidig trafikk for utbyggingsområdene... 9 5.3 Prognosematrise 2040... 11 5.3.1 Justert beregnet fremtidig trafikk for utbyggingsområdene... 11 5.3.2 Endelig prognosematrise 2040... 12 5.3.3 Resultater... 13 6 Alternativ 0 Sammenligningsalternativet... 15 6.1 Vegnettet... 15 6.2 Resultater... 15 6.3 Vurdering... 17 7 Prosjektnr. 1.01. Steinen Øyrane (vestre alternativ)... 18 7.1 Resultater... 18 7.2 Vurdering... 19 8 Prosjektnr. 1.02. Halbrendsøyra Øyrane (austre alternativ)... 20 8.1 Resultater... 20 8.2 Vurdering... 21 9 Prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane Angedalsvegen (tunnel nord). 22 9.1 Resultater... 22 9.2 Vurdering... 23 10 Prosjektnr. 6.01. Indre Øyrane Langebruvegen (til lyskryss).. 24 10.1 Resultater... 24 10.2 Vurdering... 25 11 Prosjektnr. 1.02. Halbrendsøyra Øyrane (austre alternativ) + prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane Angedalsvegen (tunnel nord). 26 11.1 Resultater... 26 11.2 Vurdering... 27 2 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

12 Prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane Angedalsvegen (tunnel nord) + Prosjektnr. 2.03. Angedalsvegen Vievegen (m/bru over Anga)28 12.1 Resultater... 28 12.2 Vurdering... 29 13 Øvrige tiltak... 30 13.1 Prosjektnr. 3.01-3.05 Sentrum sør til Hafstad... 30 13.2 Prosjektnr. 8.03 Bergumkrysset... 31 13.3 Prosjektnr. 6.02 Storehagen - Øyravegen (Firda Billag)... 32 13.4 Prosjektnr. 5.01 Angedalsvegen fra bru til Hafstad til Skora... 33 13.5 Prosjektnr. 9.03 Elvevegen med sidearmer... 34 13.6 Avkjøring til sentrum sørvest... 35 13.7 Envegsregulering av Angedalsveien... 36 14 Valg av andre alternativ enn alt. 3 for ny E39... 37 15 Kollektivtrafikk... 38 15.1 Dagens kollektivtilbud... 38 15.2 Punkter og strekninger med fremkommelighetsproblemer med dagens biltrafikkgrunnlag... 39 15.3 Punkter og strekninger med fremkommelighetsproblemer med trafikkgrunnlag år 2040... 40 15.4 Forslag til tiltak for bedre kollektivtransport i Førde... 40 16 Vurderinger... 42 16.1 Totaltall... 42 16.2 Oversikt/sammenligning over beregnet ÅDT for sentrale snitt... 43 16.3 Oppsummering og Swecos vurdering... 44 Vedleggsliste Vedleggsrapport som viser trafikkplott trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

1 Innledning Denne rapporten omhandler trafikkberegningene utført i forbindelse med kommunedelplan trafikk for Førde sentrum. Beregningene er uført i trafikkberegningsprogrammet Contram. Det er utført beregninger både for dagens situasjon / År 2011 og med trafikk fremskrevet til år 2040. Rapporten omhandler kort beskrivelse av alternativene, beskrivelse av trafikkberegningsprogrammet Contram samt analyse og sammenligninger av alternativene. 2 Alternativene Alternativene som er analysert er hentet fra «Silingsrapport. Lokale gater og vegar i Førde. Mars 2012». I silingsrapportens kapittel 6.3 er det vist hvilke alternativer som skal analyseres med trafikkmodell. I tillegg er dagens situasjon modellert for å kalibrere modellen, samt et alternativ 0, som er et sammenligningsalternativ. Følgende vegnettsalternativer er beregnet: Dagens vegnett Alternativ 0 o Ny E39 på strekningen Myra Brulandsberget Moskog. Dette er tilsvarende alternativ 3 i konsekvensutredningen for ny E39. o Ny regulert forbindelse ved Hafstad. Prosjektnr. 1.01. Steinen Øyrane (vestre alternativ) o Kapittel 6.3.2 i silingsrapporten. o Alternativ 0 + ny forbindelse mellom fv. 609 (vest for Halbrendsøyra) og Øyrane. Prosjektnr. 1.02. Halbrendsøyra Øyrane (austre alternativ) o Kapittel 6.3.3 i silingsrapporten. o Alternativ 0 + ny forbindelse mellom Halbrendsøyra (østre del) og Øyrane. Prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane Angedalsvegen (tunnel nord) o Kapittel 6.3.5 i silingsrapporten. o Alternativ 0 + ny forbindelse mellom Øyrane og Angedalsvegen. Prosjektnr. 6.01. Indre Øyrane Langebruvegen (til lyskryss) o Kapittel 6.3.13 i silingsrapporten. o Alternativ 0 + Ring nord del 1. Prosjektnr. 1.02. Halbrendsøyra Øyrane (austre alternativ) + Prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane Angedalsvegen (tunnel nord) Vegnettet er en kombinasjon av prosjektnr. 1.02 og 2.01, det vil si alternativ 0 med følgende tiltak: o Ny forbindelse mellom fv. 609 / Halbrendsøyra og Øyrane. o Ny forbindelse mellom Øyrane og Angedalsvegen. Prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane Angedalsvegen (tunnel nord) + Prosjektnr. 2.03. Angedalsvegen Vievegen (m/bru over Anga) Vegnettet er en kombinasjon av prosjektnr. 2.01 og 2.03, det vil si alternativ 0 med følgende tiltak: o Ny forbindelse mellom Øyrane og Angedalsvegen o Ny forbindelse mellom Angedalsvegen og Vievegen. 1 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

Figur 1 viser et oppsummeringsplot av alle tiltakene som ble foreslått i silingsrapporten. Alternativene som er vurdert med CONTRAM og beskrevet nærmere i dette notatet, er markert. Prosjektnr. 1.01 Prosjektnr. 2.01 Prosjektnr. 2.03 Prosjektnr. 1.02 Prosjektnr. 6.01 Alt. 0 Figur 1 Foreslåtte alternativ i Førde. rao4n2 2008-01-23 2 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

3 Contram 3.1 Generelt CONTRAM er en edb-basert simuleringsmodell som simulerer trafikkatferd i et vegnett. Modellen tar utgangspunkt i et gitt reisemønster (bilturmatrise) mellom ulike målpunkt (soner). Modellen beregner vegvalg for turene mellom ulike soner avhengig av tidsforbruk og lengde på alternative ruter. Tidsforbruket på veglenkene er avhengig av trafikkavviklingen (spesielt i kryss), som igjen er avhengig av trafikkmengden. Trafikken legges ut på vegnettet gjennom en iterasjonsprosess som sikrer likevekt mellom alternative ruter i vegnettet. Modellen er beregnet med versjon 8.3b av CONTRAM. CONTRAM er velegnet til analyser i perioder hvor den trafikkavhengige forsinkelsen er stor, det vil si i rushperiodene. Modellen for Førde simulerer trafikkavviklingen i største time i ettermiddagsrushet. Dette er mellom klokken 15.30 16.30. Modellen beregner også årsdøgntrafikk (ÅDT 1 ). Med unntak av trafikken som avvikles i ettermiddagsrushet, er øvrig trafikk lagt ut på vegnettet i lavtrafikkperioder, slik at det ikke er avviklingsproblemer i vegnettet. Modeller vil alltid være en forenkling av virkeligheten og aldri gi et eksakt bilde av en framtidig situasjon. Dette innebærer at resultater fra modeller ikke kan benyttes ukritisk, men må være gjenstand for en faglig vurdering. Usikkerheten i CONTRAM-modellen er knyttet til usikkerheten i inngangsdataene til modellen i form av: Trafikkgrunnlag for dagens og fremtidig situasjon. Modelltekniske forenklinger i vegnettet. Usikkerheten i de ulike resultatene fra CONTRAM vil i stor grad være konstant for alle alternativene og slå tilnærmet likt ut. Dette medfører at en relativ sammenligning av alternativene vil gi redusert usikkerhet med hensyn på resultater og konklusjoner. 3.2 Avviklingsforhold Avviklingsforholdene i de ulike alternativene er beskrevet på grunnlag av beregnet trafikkvolum og belastningsgrad for de ulike vegene i modellen. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Trafikkvolum Belastningsgrad Kapasitet Belastningsgraden illustrerer graden av kapasitetsutnyttelse i vegnettet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse for bilistene er tilnærmet eksponentiell, slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. 1 Årsdøgntrafikk er det totale antallet kjøretøy som passerer et snitt på en veg i løpet av et år, dividert med 365. 3 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse Figur 2 Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse. For de ulike alternativene er det vist figurer som viser beregnet belastningsgrad for den største timen om ettermiddagen. For kryss/tilfarter med belastningsgrad mindre enn 0,85 er det ikke angitt belastningsgrad. Disse kryssene/tilfartene har gode avviklingsforhold. Det poengteres at trafikkberegningene gjenspeiler gjennomsnittet over timen. Det vil være kortere perioder innenfor ettermiddagsrushet, rett før og etter klokka 1600, hvor køsituasjonen oppleves som betydelig verre enn det beregningene viser. Med hensyn på vurderinger av kapasitet og dimensjonering av vegnettet er det imidlertid riktig å betrakte situasjonen basert på gjennomsnittet for en hel klokketime. I henhold til håndbøkene er «dimensjonerende time» den timen som har en trafikkbelastning som overskrides 29 ganger i løpet av året, det vil si den timen med det 30. høyeste trafikktallet (Håndbok 017 veg- og gateutforming). I tillegg står det at normalt planlegges det for en forventet trafikkmengde 20 år etter åpningsåret. Plankryss dimensjoneres for en forventet trafikkmengde 10 år etter åpningsåret. rao4n2 2008-01-23 Forsinkelse 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 Belastningsgrad 4 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

4 Trafikkmodell for dagens situasjon 4.1 Grunnlag Grunnlaget for Contram-modellen har vært den tidligere Trips-modellen for Førde sentrum. Tripsmodellen ble første gang etablert 1997 i forbindelse med Kommunedelplan-Trafikkplan for Førde sentrum. Matrisen i 1997 ble etablert på grunnlag av en nummerskrivingsundersøkelse. Dette vil si at grunnlaget for modellen i 1997 var detaljert og bra. Tripsmodellen har senere blitt revidert, blant annet i forbindelse med rullering av kommunedelplan trafikk i 2001 og senest i 2007. Årsaken til at det nå er etablert en trafikkmodell i Contram, i stedet for Trips, er at Contram er blitt et vesentlig bedre og mer brukervennlig verktøy enn det var i 1997/2001 og er betydelig bedre til å beregne trafikkavvikling i kryss og rushperioder enn Trips. Både med hensyn på presisjon i resultater og med hensyn på tidsbruk har det blitt vurdert at den beste løsningen var å konvertere den tidligere Trips-modellen til Contram. 4.2 Endringer i vegnett og matriser for dagens situasjon Vegnettet er kodet med utgangspunkt i data fra vegnettet fra Trips, med støtte fra NVDB, flyfoto og street view fra Google. Matrisen for dagens situasjon er utarbeidet med utgangspunkt i Trips-modellen som ble kalibrert i 2007. I utgangspunktet har denne matrisen trafikknivå omtrent som dagens nivå. Nivå-1-punktet på E39, Førde vest, viser en trafikkvekst fra 2007 2011 på bare 2 %, så det rimer godt at trafikken ikke har steget betydelig. En mer detaljert gjennomgang av matrisen, basert på resultater fra modellen målt opp mot registrerte trafikktall, viser imidlertid at det er deler av Førde hvor modellen beregner for mye trafikk og andre steder for lite trafikk. Følgende områder/soner har blitt justert: Førde Storsenter på Øyrane er lagt ned. Trafikken til denne sonen er kraftig nedjustert. Deler av trafikken er flyttet til P-huset som ligger i det nordøstlige hjørnet i kjøpesenterkomplekset sentralt i Førde. Dette P-huset lå ikke inne i tidligere beregninger. Øvrig trafikk til/fra Øyrane virker også å være for stor og øvrige soner i dette området er nedjustert. Forretningene på Kronborg, Plantasjen, Coop Ekstra, Biltema, Sparkjøp, Elkjøp/ Jysk lå ikke inne i tidligere modell, og i modellen lå det inne for lite trafikk i denne delen av Førde. Basert på erfaringstall er det beregnet trafikk for disse forretningene. Retningsfordelingen til/fra sonene er justert i forhold til tellingene på vegene på Kronborg. I tillegg er noen spesifikke relasjoner justert for å øke presisjonen i forhold til tellinger. Til slutt er modellen utvidet til Myra i sydvest og Moskog i øst. Matrisen er justert med utgangspunkt i tellinger. 5 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

4.3 Beregningsresultater med trafikkmatrise år 2011 I utgangspunktet er modellen en timesmodell og matrisen er kontrollert mot trafikktellinger på timenivå. Trafikkplottene som viser ÅDT, er beregnet som en andel av ÅDT. Det presiseres at det ikke er utført kalibrering mot døgntellinger og det kan stedvis være større avvik i forhold til tellingene på døgnnivå enn på timenivå. For omregning fra timenivå til døgnnivå er det benyttet at dimensjonerende time utgjør 0,143 av ÅDT. Denne faktoren er beregnet på bakgrunn av trafikktellingene. Tabellen under viser beregnet trafikk for modellen for dagens situasjon målt opp mot tellinger. Presisjonen i forhold til tellingene vurderes som akseptabel. De største avvikene ligger på rv 5 med noe for stor trafikk i sydgående retning nord og syd for rundkjøringen på Øyrane. Trafikken er imidlertid på omtrent riktig nivå på rv 5 ved signalanlegget ved Storehagen. Mulig årsak kan ligge i fordelingen mellom rv 5 og parkeringsplassene/småveiene rundt kjøpesentrene vest for rv 5. Tabell 1: Beregnet trafikk i ettermiddagsrushet for år 2011 sammenlignet mot tellinger. rao4n2 2008-01-23 6 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

Vedleggskapittel 1.1 og 1.3 viser beregnet trafikk i dagens situasjon for henholdsvis ÅDT og ettermiddagsrush. Vedleggskapittel 1.4 viser belastningsgradene for beregningene for dagens situasjon. Beregningene viser mye trafikk og køtendenser for vegsystemet i sentrum, det vil si rv. 5 inn mot E39, Storehagen, Langebruvegen og E39 i dette området. Det er kun vestre del av Hafstadvegen, for å komme ut på E39, som har belastningsgrad over 0,85. 5 Prognoseår 2040 Det er utarbeidet en matrise for prognoseår 2040. I det etterfølgende er det redegjort for hvordan prognosematrisen er fremkommet. 5.1 Generell forventet trafikkvekst I forbindelse med nasjonal transportplan utarbeides fylkesvise prognoser for å beregne fremtidig trafikk. Tabell 2 viser prognosene for Sogn og Fjordane. Dataene er hentet fra EFFEKT 6.43. Tabell 2: Gjennomsnittlig årlig trafikkvekst for Sogn og Fjordane. Prognosene tilsier at trafikkvekst i perioden 2010 2040 på 17 % for lette kjøretøy. Ved å benytte prognosene direkte på de ferdig utarbeide matrisene for dagens situasjon vil dette medføre en flat vekst på 17 % på alle relasjonene i modellen, det vil si både lokalt og for gjennomkjøringstrafikken. Trafikken både i ettermiddagsrushet og døgnet sett under ett vil få lik trafikkøkning. Dette er en forholdsvis liten trafikkøkning når en ser 30 år frem i tid. Det er derfor utført vurdering for trafikkøkning når en ser på en vekst og utvikling i Førde basert på kommunedelplanens arealdel. 7 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

5.2 Fremtidig utbygging iht. kommunedelplanens arealdel 5.2.1 Utbyggingsområder og volum Kommunedelplanens arealdel frem mot 2017 viser 10 nye byggeområder med betydelig utbyggingsvolum. Figur 3 og tabell 3 viser henholdsvis lokalisering av utbyggingsområdene og hvilke arealer som potensielt ligger inne. Figur 3 Lokalisering av utbyggingsområdene i kommunedelplanens arealdel. rao4n2 2008-01-23 Tabell 3: Utbyggingsområder kommuneplanens arealdel frem mot 2017. Områder i kommuneplanen Formål Enheter 1 Hornes Industri (m 2 ) 22 000 Forretning (m 2 ) 7 000 kontor (m 2 ) 3 000 2 Indre Øyrane Boliger (stk) 180 Forretning (m 2 ) 17 500 kontor (m 2 ) 17 500 3 Storehagen Atrium utvidelse Forretning (m 2 ) 10 000 4 Falkenstein Boliger (stk) 110 5 Hafstad Boliger (stk) 240 Forretning (m 2 ) 12 000 kontor (m 2 ) 6 000 6 Slåttelia Boliger (stk) 180 7 Vie Boliger (stk) 120 8 Pinndalen Boliger (stk) 150 9 Farsund Boliger (stk) 40 10 Moskog Industri (m 2 ) 190 000 8 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

5.2.2 Genereringsfaktorer For å beregne trafikken som genereres for hvert utbyggingsområde er det benyttet erfaringstall/genereringsfaktorer. Tabell 4 viser genereringsfaktorene som ligger til grunn. Tabell 4: Forslag til genereringsfaktorer for utbyggingsområdene. Formål ÅDT Ettermiddag døgnfaktor timefaktor andel fra andel til Kjøpesenter/detaljhandel (Pr. 100 m 2 ) 39 4,2 50 % 50 % Arealkrevende varer (Pr. 100 m 2 ) 11 1,4 50 % 50 % Kontor (Pr. 100 m 2 ) 8 2 75 % 25 % Industri (Pr. 100 m 2 ) 3,5 0,8 75 % 25 % Bolig (pr. bolig) 3,5 0,6 25 % 75 % Kjøpesenter/detaljhandel Faktorene for kjøpesenter/detaljhandel er hentet fra en undersøkelse Sweco har utført for handelsområdet på Langnes i Tromsø. Faktorene er omtrent på nivå med de gjennomsnittlige anbefalte verdiene for handel, gitt i Statens vegvesens håndbok 146 Trafikkberegninger. Arealkrevende varer Faktorene for arealkrevende varer er hentet fra en undersøkelse Sweco har utført for handelsområdet på Langnes i Tromsø. Faktorene er omtrent på laveste variasjonsnivå med hensyn på anbefalte verdier for handel, gitt i Statens vegvesens håndbok 146 Trafikkberegninger. Kontor/industri/bolig Faktorene er tilsvarende de gjennomsnittlige anbefalte verdiene for henholdsvis kontor, industri og bolig gitt i Statens vegvesens håndbok 146 Trafikkberegninger. 5.2.3 Beregnet fremtidig trafikk for utbyggingsområdene Ved å benytte genereringsfaktorene vist i tabell 4 på utbyggingsområdene er det beregnet trafikkskapning for hvert utbyggingsområde isolert sett vist i tabell 5. Tabell 5: Potensial for trafikkvekst fra utbyggingsområdene (utbyggingsområdene sett isolert). Områder i kommuneplanen ÅDT Ettermiddag kjt/t 1 Hornes 3 710 530 2 Indre Øyrane 8 780 1 190 3 Storehagen Atrium utvidelse 3 860 420 4 Falkenstein 390 70 5 Hafstad 5 950 770 6 Slåttelia 630 110 7 Vie 420 70 8 Pinndalen 530 90 9 Farsund 140 20 10 Moskog 6 650 1 520 Sum 31 000 4 800 9 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

Fordelt på utbyggingsformål kan potensialet i trafikkvekst over døgnet fordeles på: Bolig 11 % Industri 24 % Kontor 7 % Handel 58 % Trafikken i tabell 4 utgjør om lag 75 80 % av trafikken som ligger i matrisen for dagens situasjon. Kommuneplanen viser om lag 1 020 nye planlagte boliger. Med 2 3 personer pr. bolig vil dette si 2 000 3 000 nye innbyggere i Førde. Dette utgjør ca. 20 30 % av dagens bosatte i det sentrale Førde. Arealene for industri og kontor tilsvarer om lag 4 000 nye arbeidsplasser, det er imidlertid avhengig av type industri. Arealtallene tilsvarer at antallet arbeidsplasser øker mer enn antall bosatte, og det er da ikke tatt hensyn til ansatte knyttet til handel. Basert på kommuneplanens arealplan er det utarbeidet 2 en prognosematrise basert på trafikken som er vist i tabell 4. Følgende forutsetninger er benyttet: Soner for eksisterende bebyggelse/trafikk er økt med 4 % i forhold til dagens nivå. Soner for hovedvegene inn mot Førde som inkluderer gjennomkjøringstrafikk er økt med 17 % i forhold til dagens nivå, jf. NTP-prognosen. Soner for nye bebyggelse er satt lik beregnet trafikk i tabell 4. Metoden medfører at størstedelen av eventuell dobbeltelling av nyskapt trafikk fjernes og gir en mindre vekst i prognosen enn det potensialet viser isolert for hvert utbyggingsområde. Dette skyldes at trafikken/reisemønsteret endres. Tabell 6: Beregnet trafikkmatriser for dagens og fremtidig situasjon basert på kommunedelplanens arealdel. Matrisen er ikke benyttet videre. ÅDT Ettermiddag, kjt/t Trafikk Abs. vekst Rel. vekst Trafikk Abs. vekst Rel. vekst Dagens 41 800 5 960 Prognose 59 500 17 700 42 % 8 740 2 780 47 % Beregnede trafikkmatriser for en fremtidig situasjon viser en vekst på 42 47 % sammenlignet med dagens situasjon. I samarbeid med Statens vegvesen og Førde kommune ble det vurdert at en trafikkmatrise som vist i tabell 6 synes for høy, og også at forholdet mellom blant annet nye bosatte og nye arbeidsplasser ikke er rimelig. Det ble derfor enighet om å justere volumene på de ulike utbyggingsområdene fra kommunedelplanens arealdel frem mot 2017. rao4n2 2008-01-23 2 Prognosen er utarbeidet ved hjelp av cross-fratar-iterasjoner hvor trafikken til/fra hver sone låses til et ønsket nivå. 10 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

5.3 Prognosematrise 2040 5.3.1 Justert beregnet fremtidig trafikk for utbyggingsområdene I forhold til beregningene i kapittel 5.2.3 er fremtidig utbygging justert i henhold til: Økning i bosatte økt til 4 000 (1 600 nye boliger). Dette er drøftet av kommunen og Statens vegvesen og 4 000 nye bosatte er i henhold til SSBs sine prognoser for år 2040. Økningen er fordelt på de nye utbyggingsområdene med tilsvarende innbyrdes andel som i kommunedelplanens arealdel. Antall ansatte i kontor og industri beregnet i forhold til arbeidsstyrken av antall nye bosatte. For kontor og industri er det samlet antatt 2 120 nye arbeidsplasser. Det bemerkes at det ikke er utført spesielle vurderinger med hensyn på innpendling fra kommunene rundt Førde. Innpendling utgjør i dag en betydelig del av arbeidsstokken i kommunen og således kan det sies at antall nye arbeidsplasser som er lagt inn er å vurdere som et lavt anslag. På en annen side er det lagt inn en generell trafikkvekst på hovedveiene inn mot Førde i henhold til NTP-prognosene for Sogn og Fjordane og således bør pendlinga delvis bli ivaretatt her. For handel foreligger det ikke data, det er valgt å nedjustere arealer for handel med samme faktor som for kontor og industri. Tabell 7: Justert arealprognose. Områder i kommuneplanen Formål Enheter Endring i forhold til tabell 2 1 Hornes Industri (m 2 ) 12 740-42 % Forretning (m 2 ) 4 060-42 % kontor (m 2 ) 1 740-42 % 2 Indre Øyrane Boliger (stk) 282 57 % Forretning (m 2 ) 10 140-42 % kontor (m 2 ) 10 140-42 % 3 Storehagen Atrium utvidelse Forretning (m 2 ) 5 790-42 % 4 Falkenstein Boliger (stk) 173 57 % 5 Hafstad Boliger (stk) 376 57 % Forretning (m 2 ) 6 950-42 % kontor (m 2 ) 3 480-42 % 6 Slåttelia Boliger (stk) 282 57 % 7 Vie Boliger (stk) 188 57 % 8 Pinndalen Boliger (stk) 235 57 % 9 Farsund Boliger (stk) 63 58 % 10 Moskog Industri (m 2 ) 92 678-51 % 11 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

Tabell 8: Potensial for trafikkvekst fra utbyggingsområdene (utbyggingsområdene sett isolert). Områder i kommuneplanen ÅDT Ettermiddag kjt/t 1 Hornes 2 150 310 2 Indre Øyrane 5 710 800 3 Storehagen Atrium utvidelse 2 230 240 4 Falkenstein 600 100 5 Hafstad 4 280 590 6 Slåttelia 990 170 7 Vie 660 110 8 Pinndalen 820 140 9 Farsund 220 40 10 Moskog 3 240 740 Sum 20 910 3 240 Fordelt på utbyggingsformål kan potensialet i trafikkvekst over døgnet fordeles på: Bolig 27 % Industri 18 % Kontor 6 % Handel 50 % Trafikken i tabell 8 utgjør om lag 50 55 % av trafikken som ligger i matrisen for dagens situasjon. 5.3.2 Endelig prognosematrise 2040 Følgende forutsetninger er brukt for å utarbeide 3 justert prognose: Soner for eksisterende bebyggelse/trafikk er økt med 6 % i forhold til dagens nivå. Soner for hovedvegene inn mot Førde som inkluderer gjennomkjøringstrafikk er økt med 17 % i forhold til dagens nivå, jf. NTP-prognosen. Soner for ny bebyggelse er satt lik beregnet trafikk i tabell 8. Metoden medfører at størstedelen av eventuell dobbeltelling av nyskapt trafikk fjernes og gir en mindre vekst i prognosen enn det potensialet viser isolert for hvert utbyggingsområde. Dette skyldes at trafikken/reisemønsteret endres. Tabell 9: Beregnet trafikkmatriser for dagens og justert fremtidig situasjon, benyttet videre. ÅDT Ettermiddag, kjt/t Trafikk Abs. vekst Rel. vekst Trafikk Abs. vekst Rel. vekst Dagens 41 800 5 960 Justert prognose 55 400 13 500 32 % 8 110 2 150 36 % rao4n2 2008-01-23 3 Utarbeidelsen er gjennomført ved hjelp av cross-fratar-iterasjoner hvor trafikken til/fra hver sone låses til et ønsket nivå. 12 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

Justerte trafikkmatriser for en fremtidig situasjon viser en vekst på 32 36 % sammenlignet med dagens situasjon. Det poengteres at det er mange usikkerhetsfaktorer og antagelser ved utarbeidelse av prognosematrisen og det vil alltid være usikkerhet knyttet til prognoser så langt fram i tid. 5.3.3 Resultater Tabell 10 viser beregnet trafikk for modellen med dagens vegnett med trafikk skalert opp til 2040 og sammenlignet med trafikktellinger (fra dagens situasjon). Av spesielle forhold som vises i tabellen kommenteres at Langebruvegen mot eksisterende E39 får redusert trafikk i år 2040. Dette som følge av dårligere kapasitet på Langebruvegen når trafikken på eksisterende E39 øker. Videre viser tabellen en meget stor prosentvis økning på Øyravegen, noe som har årsak i en meget liten trafikk i dagens situasjon. Tabell 10: Beregnet trafikk i ettermiddagsrushet for år 2040 målt opp mot tellinger for dagens situasjon. Vedleggskapittel 1.2 og 1.5 viser trafikkbelastning med fremtidig trafikkmatrise med dagens vegnett for henholdsvis ÅDT og timetrafikk. Vedleggskapittel 1.6 viser beregnete belastningsgrader med fremtidsmatrisen for dagens vegnett. 13 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

Beregningene viser følgende situasjon for år 2040 med dagens vegnett: Eksisterende E39 mellom rv. 5 til Vievegen (fv. 484) får en beregnet ÅDT fra 17 500 og 20 000. Dette tilsier at det bør etablereres en løsning med fire felt. Rv. 5 mellom Øyravegen og eksisterende E39 får beregnet høye trafikkmengder med ÅDT fra 13 000 til 17 500. Også her kan det være aktuelt med fire felt, jf. kapittel B.2.4.3. i håndbok 017. Store avviklingsproblemer i sentrum og overbelastning på blant annet rv. 5 inn mot eksisterende E39, Storehagen, Langebruvegen og deler av eksisterende E39. Dette medfører at trafikken på eksisterende E39 vest for rv. 5 ikke øker i rushtimen, da bilene som skulle kjørt der «sitter fast» i sentrum. Dårlig avvikling på Steinavegen (fv. 609) inn mot eksisterende E39. Overbelastning for å komme seg i T-krysset der Vievegen møter fv. 484 (Vievegen/Viebrua) og også ut på eksisterende E39 fra næringsområdet ved Kronborg. rao4n2 2008-01-23 14 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

6 Alternativ 0 Sammenligningsalternativet 6.1 Vegnettet Vegnettet i alternativ 0 er dagens vegnett og i tillegg: Ny E39 «Brulandsberget», Alternativ 3 (Myra brulandsberget Viegjerdet Moskog) Ny forbindelse ved Hafstad. I silingsrapporten er dette tiltaket i kapittel 6.3.12 «Fra rundkjøring på Hafstad til Angedalsvegen». Figur 4 Ny forbindelse over Jølstra ved Hafstad. Reguleringsplanen for Hafstad vises til høyre. 6.2 Resultater Vedleggskapittel 2 viser trafikkplottene og tabeller for alternativ 0 for år 2011 og år 2040. Tabellen under viser beregnede ÅDT verdier for de nye vegene som ligger inne i alternativ 0. Tabell 11: Beregnet ÅDT for nye vegforbindelser. År 2011 År 2040 Ny forbindelse ved Hafstad. Over Jølstra. Ny forbindelse ved Hafstad. Rett nord for eksisterende E39 Ny E39 mellom Myra og Brulandsberget. Tunnelen 3 200 4 900 3 200 7 300 3 100 3 100 Den nye forbindelsen ved Hafstad har en beregnet ÅDT på 3 200 kjt/døgn i år 2011. I år 2011 ligger det ikke inne noen utbygging på Hafstad slik at trafikken er lik på hele den nye forbindelsen. I år 2040 øker ÅDT til i underkant av 5 000 kjt/døgn over Jølstra. Mot eksisterende E39 er økningen enda større og det er beregnet en ÅDT i overkant av 7 000 kjt/døgn. Inne i beregningene for år 2040 ligger det en stor utbygging på Hafstad, og beregningene viser forholdsvis stor trafikkmengde i år 2040 etter utbygging. Det presiseres at 15 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

utbyggingen på Hafstad kan være ferdig lenge før vi skriver år 2040. Området har ligget inne som utbyggingsområde i arealdelen helt siden 1997. Beregningene viser at Angedalsvegen ved stadion får en ÅDT på 5 000 kjt/døgn i 2011. Tilsvarende tall for dagens vegnett, det vil si uten forbindelsen over Jølstra, er på 2 500 kjt/døgn. Beregningene for 2040 viser at ÅDT på Angedalsvegen ved stadion er 6 900 kjt/døgn med ny forbindelse og 3 200 kjt/døgn uten forbindelsen. Figur 5 viser selected link for den nye broa i år 2040. Det er først og fremst Langebruvegen og eksisterende E39 vest for den nye vegforbindelsen som får en avlastning i trafikk. Figur 5 Selected link for den nye broa over Jølstra ved Hafstad retning nordover. rao4n2 2008-01-23 For ny E39 i tunnelen mellom Myra og Brulandsberget er det beregnet en ÅDT på 3 100 kjt/døgn både i år 2011 og i år 2040. Det presiseres at dette er verdier som er beheftet med meget stor usikkerhet. Usikkerheten ligger for det første i gjennomkjøringsandelen hvor grunnlaget er registreringer i ettermiddagsrushet i 1997. Blant annet er det grunn til å tro at eksisterende E39 har en annen gjennomkjøringsandel enn øvrige veger i Førde, og således vil trafikken bli underestimert. Det bemerkes også at i Contram-beregningene ligger det ikke inne noe trafikkvekst som følge av den nye tunnelen (trafikken i tunnelen er kun endret vegvalg for de som kjører eksisterende E39 forbi Myra i utgangspunktet). Dette er et forhold som RTM-modellen, som er benyttet i trafikkberegningene for kommunedelplan E39 Langeland - Moskog, tar hensyn til. RTM-beregningene som er utført for tilsvarende alternativ for ny E39 (alternativ 3) viser en ÅDT på 4 900 kjt/døgn i tunnelen i år 2018. 16 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

Contram-beregningene viser ingen vekst fra år 2011 til år 2040, noe som virker rart og trolig ikke er helt reelt. Årsaken er to forhold: I utgangspunktet viser prognosene liten generell trafikkvekst og det er ingen utbyggingsområder som har betydning for tunnelen. Således skal veksten i utgangspunktet bli liten. Det bemerkes imidlertid at ny E39 kan aktualisere og medføre nye utbyggingsområder i fremtidige arealplaner. I østgående retning er den beregnede trafikkøkningen ca. 12 %, noe som er litt lavere enn den generelle veksten. I vestgående retning er det derimot en nedgang i trafikk fra år 2011 til 2040. Dette skyldes at fremkommeligheten i sentrum blir betydelig dårligere og trafikken fra rv. 5 vippes over til å benytte eksisterende E39 i stedet for den nye tunnelen fra 2011 til 2040. Av øvrige forhold bemerkes det at det er beregnet mye trafikk på eksisterende E39 fra rv. 5 og frem til Kronborg, det vil si en ÅDT opp mot 20 000 kjt/døgn i år 2040. Dette er over de trafikkmengdene som er anbefalt for tofeltsveger. Beregningene av dagens situasjon viste at ÅDT på Steinavegen (fv. 609) vest for krysset med eksisterende E39 lå omtrent 1 000 kjt/døgn for lavt. Det samme avviket så man også lengre ute på Steinavegen, noe som tilsier at det er den eksterne trafikken som er for lav. Med hensyn på trafikkavvikling i ettermiddagsrushet viser beregningene følgende: For år 2011 viser beregningene god trafikkavvikling i sentrum. Det er beregnet overbelastning ut fra næringsområdet ved Kronborg. Det bemerkes imidlertid at sidevegen er veldig følsom for trafikkavvikling. I år 2040 viser vedleggsplott 2.6 en betydelig bedre situasjon enn for år 2040 med dagens vegnett. Det er imidlertid fortsatt høye belastningsgrader og stedvis overbelastning i tilknytning til hovedvegnettet rundt sentrum. 6.3 Vurdering For år 2011 viser beregningene at et vegnett med ny forbindelse over Jølstra ved Hafstad og ny E39 vil medføre en akseptabel trafikkavvikling. Disse tiltakene er i hovedsak tilstrekkelig til å avbøte på forholdene som oppleves som problematiske i dag. I fremtiden er tiltakene ikke tilstrekkelig til å gi en tilfredsstillende trafikkavvikling. Beregningene viser dårlig avvikling i trafikksystemet rundt sentrum og trafikkmengdene på eksisterende E39 mellom rv. 5 og Kronborg er for store for en tofeltsveg. 17 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

7 Prosjektnr. 1.01. Steinen Øyrane (vestre alternativ) Vegnettet Steinen Øyrane er alternativ 0 med følgende tiltak: Ny forbindelse mellom Steinavegen (vest for Halbrendsøyra) og Øyrane. Figur 6 Ny forbindelse over Jølstra vist med rød trasé. 7.1 Resultater Vedleggskapittel 3 viser trafikkplottene og tabeller for alternativ 0 for år 2011 og år 2040. Tabellen under viser beregnede ÅDT-verdier for den nye vegen mellom Steinen og Øyrane. Tabell 12: Beregnet ÅDT for ny forbindelse over Jølstra. År 2011 År 2040 Ny forbindelse over Jølstra 1 600 1 700 Den nye forbindelsen over Jølstra har en beregnet ÅDT på 1 600 kjt/døgn i år 2011 og 1 700 kjt/døgn i år 2040. Rv. 5 over Jølstra og eksisterende E39 vest for rv. 5 avlastes tilsvarende. Det bemerkes at modellen ikke ble kalibrert for trafikken på Steinavegen, og modellen viser en ÅDT som er ca. 1 000 kjt/døgn for lav på Steinavegen vest for Halbrendsøyra. Ved å ta hensyn til dette kan det antas en ÅDT på ca. 2 000 kjt/døgn på den nye forbindelsen over Jølstra. Dette er å betrakte som beskjedne trafikkmengder. rao4n2 2008-01-23 Det er liten forskjell for år 2011 og år 2040 som følge av at det ikke er utbyggingsområder i tilknytning til denne delen av Førde, samt at prognosene viser liten generell trafikkvekst. 18 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

Figur 7 viser selected link for den nye broa i år 2040 mot øst. Figur 7 Selected link for den nye broa over Jølstra vest for Halbrendsøyra retning østover. Med hensyn på trafikkavvikling i ettermiddagsrushet viser beregningene følgende: I år 2011 er det god trafikkavvikling i sentrum. I år 2040, som vedleggsplott 3.6 viser, er det bedre trafikkavvikling i sentrum enn i alternativ 0. Dette gjelder spesielt for rv. 5. Det er imidlertid fortsatt stedvis høye belastningsgrader, med blant annet 0,92 på rv. 5 i retning nordover mot Storehagen. 7.2 Vurdering Beregningene viser at den nye broa får forholdsvis lite trafikk. Tiltaket medfører bedrede trafikkforhold i sentrum, men i forholdsvis liten grad. Det vurderes at tiltaket har beskjeden effekt. 19 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

8 Prosjektnr. 1.02. Halbrendsøyra Øyrane (austre alternativ) Vegnettet mellom Halbrendsøyra og Øyrane er alternativ 0 med følgende tiltak: Ny forbindelse mellom Steinavegen / Halbrendsøyra og Øyrane. Alternativet er i prinsippet likt som forbindelsen Steinen Øyrane med unntak av at kryssingen over Jølstra er lengre øst. Krysset mellom Steinavegen og Halbrendslia (eksisterende E39) fremstår i dag som en flaskehals. Ny E39 i tunnel avlaster eksisterende E39 og frigjør kapasitet i krysset. For alternativet Steinen Øyrane fungerer krysset med dagens utforming både i år 2011 og år 2040. For å sikre kapasitet i krysset er det likevel lagt inn et nytt signalanlegg i beregningen. Det er utført en testberegning hvor krysset har dagens utforming. Figur 8 Ny forbindelse over Jølstra vist med rød trasé. 8.1 Resultater Vedleggskapittel 4 viser trafikkplottene og tabeller for Halbrendsøyra Øyrane for år 2011 og år 2040. Tabellen under viser beregnede ÅDT-verdier for den nye broa som ligger inne for vegnettet mellom Halbrendsøyra og Øyrane. rao4n2 2008-01-23 Tabell 13: Beregnet ÅDT for ny forbindelse over Jølstra. År 2011 År 2040 Ny forbindelse over Jølstra 2 800 3 500 20 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

Den nye forbindelsen over Jølstra har en beregnet ÅDT på 2 800 kjt/døgn i år 2011 og 3 500 kjt/døgn i år 2040. Når man tar hensyn til at trafikkmodellen viser noe for lav trafikk på Steinavegen, kan det antas en ÅDT på i overkant av 3 000 kjt/døgn i år 2011 og i underkant av 4 000 kjt/døgn i år 2040. Dette er nesten en dobling i forhold til alternativet Steinen Øyrane. Reduksjonen på rv. 5 over Jølstra og eksisterende E39 er tilsvarende. Det er beregnet en økning på 300 kjt/døgn på Steinavegen på strekningen inn mot eksisterende E39. Figur 9 viser selected link for den nye broa i år 2040 mot øst. Figur 9 Selected link for den nye broa over Jølstra fra Halbrendsøyra retning østover. Med hensyn på trafikkavvikling i ettermiddagsrushet viser beregningene følgende: I år 2011 er det god trafikkavvikling i sentrum. I år 2040, som vedleggsplott 4.6 viser, er det vesentlig bedre trafikkavvikling i sentrum enn i alternativ 0. Dette gjelder spesielt for rv. 5. Alternativet er litt bedre enn for Steinen Øyrane. Det er imidlertid fortsatt stedvis høye belastningsgrader og 0,86 på rv. 5 i retning nordover inn mot Storehagen. En testeberegning for år 2040, hvor Steinavegen og Halbrendslia (eksisterende E39) har dagens utforming, viser at dette krysset vil fungere. 8.2 Vurdering Beregningene viser at den nye broa får mer trafikk og har en bedre lokalisering med hensyn til trafikkavviklingen generelt enn plasseringen av broa i alternativet Steinen Øyrane. Tiltaket medfører betydelig bedrede trafikkforhold i sentrum i forhold til alternativ 0, men det vil fortsatt være køer i sentrum. Før ny E39 er etablert er det behov for tiltak i krysset mellom Steinavegen og Halbrendslia (eksisterende E39), eksempelvis nytt signalanlegg. 21 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

9 Prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane Angedalsvegen (tunnel nord) Vegnettet mellom Indre Øyrane og Angedalsvegen er alternativ 0 med følgende tiltak: Ny forbindelse mellom Øyrane og Angedalsvegen. Figur 10 Ny forbindelse mellom Øyrane og Angedalsvegen vist med rød trasé. 9.1 Resultater Vedleggskapittel 5 viser trafikkplottene og tabeller for Indre Øyrane - Angedalsvegen for år 2011 og år 2040. Tabellen under viser beregnede ÅDT-verdier for den nye tunnelen som ligger inne for vegnettet mellom Indre Øyrane og Angedalsvegen. Tabell 14: Beregnet trafikk ÅDT for ny tunnel. År 2011 År 2040 Ny tunnel mellom Øyrane og Angedalsvegen 2 200 3 400 rao4n2 2008-01-23 Den nye tunnelen har en beregnet ÅDT på 2 200 kjt/døgn i år 2011 og 3 400 kjt/døgn i år 2040. Vegene som får redusert trafikk er Angedalsvegen på vestsiden av tunnelen og eksisterende E39. Begge traséene får redusert trafikken omtrent like mye i år 2040: ca. 1 500 kjt/døgn. I øvre del av Angedalsveien, mellom tunnelen og Vievegen, er ÅDT i 2011 beregnet til 3 300 kjt/døgn, en økning på ca. 1000 kjt/døgn. I år 2040 er ÅDT beregnet til 4 700 kjt/døgn, en øking på 1 700 kjt/døgn. 22 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

Figur 11 viser selected link for den nye tunnelen i år 2040. Figur 11 Selected link for den nye tunnelen i retning østover. Med hensyn på trafikkavvikling i ettermiddagsrushet viser beregningene følgende: I år 2011 er det god trafikkavvikling i sentrum. I år 2040, som vedleggsplott 5.6 viser, er det vesentlig bedre trafikkavvikling i sentrum enn i alternativ 0. Dette gjelder både rv. 5 og eksisterende E39. Det er imidlertid fortsatt stedvis høye belastningsgrader og 0,9 på rv. 5 i retning nordover inn mot Storehagen. I forhold til alternativene Steinen Øyrane og Halbrendsøyra Øyrane (ny bro over Jølstra mellom Halbrendsøyra og Øyrane) gir dette alternativet bedre trafikkavvikling på eksisterende E39 øst for rv. 5 og Angedalsvegen. 9.2 Vurdering Beregningene viser at tunnelen får en del trafikk i år 2011 og betydelig trafikk i år 2040. Tiltaket medfører betydelig bedrede trafikkforhold i sentrum i forhold til alternativ 0, men det vil fortsatt være noen køer. 23 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

10 Prosjektnr. 6.01. Indre Øyrane Langebruvegen (til lyskryss) Indre Øyrane og Langebruvegen er alternativ 0 med følgende tiltak: Ring nord del 1. I silingsrapporten er dette tiltaket i kapittel 6.3.13 «Frå Meierikrysset Langs Langebruvegen Til Indre Øyrane». Figur 12 Vegnettet i reguleringsplanen for Ring nord del 1. Reguleringsplanen vises til høyre. 10.1 Resultater Vedleggskapittel 6 viser trafikkplottene og tabeller for vegnettet mellom Indre Øyrane og Langebruvegen for år 2011 og år 2040. Tabellen under viser beregnede ÅDT-verdier for den nye vegforbindelsen. Tabell 15: Beregnet ÅDT for ny forbindelse til Indre Øyrane. År 2011 År 2040 Ny forbindelse til Indre Øyrane 2 400 6 600 Den nye vegforbindelsen har en beregnet ÅDT på 2 400 kjt/døgn i år 2011 og betydelig trafikk i år 2040 med 6 600 kjt/døgn. Rv. 5 gjennom sentrum blir avlastet i begge retninger syd for rundkjøringen med Øyrane. I år 2040 er det på rv. 5 i alternativ 0 beregnet en ÅDT på 17 600 kjt/døgn, mens tilsvarende ÅDT for rv. 5 for alternativet Indre Øyrane - Langebruvegen er på 12 400 kjt/døgn. Eksisterende E39 vest for Langebruvegen avlastes med en ÅDT på ca. 3 400 kjt/døgn og Angedalsvegen mot rv. 5 avlastes med ca. 2 700 kjt/døgn. Den nye forbindelsen over Jølstra via Hafstad får en økning på ca. 2 500 kjt/døgn i forhold til alternativ 0. rao4n2 2008-01-23 24 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

Figur 13 viser selected link for den nye vegen i år 2040. Figur 13 Selected link for den nye forbindelsen i retning nordover. Med hensyn på trafikkavvikling i ettermiddagsrushet viser beregningene følgende: I år 2011 er det god trafikkavvikling i sentrum. I år 2040, som vedleggsplott 6.6 viser, er det ingen lenker i sentrum som har over 0,85 i belastningsgrad. Enkelte strekninger på rv. 5 har over 0,7, med 0,75 for rv. 5 i retning nordover inn mot Storehagen som det høyeste. Høyresving i Angedalsvegen fra øst inn mot Langebruvegen har en belastningsgrad på 0,85. I forhold til de øvrige alternativene gir dette tiltaket best trafikkavvikling i sentrum. 10.2 Vurdering Beregningene viser at den nye forbindelsen får en del trafikk i år 2011 og betydelig trafikk i år 2040. Tiltaket medfører betydelig bedrede trafikkforhold i sentrum. I forhold til tiltakene som er vurdert tidligere, er dette det beste tiltaket for sentrum. 25 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

11 Prosjektnr. 1.02. Halbrendsøyra Øyrane (austre alternativ) + prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane Angedalsvegen (tunnel nord) Vegnettet er en kombinasjon av alternativene Halbrendsøyra Øyrane og Indre Øyrane Angedalsvegen, dvs. alternativ 0 med følgende tiltak: Ny forbindelse mellom Steinavegen / Halbrendsøyra og Øyrane. Ny forbindelse mellom Øyrane og Angedalsvegen. Figur 14 Til venstre vises ny forbindelse mellom Halbrendsøyra og Øyrane og til høyre ny forbindelse mellom Øyrane og Angedalsvegen. 11.1 Resultater Vedleggskapittel 7 viser trafikkplottene og tabeller for det kombinerte alternativet i år 2011 og år 2040. Tabellen under viser beregnede ÅDT-verdier for de nye vegene for det kombinerte alternativet Halbrendsøyra Øyrane og Indre Øyrane Angedalsvegen. rao4n2 2008-01-23 Tabell 16: Beregnet ÅDT for nye vegforbindelser. År 2011 År 2040 Prosjektnr. 1.02 Prosjektnr. 2.01 Prosjektnr. 1.02+2.01 Prosjektnr. 1.02 Prosjektnr. 2.01 Prosjektnr. 1.02+ 2.01 Ny forbindelse over Jølstra. 2 800-3 200 3 500-3 700 Ny tunnel mellom Øyrane og Angedalsvegen - 2 200 2 500-3 400 3 700 26 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

Beregningene viser at hvert av de to nye tiltakene får en forholdsvis beskjeden økning i forhold til om de bygges isolert. Det er beregnet en økning på broa på ca. 300 400 kjt/døgn i forhold til strekningen Halbrendsøyra Øyrane sett isolert og en økning i tunnelen på 200 300 kjt/døgn i forhold til vegnettet mellom Indre Øyrane og Angedalsvegen. Med hensyn på trafikkavvikling i ettermiddagsrushet viser beregningene følgende: I år 2011 er det god trafikkavvikling i sentrum. I år 2040, som vedleggsplott 7.6 viser, er det en bedre situasjon i sentrum enn om tiltakene hadde blitt etablert hver for seg. Trafikkavvikling i sentrum er omtrent tilsvarende som for alternativet Indre Øyrane Langebruvegen. 11.2 Vurdering Beregningene viser at å kombinere alternativene gir forholdsvis liten økning i trafikkmengder. Men den lille økningen er nok til at det blir noe bedre trafikkforhold i sentrum. Likevel vurderes at ingen av de to tiltakene blir vesentlig bedre ved å kombinere dem. 27 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

12 Prosjektnr. 2.01. Indre Øyrane Angedalsvegen (tunnel nord) + Prosjektnr. 2.03. Angedalsvegen Vievegen (m/bru over Anga) Vegnettet er en kombinasjon av veglenkene Indre Øyrane Angedalsvegen og Angedalsvegen Vievegen, dvs. alternativ 0 med følgende tiltak: Ny forbindelse mellom Øyrane og Angedalsvegen. Ny forbindelse mellom Angedalsvegen og Vievegen. Krysset mellom Angedalsvegen og den nye forbindelsen er kodet som rundkjøring. Også mellom Vievegen og den nye forbindelsen er det kodet rundkjøring. Hele strekningen er kodet med fartsgrense 60 km/t. Figur 15 Til venstre: ny forbindelse mellom Øyrane og Angeldalsvegen. Til høyre: ny forbindelse fra Angedalsvegen til Vievegen. 12.1 Resultater Vedleggskapittel 8 viser trafikkplottene og tabeller for det kombinerte alternativet i år 2011 og 2040. Tabellen under viser beregnede ÅDT-verdier for de nye vegene i det kombinerte vegnettet Indre Øyrane Angedalsvegen og Angedalsvegen Vievegen. Angedalsvegen Vievegen (prosjektnr. 2.03) er ikke tidligere beregnet. rao4n2 2008-01-23 Tabell 17: Beregnet ÅDT for nye vegforbindelser. Prosjektnr. 2.01 År 2011 År 2040 Prosjektnr. Prosjektnr. 2.01 + 2.03 2.01 Prosjektnr. 2.01 + 2.03 Ny tunnel mellom Øyrane og Angedalsvegen 2 200 2 600 3 400 4 100 Ny forbindelse mellom Angedalsvegen og Vievegen - 1 300-2 200 28 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

Beregningene viser at den nye forbindelsen mellom Angedalsvegen og Vievegen bidrar til en liten trafikkøkning på forbindelsen mellom Øyrane og Angedalsvegen. Økningen er på cirka 400 kjt/døgn i år 2011 og 700 kjt/døgn i år 2040. Den nye forbindelsen avlaster både Angedalsvegen nordøst for de nye vegene og Vievegen nord for den nye forbindelsen med ca. 800 kjt/døgn i år 2040 i forhold til alternativet hvor det bare er tunnel mellom Øyrane og Angedalsvegen. På Vievegen syd for den forbindelsen reduseres trafikken med ca. 600 kjt/døgn. Figur 16 viser selected link for den nye vegen i år 2040. Figur 16 Selected link på den nye forbindelsen mot øst. Når det gjelder trafikkavvikling i ettermiddagsrushet, viser beregningene følgende: Beregningene for 2011 viser god trafikkavvikling i sentrum. Beregningene for 2040 viser at sentrum får bedre trafikkavvikling når tunnelen mellom Øyrane og Angedalsvegen kombineres med ny forbindelse til Vievegen. Videre viser beregningene bedre trafikkavvikling på eksisterende E39 mellom Hafstad og Kronborg. Trafikkavviklingen i sentrum er omtrent tilsvarende som i alternativet for Indre Øyrane Langebruvegen. 12.2 Vurdering Beregningene viser at å kombinere alternativene gir forholdsvis liten økning i trafikkmengder i den nye tunnelen og den nye forbindelsen til Vievegen får forholdsvis lite trafikk. Men den lille økningen er nok til at det blir bedrede trafikkforhold i sentrum og på eksisterende E39 frem til Kronborg. 29 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

13 Øvrige tiltak I dette kapitlet gis det en kort gjennomgang av noen øvrige tiltak på bilvegnettet. Med unntak av envegskjøring i Angedalsveien er tiltakene beskrevet i silingsrapporten. 13.1 Prosjektnr. 3.01-3.05 Sentrum sør til Hafstad I silingsrapportens kapittel 6.3.7 er det vist seks alternative traséer for ny tunnel syd for Førde sentrum. På figur 17 vises tunnelalternativet mellom Storehagen bru og Hafstad. Det er utført en testberegning av dette alternativet for å se hvilke trafikale konsekvenser tunnelen kan gi. I beregningene er det antatt at tunnelen har en skiltet hastighet på 60 km/t og eksisterende E39 er satt ned til 30 km/t. Figur 17 Trasé for ny tunnel syd for Førde sentrum mellom Storehagen bru og Hafstad (markert som nummer 3 på kartet). Trafikkmodellen beregner veivalg i forhold til hvilken rute som er raskest å kjøre. Dette er igjen avhengig av kjørelengde, hastighet og eventuelle forsinkelser inn mot kryss. Testberegningene viser at fordelingen av trafikk mellom tunnelen og eksisterende E39 er veldig følsom i forhold til hvilken lengde tunnelen får. En tunnel vil nødvendigvis medføre lengre kjørevei enn dagens trasé. I første runde ble det vurdert at en tunnel vil bli rett i underkant av 1900 meter lang. Med denne lengden viser beregningene at ingen velger å kjøre tunnelen mot vest. rao4n2 2008-01-23 Med å gjøre tunnelen kortere (eller mer restriksjoner på eksisterende E39) øker trafikken i tunnelen. Potensialet for trafikk i tunnelen, under antagelsen av at det ikke skal være gjennomgangstrafikk på eksisterende E39, er beregnet å være 4 400 kjt/døgn i alternativ 0 år 2011. Da vil det være igjen 3000 5500 kjt/døgn på eksisterende E39 (varierer bortover E39). Totalt i snittet eksisterende E39 og ny tunnel vil dette si en ÅDT varierende fra ca. 7500 10 000 kjt/døgn. I alternativ 0 har tilsvarende strekning (eksisterende E39) en ÅDT på 11 800-30 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

12 900 kjt/døgn. Dette vil si at tiltakene får betydning for et større område. Den nye tunnelen har lengre kjøretid enn eksisterende E39. Samtidig skiltes eksisterende E39 ned til 30 km/t. Dette medfører endringer av veivalg i sentrum. Rv. 5 over Jølstra har en beregnet ÅDT på ca. 11 000 kjt/døgn i alternativ 0 og med bytunnel viser beregningene ca. 9 500 kjt/døgn. Langebruvegen over Jølstra har en beregnet ÅDT på ca. 3 500 kjt/døgn i alternativ 0 og med bytunnel viser beregningene ca. 2 500 kjt/døgn. Disse reduksjonene finner vi hovedsakelig igjen på den nye broa over til Hafstad som får beregnet en økning på 2000 kjt/døgn, fra ca. 3000 kjt/døgn til 5000 kjt/døgn. I år 2040 viser tilsvarende beregning at potensialet i tunnelen er 7 800 kjt/døgn, mens det er igjen 3500 6000 kjt/døgn på eksisterende E39. Reduksjonen på rv. 5 over Jølstra er på ca. 2 500 kjt/døgn, på Langebruvegen er reduksjonen beregnet til ca. 500 kjt/døgn, mens det er beregnet en økning på 3 000 kjt/døgn på den nye broa til Hafstad (fra 5 000 kjt/døgn til 8 000 kjt/døgn). 13.2 Prosjektnr. 8.03 Bergumkrysset Silingsrapportens kapittel 6.3.1 viser ny avkjøring fra rv. 5 til Bergum/Hornes/Hundvebakken på nordsiden og til industriområdet Indre Hornesvika på sørsiden av rv. 5, se figur 18. Figur 18 Ny avkjøring på rv. 5 ved Bergum. Bygging skjer i følge handlingsplanen i 2013 2014. Det er ikke utført egne trafikkberegninger for dette tiltaket. 31 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

13.3 Prosjektnr. 6.02 Storehagen - Øyravegen (Firda Billag) Silingsrapportens kapittel 6.3.6 omfatter en trasé i rett linje fra Storehagen til indre Øyrane, se figur 19. Figur 19 Trasé fra Storehagen til Indre Øyrane. Traséen er foreslått anlagt med 6 meter fra kantstein til kantstein og vil følgelig ha lav hastighet. Tiltaket gir en parallell rute til rv. 5 og vil ventelig gi noe avlastning for rv. 5. Tiltaket vurderes å være et alternativ til veglenken Indre Øyrane Langebruvegen, og vil trolig ligne mye på dette alternativet trafikalt. Således kan det sies at alternativet er et bra alternativ med hensyn på trafikkavvikling i sentrum. Det er ikke utført egne trafikkberegninger for alternativet. rao4n2 2008-01-23 32 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

13.4 Prosjektnr. 5.01 Angedalsvegen fra bru til Hafstad til Skora Silingsrapportens kapittel 6.3.11 viser breddeutvidelse av Angedalsvegen på strekningen mellom Førdehuset og Skora. Figur 20 Deler av strekningen som vurderes oppgradert. Breddeutvidelsen vil få konsekvenser for boligtomter langs nesten hele strekningen. Dagens fortau er for smalt, og det er trafikkfarlig vegetasjon langs hagearealene. Tiltaket er med i videre planlegging. Det er ikke utført egne trafikkberegninger for alternativet. Alternativet vurderes å ikke medføre vesentlige endringer i volum på Angedalsvegen. 33 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

13.5 Prosjektnr. 9.03 Elvevegen med sidearmer Silingsrapportens kapittel 6.3.14 omfatter Elvevegen som er regulert i samsvar med reguleringsplan for Storehagen, gnr./bnr. 21/200 m.fl og reguleringsplan for Meieritomta, se figur 21. Figur 21 Elvevegen med sideveger. Deler av tiltaket er straks klar til utbygging i samsvar med plan og basert på utbyggingsavtale. Alternativet blir med videre. Det er ikke utført egne trafikkberegninger for alternativet. rao4n2 2008-01-23 34 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

13.6 Avkjøring til sentrum sørvest Silingsrapportens kapittel 6.3.15 viser en rundkjøring som skal gi adkomst til et parkeringsanlegg sør for eksisterende E39 (Fjellvegen) og til Hafstadvegen nord for eksisterende E39, se figur 22. Figur 22 Ny rundkjøring i krysset mellom eksisterende E39 og Hafstadvegen. Området er i dag under regulering og trafikkløsningen blir vurdert i forbindelse med reguleringen. Krysset er problematisk og en rundkjøring vil være et godt tiltak for sideveiene, mens det vil være noen økte ulemper for eksisterende E39. 35 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

13.7 Envegsregulering av Angedalsveien Det er en betydelig investeringskostnad forbundet med å etablere et fullverdig tilbud for gående og syklende langs Angedalsveien mellom Kyrkjevegen og Vievegen. For å redusere kostnadene kan et aktuelt tiltak være å envegsregulere Angedalsveien for å frigjøre plass. I det etterfølgende er konsekvensene dette kan medføre diskutert. Vurderingene er gjort med støtte i testberegninger i Contram. Angedalsveien kan envegsreguleres mot eller fra Førde sentrum. Beregningene viser at med dagens vegsystem er det best å envegsregulere fra sentrum. Hvis det envegsreguleres mot sentrum vil dette forsterke avviklingsproblemene i sentrum i betydelig grad og broene over Jølstra blir overbelastet. Med å envegsregulere i retning fra sentrum blir det mindre konsekvenser med hensyn på trafikkavvikling, men også da blir det noe dårligere avvikling i sentrum og Langebruveien mot E39 får litt dårligere avvikling. Det tas imidlertid forbehold om at vurderingene er gjort med hensyn på beregninger for ettermiddagsrushet og døgn. I morgenrushet vil det trolig være en liten fordel å envegsregulere mot sentrum. Med hensyn på trafikkmengder vil en ÅDT på ca. 2 000 kjt/døgn endre rutevalg. Disse vil belaste E39 mellom Kronborg og Hafstad og medfører en økning i ÅDT fra ca. 12 000 i dagens situasjon til 14 000. Å envegsregulere Angedalsveien vil således forsterke behovet for 4 felt på denne strekningen. Envegsregulering vil medføre lengre reiselengde for de som må endre veivalg. For trafikk til sentrum vil reiselengden blir omtrent 1,5 km lengre. Størst ulempe vil være for de som bor langs strekningen og som i verste fall får en økt reiseveg på 5 km. I tillegg vil vegsystemet bli veldig sårbart når det kun er en mulig vegforbindelse mellom sykehuset/vie og sentrum. Når forbindelsen til Hafstad (alternativ 0) etableres er trafikksystemet mer robust og envegsregulering vurderes som et mer aktuelt tiltak. Med dagens trafikkgrunnlag og envegsregulering fra sentrum viser beregningene at eksisterende E39 inn mot rundkjøringen på Hafstad får en belastningsgrad på 0,8. Ellers er konsekvensene små med hensyn på trafikkavvikling. Ulempene knyttet til tiltaket er i hovedsak knyttet til økt reiselengde og reisetid, samt vegnettets robusthet mot hendelser. Størst ulempe vil være for de som bor langs strekningen og som i verste fall får en økt reiseveg på ca. 4 km. Med fremtidig trafikk viser beregningen for alternativ 0 med envegsregulering fra sentrum, at det blir meget dårlig avvikling i hele området på Kronborg og på E39, dette gjelder både Vieveien og eksisterende E39. Dette området trenger betydelig oppgradering av vegnettet for at det skal fungere. Med envegsregulering mot sentrum er konsekvensene for vegnettet enda større. Med fremtidige trafikkmengder vurderes tiltaket som betydelig negativ mhp trafikkavvikling. rao4n2 2008-01-23 36 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

14 Valg av andre alternativ enn alt. 3 for ny E39 Sentrum og eksisterende E39 har i de ulike alternativene varierende fremkommelighet. Følgende vurderinger er gjort med hensyn på om annet valg av løsninger for E39 enn alt. 3 vil ha betydning for de konklusjoner som er gjort. Vurderingene er utført med utgangspunkt i forskjellene som er beregnet i RTM for E39, faglig skjønn og målt opp mot alt. 3 (Brulandsberget), som ligger til grunn for trafikkberegningene: Alternativene som medfører tunnel mellom Myra og Kronborg vurderes å ha de samme konsekvenser og anbefalinger som alt. 3. Alternativene til Pinndalen vil medføre noe mer trafikk ned Halbrendslia (+ 2000 kjt/døgn), og noe mindre trafikk på eksisterende E39 rundt Hafstad Kronborg (-2000 kjt/døgn). Således kan det ha noe positiv effekt når det kommer til trafikkavvikling i området rundt Kronborg. Alternativene med arm til Hafstad vil medføre avlastning av Halbrendslia, tilsvarende alt. 3 og også noe mindre trafikk på eksisterende E39 ved Hafstad til Kronborg (-3000 kjt/døgn). Således vurderes alternativene med arm til Hafstad som noe bedre trafikkavviklingsmessig enn alt. 3. Alternativene som omfatter Bekkjaholten og Reset medfører mer trafikk ned Halbrendslia (+ 3-4 000 kjt/døgn), og mindre trafikk på eksisterende E39 rundt Hafstad Kronborg (-3 000 kjt/døgn). Således kan det ha noe positiv effekt i forhold til trafikkavvikling i området rundt Kronborg, men negativ effekt i bunn av Halbrendsøyra. 37 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

15 Kollektivtrafikk 15.1 Dagens kollektivtilbud Kollektivtrafikken i Førde består av ekspressbusser, flybusser, regionbusser, lokalruter, sykehusbusser og skoleruter. Kollektivnettet kan sies å ha to knutepunkter: Førde sentrum med bussterminalen og sykehuset. Alle hovedvegene til/fra og i Førde dekkes av kollektivrutene, se figur 23 og figur 24. Figur 23 Kollektivtraséer i Førde, med antall busser/døgn pr strekning. rao4n2 2008-01-23 38 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

Figur 24 Kollektivtrafikk i Førde sentrum, med antall busser/døgn pr strekning. 15.2 Punkter og strekninger med fremkommelighetsproblemer med dagens biltrafikkgrunnlag Beregningene for dagens situasjon viser at kollektivtrafikken i ettermiddagsrushet blir hindret i Storehagen inn mot signalanlegget ved kjøpesenteret. Også på rv. 5 over Jølstra i retning samme signalanlegg blir bussene hindret i rushet. I tillegg til fremkommelighetsproblemene i sentrum blir bussene som kjører vestover på eksisterende E39 hindret av bilkø. I følge beregningene vil alternativ 0 gi betydelig lavere belastningsgrader, og dermed bedre fremkommelighet, på eksisterende E39. Dette vil også komme bussene til gode. Inn mot signalanlegget ved kjøpesenteret er det beregnet fremkommelighetsproblemer som i dag. En mulig løsning for å bedre fremkommeligheten for bussene kan være å legge opp til aktiv signalprioritering i kryssene i sentrum. I de øvrige alternativene viser ikke beregningene med dagens trafikkgrunnlag noen fremkommelighetsproblemer langs kollektivtraséene. 39 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

15.3 Punkter og strekninger med fremkommelighetsproblemer med trafikkgrunnlag år 2040 Beregningene med trafikkgrunnlag for 2040 viser avviklingsproblemer i sentrum og på eksisterende E39. Størrelsen på problemene er avhengig av alternativ. Det er ikke etablert kollektivfelt eller rene kollektivgater noen steder i alternativene, og dette innebærer at bussene blir forsinket i samme grad som bilene. De beste alternativene for kollektivtrafikken er de samme som er gode for biltrafikken og som kommer best ut i vurderingene (se kapittel 16). 15.4 Forslag til tiltak for bedre kollektivtransport i Førde Etter hvert som utbyggingen av de ti utbyggingsområdene vist på figur 3 skrider frem, vil det være behov for å vurdere kollektivtilbudet i Førde. Det er likevel visse tiltak eller vurderinger som kan gjennomføres allerede i dag. For det første fremstår tilbudet i dag som rotete og vanskelig å sette seg inn i. Rutetabellene er vanskelig å lese og det er en rekke fotnoter som viser unntak på de enkelte avgangene. Optimalt sett burde kollektivtrafikken hatt stive ruter 4 med så høy frekvens at passasjerene ikke hadde behøvd å se på klokken for å planlegge kollektivreisen. I praksis vil en så høy frekvens ikke være mulig i en relativt liten by som Førde, men stive ruter burde være mulig å oppnå. Et kart som viser traséene til kollektivrutene hadde også gjort tilbudet lettere å sette seg inn i. Et annet alternativ kan være å innføre pendelruter gjennom sentrum, og ikke ruter som terminerer i sentrum. På denne måten får man et høyere trafikkgrunnlag. TØI-rapporten «Forslag til overordnet driftskonsept for kollektivtrafikken i Trondheimsregionen» fremhever at et av bilens største konkurransefortrinn er at den gir transport fra dør til dør. Også de som reiser kollektivt har et behov for å reise fra dør til dør, men ombord i bussene er det mange mennesker med forskjellige reisemål. Dette betyr at omstigning mellom forskjellige kollektivlinjer er en nødvendighet. Data fra reisevaneundersøkelser viser at omstigning er en del av reisen som de kollektivreisene priser høyest (det vil si er villige til å betale mest for å slippe). Godt gjennomtenkte omstigningsmuligheter vil være et viktig premiss for at bussen skal kunne konkurrere med bilen, og for å få et velfungerende regionalt kollektivnettverk må de forskjellige delene fungere godt sammen. Kort sagt må brukerne oppleve tilbudet som et enhetlig system, ikke mange små delsystemer. Videre peker TØIrapporten på at selv om man ønsker et enkelt og lettfattelig tilbud, er det nødvendig å differensiere kollektivtilbudet etter hvilke transportoppgaver det skal løse. Det bør skilles mellom ekspressbusslinjer for lange reiser og lokallinjer som stopper på alle holdeplasser underveis. rao4n2 2008-01-23 4 Ruter der avgangene skjer samme antall minutt over hver hele time, for eksempel avganger klokken 0725, 0825, 0925 og så videre. 40 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

I områder med lite trafikkgrunnlag og dermed lavere frekvenser, som for eksempel i Førde, kan man få til smidige bussbytter ved å takte alle linjene som møtes i et knutepunkt. Takting går ut på at alle busslinjene legges opp slik at de ankommer et knutepunkt samtidig, slik at alle reisende kan bytte mellom alle ruter uten lange ventetider. Tiltakene nevnt retter seg mot kollektivplanleggingen. Det er i tillegg mulig å gjøre tiltak i vegnettet for å styrke bussens konkurransekraft mot bilen. For eksempel kan det vurderes å bygge to nye kollektivfelt i stedet for bilfelt når ÅDT på rv. 5 og eksisterende E39 øker til 12 000 kjt/døgn. Også inn mot kryss, for eksempel på Storehagen mot rv. 5, kan det vurderes å etablere kollektivfelt. 41 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

16 Vurderinger 16.1 Totaltall Det er tatt ut tall for samlet beregnet utkjørt distanse og samlet reisetid i hele modellen. Disse tallene for hvert alternativ er vist i tabellene nedenfor. Tallene gjelder for all trafikk i løpet av et døgn. Tabell 18 Beregnede totaltall for trafikk år 2011. Tabell 19: Beregnede totaltall for prognoseår 2040. Tabellene over viser sammenligning mellom alternativene for henholdsvis trafikk tilsvarende år 2011 og trafikk i prognoseår 2040. I hovedsak er det relativt små forskjeller. Det er noe forskjell i forholdet mellom alternativene med hensyn på år 2011 og prognoseår 2040. Dette fordi utbygging og økt trafikk i fremtiden medfører nye områder med dårlig avvikling og dette medfører en endring i hvilke tiltak som er gode. Med trafikk for år 2011 viser totaltallene at det er kombinasjonen av veglenkene Halbrendsøyra Øyrane og Indre Øyrane Angedalsvegen som medfører størst reduksjon i utkjørt distanse. Deretter er det alternativet med ny bro fra Halbrendsøyra og Øyrane (prosjektnr. 1.02) som er nest best, og dette tiltaket er isolert sett det beste tiltaket. Når vi ser på samlet reisetid er forskjellene mellom alternativene mindre. Det poengteres igjen at det ikke er direkte sammenheng mellom utkjørt distanse og reisetid fordi det er avviklingsproblemene i vegnettet som i hovedsak slår ut på reisetid. Med hensyn på reisetid kommer de to kombinerte alternativene best ut. rao4n2 2008-01-23 I år 2040 er det fortsatt kombinasjonen av strekningene Halbrendsøyra Øyrane og Indre Øyrane Angedalsvegen som kommer best ut med hensyn på distanse, mens det er Indre Øyrane Langebruvegen som er det nest beste alternativet. Med hensyn på reisetid skiller kombinasjonen av veglenkene Indre Øyrane Angedalsvegen og Angedalsvegen Vievegen seg ut. Etter dette alternativet kommer kombinasjonen av de to veglenkene Halbrendsøyra Øyrane og Indre Øyrane Angedalsvegen, samt de to alternativene Halbrendsøyra Øyrane 42 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012

og Indre Øyrane - Angedalsvegen. Forskjellene mellom disse alternativene er små. I år 2040 skiller alternativet Steinen Øyrane (vestre alternativ) seg ut som det klart dårligste. 16.2 Oversikt/sammenligning over beregnet ÅDT for sentrale snitt Figur 25 Plassering av snittene. Tabell 20: Beregnet ÅDT år 2011. Røde tall markerer store forskjeller i forhold til de andre alternativene. 43 18.12.2012 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx

Tabell 21: Beregnet ÅDT år 2040. Røde tall markerer store forskjeller i forhold til de andre alternativene. 16.3 Oppsummering og Swecos vurdering På kort sikt viser beregningene at forbindelsen som er regulert over Hafstad i hovedsak vil løse opp i problemene som oppleves i vegnettet og vil være tilstrekkelig til å gi akseptabel trafikkavvikling i sentrum. Ny E39 vil medføre at dagens problemer i krysset mellom Steinavegen og eksisterende E39 vil reduseres. Vår vurdering er at før ny E39 er på plass, bør det etableres et signalanlegg i dette krysset. Dette vil trolig også gi en trafikksikkerhetsmessig gevinst. Når vi ser i prognosesituasjon, år 2040, er det behov for ytterligere tiltak for å bøte på dårlig avvikling. Dette gjelder spesielt i sentrumsområdet. Basert på de vurderingene er vår rangering av tiltakene følgende: 1) Indre Øyrane Langebruvegen (prosjektnr. 6.01) 2) Indre Øyrane Angedalsvegen (prosjektnr. 2.01) 3) Halbrendsøyra Øyrane (prosjektnr. 1.02) 4) Steinen Øyrane (prosjektnr. 1.01) Det presiseres at rangeringen over kun er basert på de trafikale konsekvensene som er belyst i denne rapporten. Det vil si det er ikke hensyntatt forhold som investeringskostnader, arealbruk, etc. De to første tiltakene, Indre Øyrane Langebruvegen og Øyrane Angedalsvegen skiller seg ut som noe bedre enn de andre fordi disse er vesentlig bedre for sentrumsområdene. Steinen Øyrane skiller seg ut i motsatt retning og anbefales ikke da tiltaket har betydning for forholdsvis liten trafikk. Det er utført en beregning hvor Øyrane Angeldalsvegen og Halbrendsøyra Øyrane er kombinert. Alternativet kommer godt ut, men beregningene viser forholdsvis liten ekstra gevinst ved å kombinere tiltakene. rao4n2 2008-01-23 Det er også utført en beregning hvor Øyrane Angedalsvegen er forlenget til Vievegen. Til tross for forholdsvis liten trafikk på forlengelsen til Vievegen, er avlastningen i sentrumsområdene og eksisterende E39 tilstrekkelig til at alternativet er det beste med hensyn på total reisetid. Av øvrige tiltak og momenter nevnes følgende: 44 trafikkanalyser\kommunedelplan trafikk førde sentrum_delrapport trafikk_18_12_2012.docx 18.12.2012