( ), '\, MEpLEMSBLAD FOR NFO, ORGANISASJONEN FOR DEN SERTIFISERTE FLYTEKNIKER. I AV INNHOLDET T ~ ~~~st~p~~s ~ ~s~d~i~g~~ i SAS_ Nytt f~a flys~lskap~~~_ Ska~di~a~isk k~f~~a~s~ på Sla f lyplass i 989_ S~~i~ Ha~s~~ i~f~m~~~~_ L~s~~i~~l~gg _ ~,) MEDLEM AV '...,.:..',...' rt~ ',~ :i~'. r il-i ' ",' C(,..,.,...:.. t., _..~:../,...:,r., '''f''': AIRCRAFT ENGiNEERS INTERNATIONAL. '~'i,t..'..'.,..:,...i,.,:.,.g......i :cl-...:...'l..."1...~ '.. ~,:::-~, l.:, -,~,.::,i :.'/.r.::_-:.~:. " i. -t..., '~"" '\',' '"' ":. ' 5.11\-1 :0 1'h.m FIVifI '..
----.Å" ~ L, nrsk flytekniker rganisasjn _.'- --.-_.'.-.._--- SENTRALSTYRET -87 STYREMEDLEMMER: Kjell Naas Helge Sla Arv i d Rsenberg Gunnar Hel Mrten I. Arnesen Kjell Paulsen Lars Stamnes Per Pettersen Magne Guldstein Rlf Skindl Leif Brattli SAFE SVG SAFE SVG SAFE OSL FOF OSL SAS OS L SAS OSL SAS TOS SAS OSL Sterling GEN WF BOO WF BOO NORSK FLYTEKNIKER ORGANISASJON Pstbks 60, N- 1330 Osl Lufthavn tif.: 02-596688 (1200-1500) REDAKSJON REDAKTØR TROND W. HEDSTEN SAS OSL A VD. SAFE J AN K. LAN GEBRO SAFE SVG AVD. WF NILS TERJESEN WF BOO AVD _ SAS KNUT GRØNSKAR SAS OSL AVD. STERLING MAGNE GULDSTEIN STERLING GEN AVD. FOF GUNNAR TORSTENSEN FOF OSL STOFF/INNLEGG TI L 1"0 Redaksjnen setter str pris på tilsendte innlegg eller annet stff sam kan være av interesse fr leserne. Tips mttas gså med takk. Send stff ti 1 Frnebu, eller til redaktøren; NFO kntret, helst direkte Trnd W. Hedsten SAS OSLTS-E/3 tl f. 02 596888 eller privat tl f. 02 144254 ( )
:i' r- m a. rl rl e ri h a. r- r-de-c Fr medlemmene har det vært en rlig peride i freningssammenheng. Lønnsppgjøret ble avgjrt ver hdet på ass. Ingen lkale frhand- 1 inger på lang tid _ Vi får smøre ss med tlmdighet ti 1 den dagen vi i det minste får lv til å frhandle. Fr den sam er litt "med'! i freningsarbeidet. kan en se at det er str aktìvitet i den internasjnale biten. DeI' blir det i løpet av krt tid tatt viktige avgjørelser angående vårt arbeidsmråde, g jeg er glad det er dyktige g engasjerte medlemmer sm driver ffed dette. Jeg pplevde ne nytt i vår: SAS hadde inngått en lkal avtale med NFO avd. SAS. Etter krt tid (tenkepause eller kansje en brt-, reist persn km tibake), ber SAS m at NFO ikke skal gdkjenne avtalen. Finner en grunn til dette, g det blir sentrale møter. Vanlig måte å gjøre det på, er at når en har en avtale, så gjelder den ti 1 den sies pp av en av partene med en måneds varsel. Den kan sies pp g refrhandles, men nå ser det ut sam m en må vente litt etter inngåtte avtaler i tifelle det skal sjekkes med hvedrganisasjnen. Det gjør lkale frhandlinger utrygge i den frstand at en ikke kan stle helt på det en frhandler frem g blir enige m. Håper dette ikke er en ny "trend" i lkale frhandlinger am enkel tsaker. Rlf Dybwad (,j5pp! ii. e IG~ ~ 'HVOR(7AN t. ÆÆ! D5 óltær F~~í l H~Rrnfil\ BUR D6f INØfif\ Lel 6AK A fa rjff AWORLk1, HA~Lt7 r ; 3
KJ ÆRE LESER Igjen har vi klart å trmme sammen et nummer av INFO. Mange rundt am info sender inn stff, men det går fte i de samme navnene. Så heng i! Skriv ned din mening, g jeg frmidler den videre. I disse dager er det igjen meget sterk fkusering på flysikkerhet verden ver. Etter en lang serie med flyulykker prøver man å analysere de frskjellige tilfellene. Man har: Terrrisme, værfrhld, trafikktetthet i luften, menneskelig svikt, g teknisk svikt. Innen terrrisme har man fått bedre bmbedetektrutstyr g skjerpet sikkerhet. Innen værfrhld er det str utvikling innen elektrnisk utstyr sm kan detekte wind shear, turbulens, g fuktighet mange ganger bedre enn hitti1. Innen trafikk kntrll feltet er gså elektrnikken i rivende utvikling. Med,ACAS(Autmatic Cllisin Avidance System), MLS(Micr Wave Landing System) g avanserte ATC syst~emer + bakkeutstyr sm gir mulighet til perasjn uavhengigav sikt. Menneskelig svikt får en str andel av ulykkene, nettpp frdi man da fte prøver å handle nettpp teknisk svikt av frskjellig karakter. Og så siste punkt, teknisk svikt. I disse tider med skjerpet knkuranse, bedre service g ønske am stre kutt i kstnadene, følger flyfabrikkene pp. Mtrer sam sm bruker betydlig mindre drivstff g flyknstruksjner sam er lettere(særlig sekundær struktur). Og ikke minst økning av gangtidene på struktur g kmpnenter, på både nye g gamle fly. Dette fører blant annet ti 1 mtrprblemer sm turbin svikt p. g. a. høyere temperaturer,g nye materialer. Ellers; releer sam brenner, hudplater sam blåser av. Og generel t mer feil på flyene. Videre at sjekker g verhalingstider har øket med mange hundre prsent den siste 1S års peride sv. Mye av dette stammer fra dereguleringen i USA,g e1' ført videre til resten av verden. De enkel te flyselskap behøver ikke å ligge på minimum av vedlikehld bestemt av luftfartsmyndighet. De kan ha sin egen gdkjente vedlikehldsplan. Så det er ganske stre frskjeller på ettersyn, vedlikehld g prsedyrer i de frskjellige selskaper uten at dette kmmer vesen tl i 9 frem. Men teknisk vedlikehld er dyrt. Og det er fristende å kutte ut tilsynelatende verflødig vedlikehld,g gså f. eks. sende flyene til verhaling g ettersyn i et lavkstland. Og kansje mt sin vi 1 j e lage nye Spantax syndrmer. Når dereguleringen(hvis den kmmer), Kmmer ti I Eurpa, vii det dukke pp mange små g stre selskaper sm driver på minimum, pluss kansje litt til. Da blir det m å gjøre fr mange å kutte utgifter fr i det hele tatt å kunne følge med. Og da er racet igang. Fr ass sam føler pulsen på disse flygende skuter, ser vi at aile andre felter innen flysikkerhet blir kraftig styrket. Nå sam start satt aile nrske selskaper har fått en del nye g super mderne maskiner er det visst bare vi sm ser at det er mtrent 1 ike mye fei 1. Det er start sett. sailiie struktur, de bl ir like frt sli tt, g er akkurat like mye utsatt fr yttre g indre påkjenninger sm de fregående maskinene. ( GOD H0ST TROND HEDSTEN 4
T ~ e~estepe~s~ ~s~d~i~ge~ i SAS, e~ ""el 1 ik f~.al 1e timelø~~ede? ( ( I TJENESTEPENSJONSORDNINGEN FOR TIMELØNEDE I SAS Pensjn angår ss aile g spesiel t hvis frventningene ikke står i frhld til virkeligheten. Hvis det da i tillegg J blir gjrt frskjell på medarbeidere med et langt Ii v i selskapets tjeneste ppfattes det særdeles vndt. Alderspensjn har derfr stått høyt på dagsrden i freningen g bedriftens administrasjn de siste 2-3 årene. Pensjnsreglene fr timeløhnede g funksjnærer ble pr. 1. januar 1975 gjrt "like". Dermed trdde en at aile prblemene vedrørende mangel på likebehandling gruppene i mellm var en saga blt t. Men hva skjedde? De seineste års pensjnister fra timelønnsgruppen samt funksjnærer sm var timelønnede i tidsrmmet 1967 til 1975, har fått sitt pensjnsgrunnlag vesentlig frringet. Og hvrdan kunne dette skje når reglene skulle være like? Li tt histrikk. Ved innføringen av flketrydga i 1967 var det en u tbred t tr på at denne skulle redusere behvet fr de bedriftsvise tjenestepensjns- rdningene. Sm følge av det te ble premieinnbetalingen fr "arbeiderne" avsluttet g frsikringen gjrt "hvilende" frem til 1975. Derimt ppretthldt SAS innbetalingen til "funks j nærenes" pens j nsfrsikring. Pr. 1. j anuar 1 975 ppret tet SAS på ny tjenestepensjnsrdning fr "arbeiderne". Denne gangen med bakgrunn i bl. a. krav i skattereglene til frhldsmessighet, gruppene i mellm. Den nypprettete plisen baserte seg på en fast G ( grunnbeløp ) fr gruppene teknikere, fag- g øvrige arbeidere. Dette ble først endret i 1982 ved innføringen av månedslønnsavtalen fr vår gruppe. Etter denne tid har reglene hvert like fr "funksjnærer" g "arbeidere". Den seneste justeringen ble gjennmført pr. 1. januar 1989 hvr samtlige grupper, herunder de flyyende, behandles ver samme lest. Knsekvensen av ved takene i 1967 g 1975 førte til at en str del av våre medarbeidere mistet en betydelig andel av sine pensjnsrettigheter. Grunnen var at "arbeiderne" ikke fikk gdskrevet ne 5
pptjeningstid fra den tidligere frsikringsrdningen, men måtte begynne helt på nytt i 1975. Om dette var lvlig i. h. t. frhldsmessigheten i lvverket er tvilsmt. på den annen side dreier prblemet seg vel like mye m mral. Uanset t hva sm var begrunnelsen fr beslutningene sm ble fattet kan en si en ting med sikkerhet. Saken er av vesentlig betydning fr våre pensjnister såvel sm våre medarbeidere sm i de nærmeste år skal gå av fr alderspensjn. Fr disse dreier ikke prblemet seg m hvem sm måtte ha gjrt feil en gang i tiden, men mer det at SAS må finne frem til en akseptabel løsning fr de berørt. K. H. Paulsen (, ~ "", ", ---~,._. " -~~ --,/..,. 6 ::0:: Lf, iet=2'
STERLING AIRWAYS" ( STERLING NYTT Sm vel de fleste vet, har chartertrafikken bli tt avviklet pa Frnebu i smmer mens det har blitt lagt nytt dekke på rullebanen på Gardermen. Fr ss i Sterling har dette gått ver all frventning. Dette har fr teknisk avdelings vedkmmende i str grad skjedd frdi vi gikk til ppgaven med en innstilling m at dette skal vi klare. Til trss fr pendling gjennm Osl, vernatting på brakke, trange g gamle kntrlkaler, har vi klart den arbeidsppgaven sm vi var satt til å gjøre meget gdt. Jeg synes gså aile i selskapet frtjener rs frdi de aksepterte de vernattingsmulighetene sm de ble tilbudt, men her var gså innstillingen den at dette var ne sm selskapet ikke hadde skyld fr. Nå går denne periden mt slutten, g jeg trr nk de aller fleste ser frem til å kmme tilbake til Gardermen g få tingene på plass igjen til vinteren kmmer. Den drastiske nedgangen fr charterreisende har gjrt at vi har fr mange ansatte denne vinteren. Ledelsen er klar ver prblemet g har tilbudt en løsning med midlertidig arbeide i Kjøpenhavn. Hvrdan dette skal løses rent praktisk har vi ikke tatt stilling til enda, siden vi gså har t stykker sm går langtidssykemeldt g en mann med permisjn i 6 måneder fra 1. september. Vinterens prgram blir mtrent sm siste vinter, g det får vi håpe er et tegn på at bunnen er nådd når det gjelder charterbransjen. Det har i lengre tid vært et ønske fra turperatørene m et bedre egnet fly enn B 727 fr de lengre rutene. Derfr settes 2 stk. B 757 inn på disse destinasjnene allerede i ktber. Det er sluttet en avtale med Air Hlland m leie av 2 stk. B 757 fr førstkmmende vintersesng. Fra Gardermen blir det med disse flyene turer til Maldi vene, Flrida, Barbads g Santa Dming. Fr ss på Gardermen blir det ikke sertifikatkurs i første mgang, siden de nye flyene kun passerer Gardermen i transi t, men tanken er at vi skal bruke vinteren til å gjennmgå kurs i digitalteknikk g så får typekurs kmme i neste mgang. Magne Guldstein 7
Ō Kursvirksmhet. Det startes i Denne smmeren har vært preget av en relativt rlig peride ved Tekn. Avd. THM (tungt vedlikehld) siden mid ten av juni g ut august måned. Vi har faktisk denne smmeren leiet ut persnell til både Linjeflyg g Transwed i Sverige. Tjenestested har strt sett vært stckhlm. Til tider har det vært flere utleide en flk hjemme. Det har j trss al t vært avviklet ferie gså i samme peride. Midt i ferietiden ble det gså utført en C-sjekk (3000 timer) fr Nrway Airlines på en av deres B737-300 fly. Denne ble utført etter dispensasjn fra LV g med flk fra Nrway Airlines til sluttsignering av arbeidene. Varighet fra sent søndags kveld til fredags kveld. Etter hva det blir uttalt ventes det inn et nytt fly i ktber måned. våre 2 nye B737-400 ble intrdusert i løpet av juli måned. Disse går relativt gdt etter hva det blir pplyst fra påli telig hld. En del prblemer har det likevel vært. De første flyene av typen B737-500 ventes i løpet av mars 1990. løpet av august måned pp typekurs fr F- 2 7. Videre skal det gå et par krte kurs på differansen mellm B737-500 kntra B737-300 fr de sm har tatt ut sertifikat på -400/500. Differansekurs fra B737-200 til- 400/500 starter mkring uke 45 g ventes å yare i 10-11 uker. Starten er avhengig av når de t nybestilte simulatrene blir levert. Tidspunktet skulle være i løpet av høsten -89. Dette kan bli ne frskjøvet på grunn av streik hs leverandøren i Canada, blir det pplyst fra infrmerte hld. Det er en full flight simulatr, mens den andre er en flixed base simulatr. Begge vii bli installert på Frnebu. Kurs nr. 2 blir startet ved årskiftet. Hangar- g mtrverkstedsbygging. Disse arbeidene er startet pp fr fullt igjen etter smmerferien. Hangaren er nå reist g tekking av taket er i full gang sammen med resten av arbeidet. Mtrverkstedet har en såvidt startet reisingen av i skrivende stund. Etter uttalelser fra byggeledelsen ligger arbeidene i rute g frventes ferdig ved årskiftet fr hangaren g n en måneder senere fr mtrverkstedet. ~ '- 8
:su NYTT ( Etter en del diskusjn g befaring har en valgt å satse på en spesiell beleggstein til ppstillingsplassen fran hangaren i steden fr betngdekke. Det blir henvist til at dette er gjennmført med gdt resultat i England både på ppstillingsplasser g på baneender på flere flyplasser. Både øknmisk g vedlikehldsmessig skal dette være rimeligere g mye enklere hvis en fr fremtiden skulle måtte legge nye fremføringer i mrådet. så nå gjenstår det å se m resul tatet blir sm frventet etter at mrådet er bli tt brukt en tid. Ferietid g tiden blir maintenance bemanning. Feriefr THM g Line frsøkt avviklet innenfr skleferien. Nen faller sel vsagt utenfr, men det er sm regel etter eget ønske. Fr THM har det i år ikke vært ne prblem med ferien, mens Line Maintenance har hatt større vanskeligheter. Avdelingene skulle mer eller mindre dekke behvet si tt sel v, g dette har betydd en del vertid fr den enkel te. Stasjn Gardermen har vært en del steder g hjulpet til, men dette har j en spesiell bakgrunn sm aile vet. på Sla er det en del sm spør m det var viktigere å leie ut flk til Vmhrs inr BOD0 BRAATHENS' SAFE naben enn å hjelpe til hjemme. Nen synes belastningen med 7 ekstra netter på 3 uker er drøy kst i tillegg til si tt skift fr å få ferie. Frdelen er at aile sm ønsket det fikk 3 ukers ferie g så langfrien fra skiftet i tillegg. Spørsmålet er likevel m ikke THM burde vært med på ferieavløsningen innenlands ør en gikk til så mfangsrik utleie av flk til andre selskaper. Resul tatet av utleie kntra mengden av vertid på andre avdelinger skulle vært interessant å se. så er en relativt bra smmer frbi g lå ss håpe at høsten blir likedan. 9 J. Kr. L.
SKANDINAVISK KONFERANSE PÂ SOLA FLYPLASS 1989 Emne gene rei t : innen luftfarten" " Sikkerhet Samferdselsminister William Engseth åpnet møtet. Etter åpningstalen ble det satt av tid til spørsmål sm W. E. svarte på. Ulf G. Gøransn hadde et innlegg m Structural Airwrthiness f Aging Jet Transprts, men dessverre var det ikke nk tid til å gå dypere inn på det te emnet, g det var heller ikke mye tid avsatt til spørsmåi. Ingmar Danestig presenterte "Flyets perasjn" sett fra piltenes handlet fr synspunkt. Dette det meste m utsikten fra cckpi ten, plassering av utstyret i cckpi ten, g m fremtidig behv fr utstyr g systemer. Flyets vedlikehld ble pres entert av Svein Berthenssen. Han viste til lven i frbindelse med vedlikehld, g påviste at vedlikehld burde sees på sm en psi ti v del av flyselskapenes virksmhet, g ikke sm et nødvendig nde, sm det fte er. Han frklarte at uten å verbringe erfaringer til nye SOLAKONFERANSEN 1989 ansatte, vii den ttal erfaringen i firmaet bli redusert. Han snakket m frskj ellen på vedlikehldet av egne fly g innleide fly, g pekte på ansvaret til peratører g eiere i den frbindelse. Det var et fredrag spørsmål gdt g interessant med gd anledning til etterpå. Etter kaffepausen var det tid fr Luftfartsverket fra Nrge, Sverige g Danmark til å snakke m si tuasjnen i luften ver Eurpa, hva planene er fr fremtiden g hva sm allerede er bli tt gjrt fr å frbedre si tuasjnen. Det ble frklart hvilken psisjn de skandinaviske landene har i det Eurpeiske flygeledesystemet. på trsdag begynte vi kl 9: 00 med Einar t tne, sm frtal te ss m egenkntrll i luftfartsvirksmheten g m Skandinavisk arbeidsmetdikk fr styring g sikkerhet innen luftfarten. Dette handlet m sikring g kvali tet av arbeidet g av rganisasjnene, det dreide seg m å bruke myndighetenes lver g å gi selskap- 10 (frts. neste side)
ene et ~større ansvar enn før ved å lage sine egne regelverk. utdanning g treningsprgram fr flygeledere ble først intrdusert av Øi vin Christiansen sm frklarte hvrdan flk ble rekruttert g etterpå fikk sin grunnpplæring i Nrge. Etter det frtal te Kenneth Eideberg hvrdan det svenske systemet fungerer, g Vinnie-Jørgensen var meget krt i frklaringen av det danske pplæringssystemet. De tre innslagene var interessante, g. det var gd anledning til å stille spørsmål. Opplæring g utdanning fr flygere var et innlegg av Tre Hul tgren. Han frklarte at i SAS er det mulig fr persner fra tre frskjellige nasjner å møte til en flight fra Kjøpenhavn til New Yrk, g m hvr str tleranse g egendisiplin, samt høy standard på pplæring dette krever. Rekrutterte persner går gjennm en lang rekke med psyklgiske, medisinske, adapt i ve, prs edyr i ske g tekniske tester, før de er akseptert sm lærlinger. Deretter følger tre frskjellige pplæringsprgrammer med ulike tidsløp, avhengig av tidligere flyerfaring. Etter dette får de et typekurs før de begynner å fly i SAS. Til slutt får de så en 6 måneders s j ekk fr å se m de fremdeles tilfredsstiller kravene. Han ga spesiel t uttrykk fr hvr viktig knsentrere mer på skelige sider av ingen, siden uhell i det er å de menne- fagpplær- dag f test er et resultat av "human errrs" enn tekniske årsaker. Medisinsk dr. Egil Alnes presenterte si tt emne sm gjaldt sammenhengen mellm flyulykker g "human factrs". Han minnet m at den tekniske utvikling de siste 50 årene har vært enrmt str, men at mennesket ikke har frandret seg mye de siste 50.000 årene! Og det er fremdeles et strt antall systemer g prsedyrer i cckpi ten sm er dårlig tilpasset menneskene sm arbeider der. Philsfisk dr. Grethe Myhre hldt fredrag m de filsfiske sider ved mennesket i cckpi ten. Hun pekte blant annet på at frskjellige persner reagerer frskjellig på det sm skjer i cckpiten. Den gamle frestillingen m hvrdan en pilt er, gjelder ikke fr dagens flygere. Psyklgi blir en stadig viktigere del ved pplæring av pilter. Lars E. Nrds trøm snakket m "Safety & Deregulatin". I Statene har flysikkerheten ikke bli tt redusert på grunn av "deregulatin" basert på ulykkestatistikkene, men han minnet m at det kanskje er behv fr å studere fenmenet ver en lenger peride før en tendens 11 (frts. neste side)
melder seg. Innen et deregulert Eurpa kan det være mulig å perere et fly i land A, av et selskap i land B, eiet av et selskap i land C, vedlikehld blir utført av et selskap i land D, mens flyet er regustrert i et selskap i land E. I år 1992 skal aile land i EF være ett. Dette gjelder gså luftfartsmyndigheter, g det betyr at aile sm er berørt av "Jint Airwrthiness Requirements" skal arbeide intensi vt fr å ppnå et samlet resultat sm de er tilfreds med. KI 11: 30 startet en diskusjn med' flygeleder Einar TalfJrd fra Nrsk Flygeleqerfrbund, sm handlet m de prblemer sm flygeledere idag har med køer i luften, samt detiltak han mente var nødvendig fr å løse prblemene effekti vt. Kaptein Svein Grimhlt mente at sikkerheten i luften ikke var så bra sm e~kel te på møtet hadde hevdet. Han hentydet til Ii ten erfaring blant nye pilter grunnet rekruttering av en mengde unge pilter. Et annet prblem er reduserte sikkerhetsmarginer sm en følge av en dårligere øknmisk si tuas jn. Han mente at luftfartsmyndighetene fr fremtiden måtte satse pa øket kntrll. ~,'~, r.;~7, '~.-,.~' '-: i (STvANfR j AIRPORT 'lloteij Ul /$A$ '/'l " HELIKOPTER SERVICE A.S BRAATHENS SAFE.... NIKE KONSUlT A/S Nen sentrale firmanavn under knferansen. f" Etter disse fredragene svarte Øivin Christiansen med å frsvare myndighetenes g flyselskapenes hldning på en måte sm gikk imt innstillingen i flygelederens g piltens respekti ve frbund (Tafjrd g Grimhl t). Avslutningsvis kunne aile i salen stille spørsmål g si sin mening m frskjellige aspekter ved luftfarten. Det ssiale samværet var hyggelig g det var gd mulighet til å skape nye kntakter. Jeg var frnøyd med innhldet av knferansen, men savnet '~n representant fr utdanning g pplæring av flyteknikere, samt mer tid etter hvert emne til å stille spørsmåi. Pieter Dyer 12
JOINT JAA MAINTENANCE COMMITTEE AEI DELEGATE" ANNUAL REPORT 1989 Backgrund infrmatin The JMC was set up late in 1987 t prduce Maintenance JARs fr the JAR Authrities - JAA. The cmmi ttee was als required t i ensure apprpriate industry representatin (PUBLIC TRANSPORT GROUP), and at a meeting n 26th August 1988 at Aviatin Huse, Gatwick Airprt, the Eurpean certifying engineers btained representatin by the undersigned, representing the AEI. The JMC terms f reference are: "The develpment f a JAR Maintenance Cde based upn the current Eurpean regulatins systems, taking int accunt, wherever pssible the American regulatry system...". The JAR Executive Bard (E.B.) indicated the fllwing pririty rder: a) The apprval f Maintenance rganisa tins b) The apprval f aircraft Maintenance Prgrammes c) The apprval f peratr/ airline maintenance arrangements d) The Acceptance f "certifying persns". JMC wrk prcess The JMC is cmmitted t develp JAR 1 45, JAR 1 21 L, JAR 65 including all necessary advisry material (ACJs), later n JAR 91 and ther maintenance JARs if impractical t cmbine the intent f the relevant FARs int JAR 145 and JAR 121 L. The Jint JMC meets every secnd mnth, and there have been 7 meetings till nw, the next is scheduled fr 4th Octber in Swi tzerland. T cver thse Assciatins and Organisatins nt represented n the Jint JMC, all new JARs are sent t sme twenty interested bdies fr cnsul ta tin, several AEI affiliates figures n the Cnsultatin List. Present situatin The present status is that JAR 145 Apprved Maintenance Organisatins is almst finished, the ACJs will be discussed at the Octber meeting, and after a last review the JAR 145 plus its ACJs will be finalized. When the JAR 1 21 Land its ACJ material is finalized at the beginning f next year, bth regulatins which are directly related, will be simultaneusly presented fr the JAA E. B. as frmal drafts. The frmal prcess f NPA' s can then take place by midyear 1990, and after the final apprval the implementatin will take at least tw years. JAR 65 The wrk n JAR 65 Certifying Engineers will be started early next year by presen ta tin f existing Eurpean natinal 13 (frts.neste side)
systems f persnnel licensing (r lack f). JMC representati yes are asked t seek infrmatin n this subject fr discussin at the next meeting. The EEC has als issued a "Draft Directin n Mutual Acceptance f Persnnel Licenses fr exercise f functins in Civil Aviatin", which culd be applicable fr maintenance licensing. FAA/JAA relatins The JMC (nt including industry grup) is cperating quite clsely with the FAA t develp jint cdes and cmparisn dcuments t make each thers apprvals as easy as pssible. A jint "Authrizatin Release Dcumen t" - the FORM 1, cvering new parts and verhauled parts (in Eurpe nly) are under intrductin as a result f this cllabra tin. The Eurpean Authri ties are als taking part in Maintenance Review Bard meetings n American manufactured aircraft. Eurpean JAA Organisatin A jint grup f representati yes f ECAC and JAA E. B. has been established t cnsider pssible means f giving the JAA system a frmal internatinal status. The credibility f a future JAA system is best ensured by ne central Eurpean Authri ty, but such a large rganisatin will nt be prpsed fr the time being. Instead, the JMC intends t prpse a minimal sized central rganisatin with maximum use f natinal authrities, the required unifrmity will be achieved thrugh standardised paperwrk, apprvals, surveillance and training requirements. A Maintenance Standardisatin Team will be frmed t assist natinal authrities in its applicatin f the maintenance JARs. A central rganisatin will be headed by a Maintenance Directr, wh als will run audit teams fr apprvals utside the JAA cuntries. Clsing remarks We shuld realize that the vice f the licensed engineer is still far less influential than desired, and t vercme this situatin we bth need a radical increase in number f affiliates and an imprved, internal plicymaking bdy, wh can prvide plicy statements and required backgrund infrmatin and arguments cntinusly needed in regard t JAR and ICAO acti vi ties. Finally, if we agree that a uni frm Eurpean Maintenance Standard is essential t all f us - are we prepared t make the necessary cncessin t achieve this gal at the end f the day? Svein Hansen AEI JMC Representative 14
,~. LESERINNLEGG J JAA qdkiente ikke b-747-400. Typegdkjenningen av B747 blir en prøvesten fr JAA. Meningen er at når JAA har typegdkjent en ny flytype, så skal dette bli gjrt gjeldene fr aile medlemslandene. Det betyr at når.b747-400 blir gdkjent av JAA, så kan denne bli gjrt gjeldene gså fr Scandinavia. Nen autmatikk i dette er det dg ikke. Hvert lands luftfartsmyndighet kan stille særkrav, men da må saken følge JAA sine pptrukne rettningslinjer fr slike anker. Freløbig har ikke JAA villet gdkjenne 747-400, g har gitt de eurpeiske peratørene et år på seg til å gjennmføre. mfattende mdifikasjner. Disse flyene pererer i dag på en slags experimental licence.-- I det samme vi er inne på 747-400 så har Lufthansas flyverfrening gdtatt cckpi t turer. pa Til SAS sine gdkjent 2 2 mann i inntil 9 timers sammenligning har flyverfreninger mann i cckpi t på B-767 pa turer inntil 6.5 timer. I følge Air Transprt Wrld vii dette kste SAS 3 milliner US$ årlig i ekstra utgifter. Knut HAR DU! 'Viktig elle:r n.yttig i n.r:rmas:j n.? Ta kn.ta.kt med :reda.ks:j n.en._ ( N&I O~T 6R ~AR6 KAff6i\ Mi~r ~OM HAR L1M1 fa5f ~RluiN6 MIN6! m6i\ 05~~ f i 15
SAS HVA SKJER MED SAS COMMUTER OG F-50? De villeste rykter går m nedleggelse av HAU g KRS. Inspeksjn av tekniker kun hvert tredje døgn sv. sv. Glem ryktene. Det har ennå ikke vært ført frhandlinger i denne saken. NFO besi tter nen prtkller sm vår lkale ledelse ser ut til å ha glemt. Vi har derfr tilskrevet bedriften g bedt m frhandlinger med henvisning til tidligere ingåtte avtaler. Frhandlingene ventes startet i nær framtid. Gledelig er det at vi i denne saken har et gdt sammarbeid med teknikerne både i Sverige g Danmark. Denne saken kan bli svært tung g kan true hele SAS Cmmu ter. Kn u t. SAS FÂR VEDLIKEHOLDET AV TWA SIN DC-9 FLÂTE I EUROPA? TWA er svært interessert i at SAS skal utføre all t vedlikehld på TWA sin nyinnkjøpte DC-9 flåte i Eurpa. Freløbig er det snakk m 6 fly, g all t vedlikehld til g med C-sjekk. TWA bytter ut sin 727 flyfiåte i Eurpa g erstatter den med DC-9. TWA har ingen erfaring tidligere med DC-9, g er hel t avhengig av en slid supprt på denne flytypen i Eurpa. TWA har ikke lagt skjul på at de ønsker SAS til å fylle denne rllen. 16 NVTT Frespørselen har kmmet til OSL m vi kan påta ss dette, g saken ligger til behandling hs de styrende rganer. OSL er ønsket utifra rutestrukturen sm TWA har. De skal ikke fly DC-9 på ARN eller CPH, men får fly liggende i OSL hver dag. Vi krysser fingrene g håper at vår ledelse ikke lar denne anledningen til å tjene nen titails milliner ekstra gå i fra seg. Knut. NY AVDELINGSLESDER v/oslts Vi har bli tt infrmert m at vi vii få ny avdelingsleder fr Light Maintenance i Nrge. fra B.Bøe vii 01 JAN90 være a finne i prsjektgruppen fr Hurum. Hvem sm vii bli ny TS-H er ennå uklart. NFO har i møtet med IA uttrykt ønske snarlig skifte. m et Dette vii bety at vi får en hel t ny ledelse på TS, da stillingene sm TS-T (prduks jnsleder) g TS-E (persnaladministrativ leder) allerede er utlyst. NFO har bedt m at de 2 sistnevnte stillingene ikke blir besatt før stillingen sm ny TS-H er besatt. All videre rganisasjnsutvikling er gså "frsset" intill lederspørsmålet er avklart. Kn u t.
'.,/..- ---- I '- ~- - i ~ r'" r"?r~'~~.~--.- --'-,-;"." -:;.:.:~-- r::::-..-: --. -~_..,_.-. '--:.-... '. --...-~.--:::;..~..... -,.' -/~-.",,. "., -- _...----- --_.._-~---_.._. ( S:..., ' \,/.:.-----,.. ; T t \ \ I, t \. lne Jf5 ~5JEP? ~..' \! ( ( \. ( ( L L \ ( 17 r, " ),... '.., -_..-:._-~--..,.--..-._... -----~-_._. ~...'..._------ ',--"--'" - / ~""õ:.:;::',~:..- / _.=:~=::~: c-_..._._-._-_. --. I/----c--- 1 ~~,.. ~tt;:. ~lec.-2:q
SKOLE OG GRIEF!!! OPPLÆRING: Det er ikke lett å gi nen rientering m kursplanene fr kursåret 89/90, rett g slett frdi det hersker anarki på dette mrådet i bedriften i dag. Det man er enige m den ene dagen kmmer det kntratelex på den neste sv. Tidligere år har vi vært ferdig med kursppsett, frdeling av kursplasser g belastningskalkyler i slutten av mai. Det har da bli tt sendt ut beskjed til de respekti ve skift/ stasjner m hvilke kurs g antall kursplasser man har fått. Dette er en nødvendighet fr at skiftene g stasjnene skal kunne få planlagt med en jevn kursakti vi tet g eventuel t avløsertjeneste. Ikke minst viktig har det vært fr den enkel te kursdel tager å kunne vi te når lian/ hun skal på kurs. Light Maintenance Skle & Opplæringsutvalg sm er et samarbeidsrgan avdelingsledelse/ fagfreninger, hadde avdelingens kursbehv ferdig i midten av april. Behvet er bygget på den 5 årsplanen sm Teknisk Divisjnsråd har pålagt ss å lage, med sel vfølgelig muligheter til justeringer. Hi ttil har vi 0 truffet utrlig bra på 5 arsplanen. Sa langt er al t bra. Nå begynner raseringsprsessen. Skleavdelingene greier ikke å dekke prduksjnens krav til kurs g pplæring. Vanlig praksis har vært at man har møttes til et frdelingsmøte i CPH hvr "ptten" har blitt frdel t på de tre land + STOMD. Dette ble gså gjrt i år g er i verenstemmelse med retningslinjene nedfel t i TTG' en. I den frbindelse skal det sies at det måtte til 2 ekstramøter da dansker g svensker møtte ttal t ufrberedt. Fr Nrge sitt vedkmmende ble resultatet at ca. 40% av vårt kursbehv ble strøket. Hadde det bare stppet her, men nei. Vi har fått en ny teknisk struktur med Base, Line, Heavy g Cmpnent Maintenace. I denne strukturen har det utviklet seg til et bikjeslagsmåi m behv g frdeling av kursplasser på Being 767 mellm Line g Base. i Fr ss i Nrge er dette i g fr seg ikke ne prblem, da vi fr å få maks fleksibili tet g hindre bås tenkning, rterer Base g Line slik at det er de samme sm jbber begge steder. Derimt har våre 2 nabland Ii tt å stri med på dette mrådet. Alvrligere fr ss er at det knstateres at det vii mangle 48 teknikere på B-767 smmeren - 9 0. Siden man ikke har greid å bli enige m plassfrdelingen fr 18
SAS NVTT hele kursåret (dette har aldri skjedd tidligere) har man tatt fr seg det første halvåret g blitt delvis enige m det. Når jeg sier delvis er dette pga. at Fkker F-50 plutselig har bli tt satt pp til å fly OSL- HAU fra 05JAN90, g det finnes ikke en kursplass pr.dags dat avsatt til OSL på F-50. Det finnes tre alternativer til å få løst dette prblemet i et nøtteskall. Dette er helt uhldbart. Klare retningslinjer fr frdeling av kursplasser g en klar ansvarsfrdeling må stakes pp snarest, før det bryter ut full krig inte~nt i divisjnen. K. Grønskar KURSPLASSER FOKKER F-50!! ( 1. Minimum 10 kursplasser må skaffes. 2. Man byt ter teknikere med F- 5 0 sert. fra N. Nrge med teknikere uten F-50 fra OSL. (F-50 begyner først å fly i N. Nrge 2 5MAR). 3. Ruten kan ikke flyes av SAS Cmmu ter. Vi føler ikke så lite frustrasjn i Light Maintenance Skle & Opplæringsutvalg. Vi legger ned et betydelig antall timer med grundige vurderinger g nøye verveielser før vi enes m vårt kursbehv. Når dette så raseres til de grader er det naturlig å spørre seg m vi tsen med vårt arbeid. Vi finner heller ingen å henge pp på knaggen å si at dette er ditt ansvar. Er det avdelingsleder, Base Leder, Line Leder eller DT? Svaret er vel at det egentlig er alles, men ingen griper fatt i det. Dermed har vi prblemene Efter at det ble kjent at F-50 skulle fly OSL-HAU-OSL fra 05JAN90, har det vært str akti vi tet 0 pa møtefrnten. Siden det ikke var satt pp kursplasser til OSL før på våren- 90, var det klart at en rkering vedrørende frdelingen av kursplasser måtte gjennmføres. Best besiått med kursplasser var danskene. De kunne fint ha byttet kursplasser med OSL uten at det ville skapt de minste prblemer. Det ble avhldt et møte i OSL hvr man frsøkte å få dette til. Dette lyktes ikke. Danskene viste ingen vilje til fleksibilitet i dette spørsmålet. En versikt viste at ved ppstart av F-50 på HAU den 05JAN90 ville OSL ha mann med F-50 sertifikat, mens det på samme tid i CPH ville være 49 mann klare. 31 med sertifikater + 19 IERA. Enden på visa ble at man tk 4 kursplasser fra svenskene g 19
SAS verførte disse til Nrge. I tillegg vii man hjemkalle de 2 i OM sm har F-50, g tilbakeføre disse til sine respekti ve skift. 2 kursplasser ble byttet med N. Nrge slik at OSL vii ha 8 mann klare til 05JAN90. I tillegg har det bli tt gi tt aksept på å trekke 2 mann fra N.Nrge med F-50 ned til OSL, g 2 mann fra OSL sendes til N. Nrge fr å dekke pp igj en fr disse 2. En perasjn sm kster teknisk divisjn i størrelsesrden en halv milln krner. (Htell g diett ganger 4). Videre utver har ikke skleavdelingene ledige kursplasser på F-50 før vinteren 91. Det tvinger ss i prduksjnen til å se på alternati ve løsninger. Vi har vært i kntakt med både Fkker g Braa then, men dessverre var det ikke ledige kursplasser å ppdri ve. Det ser derimt ut til at vi med egne teknikere fra SAS i samarbeid med Busy Bee kan greie å kjøre egne kurser i OSL. Jeg ser på dette sm en nødløsning sm ennå ikke er ferdig behandlet. K. Grønskar. DET ER DYRT Â VÆRE FATTIG. I frrige nummer av INFO skrev j eg under vignetten "sterk reduksjn i kurs g pplæring" at det ville bli tøffe tak å prøve å ta igjen ne av det tapte, g at vi på høsten ville NYT'T 20 få prblemer med avvikling av driften. Vi behøvde ikke å vente så lenge. Al t i smmerferieperiden meldte prblemene seg med mangel på dekning av MD-80/87 EFIS teknikere. Nå greide vi å unngå å få de stre frsinkelsene. Dette takket være at gutta spesiellt på linjenettet, gjrde en fenmenal innsats med bytting av vakter g utstrakt bruk av vertid. I tillegg ble det sendt med flightmech til stasjner sm ikke hadde 80/87 EFIS dekning. Rent billig ble i\ nk ikke denne løsningen. Det passer vel med utrykket m at det er dyrt g være fattig. Dyrt er det gså å kjøre kurs uten elever. på det første av de få brushupkursene sm er satt pp i år møtte det t 2 nrske elever. Dvs. at det manglet 8 mann på kurset. AIle fra linjenettet. Svaret vi har fått på hvrfr dette har skjedd, er at det ikke er mulig å avgi flk i prduksjnen til( å gå på kurs uten at trafikken blir skadelidende. I samme åndedret t kan nevnes at søknaden m utøking av 20 mann på TS er avslått med begrunnelse i at det er ledig kaps i tet i CPH. Vi ser på dette sm en ren prvkasjn efter den fighten vi har ført mh t. brushup, hvr 90% av våre brushup allerede har bli tt strøket. Det er klart slike handlinger vii få knsekvenser fr det videre samarbeidet med var ledelse. NFO