Fylkesråd for samferdsel Tove Mette Bjørkmo Næringstransporter til/fra Vesterålen Sortland, 12. mai Kjære alle sammen! Takk for invitasjonen!

Transkript

1 Fylkesråd for samferdsel Tove Mette Bjørkmo Næringstransporter til/fra Vesterålen Sortland, 12. mai 2014 Kjære alle sammen! Takk for invitasjonen! Jeg vil starte med å skryte av den jobben Vesterålen Næringssamarbeid gjør. Det at dere evner å stå samlet i Vesterålen gir dere større tyngde og legitimitet i en rekke politiske saker. Jeg vil at dere skal vite at min dør er alltid er åpen for saker dere mener fylkesrådet bør vite av og arbeide med. Samferdsel er i sannhet et felt der utfordringene står i kø! Samferdsel er preget av store forventninger, store behov og krever store ressurser. Nettopp derfor er det viktig med en god og helhetlig plan. Et godt samarbeid med dere som sitter her i dag er avgjørende for å lykkes med samferdselsløftet i nord. Det er en myte at det ikke bygges veg i dette landet. Byggeaktiviteten har vel aldri vært større. Flere store og viktige vegprosjekter er under planlegging. Også i denne region som vi er i nå. La oss ta noen viktige prosjekter i denne regionen. [Plansje 2 E10 Hålogalandsvegen] E10 Hålogalandsvegen E10 går fra ytterst i Lofoten til svenskegrensa ved Narvik. Mange strekninger på E10 har vesentlig lavere standard enn nasjonale krav. Dette medfører økt reisetid og lite forutsigbar transport vinterstid. Det transporteres betydelig godsmengder langs E10 og vegforbindelsen er også viktig for persontransporten - både for Vesterålen og Lofoten. Jeg er derfor veldig glad for at E10/rv. 85 mellom Evenes og Sortland, samt deler av rv. 83 fra Tjeldsund bru mot Harstad er spesielt prioritert i Nasjonal Transport Plan. Utbedringen av de viktige, men dårlige vegstrekningene er godt samfunnsøkonomisk. Reisetiden vil reduseres, og bedrer regularitet og robusthet. Hålogalandsvegen vil bidra til et godt utbygd transportsystem som knytter regionen enda tettere sammen, og som gir enda bedre forutsetninger for næringsutvikling og regional utvikling. Før utbygging skal det gjennomføres en omfattende planleggingsfase og blant annet skal det utarbeides reguleringsplaner for hele strekningen. I denne fasen skal det også gjøres vurderinger av utbyggingsstrategier og kontraktsformer for utbyggingen. Det planlegges ut fra en mulig byggestart i Jeg kan forsikre forsamlingen om at jeg vil stå hardt på for å påvirke at prosjektet kommer i gang så tidlig som mulig, og å påvirke både rammene og tempoet for gjennomføring av prosjektet.

2 Like viktig som å bygge nytt, er det å ta vare på det vi har. Det er nødvendig for å få en tilfredsstillende standard på vegnettet. Det bringer meg over til en bekymring jeg ønsker å dele med dere. Jeg tror det er viktig å tenke seg nøye igjennom i forhold til hvordan bomfinansering muliggjør at flere veiprosjekter kan bli utbygd. Jeg er bekymret for at en konsekvens av det å fjerne bompenger, som en del av finansieringen av store veiprosjekter, vil føre til at færre prosjekter blir realisert. Det er vi ikke tjent med. Fv. 82 Sortland Risøyhamn Jeg er både glad og stolt over at fylkeskommunen har fått inn utbedring av fv. 82 Sortland Risøyhamn i Handlingsprogram for fylkesveger Dette er en viktig transportveg - spesielt for sjømat- og reiselivsnæringen i regionen. Vegen med sine begrensninger har stort behov for vedlikehold og opprustning. Det tenkes at utbedringen på fv. 82 fordeles i seks delstrekninger. Statens Vegvesen er i gang med planlegginga, og i etterkant av det vil det utarbeides mer detaljerte kostnadsanslag. Jeg kan røpe at vi her snakker om et prosjekt til flere hundre millioner kroner og som da inkluderer gang- og sykkelveg. Det er i gjeldende økonomiplan bevilget 26 millioner kroner i 2016 og 50 millioner kroner i Resterende finansiering må innarbeides ved senere rulleringer av økonomiplan. Grusvegpakke Bø Jeg vil også trekke frem et godt eksempel på et koordinert og godt samarbeid mellom fylkeskommunen, Bø kommune og Statens vegvesen - om grusvegpakke Bø. Her jobbes det med å utbedre og legge nytt fast dekke på fylkeskommunale grusveger i Bø i et samlet prosjekt. Prosjektet er beregnet til 40 millioner kroner og finansieres av fylkeskommunen. Arbeidet ferdigstilles til neste år. For å komme i havn med dette prosjektet har Bø kommune gått med på nedklassifisering av tre fylkesveger til kommunal veg. Fylkeskommunen beholder resterende veier, men nå med fast dekke etter at prosjektet er ferdigstilt. Grunnen til at jeg nevner dette prosjektet er å vise til hvilke gevinster må kan oppnå ved å samarbeide og tenke helhetlig. Dette er kostnadsbesparende, bidrar til raskere utbygging, og ikke minst politisk vilje til å følge opp planene med midler. Og i tillegg et delmål på veien nok en kommune med hundre prosent fast dekke i Nordland. Fv. 821 Frøskeland-Steinlandsfjorden Fylkeskommunen bevilger nærmere 30 millioner kroner for å utbedre strekningen på fv. 821 Frøskeland-Steinlandsfjorden. Strekningen har i dag dårlig bæreevne og mangelfull drenering. Vi regner med at utbedringen vil være ferdig i løpet av Fergesambandet Melbu-Fiskebøl Fra 1. januar 2015 vil M/F «Tysfjord» settes inn på sambandet over Hadselfjorden. Med M/F «Tysfjord» vil kapasiteten økes fra dagens 70 bilers ferje til ei 90 bilers ferje. Med den økte trafikken vi ser i fergesambandet over Hadselfjorden, er jeg glad for at vi nå får på plass større materiell. Dette vil ha betydning for næringsliv, befolkning og reiseliv i regionen.

3 Mye godstransport går i dag på vei. Det krever at vegnettet styrkes. Men vegnettet kan ikke ta veksten i godstransporten alene. Både av framkommelighets- og miljøhensyn må vi legge til rette for å flytte mer godstransport fra veg til sjø og bane. [Plansje 3 Ofotbanen, Nordlandsbanen] Ofotbanen Ofotbanen er hovedpulsåren for gods til og fra den nordlige landsdel og er den jernbanestrekningen med desidert mest godstrafikk i Norge. Foruten malm fra gruvedrift, er banen hovedåren for transport av dagligvarer, fisk og industriprodukter til og fra de tre nordligste fylkene. I 2013 forlot tonn fisk til en verdi av 8 milliarder, Nord-Norge via Ofotbanen. Hvert år fraktes containere inn og ut av Narvik med banen. På grunn av manglende kapasitet og dårlig regularitet har noen samlastere valgt Kiruna som avlastnings-terminal. Ofotbanen kan bli en flaskehals Kapasiteten på Ofotbanen i årene framover er imidlertid truet, og dermed varetransporten til og fra den nordlige landsdel. Den forventede økningen i godstransport på Ofotbanen er vesentlig større enn den planlagte kapasitetsøkningen. Gruvenæringen planlegger vesentlige økninger i volumene av mineraler som skal fraktes langs Ofotbanen. Dette tilsier at kryssingssporene på hele banen mellom Kiruna og Narvik må forlenges. I nåværende NTP er det derfor bevilget 1,6 milliarder til forlenging av Bjørnfjell og Rombak kryssingsspor, samt forlenging av kryssingsspor og opprustning av tekniske anlegg på Narvik stasjon. I tillegg foreslås det bygget to nye kryssingsspor på Søsterbekk og Djupvik, samt tiltak for økt strømforsyning og oppgradering av Fagerneslinja. Tiltakene vil øke kapasiteten på Ofotbanen fra dagens 18 til 27 tog i hver retning. Fram til 2020 er det ventet en økning bare når det gjelder malm fra ca. 18 millioner tonn i dag til opp til 50 millioner tonn i I tillegg er det behov for å sikre tilstrekkelig kapasitet til øvrig godstransport, som ARE (Arctic Rail Express) og NRE (North Rail Express), og persontransporten på banen. En annen utfordring er at vi er veldig sårbar med at vi er avhengig av Trafikkverket i Sverige. Et eksempel er hentet fra avisen hvor CargoNet melder om «Flytting av tog til Nordlandsbanen» på grunn av at Trafikkverket i Sverige har på kort varsel satt ned tillatt hastighet. Dette begrunnes med slitt banelegeme. Dette skaper selvfølgelig store utfordringer for transportselskapene og mottakere i nord. Dobbeltspor på Ofotbanen Trafikkprognosene viser at det allerede i 2020 ikke lenger vil være mulig å videreutvikle banens kapasitet etter dagens strategi med bygging og forlengelser av kryssingsspor. Derfor har Jernbaneverket nå gjennomført en traséutredning for å vurdere tekniske muligheter og aktuelle traseer for et dobbeltspor på strekningen. Det anbefalte trasevalget vil etter grove kostnadsestimater beløpe seg til om lag milliarder kroner på norsk side. Det legges opp til å bygge ett nytt spor i tillegg til dagens, slik at byggingen kan skje uten store ulemper for den ordinære trafikken som må gå uansett.

4 Jernbaneverkets arbeid med dobbeltsporutredningen har skjedd i nært samarbeid med det svenske Trafikverket. Anbefalingen om trasevalg er foreløpig og vil måtte ses i sammenheng med Trafikverkets utredning for banen på svensk side. Anbefalingen er også basert på dagens havnestruktur i Narvik og en havneutredning som nå er satt i gang vil kunne kreve endringer og justeringer i jernbanetraseen. Jernbaneverket mener det bør gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU) for å belyse alle sider ved transporten og trafikken på strekningen, samt havnestrukturen i Narvik-området. En annet viktig faktor er arealbehovene i Narvik, bl.a. i forhold til fremtidig lokalisering av ny havn for malmaktører. Dette er ikke avklart men arbeidet pågår lokalt. Nordlandsbanen Mellom Oslo og Bodø trafikkerer det mellom godstog hver dag (24 28 avganger/ankomster) og hvor det transporteres ca containere pr. år. I tillegg kjører NSB flere persontog hver dag. Etter opphør av containerbåten har Fauske som knutepunkt forsterket sin posisjon hvor det har vært en betydelig økning. Containere som tidligere gikk med containerbåten håndteres over Fauske, Kiruna og Narvik. Det jobbes med prosjekter som ser på bruk av Meråkerbanen fra Bodø, bl.a. i forhold til fisketransporter og gods til/fra Sør- Sverige/Kontinentet via svensk banenett. Nordlandsbanens utfordringer Nordlandsbanen har i dag en lav standard og et stort investeringsbehov. Det er få og korte kryssingsspor. Her er stort behov for vedlikehold, rasutsatte områder og nye lange kryssingsspor. Et eksempel er Rana Gruber med 400 sysselsatte og en bedrift i utvikling som vil produsere 4,2 mill. tonn råmalm i Med dagens standard på Nordlandsbanen hemmes utviklingen på grunn av begrenset akseltrykk i Dunderlandsdalen hvor nevnte strekning kun har 24 tonn aksellast og for å tilfredsstille bedriftens krav må oppgraderes til 30 tonn. En annen stor utfordring er manglende fjernstyring (CTC). I dag har alle hovedstrekninger fjernstyring unntatt Nordlandsbanen. Ingen deler av Nordlandsbanen er i dag elektrifisert og trekkraften er dieselbasert. I nordområdesatsingen ser man for seg en dobling av godsvolum på Nordlandsbanen frem mot 2020 og en tredobling frem mot Dette gir store utfordringer for en bane som sliter med vedlikehold, rasutsatte partier osv. Banen preges i dag av lange blokkstrekninger med store avstander mellom kryssingsspor. Situasjonen for jernbaneinfrastrukturen i nord er utfordrende. Skal jernbanen bli et viktig virkemiddel for fremtidig verdiskapning i nord vil det være nødvendig med et betydelig løft utover dagens vedtatte satsinger. Skagen Lufthavn. I NTP er det bevilget midler til utbygging/forlenging av rullebanen til m. som etter planen skal stå ferdig i Det er ennå en del planarbeid som gjenstår før byggestart kan finne sted. Hadsel kommune har utsatt videre behandling av reguleringsplanen for baneforlengelse inntil Avinor har sluttført lufthavnplanen. Denne er nå klar og vil bli sendt på høring og behandlet i henhold til prosedyre i Avinor. Lufthavnplanen gir

5 anbefalinger til linjeføring av fylkesvegen, utforming av baneforlengelsen og behov for innløsning av bygninger som vil bryte framtidige hinderflater. Når høringen er gjennomført vil Hadsel kommune sluttbehandle reguleringsplanen som da vil bli lagt ut på nytt til offentlig ettersyn med endelig løsning for tilførselsveg, fv Styringsgruppen anbefales å vedta at tilførelsesveien, fv. 892, anlegges øst for forlenget rullebane. Avinor skal ha et møte med Hadsel kommune så snart som mulig for å presentere lufthavnplanen, revidert kostnadsestimat og konklusjoner fra risikoanalysen knyttet til valg av veiløsning. [Plansje42 Gods fra vei til sjø og bane] Gods fra vei til sjø og bane Bodø er endepunkt for Nordlandsbanen og som muliggjør at jernbanetransport av gods kan forlenges med sjøtransport til/fra Lofoten, Vesterålen, Troms, Finnmark og Svalbard med direkte omlasting til containerbåt. Frem til 1.oktober 2013 var containerbåten «TEGE» i drift og fraktet ca containere pr. år mellom Bodø og Alta via Lofoten/Vesterålen. Dette var den eneste sjø-bane-løsningen i daglig drift for samtransportert gods innenriks i Norge. Med nedleggelse av container-ruten ble dette containervolumet flyttet fra sjø til vei. Altså trafikkerer vogntog de nordnorske veiene som fra tidligere er hardt belastet og med dagens veistandard er dette blitt et enda større trafikksikkerhetsproblem. Regjeringen ønsker og har som uttalt mål at mer gods skal over fra vei til jernbane og sjø, og har derfor i Nasjonal Transportplan varslet en satsing på nærskipsfarten. For å få reetablert Nord-Norge linjen tror jeg det trengs en nøytral aktør, som kan tilby transport av containere og ro/ro mulighet, på like konkurransemessige vilkår for alle som ønsker å benytte seg av sjøveien som forlengelse av Nordlandsbanen. Altså jernbane og båt samkjøres slik at kapasitet og tid utnyttes optimalt i begge transportformer. Dette konseptet håper jeg vi skal lykkes med å reetablere og videreutvikle. Også for næringslivet i Vesterålen har dette vært viktig. Tege hadde fast anløp av Stokmarknes med tilførsel av containere sjøveien. [Plansje 5 Avslutning] Avslutning Det kan synes som en gjengs oppfatning at ethvert problem på samferdselsfeltet kan løses med mer penger. Slik er det ikke. Like viktig som å bevilge mer penger, er det å få mest mulig ut av hver krone som bevilges. Dette er problemstillinger som burde oppta flere enn samferdselsråden. Takk for oppmerksomheten!

6