Notat til orientering Byplankontoret Dato:... 01.06.2011 Saksbehandler:... Geir Steinar Hanssen Telefon direkte:... 75 55 53 58 Deres ref.:... Løpenr.:... 33314/2011 Saksnr./vår ref.:... 2011/4779 Arkivkode:... Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland Nordland fylkeskommune sendte ut brev 29.april 2011 hvor blant annet kommunene er høringsinstans for utarbeidelse av planprogram. Bodø kommune vil samordne sine innspill gjennom Salten Regionråd men har vurdert det slik at det i tillegg sendes innspill direkte til Fylkeskommunen. Prosessen som det legges opp til virker interessant hvor alle parter blir involvert og dermed sikrer størst mulig deltakelse. Dette gir en transportplan som vil sikre gode transportløsninger for hele fylket og samtidig være et politisk verktøy. Generelt om Bodøs rolle i transportstrukturen i Nordland. Bodø kommune står i en særstilling i fylket, både når det gjelder ansvar, interesse for og utfordringer knyttet til transportinfrastrukturen i Nordland. Bodø har fylkets (og et av landets) mest komplette transportnettverk. - Bodøs rolle som fylkeshovedstad fordrer god kommunikasjon inn-/ut av byen både fra nærliggende region (Salten) og fra de øvrige regioner i fylket. Dette har betydning for utnyttelse av de servicetilbud Bodø har innenfor administrasjon, helse, utdanning, spesialisttjenester, handel og reiseliv. Det har også betydning for Bodø som møtested i fylket og for å kunne ivareta rollen som en tung aktør nasjonalt for å fremme fylkets interesser. - Bodø har en viktig rolle som knutepunkt i samferdselssammenheng. Dette gjelder både for flytrafikk, sjøtrafikk (hurtigbåter, fergeforbindelse til Lofoten og Hurtigruten), jernbane (endepunkt med overgang til andre transportformer) og bil (i krysningen mellom østvestforbindelsen E10-Rv80-Rv77 og sørnordforbindelsen E6/Rv80 og kystriksvegen Fv17). Spesielt viktig anses rollen internt i Salten-regionen, hvor det for tiden satses på å bygge en godt fungerende BAS-region, med nye og utbedrede vegprosjekter. - Bodø har også en svært viktig rolle på godstransport, som endepunkt på Nordlandsbanen med overføring av gods på sjø, og som knutepunkt for veg- og sjøtransport for øvrig. Bodø og Saltens størrelse mht befolkning og næringsliv, genererer i seg selv godstransport som igjen danner behov og grunnlag for gode transportløsninger som kan sammenbindes med resten av fylket spesielt regionene langs kysten nord for Bodø (Lofoten, Vesterålen, Troms, Finnmark). For Bodø er det derfor avgjørende viktig å ha sterkt fokus på Nordlandsbanen, terminalinvesteringer på Rønvikleira, hovedvegprosjekter gjennom Nordland, fergeforbindelser til Lofoten og godsbåtløsninger langs kysten, både nor og sør fra Bodø. - Bodø har også spesielle utfordringer knyttet til befolkningsvekst og håndtering av intern transport. Denne problemstillingen er bl.a. tatt inn i Bypakke Bodø.
4. Plantema Våre innspill bygger på samme oppsett som fremgår av høringsutkastet (plantema): 4.1. Fylkesveinettet. 4.1.1 Fylkesveistrekninger. Våre fylkesveier er viktig for en velfungerende BAS-region og for å bidra til målsetting om å styrke næringsliv, bosetting og levevilkår. I de tynnest befolkede områdene vil bil og i noen grad buss/tog og/eller hurtigbåt være det viktigste transportmiddelet for beboerne og de som skal pendle. I disse områdene vil behovet for framkommelige veger være av stor betydning og som stiller krav til utbedringer og et godt vedlikehold. Dette har over flere år vært nedprioritert slik at mye av veinettet i vår region er av dårlig forfatning. Derfor er det behov for en markant økning av midler til drift og vedlikehold for å stoppe forfallet, og for optimal drifting av et stadig mer komplisert samferdselsnett. 4.1.2 Vedlikehold/utbedring/nye prosjekt. Fv 17 Saltstraumen Helgeland. Kystriksveien er en viktig nord-syd akse som går gjennom Bodø, Gildeskål, Meløy og videre til Helgeland. Her er strekninger i alle 3 kommunene som trenger utbedringer/ oppgraderinger. Fv 812 Tuv Saltdal. Denne fylkesveien bærer preg av totalt manglende vedlikehold. Mye telehiv og dårlig asfalt. Fv 812 Vegløsning gjennom Misvær sentrum. Fv 812 Tunnel mellom Hoset Børelva. Fv 812 Kvikstad Ljønes. I dag er det kun grusvei. Må utbedres og asfalteres. Fv 834 Bodø Kjerringøy og eventuelt videreføring av Kystriksveien til Steigen. Det er behov for utvidelse av veien. Utbedring av veinettet i regionen generelt til å tåle 10 tonns akseltrykk. Punktutredninger. Spesielt jernbaneunderganger. Bedre trafikale løsninger i Saltstraumen. (rundkjøring osv.). Arbeide aktivt for å utvikle de forbindelsesårene veisystemene representerer utenfor regionen og som bidrar positivt til en komplett logistikkjede for bedriftene i Salten. 4.1.3. Gang- og sykkelveier I 2009 ble Handlingsplan for gjennomgående sykkelveinett i Bodø vedtatt. Målsettingen med handlingsplanen er å legge til rette for sykling slik at flere velger sykkel fremfor bil, spesielt på korte reiser. På sikt er det et mål at andelen reiser med sykkel skal økes til 8 % i Bodø. Handlingsplanen som også er tatt inn i Kollektivplan Bodø har følgende fire hovedsatsingsfelt: Standard på sykkelveiene (temakart i kommuneplanen) Veimerking (skilting/merking av sykkeltraseene). Sykkelparkering Rutiner for ansvar og drift og vedlikehold. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 2 av 15
Det er en nasjonal målsetting å legge bedre til rette for syklende og legger vekt på en planmessig utbygging av sammenhengende sykkelnett i byer og tettsteder. Kombinasjon av hvordan byen er lagt og topografien gjør at Bodø tidvis kan være utfordrende værmessig både for gående og syklende. For å få flere til å sykle også under vanskelige værforhold ble ideen om en form for klimabeskyttelse lansert. Dette kan gjøres i form av for eksempel støyskjerm med overbygg osv. Andre tiltak vil være: Fv 17 Godøystraumen Saltstraumen. Ved omlegging av Fv17 er den gamle kystriksveien fra Tverlandet til Godøystraumen en sykkeltrase som med fordel kan brukes. Den er betydelig mindre trafikkert slik at prinsippløsning A: Syklisten i blandet trafikk med biler, kan benyttes, (jfr. Håndbok 233 Sykkelhåndboka). Fv 834 Bodø - Kjerringøy. En veistrekning som er mye trafikkert hvor det er stort behov for gang/sykkelvei. Rv 80 Tverlandet Etablering av sammenhengende sykkelveinett langs hovedlinjene. Videreføring av forprosjekt Klimabeskyttelse for gående og syklende. Jobbe for nasjonal status som Sykkelby i Nord. o Utredning/analyser: Benytte rapport Handlingsplan for gjennomgående sykkelveinett. Benytte forprosjekt for Sykkelrør og Klimabeskyttelse. 4.1.4 Ferjesamband Det skjer veldig mye positivt på de to ferjesambandene som er i kommunen både med henblikk på materiell og kaianlegg. Det er imidlertid viktig å gjennomgå frekvens, regularitet og samhandling med andre transportformer. Et annet viktig tema er kaianlegg og oppstillingsplasser hvor sambandet Bodø Moskenes har noen utfordringer. Andre viktige fasiliteter på landsiden er venterom, kafé, toalett, hvilerom osv. Det har tidligere vært diskutert mulighetene for et samband Bodø Leknes og som bør tas med i det videre arbeidet. o Utredning/analyser: Utrede Bodø Leknes. 4.1.5 Trafikksikkerhet Bodø kommune har vedtatt en handlingsplan for trafikksikkerhetsarbeid som er et viktig styringsverktøy. Planen inneholder fire satsingsområder: Satsing på gående og syklende Trafikksikkerhet rundt skolene Trygge soner Trafikksikkerhet som en del av kommunens HMS-arbeid System for varsling og oppfølging av trafikkfarlige punkter i kommunen. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 3 av 15
Et annet nødvendig trafikktiltak er: Generell utbedring av tunneler slik at disse kan takle dagens vogntog uten å komme i konflikt med trafikksikkerheten. o Utredning/analyser: Utrede eksisterende tunneler. Benytte handlingsplan for trafikksikkerhet. 4.1.6 Rassikring Fv 812 Tuv Saltdal. Her er områder som trenger oppfølging og utbedringer. Fv 834 Eidet Tårnvik på Kjerringøy. Her er et område som trenger utbedring. 4.2. Kollektivtransport Bodø er en by i sterk vekst (har nå passert 48.000 innbyggere) og flere mennesker gir mer aktivitet som igjen gir mer trafikk. Kollektivtrafikken skal være en del av løsningen for disse utfordringene. Bodø er sentral også for hele Salten, og det er derfor viktig å se de regionale utfordringene i sammenheng med de lokale løsningene for kollektivtransporten. Nordland fylkeskommune, Statens Vegvesen, Jernbaneverket og Bodø kommune har i felleskap utarbeidet Kollektivplan Bodø 2010 2021. Planen danner et forpliktende grunnlag for utviklingen av et godt kollektivtilbud for buss som kan møte fremtidens utfordringer i Bodø. Målene skal nås ved satsning på oppgradering av kollektivtraseer, holdeplasser, knutepunkter og materiell, samt en omlegging av rutenettet og hyppigere avganger. I tillegg er det i regi av Salten Regionråd gjennomført et prosjekt Båtpakke Salten II, som legger frem konkrete forslag til sjøverts rutestruktur som skal være med å fremme utviklingen av Salten. Hurtigbåt. Båtpakke Salten II er et samarbeidsprosjekt initiert av Salten Regionråd hvor målet var å gi innspill til Fylkeskommunens arbeid omkring anbudskriteriene for de båtrutene som skal konkurranseutsettes. Hurtigbåtrutene i Salten spiller en viktig rolle i utviklingen av BAS-regionen. Øysamfunnene i Bodø kommune er avhengige av et stabilt og godt rutetilbud for å opprettholde og videreutvikle bosettingen og næringsvirksomhetene. Bodø kommune forutsetter at Fylkeskommunen benytter Båtpakke Salten II som utgangspunkt i den pågående prosessen. Av konkrete krav kan nevnes: Egen avgang til Bliksvær og Givær på helg Båtens kapasitet både for antall passasjerer og gods. Frakt av farlig gods Kjølerom Mulighet for pendling fra Steigen. (Utvikling av BAS-regionen) o Utredning/analyser: Bruke Båtpakke Salten II i sine vurderinger. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 4 av 15
Buss. Kollektivplan Bodø er i hovedsak forankret i busstilbudet. Som det fremgår av Kollektivplan Bodø så kreves en god infrastruktur for bussen, oppbygging av knutepunkt samt gateterminal. Mye av dette er under etablering men en god del gjenstår. Nødvendige investeringer vil være: De nye traseene må avklares med fylkeskommunen slik at tilretteleggingen kan starte I samarbeid med fylkeskommunen må de fremtidige busstoppene avklares og utformes universelt med leskur og eventuelt sykkelparkering. Utforming og oppgradering av større busstopp/knutepunkt. For eksempel Nordlandssykehuset, City Nord, Flyplassen, Universitetet og Tverlandet. Økte rammer til drift av kollektivtransporten. Skal vi oppnå noen effekter må også tilbudet utvikles. Økt frekvens, lavere priser og endret tidsvindu i byen men også resten av kommunen. Bodø er sentral i Salten, og da er det viktig at det regionale busstilbudet utvikles i takt med den øvrige utviklingen. Derfor er det viktig å se på frekvens og dagens tidsvindu. Det bør opprettes timesekspress mellom Fauske og Bodø, først og fremst linket opp mot flyplassen. Bodø kommune ønsker en utreding som omhandler bruken av totale midler/tilskudd til bussdriften i Nordland. Hvordan fordeler dette seg? o Utredning/analyser: Gjennomføre en utredning som omhandler bruken av totale midler/tilskudd til bussdriften i Nordland og hvordan denne fordeler seg. Benytte Kollektivplan Bodø som verktøy for det videre arbeidet. Jernbane Nordlandsbanen står nå i fare for nok en gang å bli prioritert ned til fordel for satsing i sør med fokus på høyhastighetstog og kapasitetsøkning rundt hovedstaden. Nå må det sette fokus på opprusting av Nordlandsbanen slik at den fullt ut tilfredsstiller de til enhver tid gjeldende krav til sikkerhet, kapasitet, frekvens og fremføringshastighet. Saltenpendelen har vært en suksess og skal den kunne videreutvikles må det legges til rette for kapasitetsøkning. Det gjelder både vognsett og utvidelse av mulighet til at flere benytter samme spor. Altså utvikling av flere både korte og lange krysningsspor. Dette innebærer blant annet: Flere krysningsspor mellom Saltdal Bodø. Utredning som Jernbaneverket har utarbeidet viser at det er nødvendig å etablere flere kryssingssport på strekningen for å få til høyere frekvens med persontogene. Timespendel Rognan Bodø. Saltenpendelen. Den manglende ferdigstillelse av fjernstyring og automatiseringen på Nordlandsbanen bør tas opp og påpekes politisk i sterkere grad enn det som er tilfelle i dag. Prosjektet har vært prioritert og finansiert, men er likevel ikke løst. Etablering av togstopp på Tverlandet og Reitan. Rapport fra Jernbaneverket Utvikle Polarsirkelpendelen o Utredning/analyser: Jernbaneverkets utredning og holdeplasstruktur Rognan Bodø samt utarbeidet hovedplan for Tverlandet. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 5 av 15
4.2.2 Enhetlig kollektivsatsning Andelen som benytter et kollektivt reisemiddel i Bodø er kun 3 % og som gir oss en plass blant de dårligste som vi kan sammenligne oss med. Bodø har et stort forbedringspotensial og som vedtatte kollektivplan skal gjøre noe med. I Bodø er det initiativ for å endre parkeringspolitikken ved at man innførere større restriksjoner og også innfører avgiftsbelegging av ansatteparkering. Videre er et viktig grep i denne sammenheng er samarbeid på tvers av transportsystemene både på pris, billetteringssystem rutetider, omstigningsmuligheter mellom buss, tog, fly og båt. Dette kan gjøres ved å investere i ITS (Intelligente transportsystemer og tjenester). En samling av en rekke virkemidler som baserer seg på operativ bruk av teknologi, i første rekke IKT. Eksempler kan være: forbedret trafikantinformasjon, satellittnavigasjon, elektronisk billettering og logistikksystemer. ITS kan bidra til å øke kapasitetsutnyttelsen og effektiviserer hele transportsektoren, det vil si både på veg, sjø, bane og innen luftfart. o Utredning/analyser: Utrede bruk av ITS i Nordland Evaluere/videreutvikle eksisterende rapporter om samhandling kommunikasjon. 4.2.3 Infrastruktur for kollektivtrafikk Knutepunkt. Bodø er et komplett knutepunkt for de fleste transportmidler. Det er derfor viktig å utvikle/utforme knutepunktene Flyplassen, Sentrumsterminalen, Jernbanestasjonen, City Nord, Universitetet og Tverlandet. o Utredning/analyser: Her må Kollektivplan Bodø legges til grunn. 4.2.4 Alternativ kollektivtransport Bestillingsskyss I enkelte områder/distrikt i Bodø kommune er det viktig å legge til rette for gode kollektivtilbud. Dette kan og bør utvikles ved bruk at mer bestillingsskyss. Dette gjelder både buss og båt. I dag brukes bestillingsrutiner for hurtigbåt til øysamfunnene rundt Bodø men kan i samhandling med fylkeskommunen utvikles enda mer. o Utreding/analyser: Det er behov for en kartlegging for utvikling av bestillingsruter for buss og båt i samhandling med drosjer. 4.2.5 Universell utforming. Innenfor kollektivtransporten er det igangsatt flere prosjekt for utforming av materiell, busstopp og knutepunkt for både buss og båt. Dette må videreføres og etableres: Alle busstopp som skal inn i kolletivplanen må universelt utformes. Alle knutepunkt må universelt utformes. All reise starter ved hjemmet. Derfor må alle tilføringsveier til buss og båt universelt utformes. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 6 av 15
4.2.6 Reiseliv En av oppgavene for utvikling av BAS-regionen Salten er å utvikle reiseliv i samhandling med kollektivtilbudet. Det er viktig å utvikle turstier og turistveier, (nasjonal turistvei som stopper på Kystriksveien). For eksempel Saltstraumen og Kjerringøy er to magneter som på hver sin side av byen har et dårlig kollektivtilbud. Reiseliv et et sentralt satsningsområde for Innovasjon Norge. Bodø og Salten regionen har store utviklingsmuligheter innen reiseliv som vil gi betydelige ringvirkninger for næringslivet i byen/kommunen innen segmentene: Ferie fritid Kurs konferanse Cruise (inkl. del av Hurtigruten, samt ordinært cruise) Internasjonale flyruter Det arbeides også for å få snuhavn for enkelte cruiseskip lagt til Bodø. Med flyplassen i sentrum som kan håndtere det meste av flytyper, og vår geografiske beliggenhet er det få plasser i Nord- Norge som egner seg bedre som snuhavn. Ved snuhavn i Bodø så er det store muligheter for at flere havner i både Nordland og Nord-Norge som kan få besøk av cruiseskip. o Utreding/analyser: Det er behov for en kartlegging av ringvirkninger en snuhavn i Bodø vil ha for regionen og landsdelen. 4.3 Riksveinettet. For riksvei 80 i Bodø er det gjennom bypakke Bodø lagt opp til at traseen Havna- Hunstadmoen kan etableres. Dette vil gi betydelig bedre forhold både for buss, bil og næringstransporten, og bidra til å styrke gods- og trafikknutepunktet i Bodø sentrum. I tillegg er det nødvendig med ytterligere opprustning av Rv 80 i et 20-årsperspektiv. Dette gjelder ny vei under Tverlandet, en oppgradering av traseen Mørkved- Hunstadmoen samt trolig en oppgradering av eksisterende vei fra Vikan til Bertnes. Per i dag foreligger det kun planer for Rv 80 på Tverlandet (Naurstadhøgda- Løding) Strekninger som også må ivaretas er for eksempel: E6 nor og sør for Fauske. Hele strekningen fra Hamarøy til Saltdal. Ferdigstillelse av E6 Sørelva Borkamo i Saltdal. I samhandling med tunnel Kjernfjellet (Rv. 77). Utvidelse av Riksvei 80 mellom Løding og Valnesfjord Diverse rundkjøringer mellom Bodøelva og Flyplassen Riksvei 77 Kjernfjellet (mellomriks-veien til Sverige over Graddis) må gjennomføres for å sikre regionens tilknytning mot øst og øke fremkommelighet og regularitet. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 7 av 15
4.4 Sjøtransport Det har lenge vært et vedtatt mål i både EU og Norge å arbeide for å få overført gods fra vei til bane og sjø, uten at dette har resultert i konkrete tiltak eller incentiver for å bidra til dette. Transportpolitikken i EU er nedfelt i en såkalt Hvitbok, dvs tilsvarende Stortingsmelding i Norge. Etter ti år med EUs nåværende transportpolitiske plan, Hvitboken European transport policy for 2010: time to decide, kom nå i vår Kommisjonenes nye plandokument Hvitboken Roadmap to a Single European Transport Area towards a competitive and resource efficient transport system. Planen består av en tiltakspakke på 40 konkrete tiltak det neste tiår. Målene er blant annet å redusere CO2-utslippene med 60 % innen 2050. Hvitboken bekrefter også EUs politikk for i større grad å legge til rette for økt bruk av bane, indre vannveier og sjøtransport. EU har satt ambisiøse mål i sin satsing på multimodal transport og følger denne gang i større grad opp med konkrete virkemidler, også for å fremme vilkårene for nærskipsfarten. Særlig benevnes at Kommisjonen forventer at for godstransport over 300 km på veg, skal 30 % over til bane, sjø og vannveier innen 2030 og mer enn 50 % i 2050. Dokumentet griper på mange områder rett inn i de miljø- og transportpolitiske avveininger som (må) gjøres her i landet, blant annet i forbindelse med NTPprosessen. Samtidig så har Kystverket innført nye spesielle vilkår og begrensninger i losforskriftene som skaper store utfordringer for skip som transporterer gods langs kysten vår i konkurranse med bil. Fra 1. januar i år er det innført en ny losforskrift i Norge. Alle skip som er lenger enn 70 meter er lospliktige. Skip med dekksoffiser med farledsbevis trenger fortsatt ikke bruke los, men kun dersom skipet er kortere enn 150 meter og ikke fører farlig last. I mars i år publiserte Kystverket spesielle vilkår og begrensninger ved bruk av farledsbevis. Dette dokumentet definerer mer enn 150 farledsområder hvor farledsbevis ikke er tillatt eller kun tillatt for skip med begrenset lengde. Svært mange skipninger blir rammet av de nye begrensninger. Skipene må nå ta los eller unnlate å gå i området. Linjerederiet Nor Lines, som er det godsrederiet som anløper flest havner i Nordland, er spesielt hardt rammet. De har skip som ofte går i mange av de aktuelle fartsområder. Deres navigatører er svært erfarne og har i mange år betjent kysten med farledsbevis. Nå må skipene ha los. I sitt første anslag regner Nor Lines med en ekstra kostnad på kr 3-5 millioner per år. Dette gjør det sannsynlig at en del av godset som i dag sendes med skip overføres til vei. o Utreding/analyser: Det er behov for en kartlegging av ringvirkninger Kystverkets omlegging av farledsbevis har for sjøtransporten i tilknytning til Nordland. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 8 av 15
Innseilingen til Bodø er en av de mest trafikkerte farledene i Nordland. Ytre del er værutsatt, indre utsatt for vind fra sørøst. Leden er enkelte steder smal og skipene må foreta kursendringer for å komme inn til Bodø. Dagens innseiling tilfredsstiller ikke Kystverkets forslag til farledsnormal for stamnett for dimensjonerende fartøy. Derfor er det gledelig at Kystverket i sin Stamnettutredning 2011 har opprettholdt tiltaket med utdyping og bedre merking av innseilingen til Bodø. Formålet med tiltaket er bedre sikkerheten og fremkommeligheten for skip som anløper Bodø og vil muliggjøre en økning i størrelsen på skip som kan anløpe Bodø. Tiltaket har et kostnadsestimat på kr. 110 million. o Utreding/analyser: Det er Kystverket som har ansvaret for tiltaket og dermed har hovedansvaret for utredning og analyser. Men det er viktig at man fra lokalt og regionalt nivå viser engasjement for å få realisert dette tiltaket. Det anbefales at man for transport av gods med skip skiller mellom godstrafikk mellom industrihavner og trafikkhavner. Selv om det er viktig å fremme begge typer transport, så opererer disse i forskjellige markeder og har forskjellige utfordringer som fordrer forskjellige typer virkemidler. Det som kjennetegner gods som går over industrihavner er at det er store mengder industrigods som i liten eller ingen grad kan transporteres på annen måte enn skip. Det gods som går over trafikkhavner er hovedsakelig forskjellig stykkgods, forbruker- og byggevarer. Dette er gods som i stor grad også kan transporteres med bil. o Utreding/analyser: Nordland fylke har med sin langstrakte kyst og øyriker hele 25 % av landets kystlinje. Det er derfor svært viktig at Nordland fylkeskommune er en pådriver overfor nasjonale myndigheter for tiltak som vil fremme sjøtransporten. 4.5 Jernbane Godstransporten til og fra Nord-Norge skjer i dag innenfor et intermodalt transportsystem basert på veg, jernbane og båt. For strekningen fra Oslo (Alnabru) til Trondheim og Bodø har jernbanen en høy andel av godstransporten på land. I regional målestokk går nesten 90% av godstransporten til Bodø eller Narvik med jernbane, mens ca 10% går med vegtransport. Ut fra svakheter i statistikkog datagrunnlaget for NTP er det mulig at andelen av vegtransport mellom Nord- og Sør-Norge er underestimert. For transport over Narvik, har det de siste årene vært en betydelig vekst i både kapasitet og retningsbalanse. Fra knutepunktene i Bodø og Narvik blir gods videredistribuert med båt og lastebil i landsdelen. Jernbane er særlig konkurransedyktig på stykkgods og for større partier over lengre avstander, mens lastebil er dominerende i distribusjonstrafikk og transport over kortere avstander (under 30 mil). Når det gjelder fremtidig volum på jernbane er det i forbindelse med perspektivanalysene for NTP ut fra grunnprognosene for godstrafikk beregnet at jernbanetransport vil kunne øke med 29 % fram mot 2020. Dette tilsier at det vil kunne oppstå kapasitetsmessige utfordringer da dette innebærer et behov for økt vekst i kapasitet i jernbanenettet på 113% og altså mer enn det som er den generelle målsetningen som Jernbaneverket legger til grunn med en dobling av kapasiteten til 2020 og en tredobling til 2040. Imidlertid blir det i inneværende NTP-periode gjennomført en rekke kapasitetsøkende tiltak som tilsier at kapasiteten på begge hovedstrekningene til Nord-Norge blir betydelig økt og skal kunne gi grunnlag for økt markedsandel for jernbanetransport. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 9 av 15
På grunn av dieseldrift, er Nordlandsbanen pålagt avgifter på blant annet NOx som ikke andre banestrekninger har. Avgifter slår også inn på jernbanen uten at tilsvarende belastes vegtrafikken, noe som er konkurransevridende. Utviklingen i teknologi bør på sikt medføre utskifting av diesellokomotiv med gass- eller el-drevne togsett som vil ytterligere forbedre miljøregnskapet for Nordlandsbanen. Det bør derfor ses på både en mer treffsikker avgiftspolitikk og mulighet for alternative driftsformer Nordlandsbanens mangel på trafikkfjernstyring som gjør at tettheten av tog må holdes lavere, og en liten forsinkelse på passasjer eller godstog fører til lange ventetider. Nordlandsbanen har imidlertid noe av den beste infrastrukturen i Norge og har hatt høyest regularitet over tid, betydelig høyere enn ARE. Imidlertid er kapasitet og regularitet på strekningen sterkt påvirket av øvrige flaskehalser og trengselsproblematikk i sentrale strøk på Østlandet som forplanter seg videre nordover. Manglende fjernstyring av Nordlandsbanen medfører store kapasitetsbegrensninger og driftsforstyrrelser der en halv times forsinkelse til Trondheim vil i verste fall medføre en forsinkelse til Bodø på 3-4 timer. Dette medfører også at utbygde kryssingsspor ikke kan tas i bruk. I tillegg har subsidierte tog (persontog) forrang framfor kommersielle (frakt). Kombinasjonen av denne prioriteringen og lange blokkstrekninger bidrar til forsterking av forsinkelser og uforutsigbar kvalitet og kapasitet på togtilbudet. Med de planer som foreligger vil disse flaskehalsene fjernes over de neste årene og en kan tenke seg tog med 80 containere (TEU) med en lastelengde på ca 600 meter over tid. Når det gjelder jernbane kommer også miljøriktig transport ned til kontinentet inn. ARE-toget kan koble seg på tog videre til kontinentet. Det samme kan Nordlandsbanen gjennom Meråkerbanen til Sverige. Her er det mange politiske initiativ på gang, ikke minst innen EU for å sikre grønne transportkorridorer. Bruk av ordninger som Marco Polo-programmet kan bidrar til eksperimentering med nye transportkonsepter og overflytting av gods fra vei til bane og sjø. Dessverre er en her avhengig av å koble slike forsøk til andre lands jernbaner i EU ettersom en ikke har slike virkemidler for uttesting av innenlandske transportløsninger i Norge. Fjerning av flaskehalser på stasjonene, et økt antall kryssingsspor og bedre kontroll og koordineringssystemer vil gi større flyt i transportene. Bedre banelegemer vil gi større fart og økt transportmengde pr tog. For Dovrebanen/Nordlandsbanen er ambisjonen å kunne presse tiden ned med 1-2 timer. Andre sentrale momenter for bedret konkurranseevne for tog er: Lengre togsett for økt volum Flere tog i døgnet for høyere frekvens LNG-drift eller elektrifisering for mindre miljøbelasning Investering i stasjonsterminaler for raskere opp- og avlasting Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 10 av 15
4.5.1 Godstransport I dette punktet omtales godstransport i Bodø og regionen generelt, mens det utdypes nærmere under punktet med jernbane og sjøtransport. I Bodø er det i hovedsak følgende kombinasjoner av godstransport Gjennomgående gods (fortrinnsvis containere i transitt) o båt/bane o båt/bil o bil/bane Gods som trenger terminalbehandling / opphold for videre distribusjon eller utsending 4.6 Terminaler, intermoalitet og grønne korridorer Bodø bystyre vedtok i februar 2011 reguleringsplanen for Bodø Stamnettsterminal, som omfatter i hovedsak de terminalfunksjonene som har en viktig oppgave i det nasjonale Transportsystemet stamnettshavn, stambane, riksvei, jernbane riksveg fergesamband og tilhørende arealer. Formålet med planen er videreutvikling av Bodø som et effektivt logistikknutepunkt basert på kapasitetsmål (dimensjonering), infrastrukturtiltak og muligheter for en bedre samordning av funksjonene innenfor reguleringsplanens område. Bodø er en sentral del av en av landets lengste grønne korridor, som består av Nordlandsbanen fra Oslo til Bodø og sjøtransport fra Bodø til Tromsø/Alta. Det er viktig med fortsatt oppfølging av Jernbaneverkets investeringsplaner ved Bodøterminalen, basert på de prognoser for økt godsomslag som foreligger fra forrige NTP. I tillegg er det viktig at Jernbaneverket er deltakende ved utbedring av veisystemet til terminalområdet. 4.6.1. Effektive logistikk-knutepunkt Bodø omtales som Det komplette knutepunkt i Nord fordi det er få, hvis noen steder hvor sjø, havn, vei, bane og flyplass ligger i så kort avstand fra hverandre. Bodø er nasjonalt knutepunkt i sør-nord transportkjede som Endepunkt Nordlandsbanen, videreføring på kjøl med containerbåt (se under) og ferge anløp til Moskenes, Værøy og Røst Gjennomgående biltransport ferge - vei Intermodalt koblingspunkt mulig inntransport av varer fra omlandet til bane, samt for distribusjon og inntransport av varer i Bodø, Salten, Lofoten,Vesterålen og deler av Helgeland. o Utreding/analyser: Det er behov for en systembetraktning for gods til/fra og internt i Bodø og regionen. 4.6.2. Gods på bane og sjø. grønne korridorer Bodø er landsdelens største og viktigste intermodale knutepunkt, hvor blant annet Nordlandsbanen effektivt forlenges til Lofoten, Vesterålen, Troms, Finnmark og Svalbard ved omlasting til containerskip. Dette gjør at Bodø havn er særegen blant havnene i Norge da vi i så stor grad betjener regioner utenfor egen, i stedet for kun nærområdene. Bodø har Nord-Norges største containerhavn, med Norges eneste terminal med direkte overføring av containere mellom båt og bane av vesentlig omfang. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 11 av 15
I dag opereres denne formen for transportløsning i landsdelen gjennom et samarbeid mellom Tollpost- Globe og rederiet Chriship på Sortland. M/S Tege forestår transport av containerbasert frakt fra Nordlandsbanen/Bodø havn tre ganger i uken videre nordover til en havn i Nordland, tre havner i Troms og en i Finnmark. Kontrakten for ruten utløper i 2013/2014. Landsdelsutvalget for Nord-Norge tok høsten 2010 initiativ til en prosess med sikte på å få belyst grunnlaget for en arvtager etter M/S Tege for gods mellom nord- og sør Norge med kombinasjonen jernbane -båt. Konseptet er kalt Nordnorge-linjen hvor bla. samlasterene Tollpost, DB Schenker og Bring, CargoNet, Jernbaneverket m.fl. er samarbeidspartnere. Fokuset for dette arbeidet har vært å klarlegge grunnlaget for å forbedrede løsninger for godstransport i landsdelen som vil kunne bidra til å realisere transportpolitiske målsetninger om mer bærekraftig godstransport gjennom overføring av gods fra vei til bane og sjø. Et annet mål har vært å få frem hvordan en kan redusere sårbarheten i godstransport og øke fleksibiliteten spesielt knyttet til containertransport med jernbane nord-sør med forbindelse til terminaler på strekningen mellom Oslo og Nord-Norge. Det foreløpige prosjektarbeidet synliggjør muligheten for at Nordnorge-linjen med et hurtigere, større og mer miljøvennlig skip vil være meget konkurransedyktig mht. både pris og tid. Utfordringen derimot synes å være at de kommersielle aktørene ikke vil/kan ta på seg risikoen med å kontrahere et slikt skip, uten at garantier for godsvolum blir gitt. Å finne en løsning på dette vil fordre en konstruktiv og innovativ tenkning fra både offentlige og private aktører. o Utreding/analyser: Det er behov for et videre prosjektarbeid mht. å finne mulige løsninger på den finansielle risikoen som det vil være å bygge et nytt, moderne og miljøeffektivt skip som vil fordre en konstruktiv og innovativ tenkning fra både offentlige og private aktører. 4.7. Luftfart 4.7.1. Flyplasstruktur BK/SR støtter planprogrammets forslag om å vurdere flyplass-strukturen i fylket i forhold til det samla transportbehovet. Til denne vurderinga vil vi tillegge følgende momenter: - Flyplass-strukturen må ikke utelukkende vurderes i forhold til alternative transportformer, men også i forhold til hvordan endring i flyplass-struktur vil slå ut for det totale flyrutetilbudet i fylket. - Dagens flyrutetilbud i Nordland er dels bygget opp rundt et nav-eike prinsipp hvor Bodø er nav for store deler av fylket, men hvor også Tromsø og Trondheim kan benyttes som nav for hhv. nord- og sørfylket. Mens Bodø, Evenes og i noen grad Brønnøysund har direkte ruter, har flyplassene i sørfylket i stor grad materuter til/fra Bodø og Trondheim, mens flyplassene i nordfylket har materuter til/fra Bodø og i noen grad Tromsø. Noen av disse rutene er også bygget opp slik at de gir god kommunikasjon mellom de små flyplassene (for eksempel internt på Helgeland eller internt i Lofoten). - Ønske om endring av flyplasser, herunder forlengelse av baner osv. bygger i mange tilfeller på en forventning om direkte ruter til Oslo eller andre destinasjoner utenfor fylket. Dette må antas å føre til lavere frekvens eller bortfall av rutene mellom Bodø og resten av fylket, noe som igjen vil ha betydning for reiser internt i fylket og kapasitet/frekvens på direkteruter mellom Bodø og destinasjoner utenfor Nordland (herunder Oslo). - På sikt er ikke dette nødvendigvis positivt verken for den enkelte region eller for samhandling internt i fylket. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 12 av 15
- Det er per i dag ikke noe som tilsier at tilgang på fly som kan betjene kortbaneflyplassene vil være noe problem i overskuelig framtid. Dette er således ikke noe argument for å måtte oppgradere flere av dagens kortbaaneflyplasser til å kunne ta ned større maskiner. Widerøe opplyser at den flåten de har per i dag vil kunne operere i 20 år til med dagens omfang av flyving. Videre eksisterer det et omfattende bruktmarket for tilsvarende flytyper, som gjør det teoretisk mulig å operere innenfor dagens omfang ut dette hundreåret. - Det bør i fylkets utredning derfor gjøres en analyse av hvordan dette kan slå ut for hele lufttransporttilbudet i fylket. Momenter som bør tas med: o I hvilken grad vil hver region ha et tilstrekkelig trafikkgrunnlag for å generere direkte ruter til destinasjoner utenfor fylket? o I hvilken grad vil det være grunnlag for materuter til/fra Bodø dersom man får en direkte rute ut av hver enkelt region o Hvordan vil det totale rutetilbudet for en region bli dersom man satser på direkteruter? For eksempel har Helgeland i dag flere muligheter pr dag til å reise både internt på Helgeland til fylkeshovedstaden, til andre deler av fylket og ut av fylket (Tromsø, Oslo, Trondheim). Vil satsing på direkteruter føre til at man sitter igjen med langt færre muligheter både på destinasjon og frekvens (for eksempel en tur-returreise til Oslo pr dag)? o Hvordan vil rutetilbudet mellom Bodø og Oslo bli dersom det blir en rekke direkteruter fra de andre regionene? I dag utgjør transferpassasjerer rundt halvparten av de reisende mellom Bodø og Oslo. Likevel opplever vi sesongvariasjoner med sterk reduksjon i rutetilbudet Oslo-Bodø. Vil oppsplitting av markedsgrunnlaget gi et sterkt redusert tilbud både til Bodø/Salten og til de øvrige regionene? o Hvordan vil samhandlingen mellom fylkeshovedstaden og de øvrige regionene i fylket fungere? Bodø som fylkeshovedstad fungerer ved at fylkets befolkning har rutetilbud inn til Bodø for å komme til dagsmøter, konferanser, kurs, sykehus, spesiell handel og service, tjenesteyting osv. Likeledes er det mulig for leverandører av varer og spesialiserte tjenester å reise ut fra Bodø for å levere i resten av fylket. I Finnmark har man i flere år opplevd at fylkesinterne møter legges til Tromsø, fordi det er der flyene møtes. Risikerer man at møter som gjelder Nordland må legges til Gardermoen? o Hvordan vil den øvrige samhandlingen i fylket fungere dersom Bodø som nav svekkes? Det er nokså sikkert ikke marked for direkteruter mellom de ulike regionene (Helgeland, Lofoten, Vesterålen, Ofoten). Spesielt vil dette gi utslag i samhandling mellom Helgeland og nordfylket hvor det ikke er tilfredsstillende alternative transportmuligheter på veg. Flyplassprosjekter Det er av stor betydning at også Bodø kommer inn på lista når det gjelder utbyggings- /investeringsbehov for lufthavnsiden. - Avinor har i dag få eller ingen planer knyttet til oppgradering av rullebanen i Bodø. Dette skyldes imidlertid at rullebanen eies og drives av Forsvaret, og dermed ikke er Avinors ansvar pr idag. - Samtidig har Luftfartstilsynet pekt på en rekke avvik ved Bodø lufthavn. Noe gjelder strakstiltak, mens noe gjelder større avvik i form av utilfredsstillende utforming av selve banestrukturen (bredde på skuldre og avstand mellom baner). De større avvikene innebærer at det må etableres ny(e) bane(r), eller at man må operere med dispensasjon og operative begrensninger over lang tid. Det kan ikke ses som tilfredsstillende å operere på dispensasjon og med begrensninger over tid. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 13 av 15
- I tillegg vet man at rullebanen nærmer seg 60 år, og vurderes av Forsvarets flyplassjef å være inne i sine 10 siste leveår. - Uansett utfall av det framtidige basevalget, vil det få stor betydning for sivil sektor i Bodø. - Hvis Bodø velges som base, vil det bli bygd en helt ny rullebane i sørvest som løser støyutfordringer, som løser alle krav til både sivil og militær luftfart og som i tillegg gir en rekke utviklingsmuligheter for Bodø by. Dette vil også innebære tilpasninger knyttet til sivil terminal, som bør inn i NTP. - Dersom Bodø ikke velges som base, vil Avinor bli alene om ansvaret for framtidig drift og investering ved Bodø lufthavn, og må ta hensyn til dette i sine framtidige planer, herunder det som skal fram i NTP. - Avinor er derfor i gang med en analyse av hvilke effekter ulike basevalg vil/kan få for sivil sektor. Denne analysen skal være ferdig 15. juni og skal tas inn i den samfunnsøkonomiske vurderingen som Forsvaret gjør i forbindelse med basevalget. En ny rullebane i Bodø vil kunne løse alle behov både for sivil og militær sektor. Dette vil være en god felles samfunnsmessig løsning for både Forsvaret, Avinor, Bodø by og lufttrafikken i landsdelen. Oppsummert: Avinors utfordringer og behov bør framkomme i framtidig NTP, og dermed også løftes fram som utfordringer i RTP. 4.8 Finansiering. Bypakke Bodø I Bodø legges det opp til en primært bompengefinansiert Bypakke for å dekke nødvendige investeringer for buss, bilister, syklister og busstrafikanter. Rammen er på 2,2 miliarder kroner, hvorav bompengeandelen er anslått til 1800 mill kroner. Den statlige andelen er liten (10%), og fylkeskommunen har åpnet for å bruke 90 millioner kroner frem til 2020. Nordland Fylkeskommune bør i forbindelse med denne planen også definere innsatsen i årene etter 2020, i hele innkrevingstid på 15 år som er planlagt. Nordland fylkeskommune har avklart at de stiller opp som garantist for slike prosjekter, noe som anses som viktig. Nordland Fylkeskommune bør samtidig jobbe for at fylkeskommune og kommune i fremtiden IKKE må stille opp som garantister for bygging på det statlige veinettet, da dette er feil prinsipielt sett. Også i andre deler i Nordland bør brukerfinansiering vurderes. Fylkeskommunen bør vurdere om de vil utrede muligheten av å innføre annen form for brukerfinansiering, for eks en drivstoffavgift, for å styrke muligheten til å gjennomføre nødvendige prosjekter i fylket. En viktig premiss hvis dette løses, bør være en inntektsfordeling mellom kommunene og fylkeskommunen. Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 14 av 15
5. Organisering, prosess og medvirkning Det legges i planprogrammet opp til en organisering med styringsgruppe, administrativ prosjektgruppe, arbeidsgrupper og referansegrupper. Bodø har særskilt ansvar for, interesse for og utfordringer knyttet til transportinfrastrukturen i Nordland, basert på: - rollen som fylkeshovedstad - rollen som knutpunkt for persontrafikk - rollen innenfor godstransport - spesielle utfordringer knyttet til befolkningsvekst og intern transport. Samlet sett gjør dette at Bodø kommune ber om å få være direkte representert inn i de arbeidsgruppene som skal etableres ifm. RTP. Per Gaute Pettersen Jørn Roar Moe Ingvar M. Mathisen Geir Steinar Hanssen prosjektleder Høringsuttalelse til planprogram for Transportplan Nordland 15 av 15