Jyar Dara NTNU Nrges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet fr arkitektur g billedkunst Institutt fr byfrming g planlegging Masterppgave Sykkelplanstrategi fr Ski tettsted Tiltak fr økt sykkelandel Trndheim, 13.06.2014
Jyar Dara Sykkelplanstrategi fr Ski tettsted Tiltak fr økt sykkelandel. Masterppgave i fysisk planlegging Trndheim, 13.juni 2014 Nrges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet fr arkitektur g billedkunst Institutt fr byfrming g planlegging
NTNU Nrges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet fr arkitektur g billedkunst Institutt fr byfrming g planlegging MASTEROPPGAVE 2014 TILGJENGELIGHET: ÅPEN FAGOMRÅDE: Fysisk planlegging DATO: 13. juni 2013 ANTALL SIDER: 73 Sider før vedlegg VEDLEGG: 4 vedlegg, 13 sider TITTEL: Nrsk: Sykkelplanstrategi fr Ski tettsted. Tiltak fr økt sykkelandel. Engelsk: Bicycle Plan Strategy fr Ski urban settlement. Measures t prmte biking prprtin. UTFØRT AV: Jyar Dara UTFØRT FOR: Statens vegvesen, Regin øst EKSTRAKT: Oppgaven tar utgangspunkt i én spørreundersøkelse g fem dybdeintervjuer. Spørreundersøkelsen ble utført blant 151 respndenter sm hadde arbeidsplass i Ski tettsted g dybdeintervjuene ble rettet mt fem virksmheter i Ski tettsted. Spørreundersøkelsen mhandlet hvedsakelig tiltak sm ville bidra til økt sykkelandel i Ski tettsted. Disse tiltakene gikk ut på fysisk tilrettelegging fr sykkel g andre tiltak sm arbeidsplassene kunne tilby sine ansatte. Respndentene skulle ta standpunkt til hvrdan ulike tiltakene g påstandene ville påvirke deres valg av transprtmiddel. Dybdeintervjuene ble gjennmført med mål m å ppnå virksmhetenes lederes medvirkning til økt sykkelandel. Det ble presentert ulike tiltak ved arbeidsplassene til dybdeintervjudeltakerne. Disse tiltakene var psitive fr syklister, g restriktive fr bilbrukere. Dybdeintervjudeltakerne skulle frklare deres virksmhets kapasitet til å gjennmføre ulike tiltak fr å bidra til økt sykkelandel. Resultatet av dybdeintervjuene g spørreundersøkelsen blir presentert g sammenlignet med hverandre, g annen tilgjengelige litteratur. Under kapitelet «ppsummering g knklusjn» blir det angitt en ppsummering av resultatene g anbefalinger til videre arbeid fr økt sykkelandel i Ski tettsted. STIKKORD: Sykkelbruk, sykkel, tiltak, restriksjner, sykkelandel, sykkelanlegg, Ski, sykkelveg, sykkelfelt, sykkelparkering, arbeidsreiser. VEILEDER: Tr Medalen VEILEDER UTENFOR INSTITUTTET: Lise-Ltte Bjarnadttir I
II
NTNU Nrges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet fr arkitektur g billedkunst Institutt fr byfrming g planlegging Masterppgave i Fysisk planlegging Utleveringsdat: 17. 01.2014 Masterppgaven skal gjennmføres innen en tidsramme på 20 uker, jf. retningslinjene fr utføring av masterppgaver i studieprgrammet fr Fysisk planlegging. Tittel: Sykkelplanstrategi fr Ski tettsted. Tiltak fr økt sykkelandel. Bakgrunn/frmål: Vegtransprt har frårsaket glbal g lkal luftfrurensing. Dette har gitt stre knsekvenser fr miljø g samfunnet. Med økte klimagassutslipp har klden fått høyre gjennmsnittstemperatur. Sm resultat av det har vi fått større nedbørsmengder, heving av havnivået g endringer i klimasner (Miljøverndepartementet, 2013). Derfr har det blitt satt fkus på sykling sm et tiltak til å redusere miljøulempene g frbedre helse. Økt andel av sykkelbruk har vært et mål siden den første nasjnale sykkelstrategien i 2003. I utarbeidelsen av den nasjnale transprtplanen (NTP) 2014-2023 har Statens vegvesen revidert Nasjnal sykkelstrategi. Det er et mål i den nasjnale sykkelstrategien m å dble andelen på sykkelbruk i Nrge. Framgangsmåte/innhld: I denne masterppgaven skal det ved hjelp av spørreundersøkelser, dybdeintervjuer g kartanalyser utredes ulike tiltak fr å øke sykkelandelen i Ski tettsted. Spørreundersøkelsene g dybdeintervjuene skal gjennmføres på arbeidsplasser g virksmheter lkalisert i Ski tettsted. Målene er å kartlegge hvr gd tilbudsfrbedringen må være i frm av nye sykkelanlegg g hvr sterke restriksjnene må det være før bilisten frlater bilen til frdel fr sykkel. Ansvarlig faglærer g veileder:. TOR MEDALEN III
IV
NORGES TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET FAKULTET FOR ARKITEKTUR OG BILLEDKUNST INSTITUTT FOR BYFORMING OG PLANLEGGING INSTRUKS FOR MASTEROPPGAVEN Besvarelsen leveres under fullt navn g med erklæring fra kandidaten m at hun/han har utført arbeidet selvstendig. Kandidaten skal redegjøre fr hvem hun/han har rådført seg med, faglitteratur sm er brukt g eventuell annen assistanse.. ERKLÆRING Jeg erklærer med dette at jeg har fulgt gjeldende instruks fr utarbeidelse av masterppgaven ved Fakultet fr arkitektur g billedkunst, NTNU Trndheim, den.. V
VI
FORORD Denne ppgaven er en avsluttende eksamen fr min 2-årige mastergradsutdannelse innen Fysisk Planlegging ved instituttet fr byfrming g planlegging, NTNU, 2014. Temaet tilrettelegging fr økt sykkelandel g bruk av sykkel i frskjellige byer har vært aktuelt, med mål m å skape mer miljøvennlige transprtmidler i bymråder. Temaet bidrar til besparelse av areal samtidig blir det virkemiddel til et bedre bymiljø. Fr å redusere trafikkveksten ved hjelp av miljøvennlige transprt, kreves det bedre tilrettelegging av ulike tiltak sm flere trygge g attraktive sykkelanlegg g tilbud fr syklister. Interessen fr å velge sykkel sm tema har kmmet ifra en smmerjbb hs Statens vegvesen. Sm ifølge av smmerjbben min i 2013 hs Statens vegvesen har jeg blitt inspirert til å jbbe mer med tiltak sm kan redusere trafikkveksten ved økt bruk av sykkel g andre miljøvennlige transprtmidler. Inspirasjnen fra andre land sm har kmmet langt i å minske trafikkveksten med bruk av sykkel, fr eksempel Danmark g Nederland, har mtivert meg sm student til å jbbe mer med sykkel sm tema. Jeg vil takke min veileder Tr Medalen ved Instituttet fr byfrming g planlegging fr all hjelp, støtte g gd veiledning. Samtidig vil jeg takke min kntaktpersn Lise-Ltte Bjarnadttir ved seksjnen Veg- g gateplanlegging i Statens vegvesen regin Øst, fr all støtte g hjelp hun g seksjnen har gitt meg. Jeg vil gså takke plansjefen i Ski kmmune, Grethe Salvevld, fr å ha hjulpet til med intervjuprsessen g henvist meg til andre virksmheter i Ski kmmune. Til slutt vil jeg takke alle de sm deltk på spørreundersøkelsen g dybdeintervjuene. Alt av bilder g figurer uten referanse er laget av frfatteren Trndheim, 13. Juni 2014 JYAR DARA VII
VIII
SAMMENDRAG Bakgrunn En av de største kildene til glbal g lkal luftfrurensing kmmer fra vegtransprt. Dette har medført stre knsekvenser fr både miljøet g samfunnet. Fr å redusere klimagassutslippene kan det blant annet tilrettelegges infrastruktur fr miljøvennlige transprt (gange, sykkel, kllektiv). Sykkelandelen i Nrge ligger på rundt fire prsent. Det finnes nasjnale g kmmunale mål m å øke sykkelandelen i Nrge til åtte prsent. Økt sykkelandel vil gi stre gevinster fr både miljøet g samfunnet. Slike gevinster kan gå ut på str reduksjn på CO2 utslipp, mindre støy g et triveligere nærmiljø g en kan på sikt frbruke mindre areal til biltransprt. Sykling har psitive helseeffekter g økt sykkelandel vil være lønnsmt i et samfunnsøknmisk perspektiv. Ski kmmune er en av de kmmunene sm har deltatt i det nasjnale nettverket fr sykkelkmmuner. I den vedtatte kmmuneplanen 2011-2022 har Ski kmmunen satset på sykkel g har arbeidet fr å øke sykkelandelen. Men det er frtsatt lav sykkelandel i Ski kmmune, g det er lite tilrettelagt fr sykling. Det er ikke etablert et verrdnet sammenhengende sykkelvegnett pr dags dat.denne ppgaven har hvedmål m finne tiltak til økt sykkelandel i Ski tettsted. Oppgaven fkuserer på psitive tiltak sm, tilrettelegging ved arbeidsplassene, fysisk tilrettelegging fr sykkel g m restriksjner kan redusere bilbruken til frdel fr sykkel. Metde Det har blitt utarbeidet en elektrnisk spørreundersøkelse g dybdeintervjuer. Det var 151 respndenter på spørreundersøkelsen sm jbbet i Ski tettsted. Deltakerne på dybdeintervjuene var 5 virksmhetsledere g virksmhetsrepresentanter i Ski tettsted. Prgrammet Questback ble brukt til bearbeiding g utfrming av spørreundersøkelsen. Resultat Største andelen av respndentene brukte bil sm transprtmiddel til sin arbeidsplass g fritidsreiser. Av respndentene så hadde 95 persner (63 %) tilgang på sykkel. Kun 8 persner (5 %) brukte sykkel sm transprtmiddel til sin arbeidsplass under smmerhalvåret (mars-ktber). Mens det var mtrent 35 respndenter (23 %) sm brukte sykkel sm transprtmiddel til innkjøp g fritidsreiser under smmerhalvåret. IX
Flere av respndentene sm deltk på spørreundersøkelsen så på avstand g tid sm årsak til å velge brt sykkel. Omtrent 60 respndenter (40 %) hadde en avstand på under 5 km mellm arbeidsplass g hjem. Omtrent 104 respndenter (ca. 70 %) hadde brukt en halv time ekstra på arbeidsreisen sin dersm de hadde syklet istedenfr å bruke annet transprtmiddel. Den nest største årsaken til å velge brt sykkel var mangel på tilrettelegging av sykkelveger. Under flere spørsmål i spørreundersøkelsen g dybdeintervjuene ble det nevnt mangel på trygge, vedlikehldte g helhetlige sykkelveger var hinder fr dem til å bruke sykkel. Samtidig var sikker g trygg parkeringsplass en sterk hinder til økt sykkelandel. Knklusjn Bedre infrastruktur g fysisk tilrettelegging fr sykkelveger mellm arbeidsplass g bsted var sterkt ønsket av spørreundersøkelse respndentene g dybdeintervjudeltakerne. Separate g sammenhengende sykkelveger hadde gd effekt på sykkelhyppigheten. Både sykkelfelt g sykkelveger ble beskrevet sm svært attraktive g trygge sykkelanlegg. Tiltak ved arbeidsplassene kan gså gi psitive effekt. Slike tiltak kan bestå av øknmiske støtte til kjøp g vedlikehld av sykkel g sykkelutstyr, kampanjer fr økt sykkelandel, g kilmetergdtgjørelse fr syklister. Andre støttende faktrer ved arbeidsplassene kan gå ut på tilrettelegging av dusjanlegg, g sikker parkeringsplass fr syklister. Restriksjner på bilbruk ville svekke bilbruk andelen til frdel fr sykkelbruk. Slike restriksjner kan gå ut på fjerning av kilmetergdtgjørelse g gratis parkeringsplasser fr biler. Innføring av høye parkeringsavgift under frutsetning m at det er tilrettelagt fr sykkel vil ha psitive effekt på sykkelbruk. De fleste dybdeintervjudeltakerne var psitive til å gjennmføre slike restriksjner fr bilbrukere. Mange av virksmhetene mente via dybdeintervjuet de hadde ønske m å gjennmføre både psitive tiltak fr sykkelbrukere g restriktive tiltak fr bilbrukere. Men mangel på tydelige g klare signaler fra ledelsen blir til hinder fr disse ønskene. X
INNHOLDSFORTEGNELSE 1 INNLEDNING... 1 1.1 Tilrettelegging fr sykkel... 1 1.2 Sykkelbruk i Nrge sammenlignet med andre land... 2 1.3 Generelt m Ski kmmune... 4 1.4 Sykkel i Ski tettsted... 5 1.5 Befaring g kartanalyse i Ski tettsted... 7 1.6 Masterppgavens prblemstilling... 11 2 TEORI... 11 2.1 Bruk av sykkel varier med sesng g alder... 11 2.2 Krav til sykkelplanlegging... 12 2.3 Sykkelanlegg g sykkeltraséløsninger... 15 2.4 T hvedprinsipper innen sykkelplanlegging... 19 2.5 Faktrer g virkemidler fr økt sykkelandel... 22 3 METODE OG FREMGANGSMÅTE... 28 3.1 Valg av metde g fremgangsmåte... 29 3.2 Fremdriftsplan:... 29 3.3 Spørreundersøkelse... 30 3.4 Dybdeintervju... 30 4 RESULTATER FRA SPØRREUNDERSØKELSEN... 31 4.1 Om datainnsamling g utvalg... 31 4.2 Viktige begrunnelser fr å sykle... 42 4.3 Negative påstander fr å velge brt sykkel... 44 4.4 Parkeringsfrhld... 48 4.5 Reisemiddelfrdelingen... 50 4.6 Tilrettelegging av sykkelanlegg... 54 4.7 Tilbudsfrbedringer... 59 5 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON... 63 5.1 Sykkelinfrastruktur g sykkelplanlegging... 63 5.2 Tiltak ved arbeidsplassen... 64 5.3 Vær g klima... 67 5.4 Knklusjn... 68 6 KILDER:... 70 7 VEDLEGG... 74 XI
FIGURER FIGUR 1: SYKKELANDEL I NORGE, DANMARK OG SVERIGE TOTALT OG I UTVALGTE STØRRE BYER... 3 FIGUR 2: KART OVER SKI KOMMUNE, (HTTP://KARTOR.ENIRO.SE)... 4 FIGUR 3: ET TEMAKART OVER SYKKELBRUKEN I SKI TETTSTED.... 6 FIGUR 4: OVERSIKTSKART OVER GANG OG SYKKELVEGER I SKI TETTSTED, (DARA, 2014).... 7 FIGUR 5: OVERSIKTS KART OVER PUNKTER SOM DET BLE TATT BILDE AV OG KOMMENTERT... 8 FIGUR 6: RÅDHUSGATEN, BERGEN (BERGENSPROGRAMMET.NO, 2013)... 16 FIGUR 7: KLÆBUVEIEN TRONDHEIM (MILJØPAKKEN.NO, 2013)... 17 FIGUR 8: OSLO (BYMILJØETATEN.NO, 2013)... 18 FIGUR 9: LOKALISERING ETTER SCAFT-PRINSIPPET 1968... 20 FIGUR 10: SEPARERING ETTER SCAFT-PRINSIPPET 1968... 20 FIGUR 11: DIFFERENSIERING ETTER SCAFT-PRINSIPPET 1968... 20 FIGUR 12: OVERSIKTLIGHET, ENKELHET OG ENHETLIGHET ETTER SCAFT-PRINSIPPET 1968... 21 FIGUR 13: EKSEMPEL OM METODEN ABC FOR BYEN TRONDHEIM... 23 FIGUR 14: TRANSPORTARBEID PR ANSATT I ULIKE VIRKSOMHETSTYPER.... 24 FIGUR 15: ILLUSTRASJON OVER KVANTITATIVE OG KVALITATIVE METODER... 28 FIGUR 16: DIAGRAMMET VISER HVILKEN KOMMUNE RESPONDENTENE PÅ... 35 FIGUR 17: DIAGRAMMET VISER HVOR I SKI KOMMUNE KOMMER RESPONDENTENE IFRA (N=124).. 35 FIGUR 18: KARTET VISER HVOR STOR ANDEL AV RESPONDENTENE SOM KOMMER FRA DE... 36 FIGUR 19: DIAGRAMMET VISER KJØNNSFORDELINGEN BLANT RESPONDENTENE PÅ... 36 FIGUR 20: DIAGRAMMET VISER ALDERSFORDELINGEN BLANT RESPONDENTENE PÅ... 37 FIGUR 21: DIAGRAMMET VISER OVERSIKT OVER AVSTANDEN MELLOM ARBEIDSPLASS OG HJEM... 37 FIGUR 22: DIAGRAMMET VISER OVERSIKT OVER REISETIDEN MELLOM ARBEIDSPLASS OG HJEM... 38 FIGUR 23: OVERSIKTSKART OVER SKI TETTSTED (FRA TETTSTED TIL URBANT KNUTEPUNKT -VEG... 39 FIGUR 24: OVERSIKTSKART SOM VISER ULIKE TILTAK FOR TRANSPORT TIL OSLO INNEN EN HALV... 40 FIGUR 25: VIKTIGE PÅSTANDER FOR DEM SOM SYKLER (N=151).... 42 FIGUR 26: FAKTORER SOM ØKER MOTIVASJONEN TIL Å SYKLE (N=151)... 43 FIGUR 27: PÅSTANDER SOM SVEKKER SYKKELANDELEN (N=116).... 44 FIGUR 28: PÅSTANDER SOM DEMOTIVERER SYKLISTER (N=151)... 46 FIGUR 29: PÅSTANDER SOM DEMOTIVERER SYKLISTER (N=151)... 46 FIGUR 30: PÅSTANDER SOM DEMOTIVERER SYKLISTER (N=124)... 48 FIGUR 31: PARKERINGSMULIGHETER FOR DEM SOM KJØRTE BIL TIL SIN ARBEIDSPLASS (N=96)... 49 FIGUR 32: OVERSIKT OVER TRANSPORTMIDLER SOM RESPONDENTENE HADDE TILGANG PÅ TIL... 51 FIGUR 33: OVERSIKT OVER TRANSPORTMIDLER SOM RESPONDENTENE BRUKTE TIL/FRA JOBB... 52 XII
FIGUR 34: OVERSIKT OVER TRANSPORTMIDLER SOM RESPONDENTENE BRUKTE TIL/FRA INNKJØP.. 53 FIGUR 35: TRYGGHETSSKALA VED DE ULIKE SYKKELANLEGGENE (N=124)... 54 FIGUR 36: ATTRAKTIVITETSSKALA VED DE ULIKE SYKKELANLEGGENE (N=124)... 54 FIGUR 37: SØNDRE ILEVOLLEN TRONDHEIM (MILJØPAKKEN.NO, 2014).... 55 FIGUR 38: KLÆBUVEIEN TRONDHEIM (MILJØPAKKEN.NO, 2013)... 55 FIGUR 39: SYKKELFELT I MOSS (SØRENSEN, 2013).... 55 FIGUR 40: GANG- OG SYKKELVEG I MOSS (SØRENSEN, 2013).... 55 FIGUR 41: ELGESETER BRU, TRONDHEIM (KRINGSTAD, 2012)... 56 FIGUR 42: RÅDHUSGATEN, BERGEN (BERGENSPROGRAMMET.NO, 2013)... 56 FIGUR 43: KONGSVEIEN, OSLO (ROALD, 2014)... 56 FIGUR 44: SØNDRE ILEVOLLEN TRONDHEIM (MILJØPAKKEN.NO, 2014).... 57 FIGUR 45: GANG- OG SYKKELVEG I MOSS (SØRENSEN, 2013).... 57 FIGUR 46: KLÆBUVEIEN TRONDHEIM (MILJØPAKKEN.NO, 2013).... 57 FIGUR 47: SYKKELFELT I MOSS (SØRENSEN, 2013).... 57 FIGUR 48: ELGESETER BRU, TRONDHEIM (KRINGSTAD, 2012).... 58 FIGUR 49: RÅDHUSGATEN, BERGEN (BERGENSPROGRAMMET.NO, 2013).... 58 FIGUR 50: KONGSVEIEN, OSLO (ROALD, 2014).... 58 TABELLER TABELL 1: PROSENTANDEL DAGLIGE REISER TIL FOTS OG MED SYKKEL I NORGE OG NORDISKE LAND. 2 TABELL 2: DAGLIGE REISER ETTER TRANSPORTMIDDEL. 1992-2009. PROSENT... 3 TABELL 3: REISEMIDDELFORDELING I SKI, SAMMENLIGNET MED TETTSTEDER GENERELT I NORGE... 5 TABELL 4: SESONGVARIASJON PÅ SYKKELBRUK, (NASJONAL SYKKELSTRATEGI, 2009).... 11 TABELL 5: TRANSPORTMIDDELFORDELING FOR ULIKE ALDERSGRUPPER I 2009 OG 2005 PROSENT 12 TABELL 6: VIRKSOMHETER SOM DELTOK PÅ SPØRREUNDERSØKELSEN... 32 TABELL 7: OVERSIKT OVER VIRKSOMHETER SOM DELTOK PÅ DYBDEINTERVJU... 33 TABELL 8: OVERSIKT OVER VIRKSOMHETER SOM IKKE KUNNE DELTA PÅ INTERVJUPROSESSEN... 34 TABELL 9: OVERSIKT OVER TRANSPORTMIDLER SOM RESPONDENTENE HADDE TILGANG PÅ TIL.... 41 TABELL 10: OVERSIKT OVER TRANSPORTMIDLER SOM RESPONDENTENE BRUKTE TIL/FRA JOBB... 41 TABELL 11: OVERSIKT OVER TRANSPORTMIDLER SOM RESPONDENTENE BRUKTE TIL/FRA INNKJØP. 41 TABELL 12: OVERSIKT OVER ALTERNATIVER SOM BLE BRUKT I SPØRREUNDERSØKELSEN... 42 TABELL 13: OVERSIKT OVER ALTERNATIVER SOM BLE BRUKT I SPØRREUNDERSØKELSEN.... 43 TABELL 14: OVERSIKT OVER ALTERNATIVER SOM BLE BRUKT I SPØRREUNDERSØKELSEN.... 44 TABELL 15: OVERSIKT OVER ALTERNATIVER SOM BLE BRUKT I SPØRREUNDERSØKELSEN.... 46 TABELL 16: OVERSIKT OVER ALTERNATIVER SOM BLE BRUKT I SPØRREUNDERSØKELSEN.... 54 XIII
XIV
1 INNLEDNING 1.1 Tilrettelegging fr sykkel Vegtransprt har frårsaket glbal g lkal luftfrurensing. Dette har gitt stre knsekvenser fr både miljøet g samfunnet. Med økte klimagassutslipp har klden fått høyere gjennmsnittstemperatur. Sm resultat av dette har vi fått større nedbørsmengder, heving av havnivået g endringer i klimasner (Miljøverndepartementet, 2013). Transprtsektren i Nrge er største kilden til klimagassutslippene på 32 prsent av de ttale utslippene, de t nest største kildene er fra petrleumssektren med 27 prsent, g industrisektren med 26 prsent (Klif, 2010). Sm en løsning fr å frbygge utslipp av «miljøfiendtlige» klimagassene har de fleste partiene på Strtinget inngått en avtale, et Klimafrlik. De plitiske målene var (Klif.2010): Reduksjn av CO2 utslippene med en mengde på 15-17 milliner tnn innen året 2020. Å ppnå karbnnøytralitet innen året 2030. Nrge skal ppfylle sin utslippsfrpliktelse i frhld til Kytprtkllen. Hvedutfrdringen er å redusere klimagassutslippene i transprtsektren, blant annet ved å redusere bruken av bil g miljøfiendtlig transprt. Fr å redusere kan en tilrettelegge infrastruktur fr miljøvennlig transprt (gange, sykkel, kllektivtransprt), gjennmføre bærekraftig lkalisering av bliger, servicefunksjner g arbeidsplasser g utvikle kllektivknutepunkt. I tillegg kan det legges til rette fr økt andel av miljøvennlige tiltak sm sykkelbruk g kllektivtransprt (Klif, 2010). Sykkelandelen i Nrge ligger på rundt fire prsent, men både nasjnale g kmmunale mål vil øke sykkelandelen til åtte prsent. Overgang fra bil til sykkel i byer g tettsteder vil gi stre psitive virkninger. En slik vergang vil gi str reduksjn på CO2 utslipp, gi mindre støy g et triveligere nærmiljø g en kan på sikt frbruke mindre areal til biltransprt. Sykling har psitive helseeffekter g økt sykkelandel vil være lønnsmt i et samfunnsøknmisk perspektiv (Miljøverndepartementet, 2013). 1
1.2 Sykkelbruk i Nrge sammenlignet med andre land Å øke andelen sykkelbruk har vært et mål siden den første nasjnale sykkelstrategien ble utredet i 2003. I utarbeidelsen av den nasjnale transprtplanen (NTP) 2014-2023 har Statens vegvesen revidert Nasjnal sykkelstrategi. Samferdselsdepartementet har utredet retningslinjer fr arbeidet med NTP 2014-2023, hvr syklingens rlle ble beskrevet slik (Nasjnal sykkelstrategi, 2012): økt sykling gir gd samfunnsøknmi, særlig på grunn av helseeffektene g at det er behv fr å øke innsatsen både fra stat g kmmune fr å få en raskere planlegging av sammenhengende sykkelvegnett. Sykkelbynettverket sm ble pprettet i 2005, har bidratt til en økning i antall fagflk sm deltk på kurs, seminarer, nettverkssamlinger g studieturer. Gjennm NTP 2006-2015 ble det fastlagt et nasjnalt mål fr sykkelandel på åtte prsent uten nen tidfesting fr når målet skulle nås, men i NTP 2010-2019 ble målet tidfestet til 2019. Ut ifra målene g planene sm har vært utredet mellm Statens vegvesen g kmmunene, så skal sykkelandelen dbles fra fire prsent til åtte prsent i byer g tettsteder sm er større enn 5.000 innbyggere (Nasjnal sykkelstrategi, 2012). Satsingen på sykkel har gitt psitive resultater i frm av økt sykkelbruk. Rundt 80 prsent av Nrges beflkning har tilgang på sykkel, men sykkelandelen gjennm et lengre tidsperspektiv synker. Nrge ligger veldig lavt i frhld til andre nrdiske land når det gjelder sykkelbruken (Nasjnal sykkelstrategi, 2012). Tabell 1 viser sykkel g gangandelen i Nrge, Sverige g Danmark mens figur 1 viser sykkelandelen i nrske byer sammenlignet med andre nrdiske byer. Danmark leder med høyest sykkelandel frdi de satset på egen sykkelinfrastruktur lenge før Nrge. De stre danske byene har en sykkelandel på 15-37 prsent. Sykkelandelen i svenske byer ligger på 9-40 prsent, mens i nrske byer ligger sykkelandelen på 3-9 prsent. (Nasjnal sykkelstrategi, 2012). Tabell 1: Prsentandel daglige reiser til fts g med sykkel i Nrge g nrdiske land (Nasjnal sykkelstrategi, 2012). Land Til fts Sykkel Sum Nrge 2009 22 4 26 Sverige 2005 24 9 33 Danmark 2006-2009 17 16 33 2
Gjennm den nasjnale reisevaneundersøkelsen (RVU) blir det registrert antall sykkelbrukere på ulike dagsreisemål. I reisevaneundersøkelsen i 2009 viste det seg at sykling utgjrde fire prsent, mens i 2005 var sykkelandelen på fem prsent, g i 1992 var sykkelandelen på sju prsent. Nen av årsakene til at sykkelandelen har blitt redusert er frdi reiselengdene g antall turer fr alle transprtmidler øker (Sørensen 2013). Figur 1: Sykkelandel i Nrge, Danmark g Sverige ttalt g i utvalgte større byer (SLF, 2010) Tabell 2 viser hvrdan daglige reiser frdeler seg utver de frskjellige transprtmiddelene, g hvrdan det har variert med andelen mellm årene 1992 til 2009. Sykkelandelen i 1992 var én prsent unna det sm nasjnal sykkelstrategien har satt sm mål fr per dags dat (Nasjnal sykkelstrategi, 2012). Tabell 2: Daglige reiser etter transprtmiddel. 1992-2009. Prsent (Den nasjnale reisevaneundersøkelsen 2009, TØI rapprt 1130/2011). Transprtmiddel 1992 1998 2001 2005 2009 Til fts 21 19 22 20 22 Sykkel 7 6 4 5 4 Kllektiv 8 9 9 8 10 Bilfører 50 53 52 54 52 Bilpassasjer 13 11 12 12 11 MC/Annet 1 1 1 1 1 Sum 100 100 100 100 100 3
1.3 Generelt m Ski kmmune Ski ligger i Akershus fylke g er reginsenteret i Fll. Fll er et samarbeidsrgan mellm kmmunene Enebakk, Frgn, Nesdden, Oppegård, Ski, Vestby, Ås g Akershus fylkeskmmune (Fllrådet, 2013). Ski kmmunes areal er 165,5 kvm g kmmunen har ca. 29.000 innbyggere ttalt. Ski kmmune består av tettstedene Ski, Langhus, Kråkstad, Siggerud g Sktbu bygd. Ski kmmune er den mest sentrale kmmunen i Fll, den grenser mt Osl i nrd g Ås kmmune g Østfld fylkeskmmune i sør (Ski kmmune, 2013). Oppgaven vil fkusere på Ski tettsted. Ski tettsted har ca. 13.000 innbyggere g ligger sentralt i Ski kmmune. Tettstedet fikk bystatus smmeren 2004. Ski tettsted er kjent sm en stasjnsby, frdi den er et knutepunkt på Østfldbanen. Østfldbanen er jernbanelinjen fra Osl til Halden kmmune, g videre til Sverige. I tillegg til jernbanelinjen går eurpaveiene E18 g E6 gjennm Ski kmmune (Ski kmmune, 2013). Figur 2: Kart ver Ski kmmune, (http://kartr.enir.se). 4
1.4 Sykkel i Ski tettsted Ski kmmune har deltatt i det nasjnale nettverket av sykkelkmmuner, selv m de skårer lavt i frhld til de nasjnale målene. Men Ski kmmune har en tpgrafi sm passer fr sykling, g et gdt klima. Det egner seg fr å tilrettelegge fr sykkel g øke attraktivitet i kmmunen (Ski kmmuneplan 2011-2022, 2013). I den vedtatte kmmuneplanen 2011-2022 har Ski kmmunen satset på sykkel g har arbeidet fr å øke sykkelandelen. I følge de langsiktige målene g strategiene fr samrdnet areal g transprtutvikling, skal Ski kmmune ha en tettstedsstruktur sm gjør at en str andel av beflkningen lett kan nå sine arbeidsplasser g få dekket sine hverdagsgjøremål innenfr gang- g sykkelavstand. Nye investeringer sm rettes inn mt å styrke kllektivtilbudet g tilrettelegging fr gående g syklende er nødvendig. Tiltak fr gående g syklende skal pririteres fremver i tid, g sikres gjennm rekkefølgebestemmelser g utbyggingsavtaler. Andre tiltak fr å øke sykkelandelen er å utvikle et reginalt sykkelvegnett, sykkelparkering ved knutepunkter g viktige stppesteder på kllektivnettet. Under «mål g strategier fr samferdsel» er det sm nevnt ønske m å øke flere gående g syklende. (Ski kmmuneplan 2011-2022, 2013). Det er gså utredet en fagrapprt Fra tettsted til urbant knutepunkt -veg- g gateplan Ski sm anbefaler strategier g løsninger fr utfrming av veg- g gatenettet i Ski på krt g lang sikt. Rapprten ble laget av Akershus fylkeskmmune, Ski kmmune, Ruter g Statens vegvesen i nvember 2012. Det er utredet nye planer fr å øke sykkelandelen i fagrapprten. (Fra tettsted til urbant knutepunkt -veg- g gateplan Ski, 2013) Reisemiddelfrdelingstabellen under viser en sykkelandel på sju prsent i Ski tettsted. Tabell 3: Reisemiddelfrdeling i Ski, sammenlignet med tettsteder generelt i Nrge (Statens vegvesen 2012b g Transprtøknmisk institutt 2011). Reisemiddel Mellm Ski g ekstern sne Interne reiser i Ski Interne reiser i tettsteder i Nrge Bil 81 % 59 % 53 % Kllektiv 16 % 4 % 10 % Gående 1 % 30 % 30 % Syklende 1 % 7 % 5 % 5
Sykkelanleggene i Ski er i hvedsak bygd langs hvedvegnettet, g er frdelt på enten separat gang- g sykkelveg, eller sykling i vegbanen. Ski har sm sagt et relativt gdt utgangspunkt fr sykling siden tettstedet er delvis flatt g småkupert terreng, spesielt i sentrum. Samtidig har Ski kmmune ganske stabilt klima. Ski tettsted er et knutepunkt fr kllektivtrafikken i frbindelse med tilknytning til andre tettsteder g Osl kmmune. Derfr finnes det gde parkeringsmuligheter g sykkelverksted ved tgstasjnen i Ski. I henhld til fagrapprten så har Ski kmmune et gdt utgangspunkt fr å øke sykkelandelen. Samtidig er det nevnt i fagrapprten en del ulemper sm bør løses fr å få økt sykkelandelen i Ski kmmune, g de er følgende (Fra tettsted til urbant knutepunkt -veg- g gateplan Ski, 2013): - Det er mangel på sikkerhet i sykkelparkeringsplassene ved stasjnen g de viktigste målpunktene. - Manglende delstrekninger i sykkelvegnettet fr både transprtsyklistene g de sm sykler rligere. - Stre barrierer (blant annet jernbanestasjnen) skaper lange g nen ulgiske mveger. - Flere knfliktpunkter med øvrig trafikk er ikke gdt nk løst. - Drift g vedlikehld på hvednettet bør bli bedre. Figur 3: Et temakart ver sykkelbruken i Ski tettsted (Fra tettsted til urbant knutepunkt -veg- g gateplan Ski, 2013). 6
1.5 Befaring g kartanalyse i Ski tettsted Fr å bli bedre kjent med Ski tettsted ble det utført flere befaringsturer g kartstudier. Det har blitt laget et gang- g sykkelvegkart sm gir versikt ver sykkeltraséer i Ski tettsted. Ved hjelp av shapefiler g prgrammet ArcGis ble det utarbeidet et versiktskart ver sykkeltraséer i Ski tettsted. Kartet viser at det er tilrettelagt mange sykkeltraséer, men de er ikke helhetlige. Mange av sykkelvegene har brudd g stpper uten nen andre løsninger. Det finnes gså strekninger sm mangler sykkelveger. Figur 4: Oversiktskart ver gang g sykkelveger i Ski tettsted. 7
Oversikt ver punkter sm det ble tatt bilde av g kmmentert. 6 2 1 7 3 4 5 8 Figur 5: Oversikts kart ver punkter sm det ble tatt bilde av g kmmentert. 8
Her er nen bilder g kmmenterar til befaringsturen. Alle bildene er tatt av Jyar Dara, mars 2014. Bilde 1 Dette bildet er tatt på tgstasjnen. Det var mange sykkelparkeringer på stedet. Men det var ikke sikker parkering med hensyns til tyveri, g i henhld til brukerne, så var det ikke trygt å la sykkelen stå der vernatta. Bilde 2 Dette bildet er tatt på Idrettsveien. Den er en gågate sm er pyntet med ulike gatemøbler g grønnstruktur. Bilde 3 Følgende bilde er tatt på Idrettsveien mt Ski videregående skle g idrettsanlegg. Det er gjrt et tiltak fr syklende ved å ha jevn stigning ver til frtauet. Bilde 4 Følgende bilde er tatt på Sklevegen mt Ski barneskle. Elevene har parkert syklene på plenen g rundt trærne. Her ser man at det er mangel på bedre parkeringstiltak. 9
Bilde 5 Slik ender gang- g sykkelvegen langs Idrettsveien. Dette er et typisk eksempel på hvrdan mange av gang- g sykkelvegene stpper g mangler sammenheng. Bilde 6 Dette bildet er tatt på Nrdbyveien. Denne veien strekker seg til vestsiden av Ski tettsted, hvr de t stre bligmrådene Hebekk g Finstad befinner seg. Her finnes det gang- g sykkelveg på begge side av vegene. Bilde 7 Dette bildet er tatt rett etter Ski ungdmsskle, på Idrettsveien, g her stpper gang- g sykkelvegen på venstre side. Fr å sykle videre mt sentrum må man krysse veien til høyre side. Bilde 8 Her er veien til en Drømtrp industrimråde g Drømtrp videregående skle. Det er livsfarlig å sykle eller gå på den frdi det ikke finnes tiltak til myketrafikanter. Bildet er tatt på Kjeppestadsveien rett ved innkjørselen til Drømtrp industrimråde. 10
1.6 Masterppgavens prblemstilling Jeg skal utarbeide et grunnlag fr sykkelplanstrategi fr Ski tettsted, fr å øke andelen sykkelbrukere. Følgende spørsmål skal besvares i min masterppgave: - Hvilke tiltak må til fr at biltrafikantene velger sykkel i stedet fr å kjøre bil til jbben? - Hvr gdt sykkelvegtilbud kreves det i Ski tettsted fr å få økt sykkelandelen? 2 TEORI 2.1 Bruk av sykkel varier med sesng g alder Å velge sykkel sm et daglig transprtmiddel kan bli påvirket av flere faktrer. Faktrene kan være tpgrafi, ssiale g kulturelle frhld, bystrukturen, individuelle hldninger g været. Nen av faktrene har større påvirkning på valgene enn andre. En faktr sm har str påvirkning, spesielt i Nrge, er været. Dette gir det vi kaller sesngvariasjn. Data fra RVU (reisevaneundersøkelse) i 2009 viser hvrdan sykkelbruken i Nrge varierer fra en prsent til åtte prsent løpet av året (Nasjnal sykkelstrategi, 2012). Tabell 4: Sesngvariasjn på sykkelbruk, (Nasjnal sykkelstrategi, 2009). År 2009 Jan Feb Mars Apr Mai Juni Juli Aug Sept Okt Nv Des Årsbasis Syklende 1 % 1 % 1 % 5 % 6 % 6 % 6 % 7 % 8 % 5 % 4 % 2 % 4 % snitt 11
En annen sterk faktr sm påvirker sykkelandelen er flks alder. Sykkelandelen blant skleelever g studenter er størst. Men j eldre flk er, j mindre bruker de sykkel. Tabell 5: Transprtmiddelfrdeling fr ulike aldersgrupper i 2009 g 2005 Prsent, (Nasjnal sykkelstrategi, 2005-2009). Alder År Til fts Sykkel Kllektivt Bilpassasjer Bilfører 13-17 år 2009 36 9 21 28 1 2005 32 15 17 31 1 18-24 år 2009 29 4 18 14 34 2005 26 5 14 16 38 25-34 år 2009 24 4 11 9 53 2005 21 3 8 9 58 35-44 år 2009 16 4 6 6 67 2005 14 4 5 7 69 45-54 år 2009 16 4 5 7 66 2005 16 4 5 8 66 55-66 år 2009 20 3 6 10 59 2005 19 3 6 10 62 67-74 år 2009 24 3 5 12 55 2005 24 2 5 12 56 75+ år 2009 30 3 11 18 37 2005 30 2 8 16 42 2.2 Krav til sykkelplanlegging Planlegging av sykkelveger utredes etter ulike nrmaler, håndbøker, retningslinjer g veiledere. I Nrge er veilederen utgitt av vegmyndighetene i Vegdirektratet, mens andre lands utredelse av sykkelnrmaler kan være fra frskningsinstitusjner, knsulentmiljøer eller sykkelrganisasjner. Håndbøkene gir sm regel en bred gjennmgang av ulike frhld ved sykkelbruk situasjner, begrunnelser på hvrfr det bør satses på sykkel, planprsesser, nettverksplanlegging, tekniske løsninger, kriterier g krav til utfrming av sykkelveger. Veiledningsstffet handler gså m trafikksikkerhet g fremkmmelighet. (Statens vegvesen, 2013) 12
Fr å øke sykkelandelen må en del krav ppfølges innen planleggingsfasen av sykkelvegnettet. Slik økes trivselen g attraktiviteten fr sykkel sm transprtmiddel. Det finnes ulike kriterier i de ulike håndbøkene g veilederne fr å ppnå høyest mulig grad av sikkerhet g fremkmmelighet ved sykkelbruken. De har blitt fremlagt slik i den nrske sykkelhåndbka Håndbk-233, g den nederlandske veilederen Design manual fr bicycle traffic : - Helhetlig Tilrettelegging fr syklende må være en del av helhetlig trafikkplan. Den må være fullstendig ved å sikre sykkelbrukene parkering ved eventuelle turmål sm terminaler. Elementer sm styrker sykkelnettverket kan være fartsdemping, g andre restriksjner på biltrafikk (Håndbk 233, 2003). - Ensartet/ sammenhengende nett Sammenhengende nett består av en sykkelinfrastruktur sm innehlder samme traséstruktur uten nen frvirringer eller variasjn på reisekjeden. Sykkeltraséen skal innehlde knutepunkter sm kan kble frskjellige målepunkter. Det skal være mulig å velge mellm flere ruter på nettverket. (Grt, 2007). - Enkelt/ direkte frbindelser Løsningene må være lett lesbare g frståelige fr alle. Ikke alle brukerne er kjent med lvene g reglene sm gjelder fr vegtrafikken, derfr er det viktig at sykkelløsningene er enkle g lettfattelige. Kmpliserte løsninger gir økt antall ulykker g misfrståelser fr brukerne. Det er gså lettere å bygge g vedlikehlde enkle sykkelvegnett (Håndbk 233, 2003). Sykkelnettverkene må være mest mulig direkte ruter g gi krtest mulig reisetid i frhld til andre reisemidler. Fr å få økt sykkelandelen må reisetiden ved bruk av sykkel bli krtere enn m man måtte kjøre bil til samme reisemål (Grt, 2007). - Veivisning Ved en klar g tydelig skilting på et sykkelvegnett vil det øke sykkelandelen. Det er viktig med synliggjøring av rutene gjennm skilting fr å gi klare signaler m at det er tilrettelagt sykkeltilbud i mrådet (Håndbk 233, 2003). 13
- Attraktivt fr syklende En sykkeltrasé er attraktiv når den gir trygghet g bra fremkmmelighet. Sykkelbrukere må unngå frstyrrelser av andre trafikanter, slik frminskes ulykker. En sykkeltrasé bør ha minst mulig unødvendige stigninger, g den bør ppleves like attraktiv sm en bilveg. Fr å få økt attraktiveten på et sykkelvegnett må sykkelanleggsbredden være str nk til å la syklister passere hverandre på trygg måte. Kanter, hull g andre ubehagelige hindringer vil svekke attraktiviteten på sykkel traséen (Håndbk 233, 2003). En studie i Nederland fra slutten av 1970tallet har vist at å fjerne hindringer g barrierer fr syklister vil øke sykkelandelen (Grt, 2007). - Trafikksikkert Trafikksikkerhet er et av de viktigste kriteriene ved utbygging av ny sykkelveg. Derfr må sykkelvegnettet være trafikksikkert utfrmet. Situasjner hvr trafikksikkerheten kan svekkes er der hvr det er blindsner mellm bilister g syklister. Det er veldig viktig å ha virkemidler sm gjør at trafikanter blir sett g ppfattet av hverandre. Gd sikt i kryssene er veldig viktig der hvr det er møtepunkter mellm frskjellige trafikantgrupper. Sykkelfelt i stedet fr sykkelveg øker sikkerheten (Håndbk 233, 2003). - Gd drift g vedlikehld En sykkeltrasé skal være brukelig m vinteren g uansett vær. Derfr er vedlikehld g drift av sykkelvegnettene svært viktig slik at de kan brukes når sm helst. Sykkelvegnettet skal ha like gd vedlikehldsstandard sm bilveger. Det er til strt hinder fr syklisters fremkmmelighet hvis et sykkelvegnett ikke blir brøytet eller saltet mt snø g is (Håndbk 233, 2003). - Sykkelparkering Sykkelparkering har flere psitive funksjner. En sikker sykkelparkering gir trygghetsfølelse hs brukerne. Å sikre sykkelparkeringene er en veldig viktig faktr fr å velge sykkel fremfr å kjøre bil på krte turer. Mange av sykkelbrukene er redde fr at sykkelen skal bli stjålet. En sykkelparkering skal være trygg å parkere i uavhengig av parkeringstiden, m det er snakk m nen minutter, timer, eller dager(håndbk 233, 2003). 14
2.3 Sykkelanlegg g sykkeltraséløsninger Planlegging av sykkeltraséer varierer fra mråde til mråde ut ifra frhldene g situasjnene, frdi de fleste strekningene går gjennm frskjellige tpgrafi g infrastruktur. Hvis man satser på en systematisk sykkelplan vil det gi større økning i sykkelandelen (Grt, 2007). Statens vegvesens Håndbk-233 har delt løsningene i tre mrådetyper hvr det er avhengig av tetthetsgraden, g fartsgrensen på mrådet. De tre type mrådene blir beskrevet slik i Håndbk-233 fra statens vegvesen: - Område 1: Ubebygde mråder eller mråder med spredt bebyggelse. Områder utenfr byer, tettsteder g mråder med spredt randbebyggelse. I disse mrådene vil det være en fartsgrense på mellm 70, 80 g 100 km/time. - Område 2: Områder med middels tett bebyggelse. I denne typen inngår utbyggingsmråder, tmtemråder, byer g tettsteder utenm sentrum, drabantbyer, mindre tettsteder. I disse mrådene vil det nrmalt være en fartsgrense på 50, 60 eller 70 km/t. - Område 3: Områder med tett bebyggelse. I denne typen inngår sentrumsmråder, gater, kvartaler, sammenhengende fasaderekker, tung bebyggelse. I disse mrådene vil det nrmalt være en fartsgrense på 50 km/time eller lavere. Statens vegvesen har tre typer sykkelløsninger sm blir brukt på de tre mrådetypene. De tre sykkelanleggene er ganske frskjellige g har ulik utfrming g grad av sikkerhet. Alle sykkelanleggsløsningene har både negative g psitive punkter. I sykkelhåndbka fra Statens vegvesen er følgende typer sykkelanlegg beskrevet slik: - Blandet trafikk - Sykkelfelt - Sykkelveg 15
Blandet trafikk: Blandet trafikk kan utrykkes med andre navn sm «shared space», sambruksmråde, g «wnerf» i bligmråder (kalt gatetun på nrsk). Det er hvedsakelig et blandet areal fr både myke trafikanter g harde trafikanter. Når hastigheten på bil g andre mtriserte transprtmidler er lave, så tillates det å ha blandet trafikk. Men det burde vurderes å ha en annen type sykkelanlegg enn blandet trafikk der det er høy årsdøgntrafikk (ÅDT) i mrådet, dersm det er høy andel bilbrukere g særlig hvis tungtrafikken er str. Ofte må det tas i bruk ulike fartsreduserende tiltak sm kan dempe hastigheten på biler. Slike tiltak kan være trafikklys, fartsdemper, g trafikkøyer (Sykkelhåndbka-233, 2003). Mer m sambruksmråder nevnes under delkapittelet hvedprinsipper innen sykkelplanlegging. Figur 6: Rådhusgaten, Bergen (Bergensprgrammet.n, 2013) Ulempen ved blandet trafikk: - Redusert framkmmelighet ved bilkø hvr sykkellende blir blkkert av biler. - Sykkelbrukere kan bruke frtauet frdi de føler seg utrygge på vegbanen fr biler. Frdeler ved blandet trafikk: - Lavere fart på alle trafikanter sm frebygger ulykker. - Mer øknmisk der hvr det er lite areal. - Kan redusere biltrafikken frdi sykkeltrafikk kan redusere bilframkmmeligheten. - Alle har samme vikepliktsregler. 16
Sykkelfelt: Sykkelfelter er egne felt fr syklende i kjørebanen, sm er atskilt med veippmerking eller farget felt. Ved eventuelle sykkelfelt bør det være et frtau på minst én side av vegen. Sykkelfelter er anbefalt i mråder hvr det er mange vegkryss (100-150 m) g avkjørsler. Høyeste hastighet på biler må ikke være ver 60 km/t. Figur 7: Klæbuveien Trndheim (Miljøpakken.n, 2013) Ulemper ved sykkelfelt: - Kan føles ekstra utrygt fr sykkelbrukere - Det kan bli fare fr at biler benytter sykkelfeltet sm stansing eller parkering. - Busshldeplass på sykkelfeltet. - Frstyrrelser fra biler g tunge kjøretøy, avgasser, støy, g vindtrykk fra tungkjøretøy. - Vanskelig med vintervedlikehld, spesielt når snø skal brøytes ut fra vegbanen. - Biler kan kjøre frtere ved å benytte sykkelfeltet, fr eksempel ved frbikjøring på høyreside. - Kan skape prblemer fr gående sm skal krysse vegen. Frdeler ved sykkelfelt: - Bedre fremkmmelighet fr sykkelbrukere enn ved blandet trafikk. - Atskilt fra gående med fysisk hindring sm kantstein. - Blir lettere ppfattet av biler i kryss, sm igjen skaper mindre ulykker. - Sykkelbrukere g biltrafikantene kjører i samme retning. - Syklister g bilister har samme vikepliktsregler. 17
Sykkelveger: Sykkelveger er fysisk atskilt fra biltrafikanter ved grøft eller brede kantsteiner. Sykkelveger anbefales der det er få avkjørsler eller vegkryss. Samtidig er det ønsket å bruke sykkelveger hvr hastigheten på biler er ver 60 km/t. I nen tilfeller er det ønsket å ha sykkelveger selv m hastigheten er under 60 km/t. Når det er mange syklende g gående så bør det anlegges frtau på sykkelvegen sm kan være atskilt med lavere kantstein. Ved ÅDT-verdier ver 15.000 så skal det velges sykkelveg sm løsning. Det er til frdel fr bedre fremkmmelighet. Frtau bør være tilstede ved minst en side av vegen. Figur 8: Osl (Bymiljøetaten.n, 2013) Ulemper ved sykkelveg: - Det kan bli fremkmmelighetsprblemer fr syklende ved høy gangtrafikk. - Kan skape mer fare fr kryssulykker siden syklende kmmer verraskende ut i kryss fr bilførere. Det kan gså skape utrygghet fr gående ved bruk av sykkelveger. - Ulykker ved uversiktlige avkjørsler. - Gir økt trygghetsfølelser sm kan kmme til å vervurdere sin egen sikkerhet. - Syklende har vikeplikt fr trafikk i vegkryss. Frdeler med sykkelveg: - Gir økt trygghetsfølelse, ne sm kan øke sykkelandelen g satsingen på sykkel. - Trygg fr skleveger g bra egnet fr elever. - Tilpasset alle aldersgrupper hvr de kan nyte rlig tursykling, g samtidig få en sykkelpplevelse uten frstyrrelse fra vegtrafikantene. - Det er lettere å passere andre syklister, mer areal g bredere sykkelveger. 18
2.4 T hvedprinsipper innen sykkelplanlegging SCAFT-prinsippet På 1960-tallet dukket det pp flere knflikter mellm ulike trafikantgrupper i Sverige. Situasjnen utviklet seg sm følge av biltrafikkvekst. Og derfr ble det utviklet ulike løsninger fr å minske trafikkulykkene. Flere retningslinjer ble utarbeidet fr å gi mer trygghet mellm de ulike trafikantgruppene. SCAFT-prinsippene (Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen För Trafiksäkerhet) ble utviklet ved Chalmers Tekniske Høgskle i Gøtebrg. Retningslinjene i SCAFT handler m separering g differensiering av trafikantgrupper. Målet med prinsippet var å øke fremkmmeligheten fr biler g sikkerheten til myke trafikanter. Ulike trafikanter har ulike egenskaper i trafikken med tanke på fart, sikkerhet g andel. I henhld til SCAFTprinsippet så vil blandet trafikk skape utrygghet g knflikt. Derfr sørger prinsippet fr å separere trafikantene slik at biler møter få myke trafikanter, g myke trafikanter skal unngå å krysse hvedveier direkte. Myke trafikanter skal heller krysse hvedveier ved verganger eller underganger (SCAFT, 1968). Denne separeringen skulle eliminere knfliktene sm ppstd på 1960-tallet g dermed gi mer trygghet fr myke trafikanter. Et annet prinsipp var å skille funksjnelt mellm lkaltrafikk g gjennmgangstrafikk, kalt differensiering (Hagsn, 2004). De t prinsippene resulterte i frandringer i trafikkplanleggingen, g den ble veilederen fr trafikksanering i Sverige. Det var areal- g øknmikrevende å planlegge sykkelveier i henhld til SCAFT-prinsippet g dermed ble fte sykkelløsninger plassert i blandet trafikk (Hagsn, 2004). Det er fire grunnleggende prinsipper i SCAFT i henhld til Hagsn (2004, s. 32-33). De er illustrert ved fire figurer av S. Olf Gunnarssn g Sune Lindström i bka Vägen til trafiksäkerhet fra 1970 (Hagsn, 2004). 19
1) Lkalisering: Hvrdan lkalisere ulike virksmheter g funksjner. Figur 9: Lkalisering etter SCAFT-prinsippet 1968 (Gunnarsn g Lindström 1970, s. 63 g Hagsn 2004, S.32) 2) Separering: Hmgene trafikkmønster ved høy årsdøgntrafikk (ÅDT), høye hastigheter g mange myke trafikanter. Figur 10: Separering etter SCAFT-prinsippet 1968 (Gunnarsn g Lindström 1970, s. 63 g Hagsn 2004, S.33) 3) Differensiering: Å skille mellm gjennmgangstrafikk g lkal trafikk. Figur 11: Differensiering etter SCAFT-prinsippet 1968 (Gunnarsn g Lindström 1970, s. 63 g Hagsn 2004, S.33) 20
4) Oversiktlighet, enkelhet g enhetlighet: Hvrdan dimensjnere ulike trafikkveger med mest mulig versikt, enkelhet g enhetlig. Figur 12: Oversiktlighet, enkelhet g enhetlighet etter SCAFT-prinsippet 1968 (Gunnarsn g Lindström 1970, s. 63 g Hagsn 2004, S.33) Sambruksmråde (shared space) Da SCAFT-prinsippet utviklet seg dukket det et mtargument pp, nemlig det sm er kjent sm «shared space». På slutten av 1960-tallet ble det gjrt frsøk i Nederland på å blande trafikk i bligmråder hvr alle trafikkgruppene ble integrert på samme areal, såkalte «Wnerf». Wnerf er et nederlandsk rd g betyr bebelig gate, dette har senere blitt kalt gatetun g «shared space» g blir brukt gså i andre type mråder (Hamiltn-Baillie, 2008). Hvedfrmålet med sambruksmråde er å skape et byrm med flere frskjellige trafikanter i funksjn av gående, syklende g kjørende. Undermålet er å frbedre bymiljø g estetikk. Dette prinsippet bidrar til fartsreduksjn fr bilister, mer jevnt fart, det medfører mindre støy, CO2-utslipp, trafikkulykker g annen luftfrurensing (Sørensen, 2011). Sambruksmråder skal dimensjneres uten nen skilting, fysisk regulering eller ppmerking. Men den skal bestå av beplanting av grøntstruktur, lav kantstein g andre gatetunfunksjner. Fr å få jevn eller lavt fart, kan det dimensjneres ulike fartsdempende tiltak sm humper g innsnevring av veien. Prinsippet er mest egnet fr steder der det inngår sm en del av viktig gangrute g med mange myke trafikanter (Sørensen, 2011). 21
2.5 Faktrer g virkemidler fr økt sykkelandel Rett virksmhet på rett sted Trafikken har skapt flere uheldige knsekvenser, fr eksempel luftfrurensing, støy, økt arealfrbruk g trafikkulykker. Det finnes flere metder fr å redusere disse ulempene ved trafikken. ABC-metden er en nederlandsk metde sm ble utarbeidet fr å redusere nevnte ulemper gjennm samrdnet areal- g transprtplanlegging. Rett virksmhet på rett sted er den samme tankegangen sm ved den nederlandske ABC-metden. I metden utarbeides det en mbilitetsprfil fr virksmheter g en tilgjengelighetsprfil fr mråder (Strømmen, 2001). ABC-metden er et strt tema, g det kan være behv fr flere sider beskrivelse fr å gi et klart bilde av metden. Her refereres til en dktravhandling m ABC-metden av Kathrine Strømmen: Rett virksmhet på rett sted (Strømmen, 2001), hvr hun beskriver krt i sammendraget hva ABC-metden går ut på: I ABC-metden utarbeides det mbilitetsprfil fr virksmheter g tilgjengelighetsprfil fr mråder. En virksmhets mbilitetsprfil beskriver ulike egenskaper ved virksmheten sm har betydning fr transprten sm blir skapt fra virksmheten. Et mrådes tilgjengelighetsprfil defineres ut i fra hvr gd tilgjengelighet det er med ulike transprtmidler i mrådet. En virksmhet skal, i følge metden, lkaliseres slik at virksmhetens mbilitetsprfil er i samsvar med mrådets tilgjengelighetsprfil. ( Rett virksmhet på rett sted, s. 6) Ved å gjennmføre en slik metde så kan virksmheter bli lkalisert i frhld til transprt de skaper. Eksempler på det er å lkalisere nødvendige servicetilbud i nærheten av kllektivknutepunkt, g virksmheter ved behv fr tungt transprt bør bli lkalisert nær en jernbane, havn eller hvedvegnett (Strømmen, 2001). Hvrdan mrådene skal karakterers g vektlegges i frhld til kllektivtilbud, restriksjner på bilbruk, g fremhevede tiltak fr gående g syklende varier fra by til by, avhengig av størrelsen. Men rekkefølgen går ifra at A-mråder skal være mer miljøvennlige enn andre mråder sm ligger utenfr det sentrale sm blir gjerne karaktersett med bkstaven C (Medalen, T. et al., 2012). 22
Figur 13 kan være et eksempel på hvrdan prinsippet bak transprttilgjengeligheten kan frdeles i frhld til byen Trndheim (Medalen, T. et al., 2012). Figur 13: Eksempel m metden ABC fr byen Trndheim, (Om ABC-kart i nen nrske byer, 2012). 23
Ved ulike lkalereisemål finnes det ulike transprtmiddel til å nå reisemålet med. Men hvrdan valget av transprtmiddel blir påført er avhengig av faktrer g mstendighetene rundt ss (Saelens, et al., 2003). Følgende faktrer påvirker valget av bil sm transprtmiddel (Strømmen, 2001:14): Avstand Reisetid Direkte ruter Reisekstnader Parkeringsdekning Kmfrt (med tanke på hvr mye bussen stanser) Virksmhetstypen g reisemålet har mye å si angående valget av type transprtmiddel. Det er fr eksempel flere sykkelbrukere blant de sm jbber ved en kntrvirksmhet enn de ved en industrivirksmhet. Industrivirksmhetene er lkalisert lengre unna bligmrådene enn handel- eller kntrvirksmhetene. Derfr har de ansatte på en industrivirksmhet sm regel lengre reiselengder enn de ansatte på kntrvirksmhet (Strømmen, 2001). Figur 14 viser hvrdan andelen av ulike transprtmiddel varier med ulike virksmheter. Figur 14: Transprtarbeid pr ansatt i ulike virksmhetstyper (Rett virksmhet på rett sted, 2001). Ved lkalisering av viktige virksmheter i sentrale mråder så kan det påvirke andelen av sykkelbrukere. Flere velger å bruke sykkel til sine reisemål g andre virksmheter dersm de ligger i sentrale mråder. Man velger sykkel fremfr persnbil sm transprtmiddel spesielt i mråder hvr parkeringsmulighetene er dårlige. Industrier lkaliseres perifert frdi de er arealkrevende, skaper lkal luftfrurensing g støy. I slike tilfeller er det dårlig tilrettelagt fr kllektivtrafikk g miljøvennlige tiltak sm sykkelveier. Derfr er det viktig at det finnes gde 24
parkeringsmuligheter ved slike industrivirksmheter. Mens annen virksmhet sm handel, butikker g kntrer burde ligge sentralt der man lettest kan nå dem ved bruk av sykkel (Strømmen, 2001). Restriktive tiltak Ved å ha en byutvikling sm legger pp til mindre transprtbehv med persnbiler, økes sykkelandelen. Det bør derfr brukes restriktive tiltak i frhld til persnbiler fr å øke sykkelandelen. Det finnes tre frskjellige virkemidler fr å begrense bruken av persnbiler g redusere frurensingen biltransprten skaper (Strømmen, 2001). Det første virkemidlet er øknmisk. Øknmiske avgifter på persnbiler kan være med å redusere bilbruken. Disse avgiftene må være kraftige så de gir høy påvirkning. Slike øknmiske avgifter kan være årsavgifter, høye bensinutgifter, g bmpenger sm kan justeres med andel rushtrafikk (Strømmen, 2001). Det andre virkemidlet kan være teknlgiske løsninger sm gir andre valgmuligheter enn persnbil sm transprtmiddel. Slike virkemidler kan være EL-biler, trikker, tg, g T-baner (Strømmen, 2001). Det tredje virkemidlet er fysiske løsninger sm gir størst virkning fr planleggingen. Blant annet ved å begrense eller å ha strengere restriksjner på parkeringsmuligheter i sentrale mråder, kan bilbruken reduseres til frdel fr blant annet sykkelbruk (Strømmen, 2001). Metden Traffic Calming kan gså brukes fr å priritere sykkel fremfr bil i blant annet bligmråder. Metdens frmål er å øke trafikksikkerheten fr myke trafikanter. Ved Traffic Calming kan farten til biler reduseres ved hjelp av gatens design. Metden går ut på innsnevring av kjørefelt, sette pp små stlper, gatemøbler, fartsdempere g andre fartshinder i gater (Elvik, 2000). Andre eksempler er de sm er nevnt under kapittelet m å lkalisere riktig virksmhet på rett sted. Økt andel av kllektive veger, høyere frekvens på busstilbudet g annen miljøvennlig transprt kan gså påvirke valget av type transprtmiddel til frdel fr sykkel (Strømmen, 2001). 25
Psitive tiltak Fr å redusere mengden av persnbiler kreves det psitive tiltak fr syklister.. Psitive tiltak mhandler ikke bare hvrdan et sykkelanlegg skal utfrmes, men den handler m andre virkemidler g tiltak sm frsterker de eksisterende sykkelløsningene. Idécatalg fr cykeltrafik er en dansk veileder fr sykkelløsninger sm nevner fem virkemidler sm kan fremheve sykkelbruken (Underlien Jensen, et al., 2000). Første virkemiddelet er vedlikehld av sykkelveger sm kan øke interessen fr å velge sykkel fremfr biltransprt. Vedlikehld av syklisters ferdselsareal kan bli gjrt på både vinteren g smmeren. Ved å fjerne vergrdde planter økes sikten til en sykelist i smmersesngen g vil være med på å øke trafikksikkerheten. Om vinteren burde sykkelvegene være fri fr is g snø på lik linje med bilveger hvis det ønskes en økt sykkelandel i en by (Underlien Jensen, et al., 2000). Andre psitive tiltak er å ha kampanjer sm gir mest innflytelse på alle i frskjellige virksmheter. Å vise frem at sykkel er en gd løsning fr både miljøet g helsen kan gi et strt ptensial fr at bilbrukere velger sykkel fremfr bil (Underlien Jensen, et al., 2000). Det tredje virkemidlet fr å øke sykkelandelen er ved å øke trygghetsfølelsen på sykkelvegene. Ingen vil sykle eller la sine nære sykle hvis det er utrygt. Ved å velge sykkelløsninger sm gir str sikkerhet g trygghet fr brukerne vil det resultere i økt sykkelandel (Underlien Jensen, et al., 2000). De t siste fremhevede tiltakene sm er nevnt i den danske veilederen Idécatalg fr cykeltrafik, er å ha flere sykkelveger g restriksjner fr biltrafikken. Hvrdan skape flere syklister? I sykkelssilgien finnes flere teretiske grunnlag fr å frstå hvrdan andelen syklister kan økes dramatisk.. Disse grunnlagene er basert på ulike frhld sm er knyttet til livstil, persnlighet g dispsisjner. Men det er gså viktig å frstå de ssiale endringsprsessene sm bidrar til flere syklister i trafikken. Fr å frstå disse ssiale endringsprsessene kan det brukes terskelteri. Terskelteri har blitt frslått av den amerikanske ssilgien Mark Granvetter. Denne terien mhandler hvrdan man kan delta i ulike ssiale sammenhenger sm er frdelt gjennm beflkningen. Denne terien kan gså frme seg fr syklister (Trja, 2013). 26