OPPDRAG Trafikkanalyse Alfheim OPPDRAGSNUMMER 27304001 OPPDRAGSLEDER Ketil Flagstad OPPRETTET AV Timothy Pedersen DATO REV. DATO 26.02.2018 KONTROLLERT AV Vegard Brun Saga / Ketil Flagstad Trafikkanalyse Alfheim boliger 1. Innledning Sweco Norge AS er engasjert av Tromsø Bolig AS v/ 70 N arkitektur AS for å utføre en trafikkanalyse i forbindelse med et planforslag for Alfheim boliger. På tomten planlegges det fire leilighetskomplekser og næringsarealer på 6 300 m 2 BRA. Figur 1 viser med rød sirkel hvor planområdet er lokalisert. Figur 1: Lokalisering av planområdet i Tromsø markert med rød sirkel (kartkilde: kart.finn.no). 1 (24) -14 S w e co Drammensvegen 260 Box 80 Skøyen NO-0212 Oslo, Norge Telefonnummer +47 67 12 80 00 www.sweco.no S we c o No r g e A S Org.nr: 967032271 Hovedkontor: Oslo T i mo t hy P ed ers en Sivilingeniør Trafikkavdelingen Mobil +47 909 66 023 Timothy.Pedersen@sweco.no
2. Dagens situasjon Figur 2 viser et flyfoto av planområdet i dagens situasjon. På eiendommen er det et fotballstadion, Norges Toppidrettsgymnas, lokaler til et idrettslag, Joker-matbutikk og et større parkeringsområde. I nærheten av eiendommen finner man primært eneboligbebyggelse. Planområdet ligger omtrent 1 km unna Tromsø sentrum og er derfor sentralt plassert. Figur 2: Eiendommen hvor det skal bygges boliger på (kartkilde: maps.google.com) 2 (24)
2.1. Trafikkbelastning og vegstandard Figur 3 viser en oversikt over veger i nærheten av planområdet, samt hvor det skal bygges boliger. Planområdet ligger ved Alfheim stadion i Tromsø, og det er adgang til tomten fra Stadionvegen og Kaldfjordvegen. Alfheimvegen fungerer som en samleveg, og de andre vegene i nærområdet er innenfor en fartsgrensesone på 30 km/t. De røde sirklene viser hvor det skal bygges nye leilighetskomplekser. Kirkegårdsvegen (6 900) NTG Alfheimvegen (3 500) Stadionvegen Kaldfjordvegen Karl Halls veg Figur 3: Veger rundt planområdet ÅDT-tall i parentes (kartkilde: kart.finn.no). Årsdøgntrafikken (ÅDT) er estimert fra egne tellinger som ble utført i november 2016. Trafikkdataene fra tellingene viser at Alfheimvegen forbi planområdet har en ÅDT på 3 500 og at Kirkegårdsvegen i nord har en trafikkmengde på 6 900 kjt/døgn. Det presiseres at det er usikkerhet i disse tallene. Alfheimvegen er envegskjørt fra Røstbakken til Bernhard Hansens veg i nordøstgående retning. Kjøretøy som skal sørover må derfor kjøre på Austadvegen for å komme til Røstbakken. Figur 4 viser et kart over området hvor dette gjelder. 3 (24)
Bernhard Hansens veg Alfheimvegen Austadvegen Røstbakken Figur 4: Alfheimsvegen er envegskjørt fra Røstbakken til Bernhard Hansens veg. De røde strekene viser hvilken strekning det gjelder for (kartkilde: kart.finn.no). 4 (24)
2.2. Korttidstellinger Onsdag 30.11.2016 ble det utført en korttidstelling i krysset mellom Kirkegårdsvegen og Alfheimvegen. Det ble telt i to timer i morgenrushet (07:00-09:00) og to timer i ettermiddagsrushet (15:00-17:00). Figur 5 viser resultatet for makstimen, dvs. den timen med mest trafikk, for morgen (07:45-08:45) og ettermiddag (15:30-16:30). Man kan fra figuren se at det er mest trafikk i ettermiddagsrushet. Resultatene fra korttidstellingene har blitt brukt til å estimere ÅDT for de to vegene i T-krysset. Trafikkbelastningen er på middels nivå for alle tilfartene i krysset, ettersom den maksimale kapasiteten til et T-kryss er på omtrent 1 500 kjt/t. Morgenrush (07:45-08:45) Ettermiddagsrush (15:30-16:30) Trafikkbelastning, [kjt/t] Trafikkbelastning, [kjt/t] Kirkegårdsvn nordvest Kirkegårdsvn nordvest 367 250 262 438 90 277 53 209 133 119 800 Alfheimsveien 77 Alfheimsveien 82 839 217 155 140 43 173 73 66 356 417 216 282 422 Kirkegårdsvn nordøst Kirkegårdsvn nordøst Figur 5: Korttidstelling i morgenrush (venstre figur) og ettermiddagsrush (høyre figur) med trafikkbelastning (kjt/t). Pilene angir kjøreretning. 5 (24)
2.3. Trafikkulykker i årene 2008-2017 2009: Lettere skadd. Syklist tok en venstresving foran kjørende i motsatt retning. 2015: Lettere skadd. Parkeringsuhell. 2008: Lettere skadd. Syklist ble påkjørt bakfra. 2008: Lettere skadd. Bilist tok en venstresving foran kjørende i motsatt retning. Figur 6: Oversikt over politirapporterte personskadeulykker i perioden 2006-2015 (kartkilde: maps.google.com). Figur 6 viser en oversikt over politirapporterte personskadeulykker i nærheten av planområdet i tiårsperioden 2008 2017. Opplysningene er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB). I løpet av denne perioden har det blitt rapportert fire personskadeulykker i nærheten av området, hvorav to av dem er i direkte tilknytning til planområdet. En ulykke skjedde i krysset Alfheimvegen X Karl Halls veg, og en på parkeringsplassen til Alfheim stadion I krysset Alfheimvegen X Kirkegårdsvegen har det vært to ulykker i perioden. Med en trafikk på ca. 8 600 kjt/døgn gir dette en ulykkesfrekvens på 0,06 ulykker per millioner kjøretøy. Ifølge Statens vegvesens håndbok 263 er ulykkesfrekvensen for vikepliktsregulerte T-kryss på 0,06 0,26 ulykker per millioner kjøretøy. Krysset er derfor normalt utsatt for ulykker. 6 (24)
2.4. Forhold for gående og syklende Alfheimvegen har ensidig fortau forbi planområdet uten mulighet for gateparkering. Stadionvegen har ikke noe fortau og biler kan parkere i gaten, se figur 7. Fotgjengere og syklister som kommer fra nord i Alfheimvegen må derfor gå eller sykle i vegen eller på parkeringsområdet for å komme til Alfheim stadion. I Karl Halls veg er det heller ikke fortau, og fotgjengere og syklister må derfor benytte seg av vegbanen. Dette kan oppleves som utrygt både for fotgjengere og bilister. Figur 7: Stadionvegen sett fra krysset med Alfheimvegen (kartkilde: maps.google.com). 7 (24)
3. Planforslaget Planforslaget til 70 N arkitektur innebærer både riving av eksisterende bygg og bygging av nye leilighetskomplekser, se figur 8. Det planlegges å rive huset til NTG og erstatte det med en blokk hvor det også skal bli plass til studentboliger. Den sørlige tribunen rives og erstattes med en boligblokk med treningssenter, boliger og næringslokaler. På det tidligere parkeringsområdet øst for stadion planlegges det to blokker med næringslokaler og boliger. Totalt innebærer det bygging av fire boligblokker med et stort garasjeanlegg under bakken. Figur 8: Perspektivtegning av Vetlandsvegen 68 (kilde: 70 N arkitektur) 3.1. Utbyggingsvolum Planforslaget innebærer 190 boliger på totalt 15 100 m 2 BRA og 99 studentboliger på totalt 3 650 m 2 BRA fordelt på fire bygg. Antall etasjer er planlagt å være fire. De nye næringslokalene vil være på 6 300 m 2 BRA. Det planlegges en stor parkeringskjeller under byggene. I forbindelse med utbyggingen legges det opp til at 700 m 2 med eksisterende næringslokaler rives. 8 (24)
3.2. Adkomst og parkering Det er planlagt at parkeringskjelleren har 354 parkeringsplasser og adkomst via to veger, fra Stadionvegen og fra Karl Halls veg. Førstnevnte er en nedkjøring til parkeringskjelleren, mens sistnevnte ligger lavere i terrenget og kun regnes som en innkjøring. Figur 9 viser situasjonsplanen og tenkt adkomstløsning. Det forutsettes at innkjøringene utformes for å ivareta siktkrav. Adkomst nr. 1 Adkomst nr. 2 Figur 9: Situasjonsplan og adkomstløsning (kilde: 70 N arkitektur) 9 (24)
3.3. Turproduksjon og reisemiddelfordeling For beregning av turproduksjon er det tatt utgangspunkt i den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14. Rapporten bruker intervjuer som grunnlag for å beregne turproduksjon, men skiller ikke på lokale faktorer som geografi og tilgjengelighet på kollektivtransport. Informasjon om antall bosatte per leilighetstype er hentet fra Statistisk sentralbyrå, og det er antatt at dette vil stemme overens med fremtidig antall bosatte i Alfheim boliger. Vi har beregnet at det i gjennomsnitt vil være 1,9 bosatte per leilighet. Gjennomsnittsstørrelsen på hver leilighet er omtrent 80 m 2, noe som tilsvarer en treromsleilighet. For reisemiddelfordelingen av daglige reiser er det tatt utgangspunkt i reisevaneundersøkelsen fra 2013/2014. 1 Reisemiddelfordelingen blant studenter er hentet fra en minireisevaneundersøkelse fra Trondheim. 2 Vi antar at fordelingen også gjelder for studenter i Tromsø. Tabell 1 viser fordelingen av transportmiddelbruk på daglige reiser i Tromsø, mens tabell 2 viser reisemiddelfordelingen blant studenter. Det antas at reisemiddelfordelingen vil stemme overens med fremtidig reisemiddelfordeling ved Alfheim boliger. I tabell 3 ser man hvor mange personturer som genereres som følge av utbyggingene. Tabell 1: Transportmiddelfordeling på daglige reiser i Tromsø. Bosatte i byen (tall er hentet fra toi.no). Transportmiddelbruk Gang og sykkel Bil Kollektiv Prosent 29 59 12 Tabell 2: Transportmiddelfordeling blant studenter på daglige reiser i Trondheim. Bosatte i byen (tall er hentet fra miljopakken.no). Transportmiddelbruk Gang og sykkel Bil Kollektiv Prosent 44 22 34 Tabell 3: Turgenerering som følge av boligutbyggingen. Personturer hverdager Bosatte G/S Kollektiv Bil Sum Boliger 362 367 152 747 1266 Studentboliger 99 152 118 76 347 Personturer pr. 100 m2 Treningsstudio 70 256 106 520 882 Personturer pr. ansatt Kontor 3,07 126 52 257 435 1 https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/bilder/7020-toi_faktaark_bytransport2-6k.pdf 2 http://miljopakken.no/wp-content/uploads/2011/01/mini-rvu_.pdf 10 (24)
3.4. Fordeling av trafikk på vegnettet Det antas at 80 % av alle bilreiser fra Alfheim boliger kjører nordover på Alfheimvegen til Kirkegårdsvegen. Grunnen til dette er at Alfheimvegen er en hovedveg som fremstår som mest attraktiv med relativt høy fartsgrense. 3.5. Generell trafikkutvikling Figur 10 viser prognoser utarbeidet av Statens vegvesen for fremtidig trafikkutvikling for Troms fylke. Ut fra disse prognosene vil det i 20-årsperioden 2016-2036 være en generell trafikkvekst på ca. 18 % for lette kjøretøy og ca. 35 % for tunge kjøretøy i forhold til dagens situasjon. Figur 10: Prognoser for fremtidig trafikkutvikling i Troms fylke (kilde: EFFEKT) 11 (24)
4. Trafikale konsekvenser 4.1. Trafikkbelastning Planforslaget for de nye utbyggingene ved Alfheim stadion vil generere flere bilturer. Boligene og studentboligene vil generere ca. 650 bilturer per døgn, mens de nye næringslokalene og treningssenteret vil generere ca. 600 bilturer per døgn. Totalt utgjør dette en økning på ca. 1 250 bilturer per døgn. Fremtidig trafikkmengde på Alfheimvegen vil ifølge beregningene være ca. 4 750 kjt/døgn forbi planområdet. 4.2. Kapasitetsberegninger Kapasitetsberegninger har blitt utført med programmet SIDRA INTERSECTION 7 utviklet av SIDRA Solutions. Det er først gjort en beregning for dagens situasjon (2016), dagens situasjon inkludert utbygging og deretter en beregning for framtidig situasjon (2036) med utbygging og forventet trafikkvekst. Figur 11 viser ulike belastningsgrader i kryss med tilhørende fargekoder og beskrivelser av trafikkflyten. Belastningsgrad angir forholdet mellom hvor mye trafikk det er i krysset og hvor mye krysset har kapasitet til å kunne ta unna. Dersom belastningsgraden er under 0,85 for et T- kryss, regnes utformingen for å ha god nok kapasitet til å kunne ta unna trafikkmengdene. Fargekode Belastningsgrad Trafikkflyt 0-0,6 Svært god trafikkflyt 0,6-0,7 God trafikkflyt 0,7-0,8 Tilfredstillende trafikkflyt 0,8-0,9 Høy trafikkbelastning 0,9-1,0 Svært høy trafikkbelastning 1,0-1+ Overbelastning i vegarm Figur 11: Fargekoder med tilhørende belastningsgrader og beskrivelser av trafikkflyten. 12 (24)
4.2.1. Alfheimvegen x Kirkegårdsvegen med dagens trafikkmengder I figur 12 ser man hvordan dagens trafikkmengder belaster krysset Alfheimvegen x Kirkegårdsvegen. Maksimal belastningsgrad er 0,32 og krysset har derfor en svært god trafikkflyt. Den største ventetiden er på 5 sekunder. Ettermiddagsrush Kryssbelastning og varighet kø Kirkegårdsvn nordvest 0,32 5 s Alfheimvegen 0,17 5 s 0,32 0,20 4 s Kirkegårdsvn nordøst Figur 12: Belastningsgrader (angitt med desimaltall) og gjennomsnittlig ventetid (angitt i sekunder) for dagens trafikkmengder i ettermiddagsrushet. 4.2.2. Alfheimvegen x Kirkegårdsvegen med trafikkmengder etter utbygging I figur 13 ser man hvordan de genererte trafikkmengdene som følge av boligutbygging belaster krysset. Maksimal belastningsgrad er 0,36, noe som er 0,04 høyere enn det var tidligere i figur 12. Belastningsgraden er allikevel lav og det vil ikke bli noen problemer knyttet til overbelastning av krysset. Ettermiddagsrush Kryssbelastning og varighet kø Kirkegårdsvn nordvest 0,36 6 s Alfheimvegen 0,25 6 s 0,36 0,20 4 s Kirkegårdsvn nordøst Figur 13: Belastningsgrader (angitt med desimaltall) og gjennomsnittlig ventetid (angitt i sekunder) for trafikkmengdene i ettermiddagsrushet etter utbygging av boligene. 13 (24)
4.2.3. Alfheimvegen x Kirkegårdsvegen i 2036 Figur 14 viser hvordan krysset blir belastet i år 2036 med den forventede trafikkveksten. Man kan se at maksimal belastningsgrad i krysset er 0,47, hvilket betyr at trafikkflyten fortsatt er svært god. Maksimal gjennomsnittlig ventetid er 8 s på armen til Alfheimvegen. Det vil derfor ikke bli noen kapasitetsproblemer i dette krysset 20 år fremover i tid. Morgenrush Kryssbelastning og varighet kø Kirkegårdsvn nordvest 0,47 7 s Alfheimvegen 0,33 8 s 0,47 0,24 4 s Kirkegårdsvn nordøst Figur 14: Belastningsgrader (angitt med desimaltall) og gjennomsnittlig ventetid (angitt i sekunder) for trafikkmengdene i ettermiddagsrushet i 2036. 14 (24)
4.3. Alfheimvegen x Stadionvegen og Alfheimvegen x Karl Halls veg Krysset Alfheimvegen x Kirkegårdsvegen vil ha tilstrekkelig kapasitet til å ta unna trafikk som genereres av boligutbyggingen, så vel som de fremtidige trafikkmengdene i 2036. Ettersom trafikkmengdene i Alfheimvegen er betydelig lavere enn i T-krysset, samt at Stadionvegen og Karl Halls veg er adkomstveger, vil de to kryssene klare trafikkbelastningen uten problemer. Figur 15 viser hvor kryssene er lokalisert. Figur 15: De aktuelle kryssene med røde sirkler rundt som markerer hvor de er lokalisert (kartkilde: kart.finn.no). 15 (24)
4.4. Trafikkavvikling under arrangementer For å vurdere trafikkavviklingen ved arrangementer har vi sett på begrensningene som ligger i vegnettet rundt Alfheim stadion. Det legges ikke opp til noen parkeringsplasser for tilskuere, noe som vil redusere bilbruken betraktelig. Etter at området er ferdig utbygget vil det også være lite rom for å manøvrere kjøretøy i forbindelse med avlevering og henting. Vegnettet sør for Alfheim stadion består av trange boliggater med flere blindveier, envegsregulerte gater og gater med forbud mot gjennomkjøring. Dette er forhold som gjør det vanskeligere å komme fra nord og kjøre videre sørover, og vil dermed øke andelen kjøretøy som kjører tilbake samme veg. Eksempler på gater er vist i Figur 16:figur 16 og en oversikt over hvor gatene ligger er vist i figur 17. Figur 16: Austadvegen (t.v) og Karl Halls veg (t.h) (kilde: maps.google.com). 16 (24)
Figur 17: Oversikt over hvor gatebildene er hentet fra (kartkilde: kart.finn.no). For selve arrangementet legges det til grunn en kapasitet på 7500 personer. Informasjon hentet fra hjemmesiden til Tromsø idrettslag viser til at de fleste kampene begynner rundt kl. 18:00. Kampdagene legges som regel til helgene, men siden noen av kampene arrangeres i hverdagene, vil trafikkvurderingen ta utgangpunkt i dette scenarioet. For videre betraktninger antas det at trafikken til Alfheim stadion før kamp begynner kl. 17:00 og varer ca. 1 time. Fra trafikktellingen som ble gjennomført er den dimensjonerende timestrafikken definert fra 15:30-16:30. Siden denne trafikken kan variere mellom dager og årstider vil trafikken til stadion til dels overlappe med rushtrafikken. 17 (24)
Etter endt kamp, antatt å være kl. 20:00, vil alle reisene starte på i et mer konsentrert tidsrom og denne varigheten vil tilsvare tømmetiden for publikum ut av stadion. Den generelle trafikken i vegnettet på dette tidspunktet er betydelig lavere sammenlignet med forholdene før kampen, og er for beregningens skyld satt til 5 % av ÅDT for Alfheimvegen og Kirkegårdvegen. Siden stadion ligger ca. 1 km fra Tromsø sentrum og innenfor akseptabel gangavstand for store deler av nordre og midtre del av Tromsøya, har vi benyttet en gange- og sykkelandel på 60 % til og fra arrangementet. Dette viser også til en forventning om at mange tilskuere reiser direkte fra jobb, reiser tidligere inn til sentrum, går fra nærliggende parkeringsanlegg, eller er gjestesupportere som bor på hotell sentralt i byen. Videre er det benyttet en kollektivandel på 40 %, da det er tenkt å legge til rette for shuttlebuss fra sentrum og/eller andre områder i byen for å begrense bilbruken i området. I våre beregninger har vi lagt til grunn busstype Volvo 8900LE B9RLE 3, med en kapasitet på 104 personer per buss (stående og sittende). Antatt passasjerkapasitet viser til at det trengs 29 busser under arrangementet. Hver buss vil produsere 2 turer under initiering og avslutning av arrangementet ettersom de vil måtte snu på området ved stadion. Det presiseres at det er viktig å sette av nok areal ved stadion for at oppstilling og vending av bussene skal være vellykket. Eksempel på løsning for oppstillingsareal for buss ved stadion er vist i figur 18. Figur 18: Lamelloppstilling (kilde: SVVs Håndbok V123, Kollektivhåndboka). For å hindre uønsket personbiltrafikk inn på området under arrangementer vil det kunne være nødvendig med trafikkdirigering, skilting og henvisning til andre aktuelle parkeringsplasser eller avleveringsplasser. Basert på antagelsene over er det gjennomført en kapasitetsvurdering ved avslutning av arrangementet. Disse beregningene er gjort ved hjelp av programvaren SIDRA 7.0, utviklet av 3 https://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=46894.0 18 (24)
SIDRA Solutions. Timestrafikken som benyttes for beregningen, belastningsgraden og gjennomsnittlig forsinkelse er vist i figur 19. Figur 19: Trafikkvolum og kryssbelastning ved avslutning av arrangement. For beregning av belastningsgrad og gjennomsnittlig forsinkelse har vi sett på trafikksituasjonen innenfor en periode på 30 minutter etter at kampen er avsluttet. Da det ikke legges opp til bruk av privatbil, som i stor grad begrenses av plasstilgjengeligheten i området, og den generelle trafikken er lavere på kvelden, vil det ikke oppstå avviklingsproblemer. Dette forutsetter at det påses at personbiler ikke stiller seg opp i området ved henting/levering, noe som ved stor trafikk vil redusere trafikkavviklingen ut fra Alfheimvegen. Mange personbiler i området vil også kunne være til hinder for kollektivtrafikken, samt øke faren for ulykker med fotgjengere. Dette kan løses ved at trafikkvakter dirigerer personbiltrafikken og hindrer at disse stanser i vegen utenfor Alfheim stadion. 19 (24)
4.5. Forhold for gående og syklende For gående kan de østre boligene nås ved hjelp av gang- og sykkelveger omgitt av grønne parkarealer som er på tomten. Syklister har mulighet til å parkere sykler på sykkelparkeringen ved blokk 1. Planforslaget viser også at alle blokkene kan nås uten å krysse veger med biler, se figur 20. Dette oppleves som trygt og behagelig for både syklister og fotgjengere. Figur 20: Grønne parkarealer på planområdet (kilde: 70 N arkitektur). 20 (24)
5. Trafikksikker skoleveg Skolebarn i planområdet vil sogne til Gyllenborg barneskole og Sommerlyst ungdomsskole. Figur 21 viser skolevegen til Gyllenborg barneskole. Google Maps oppgir at ruten er ca. 700 meter lang og tar 8 minutter å gå. Skoleruten går langs fortau i Kirkegårdsvegen, og man må krysse et gangfelt i Kirkegårdsvegen for å komme til skolen. Ved barneskolen er det en undergang som kan brukes for å krysse vegen til skolen, noe som anses som en trygg løsning, se figur 22. Gyllenborg barneskole Alfheim boliger Figur 21: Skoleveg fra Alfheim boliger til Gyllenborg barneskole. De blå dottene angir ruten (kartkilde: maps.google.com). Figur 22: Kryssing av vegen ved Gyllenborg barneskole skjer gjennom en undergang. Skolen er den grå bygningen på høyre side (kartkilde: maps.google.com). 21 (24)
I figur 23 ser man skolevegen til Sommerlyst ungdomsskole. Ruten tar ca. 7 minutter å gå via Kirkegårdsvegen og er ca. 550 meter lang. Kryssing av Kirkegårdsvegen ved skolen skjer over et gangfelt, se figur 24. Et forslag til forbedring av trafikksikkerheten ved vegkryssingen er å lage et opphøyd gangfelt. I figur 25 ser man hvordan deler av skolevegen ser ut. Sommerlyst ungdomsskole Alfheim boliger Figur 23: Skoleveg fra Alfheim boliger til Sommerlyst ungdomsskole. De blå dottene angir ruten (kartkilde: maps.google.com) 22 (24)
Figur 24: Kryssing av vegen ved Sommerlyst ungdomsskole skjer over en fotgjengerovergang. Skolen er den røde og hvite bygningen i bakgrunnen (kartkilde: maps.google.com). Figur 25: Kirkegårdsvegen som er en del av skoleruten til Sommerlyst ungdomsskole. Bildet peker mot Alfheim boliger (kartkilde: maps.google.com). 23 (24)
6. Oppsummering Bygging av nye boliger på eiendommen ved Alfheim stadion vil øke trafikkmengden på Alfheimvegen og i de nærliggende kryssene. Kapasitetsberegningene viser derimot at kryssene vil håndtere trafikkbelastningen uten problemer. Det er ikke ventet større trafikale utfordringer under arrangementer på Alfheim stadion. Dette skyldes i stor grad at det ikke legges til rette for parkering i området. Videre kan det være behov for trafikkvakter under arrangementene for å sikre god avvikling. Det vil også være nødvendig å sette av plass ved stadion for oppstilling og vending av busser. Trafikksikkerheten på planområdet vil forbedres ettersom parkeringskjelleren gir mindre kjøring på eiendommen på bakkenivå, i tillegg til at det er planlagt gang- og sykkelstier på eiendommen. Det er viktig å utforme innkjøringene til parkeringskjelleren riktig for å ivareta siktkrav og sørge for en trygg situasjon for bilister og fotgjengere. Skoleveger har også blitt vurdert og det ble foreslått et tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved Sommerlyst ungdomsskole. 24 (24)