Resultatkonferansen 12.juni 2018 Bedre Sikkerhet i trafikken (BEST) Hva lærte vi av FoU-programmet BEST? Trafikksikkerhetsseksjonen Vegdirektoratet
BEST Programmet startet i 2013 BEST har vært et 5-årig forsknings- og utviklingsprogram som har kommet i tillegg til eksisterende virksomhet i Statens vegvesen for å oppnå trafikksikkerhetsmålene i Nasjonal Transportplan. Hovedformålet med BEST Frambringe kunnskap som vil ha avgjørende betydning for prioritering av effektive trafikksikkerhetstiltak i framtiden Retter seg spesielt mot NTP 2018-2027(2029) 2
Programplanen ble laget i 2013 Overordnet innsatsområde for BEST Vurdering av potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde hvor er mulighetene størst? Temaområder Hvordan redusere omfanget av fartsrelaterte ulykker/skader? Hvordan møte trafikksikkerhetsutfordringen knyttet til flere gående/syklende/kollektivreisende i byer og tettsteder? 3
Hva har vi så gjort i BEST? Gjennomført 45 ulike prosjekter Seks formidlingsseminarer Holdt innlegg på konferanser etc Laget input til andre dokumenter 4
BEST programmet sortert i 5 faglige bolker Risiko/ulykker og eksponering Policy om fart og kunnskap om fartsrelaterte ulykker Trafikksikkerhet for gående og syklende i by Kjøretøy og teknologi Trafikksikkerhet i virksomheter 5
1. Risiko/ ulykker og eksponering 9 delprosjekter med egne rapporter Sentrale stikkord Generelt om risiko i vegtrafikk Underrapportering av sykkel ulykker Manglende rapportering av singelulykker med fotgjengere Risiko ved reisekjeder (nullvekstmålet) 6
Risiko/ulykker og eksponering Egenrisiko og fremmedrisiko Egenrisiko per mill personkm og fremmedrisiko per mill kjøretøykm, 2013/14 Personbil 0,070 0,040 Taxi 0,026 0,104 Buss 0,015 0,257 Varebil 0,025 0,038 Lastebil 0,069 0,178 Tung mc 0,430 0,038 Moped 0,513 0,031 Sykkel 0,538 0,035 Fotgjenger 0,261 0,014 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Egenrisiko Fremmedrisiko 7
Risiko/ulykker og eksponering Risiko i vegtrafikk 1448/2015 Drepte eller skadde per mill. personkm 8
Risiko/ulykker og eksponering Tilleggsproblem ved risikoberegninger av sykling Betydelig underrapportering Straks SSB viser 125 sykkelulykker i Oslo i 2014 Oslo legevakt registrerte 1674 skader relatert til veg og gate (dekningsgrad er om lag 90 % av alle sykkelulykkene i Oslo) I tillegg er det 500 skader for sykling i terrenget, utenbys og utenlands 125/1674 tilsvarer 1 : 14 eller ca 7,5 % 9
Risiko/ulykker og eksponering Registrering av fotgjengerulykker Oslo 2016 Ikke bare underrapportering av sykkel ulykker Singel ulykker med fotgjengere er ikke engang definert som en trafikkulykke 457 Liten skade 1119 Moderat skade Alvorlig skade 4733 10
Risiko/ulykker og eksponering Hvilke trafikksikkerhets konsekvenser har disse risikotallene for nullvekstmålet? Som i korthet går ut på å flytte transport fra et transportmiddel til et annet. Overføre trafikk fra bil til gange/ sykkel og kollektivtrafikk Ulike Scenarier 11
Antall skadde Risiko/ulykker og eksponering Sykkel i stedet for bil (10 km) alle skader 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Uten SiN-effekt Med SiN-effekt=0,8 348 696 94 158 1 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 Antall reiser 12
2. Policy om fart og kunnskap om fartsrelaterte ulykker 5 delprosjekter med egne rapporter Sentrale prosjekter Hva forklarer fartsutviklingen Scenarier om fartsgrensepolitikk Dybdestudier (UAG) av fartsrelaterte ulykker 13
Policy om fart og kunnskap om fartsrelaterte ulykker Hva forklarer fartsutviklingen? Farten på vegnettet har sunket de seineste årene To rapporter som fra ulike ståsteder forsøker å forklare denne utviklingen Alders-sammensetnngen forklarer noe av reduksjonen, men også andre ting som trafikkmengde og endringer i befolkningens holdninger bidrar. 14
Policy om fart og kunnskap om fartsrelaterte ulykker Alternativ innretning av fartsgrensepolitikken Optimale fartsgrenser Samfunnsøkonomiske beregninger Nullvisjonsfartsgrenser Tåleevnebaserte Et «forståelig eller akseptabelt» fartsgrensesystem System basert på akseprt blant befolkningen 15
Policy om fart og kunnskap om fartsrelaterte ulykker Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker Bruk av UAG databasen 2005-2015 Totalt 1956 ulykker 577 med høy fart (FGR og FORH) Dypdykk og gjennomgang av 107 ulykker uten rus Edru førere som kjørte for fort Er oftere unge, menn, uten bilbelte, på fritidsreise, under sosialt press, kjører om kapp eller kjører forbi og er sjeldnere syke/trøtte (især FGR) Har sjeldnere selvvalgt ulykke (især FORH) I ca. 1/3 av ulykkene var en førerrelatert faktor (sovning, distraksjon, ) trolig mer avgjørende for at ulykken skjedde enn fart Biler med edru fører som kjørte for fort Er eldre og har i mindre grad ESC, airbag mv. (især FGR) Er oftere uvant (lånt/leid) for førere (især FORH) Sikrere biler kunne i opptil 70% av ulykkene (hvor noen i fartsbilen ble drept) ha forhindret dødelig utfall 16
3. Trafikksikkerhet for gående og syklende 12 delprosjekter med egne rapporter Sentrale stikkord er : El sykkelutvikling Safety in numbers (SIN effekter) Evaluering av fysiske løsninger for gående og syklende Trafikksikre kommuner (evalueringsmetode) 17
Trafikksikkerhet for gående og syklende Safety in numbers Når sykkelvolumet øker, øker ulykkene ikke propesjonalt med volumet Flere mulige forklaringer Flere syklister gjør bilførere mer oppmerksomme Flere «møter» gir bedre samhandling Nye syklister er mer forsiktige ++ Tilrettelegging 18
Utvikling i el-sykkelsalget i Norge 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000-2014 2015 2016 2017 2018 2019 (kilde: Elbilforeningen) 19
Trafikksikkerhet for gående og syklende Spørreundersøkelse 6300 deltakere Elsykler har høyere fart Særlig for kvinner I oppoverbakker Ulykkesårsaker: Ikke høyere fart som forklaring Oftere velt (tendens) Mindre erfaring (tendens) Flest kvinner har ulykke med el-sykkel Særlig de over 34 For menn er det motsatt Elsykler brukes mer Elsykler har ikke høyere risiko enn vanlige sykler Her må det gjøres mer!! 20
4. Kjøretøyer og teknologi 5 delprosjekter med egne rapporter Sentrale stikkord er: Førerstøttesystemer Restriktive kjøretøytiltak Bilalder og risiko 21
Kjøretøyer og teknologi Tre gode rapporter i BEST: Førerstøttesystemer Kjøring uten fører-rett Restriktive kjøretøytiltak (I alle biler etter 2020) Tvingende ISA Alkolås Elektronisk fører kort 22
Kjøretøyer og teknologi -29,4 % ALLE AVANSERTE VARIANTER -18,8 % ALLE BASISVARIANTER Effekter på alle D+HS -12,1 % -10,9 % -8,3 % -8,1 % -6,9 % -5,6 % -3,5 % -2,9 % Tvingende ISA Alkolås og ruslås Alkolås Kjørefeltholder Overstyrbar ISA Varslende ISA Feltskiftevarsler ACC med FCW og AEB Effekt på alle D+HS -0,9 % -0,8 % Fotgj.sykl.varsl. med AEB og BS Fotgj.sykl.varsl. med AEB -0,6 % Fotgjengervarsling med AEB 23
Kjøretøyer og teknologi Forventet nedgang i ulykker ved implementering i alle biler etter 2020 Førerautentisering Alkolås Fartssperre Førerautent + alkolås Førerautent + fartssperre Alkolås + fartssperre Alle tre tiltak 0 5 10 15 20 25 30 35 Prosent Min Max 24
Antall drepte + hardt skadde Kjøretøyer og teknologi Implementering i alle nye personbiler fra 2020 700 600 500 400 300 200 100-2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Trend Min effekt Max effekt Samlet effekt 2020-30 408 669 færre drepte eller hardt skadde 80 131 færre drepte 25
Kjøretøyer og teknologi Avgjørende for den samlede effekten på D+HS er utskiftingstakten av biler Andelen av trafikkarbeidet med ny teknologi er avgjørende for den samlede effekt Uten «politikk» tar det 27 år å skifte ut en bilpark I mellomtiden er det viktig at vi har tiltak (og politi) 26
Kjøretøyer og teknologi Bilalder og risiko 27
5. Trafikksikkerhet i virksomheter 4 Delprosjekter med egne rapporter Sentrale stikkord er Norsk standard for trafikksikkerhet ISO 39001 Sikkerhetsstigen Trafikkstyring som en del av HMS-styringen 28
5. Trafikksikkerhet i virksomheter 4 Delprosjekter med egne rapporter Sentrale stikkord er Norsk standard for trafikksikkerhet ISO 39001 Sikkerhetsstigen Trafikksyring som en del av HMS-styringen 29
Trafikksikkerhet i virksomheter ISO 39001 Norsk Standard Styringssystemer for trafikksikkerhet Hva er potensialet for reduksjon av Drepte og hardt skadde Hvordan kan Statens vegvesen bidra? Hva er mekanismen og vegen til suksess? Økt fokus på sikkerhet / kontroll (?) 30
Trafikksikkerhet i virksomheter Sikkerhetsstigen Viktigheten av alles deltakelse i TS arbeidet internt i transportbedrifter Fra det enkle til full implementering 31
Implementering av kunnskap (1) FoU behov i etaten BEST programplan Prosjekter / Kunnskapsproduksjon Implementering Kunnskapsoverføring Bruk av ny kunnskap Bruk av kunnskap i etaten 32
Implementering av kunnskap (2) FoU behov i etaten BEST programplan Prosjekter / Kunnskapsproduksjon Bruk av kunnskap i etaten Må sikre en tovegs kommunikasjon for å tilpasse kunnskap og behov Tilbakeføre nye FoU behov 33
Hva har vi gjort og hva gjør vi framover for å formidle den kunnskapen vi har skapt? Delta på konferanser Arrangere seminarer over faglige temaer Spre kunnskap fra de 45 prosjektene vi har gjennomført Vi stiller mer enn gjerne opp og presenterer våre prosjekter Tverretatlig FoU råd etter Stortingsmeldingen 34
BEST programmet avsluttes i år Startet med potensialberegninger 1417/2016 Rapport 1417/2015 Vi vil gjøre disse potensialberegningene på nytt Med nyere forutsetninger Med flere aktuelle tiltak Med bedre prognoser «Bredere» satsing: ISO 39001 TS kommuner Nye fartsgrenser BEST har tilført kunnskap som skal implementeres 35
BEST sluttkonferanse Begge disse prosjektene: Nye potensialberegninger Barrierer mot trafikksikkerhetstiltak Presenteres på BEST sluttkonferanse 11/9 2018 Sammen med flere andre temaer fra BEST og en spennende paneldebatt 36
Velkommen til sluttkonferanse i BEST 11 september 2019 i Oslo Påmeldingen er lagt ut. Takk for oppmerksomheten! 37