Oppdragsgiver: Oppdrag: 611586-01 Detaljregulering Kometveien 1-5 Dato: 08.02.2017 Skrevet av: Torbjørn Birkeland Kvalitetskontroll: Birgitte Nilsson TRAFIKKANALYSE KOMETVEGEN INNHOLD 1 Innledning...1 2 Dagens situasjon...2 2.1 Kryssområdet...2 2.2 Trafikkregistrering...3 2.3 Signalplan...4 2.4 Kapasitetsberegning...4 3 Turproduksjon...6 3.1 Dagens arealbruk på planområdet...6 3.2 Framtidig arealbruk på planområdet...7 4 Framtidig situasjon...7 4.1 Endring i trafikktall i makstimen...7 4.2 Kryssområdet...8 4.3 Kapasitetsberegning...9 5 Oppsummering...12 6 Vedlegg...13 1 INNLEDNING Dette notatet beskriver dagens og framtidig trafikksituasjon med planlagt detaljregulering av Kometvegen 1-5 i Molde kommune. Trafikkanalysen beskriver kapasiteten og trafikkavviklingen i lyskrysset mellom E39 og Kviltorpvegen samt det uregulerte T-krysset mellom Kviltorpvegen og Kometvegen. I henhold til merknad fra Statens vegvesen, referanse 16/185388-2, er også tiltak i vedtatt reguleringsplan E39 Kviltorp Legrovik vurdert. Vedtatte reguleringsplan innebærer en endring fra signalanlegg til rundkjøring i Kviltorpkrysset. Kapasitet og avvikling i kryssene er beregnet og vurdert ved bruk av dataverktøyet SIDRA Intersection.
Side 2 av 13 2 DAGENS SITUASJON 2.1 Kryssområdet Figur 1 Trafikkmengder med tungtrafikkandel for E39 og Kviltorpvegen. Kilde: NVDB Planområdet ligger ved rett vest for signalanlegget der Kviltorpvegen møter E39. E39 er hovedåren inn til Molde sentrum som ligger 3-4 km vest for planområdet. Ved planområdet har E39 en årsdøgntrafikk på over 14 000 kjøretøy og en relativt høy tungtrafikkandel på 10 %. Kviltorpvegen har en lavere trafikk på rundt 3000 i ÅDT. Asplan Viak har mottatt trafikkdata fra Staten Vegvesen for både Kviltorpvegen og E39 fra trafikktellinger ved de blå punktene markert i Figur 1. Data fra disse tellepunktene er på timenivå og retningsfordelt, og inneholder i tillegg informasjon om kjøretøylengde. Makstimen (den timen som har mest trafikk) ble identifisert til perioden mellom kl. 16:00 17:00 for begge punktene. Dagligvarehandel har også erfaringsmessig sin maksimale trafikkbelastning på ettermiddagen. Som grunnlag til dimensjonerende timetrafikk ble derfor makstimen på ettermiddagen benyttet. Figur 2 viser et detaljert flyfoto av kryssområdet. Avstanden mellom kryssene er ca. 60 meter når det er trukket fra plass til gangfelt og lengden til svingebevegelser ut og inn av Kviltorpvegen. Både Kviltorpvegen og E39 fra sentrum har venstresvingefelt inn mot signalanlegget. Lengden på disse venstresvingefeltene er målt til 40 meter. Signalanlegget har fotgjengerfelt styrt på signal som aktiveres av fotgjengere over Kviltorpvegen og E39 mot Årø.
Side 3 av 13 Figur 2 - Oversiktsbilde over studert signalanlegg og uregulert T-kryss. Flyfoto hentet fra kart2.asplanviak.no 2.2 Trafikkregistrering Det ble gjennomført trafikkregistrering av de to kryssene tirsdag 24. januar 2017 mellom kl. 16:00 og 17:00. Resultatene fra trafikkregistreringen er vist i Tabell 1. Tabell 1 - Trafikktall for signalanlegg og uregulert T-kryss fra registrering 24.01.17 mellom 16:00 og 17:00
Side 4 av 13 Under trafikkregistreringen ble det ved to anledninger registrert at lengden på køen fra Kviltorpvegen ut på E39 bygget seg opp slik at den sto bakover (60 meter) til krysset mellom Kometvegen og Kviltorpvegen. 2.3 Signalplan Signalplan for det studerte krysset ble tilsendt fra Statens vegvesen. Anlegget er detektorstyrt med minimum og maksimum grønntid basert på detektordata. Det er antatt at signalplanen i rush vil bruke maksimale grønntider ved høy belastning i rush. Maksimum grønntider er derfor grunnlaget for signalplanen som er brukt i kapasitetsberegningene i SIDRA Intersection. Det er videre antatt at det vil bli anropt grønt signal til fotgjengere i hvert omløp for å modellere en situasjon med maksimal belastning i signalanlegget. 2.4 Kapasitetsberegning Kapasitetsberegningen for dagens situasjon er basert på trafikkgrunnlaget fra Tabell 1. Det er brukt standardinnstillinger i SIDRA Intersection for alle parametere i beregninger for dagens situasjon. Kryssene er tegnet opp og lagt inn i trafikkmodellen på grunnlag av flyfoto. Kryssene er beregnet i sammenheng som et nettverk for å få med resultater om hvordan de påvirker hverandre. Signalplan og resultatutskrift fra beregningene er lagt som vedlegg i slutten av notatet. Det er tatt ut resultater for metningsgrad og forholdet mellom kølengde og tilgjengelig plass for nettverket. Metningsgrad er et mål på hvor mye av kapasiteten som brukes. Metningsgrad under 0,6 indikerer god trafikkavviklingen uten vesentlig køoppbygging. Metningsgrad mellom 0,6 og 0,8 indikerer at trafikkavviklingen er ustabil i enkelte perioder og dermed kan gi forsinkelser. Metningsgrad over 0,8 forventes å gi oppbygging av kø og forsinkelse. Figur 3 viser metningsgrad og kølengde for dagens situasjon fra SIDRA Intersection.
Side 5 av 13 Figur 3 - Metningsgrad (figur til venstre) og køoppbygging (figur til høyre) for dagens situasjon Resultatene for metningsgrad i dagens situasjon viser at det er høyest belastning for rett fram bevegelsen fra vest mot øst på E39 med 0,74 i metningsgrad og venstresving ut på E39 med metningsgrad 0,71. Belastningen her tilsier at det tidvis i rushperioden kan forventes forsinkelse lengre enn omløpstiden på signalanlegget. Resultatene for kølengde viser at det tidvis kan bygges opp kø fra signalanlegget ved E39 tilbake til krysset mellom Kviltorpvegen og Kometvegen. Dette stemmer også overens med observasjoner gjort under trafikkregistreringen hvor denne situasjonen skjedde to ganger. Resultatene viser at det ikke er risiko for tilbakeblokkering fra krysset mellom Kometvegen og Kviltorpvegen og tilbake sørover til E39.
Side 6 av 13 3 TURPRODUKSJON Det er beregnet forventet biltrafikk til og fra planområdet på grunnlag av arealbruk for dagens situasjon og for utredningsalternativet. Erfaringstall for turproduksjon er benyttet sammen med arealtall og fordeling på type virksomhet. Trafikktall for dagens situasjon er beregnet som sammenligningsgrunnlag til beregnede trafikktall for utredningsalternativet. Endringen i beregnet turproduksjon fra dagens til fremtidig arealbruk legges på registrert trafikk og benyttes i kapasitetsberegningene. Turproduksjonsberegningene er først gjort på døgnnivå før det er brukt erfaringstall for å finne en estimert trafikk for dimensjonerende time. Trafikken i denne timen er videre fordelt utover vegnettet for å finne trafikktall til kapasitetsberegning for framtidig situasjon. Erfaringsdata fra Staten vegvesens veileder «V713 Trafikkberegninger» er brukt i beregningene av turproduksjon. 3.1 Dagens arealbruk på planområdet Området er i dag regulert til industri- og lagerformål og har et totalt areal på 4 800 m 2 BRA. Halve arealet leies ut til Frodes karosseri og er plassert i virksomhetskategori industri / lager. Den andre halvdelen benyttes av eieren Astero til egne lokaler for kantine, industri og utstilling. Turproduksjonen til denne delen kan forventes å være midt mellom erfaringstallene for industri og kontor. Det er derfor valgt å benytte 6 bilturer per 100 m 2 BRA for denne halvdelen. Turproduksjon til planområdet i dagens situasjon er som vist i Tabell 2 og beregnet til ca. 200 bilturer pr. dag. Tabell 2 - Turproduksjon for dagens situasjon Virksomhet (variasjonsområde turproduksjon) Areal [m 2 BRA] Bilturproduksjonstall [Bilturer per 100 m 2 BRA] Antall bilturer [ÅDT] Industri / lager (2-6) 2 400 3,5 80 Industri (2-6) / Kontor (6-12) 2 400 6 140 SUM 4 800-220
Side 7 av 13 3.2 Framtidig arealbruk på planområdet For framtidig situasjon planlegges det 1 100 m 2 BRA dagligvarehandel. Sørlig tilbygg planlegges å rives. Det er planlagt at Frodes karosseri vil leie en mindre del på 1 900 m 2 BRA. Asteros egne lokaler vil utgjøre 1 800 m 2 BRA etter rivningen. Fasaden mot parkeringen vil bli tilpasset og legges opp til drift av dagligvarehandel på 1 100 m 2 BRA her. Det planlegges opp til 88 parkeringsplasser i tilknytning til dagligvarevirksomheten. Turproduksjon til planområdet i framtidig situasjon er som vist i Tabell 3 beregnet til rundt 700 bilturer pr. dag. Tabell 3 - Turproduksjon for framtidig situasjon Virksomhet (variasjonsområde turproduksjon) Areal [m 2 BRA] Bilturproduksjonstall [Bilturer per 100 m 2 BRA] Antall bilturer [ÅDT] Handel (15-105) 1 100 45 500 Industri / lager (2-6) 2 600 3,5 90 Industri (2-6) / Kontor (6-12) 1 800 6 110 SUM 5 500-700 4 FRAMTIDIG SITUASJON 4.1 Endring i trafikktall i makstimen Resultatene fra turproduksjonsberegningene viser at det forventes en økning på rundt 500 kjøretøy til og fra planområdets ankomst i døgnet. For å finne endringen i trafikk for makstimen er denne beregnet både for dagens arealbruk og framtidig arealbruk på planområdet. Det er brukt en prosentandel av ÅDT som dimensjonerende time. Denne prosentandelen er hentet fra Statens vegvesens V713 og er 22 % for både industri og kontor og 17 % for handel. Det er i tillegg antatt en retningsfordel på 80 % ut og 20 % inn til planområdet for trafikk til og fra kontor og industri. For trafikk til og fra handel er det antatt en lik fordeling av trafikk inn og ut av planområdet. Endringen i makstimen vil med disse antagelsene være en økning på ca. 40 kjøretøy inn på planområdet og ca. 40 kjøretøy ut av området. Dette tilsvarer en økning fra rundt 50 kjøretøy observert i snittet ved Kometvegen ved trafikkregistrering til ca. 130 kjøretøy i makstimen for framtidig situasjon.
Side 8 av 13 Det er gjort antagelse om lik fordeling (50% i hver retning) av trafikk i nord/sør retning ut og inn Kviltorpvegen og lik fordeling (50% i hver retning) øst/vest ut og inn E39. Dette gir følgende økning over den dimensjonerende timen som vist i Tabell 4. Tabell 4 - Økning fra turproduksjonsberegninger i makstimen Det er gjort en antagelse om at økningen i turproduksjon i makstimen kun vil utgjøre lette kjøretøy. Dette gjøres fordi varelevering er en veldig liten del av den totale trafikken til og fra dagligvarevirksomhet, og fordi varelevering i liten grad foregår på ettermiddagen. 4.2 Kryssområdet Det er gjort beregninger for to ulike alternativ for framtidig situasjon. Det ene alternativet har samme utforming av kryssene som dagens situasjon med signalanlegg ved E39. Det andre alternativet har rundkjøring som skissert i reguleringsplan «E39 Kviltorp Legrovik». Begge alternativene har samme økning i trafikken som vist i Tabell 4. Rundkjøringen har en ekstra sørlig arm som vist i Figur 4. Det er lagt på trafikk i den sørlige armen fordelt ut i vegnettet ut fra trafikkmengder på de tre øvrige armene fra dagens situasjon.
Side 9 av 13 Figur 4 - Utsnitt med planlagt rundkjøring fra reguleringsplan E39 Kviltorp - Legrovik fra Statens vegvesen 4.3 Kapasitetsberegning Kapasitetsberegningen for framtidig situasjon er basert på trafikkgrunnlaget fra Tabell 1 pluss økningen fra turproduksjonen i Tabell 4. Det er brukt standardinnstillinger i SIDRA Intersection for alle parametere i beregninger for framtidig situasjon unntatt «Environment factor» i rundkjøringen som er satt til 1,10 for å gi resultater mer tilpasset norske forhold. Justering av denne parameteren til 1,10 reduserer kapasiteten i rundkjøringen med ca. 10 % sammenlignet med ideelle forhold. Kryssene er tegnet opp etter flyfoto eller plantegning og beregnet som et nettverk. Resultatutskrift fra beregningene er lagt som vedlegg i slutten av notatet.
Side 10 av 13 Framtidig trafikk med signalanlegg Det er for fremtidig situasjon brukt samme signalplan som for dagens situasjon, eneste endring er økning i antall kjøretøy i makstimen. Resultatene for beregningen er vist i Figur 5. Figur 5 - Resultater fra kapasitetsberegning framtidig situasjon med signalanlegg Resultatene for metningsgrad i framtidig situasjon er tilnærmet uendret. Metningsgraden for rett fram bevegelsen fra vest mot øst på E39 er uendret på grunn av ingen trafikkøkning. Venstresving ut på E39 har økt fra en metningsgrad på 0,71 til 0,75 med økt trafikk. Resultatene viser som for dagens situasjon at det kan bygges opp kø på E39 i vestlig retning. Køen på Kviltorpvegen inn mot E39 kan tidvis bygge seg opp mot krysset mot Kometvegen. Resultatene viser at det også i framtidig situasjon ikke er risiko for tilbakeblokkering fra krysset til Kometvegen og sørover tilbake til E39.
Side 11 av 13 Framtidig trafikk med rundkjøring Rundkjøringen er modellert ut i fra tegningen på Figur 4 og har to sirkulerende felt med to felt inn og ut fra E39. Avstanden mellom rundkjøringen og krysset med Kometvegen er redusert til 50 meter i beregningene. Det er lagt på en trafikk på 100 kjøretøy i makstimen fra ny sydlig arm for å modellere mulig trafikk i denne armen. Trafikken er fordelt etter trafikkmengde i makstimen på de andre armene. Resultatene for alternativet med rundkjøring er vist i Figur 6. Figur 6 - Metningsgrad og kølengde for framtidig alternativ med rundkjøring Resultatene for metningsgrad i framtidig situasjon med rundkjøring er redusert til maksimalt 0,44 i vestlig arm. Resultatene for kølengder viser at det ikke er fare for noe tilbakeblokkering hverken nord- eller sørover mellom rundkjøringen i E39 og krysset til Kometvegen i rundkjøringsalternativet. Resultatene indikerer at rundkjøringsalternativet vil gi god trafikkavvikling i makstimen med økt trafikk fra turproduksjon til den planlagte dagligvarevirksomheten.
Side 12 av 13 5 OPPSUMMERING Signalanlegget mellom Kviltorpvegen og E39 er sammen med det uregulerte krysset mellom Kviltorpvegen og Kometvegen analysert for å besvare merknader fra Statens vegvesen til detaljregulering av Kometvegen 1-5 i Molde kommune. Grunnlaget til analysen er trafikkregistrering av de to kryssene gjennomført av Asplan Viak den 24. januar 2017 mellom klokken 16:00 og 17:00. I grunnlaget for beregningene er det i tillegg brukt trafikktall fra maskinelle tellinger, samt signalplaner oversendt fra Statens vegvesen. For framtidig situasjon er erfaringstall for turproduksjon fra håndbok V713 fra Statens vegvesen brukt til å beregne trafikkmengder. Beregningene for dagens situasjon viser at signalanlegget har en høy belastning for gjennomgående trafikk på E39 fra Molde mot Årø, samt venstresving fra Kviltorpvegen mot E39 østover retning Årø. Resultater for kølengde viser at det er risiko for kø på Kviltorpvegen fra E39 og bakover mot Kometvegen. Dette ble også observert ved to anledninger under trafikkregistreringen. Resultatene viser at det i dagens situasjon ikke er risiko for tilbakeblokkering fra krysset Kometvegen / Kviltorpvegen og sørover til E39. Turproduksjonsberegningene gir en trafikkøkning på rundt 500 kjøretøy i døgnet til og fra planområdet. Denne økningen kommer hovedsakelig fra etablering av dagligvarevirksomhet. Økningen i trafikken ble fordelt ut i nettverket i makstimen for å beregne framtidig situasjon. Resultatene fra kapasitetsberegningene i framtidig situasjon med signalanlegg er tilnærmet like som dagens situasjon, med en liten økning i metningsgrad i signalanlegget. Resultatene indikerer videre at det ikke er risiko for tilbakeblokkering fra krysset til Kometvegen / Kviltorpvegen og sørover til E39 med økt trafikk fra turproduksjon til planområdet. Signalanlegget i Kviltorpkrysset er planlagt erstattet med en rundkjøring fra reguleringsplan E39 Kviltorp Legrovik. Denne løsningen er også analysert og kapasitetsberegningene viser her at det vil være god trafikkavvikling uten risiko for tilbakeblokkering verken mot krysset til Kometvegen eller fra Kometvegen mot E39.
Side 13 av 13 6 VEDLEGG Figur 7 - Signalplan for dagens og framtidig situasjon
Figur 8 - Resultatutskrift for signalanlegg dagens situasjon NOTAT
Side 15 av 5 Figur 9 - Resultatutskrift for kryss ved Kometvegen dagens situasjon
Side 16 av 5 Figur 10 - Resultatutskrift for signalanlegg for framtidig situasjon
Side 17 av 5 Figur 11 - Resultatutskrift for kryss ved Kometvegen framtidig situasjon
Side 18 av 5 Figur 12 - Resultatutskrift for rundkjøring i framtidig situasjon