Miniscenario: Sikkerhetsstigen. Innføre tiltak for sikkerhetsstyring i godstransportbedrifter

Transkript

1 Miniscenario: Sikkerhetsstigen. Innføre tiltak for sikkerhetsstyring i godstransportbedrifter Tor-Olav Nævestad Transportøkonomisk institutt Vegdirektoratet, Best Formidlingsseminar,

2 Bakgrunn I: 2013-rapport: 40 % av dødsulykkene involverer sjåfører i arbeid rapport: 1490 personer skades i ulykker med sjåfører i arbeid hvert år (81 % av disse er «andre trafikanter») rapport: Tunge godsbiler utgjør omtrent 40 % av de ulykkesinvolverte kjøretøyene kjørt av sjåfører i arbeid. Side 2

3 Bakgrunn II: Betydelige muligheter for tiltak, fordi arbeidsgivere har både styringsrett og plikt. Ansettelsesforholdet kan legitimere mer restriktive tiltak enn det man kan sette inn mot private (alkolås, fartssp.). Tidligere forskning indikerer at godstransportbedrifter gjør relativt lite med organisatorisk sikkerhetsstyring. Til tross for få robuste studier, viser de som finnes betydelig effekt av slike tiltak (20-60 % risikoreduksjon) Side 3

4 Sikkerhetsstigen for godstransport: Side 4

5 Miniscenario: mål og metoder: Mål: Undersøke mulige konsekvenser for antall drepte og hardt skadde i trafikken dersom godstransportbedrifter i Norge innfører de organisatoriske sikkerhetsstyringstiltakene i Sikkerhetsstigen. Metoder: 1) Innenriks trafikkarbeid til norskregistrerte tunge godsbiler 2) SSBs strukturstatistikk for transport og lagring 3) Statens vegvesens Ulykkesanalysegrupper (UAG) 4) SSB-data om personskadeulykker som involverer tunge godsbiler 5) Forsikringsselskapenes database over materiellskader (TRAST) 6) Supplerende kunnskap om 25 tungbilulykker fra SHT rapporter 7) Spørreundersøkelse til representanter for ledere og ansatte 8) Systematisk litteratursøk og analyse Side 5

6 Mill kjørte km og tunge godsbiler i personskadeulykker Tunge godsbiler i personskadeulykker per mill kjørte km Fokus: Sjåfører som er ansatt i norske transportbedrifter ,43 0,45 0, ,34 0,31 0,30 0,35 0, ,26 0,26 0, ,20 0, ,13 0,17 0,16 0,15 0, , Mill km Tunge godsbiler i ulykker Risiko 0,00 Side 6

7 Med utgangspunkt i UAG data: Periode: gjennomsnitt Antall dødsulykker per år Antall ulykker som er utløst Antall drepte Antall hardt skadde Inkludert egentransport inkl. egentransport Side 7

8 Med utgangspunkt i SSB data over politirapporterte personskadeulykker Tunge godsbiler per år Antall ulykker per år Periode: Antall Antall Antall hardt Antall lettere gjennomsnitt personskader drepte skadde personskader inkl. egentransport inkl. egentransport (90 %) inkl. egentransport Side 8

9 Hva ligger i begrepet «potensial»? Brukes retrospektivt og prospektivt. (Men er det interessant å vite hvor mange ulykker vi kunne unngått for 10 år siden?) Dilemma: Vi trenger robuste data over tid men samtidig blir det «feil» når antall ulykker går ned betydelig hvert år. Om vi projiserer antall ulykker til 2020, går tallet raskt under 0 ulykker og skader. Kan vi forutsette en lineær nedgang, evt. et «platå»? Vi må ta høyde for forekomst av tiltak (noen har tiltak) og effekt (tiltak virker ikke 100 %). Og hvordan vurdere effekter av stigen? (vi plasserer tiltak på ulike nivåer) Side 9

10 Effekter av tiltak: Litteraturstudie Vi gjør en systematisk evaluering av 24 studier: Studie/land Metode/utvalg Hovedfunn Hvilket nivå på Sikkerhetsstigen? Estimeres effekt på ulykker? Styrker/svakheter? Vi diskuterer åtte metodologiske utfordringer. Resultat: Alle studiene studerer tiltak som gir økt sikkerhet, men kun 2 er gode nok for vårt formål. De viser en risikoreduksjon mellom 20 % og 60 %. Side 10

11 Prosent Forekomst av tiltak: spørreundersøkelser Ledelsesrepresentanter (N=62) Ansatterepresentanter (N=59) Gjennomsnitt Side 11

12 Regneeksempel 59 % reduksjon hos 92 % av kjørte km, inkl. egentransport: Periode Antall personulykker Antall materiellskader Antall personskader Antall hardt skadde/døde Estimat Reduksjon Antall lettere personskader (59 % red. i 92 %) Side 12

13 Konservative anslag: 1) Vi ser på godstransport (ikke andre sjåfører i arbeid). 2) Vi fokuserer på norske bedrifter. 3) Vi fokuserer ikke på selvstendig næringsdrivende sjåfører (10 % av km) 4) Vi fokuserer primært på sjåfører som er ansatt i transportbedrifter (58 % av km) 5) Man kan tenke seg en «spillover»-effekt av bedriftsbaserte tiltak til priv. kjøring. 6) Noen aspekter ved sikkerhetsstyring vil også ha potensial til å redusere ulykker med tunge godsbiler som utløses av andre trafikanter. 7) Estimatene basert på UAG-data er konservative, fordi vi kun ser på ulykker som er utløst av tunge godsbiler. 8) Anslagene i regneeksemplene basert på SSB data er konservative fordi spørreundersøkelsene våre ser ut til å overvurdere forekomst. Side 13

14 Relatert prosjekt for Vegdirektoratet: Fra samfunnsnivå til bedriftsnivå. Til nå: 17 bedrifter på de ulike nivåene på Sikkerhetsstigen. Samarbeid med NLF, som har tiltak på de ulike nivåene. Skal blant annet lage en liste med gode praksiser. Hypoteser: A. Sikkerhetskulturnivået stiger i gjennomsnitt for bedriftene på hvert trinn på stigen B. Skårene på relevante mål på arbeidsrelaterte faktorer med betydning for sikkerhet forbedres for hvert trinn C. Ulykkesrisikoen synker for bedriftene på hvert trinn på stigen. Side 14