Politikk for en miljøvennlig bytransport

Side 1

Politikk for en miljøvennlig bytransport Møteleder: Andreas Hompland 13:00 Hva trengs for en miljøvennlig bytransport? Eksempel på tiltak og virkemidler Anne Marstein Rambøll AS 13:45 En samtale om politikk for en miljøvennlig bytransport mellom Peter N Myhre (frp) Oslo kommune Anne-Grete Strøm-Erichsen (ap) Bergen kommune Lars Aksnes Utbyggingsdirektør Statens vegvesen Vegdirektoratet Sidsel Sandelien Regionvegsjef Statens vegvesen Region øst 15:15 Veien videre for Statens vegvesens satsing på FoU for miljøvennlig bytransport Olav Søfteland Vegdirektør Statens vegvesen Side 2

Miljøvennlig bytransport - er vi på rett vei? Anne Underthun Marstein, Rambøll

Hvor går EU? Allmenn erkjennelse om at dagens byutviklingen ikke er bærekraftig: Økende biltrafikk (sosiale trender, byspredning...) Skaper store miljøutfordringer Vanskelig å få til samarbeid og koordinering på tvers av ulike grenser (fag, etater og geografi) Det har vært en sterk orientering mot spesielle prosjekter eller tiltak som blir hensikten i seg selv. Mister perspektivet på hvilke problem som skal løses. Komplekse og sammensatte utfordringer. Kan ikke løses med enkelt prosjekt. Må finne frem til helhetlige og riktig sammensatte pakker ( myke og harde ) Side 4

London Congestion Charge Mål: Redusere biltrafikken i sentrum for å få mer forutsigbare reiser for alle Angrepsmåte: Prioritere kollektivtrafikken, syklende, gående fremfor bil. En stor del av avgiften investeres i kollektivtrafikk. Side 5

Frankrike eksempel Grenoble Mål: Redusere luftforurensningen i sentrumsområdene Angrepsmåte: Prioritere gatearealet for kollektivtrafikken, gående, syklende Side 6

København sentrum Mål: Skape attraktivt sentrumsområde Angrepsmåte: Prioritere gatearealet for kollektivtrafikk, gående og syklende. Side 7

Trafikplan 2003 København Inneholder en egen trafikkstrategi og prioritering av tiltak på kort og på lang sikt. Kollektivtrafikken og gang/sykkelvegnettet styrkes betydelig Side 8

SUTP Sustainable Urban Transport Plans EU slår fast Det er nødvendig å utarbeide en felles langsiktig strategi for byområder som kan sette konkrete og realistiske mål og som kan nås skritt for skritt (kort, mellom lang og lang sikt). (Sustainable Urban Transport Plans = SUTP) Side 9

SUTP Ny tilnærmingsmetode ikke ny plan En nytenking av dagens praksis Sørge for å få med hele samfunnets visjoner sikre involvering av allmennheten En helhetlig integrert planlegging integrering på tvers (horisontalt, vertikalt og romlig) fag, etat, politikk, geografisk En balanse av bærekraftige dimensjoner (sosiale, økonomiske, miljømessig) En fornyelse av transportens nytte/kost bredere perspektiv av sosiale og miljømessig kost/nytte Fokus på konkrete og realistiske mål Gjennomførbart og fleksibilitet Side 10

Hovedvegsatsing siste 15-20 år i Norge 1960 Vi har fått et bedre bymiljø ved hovedvegutbyggingen ikke bare i Oslo, men i flere byer Skal vi fortsette med hovedvegutbygging? Hva er bærekraftig? 1985 2000 Side 11

Nasjonal transportplan 2006-2015 Effektiv og miljøvennlig transport i byer Et godt fungerende transportsystem er nødvendig for å sikre funksjonelle og miljøvennlige storbyer og storbyregioner. Det er behov for å dempe veksten i bilbruk og øke andel kollektivtransport i byene. En slik strategi vil ha best mulighet for å lykkes dersom det er lokal vilje til både å satse mer på kollektivtransport og å innføre restriktive tiltak på bilbruk. Side 12

Nasjonal transportplan 2006-2015 fort. Regjeringen foreslår i tillegg følgende tiltak for å utforme et effektivt og miljøvennlig transportsystem i storbyene: Økt satsing på miljøvennlig transport ved betydelig økning av bevilgningene til kollektivtiltak og til gang-/sykkelvegnett Statlige belønningsordning for å styrke den lokale kollektivtransportens konkurranseevne overfor personbilen Innføre en samlet finansieringsordning for infrastruktur for lokal kollektivtransport Side 13

Nasjonal Transportplan 2006-2015 fort. Videreføre bruk av trafikantbetaling med mulighet for tidsdifferensierte takster og bruk av inntektene til å bygge ut bedre infrastruktur, mer effektiv bruk av vegnettet og for å styrke finansieringen av et bedre samlet transportsystem Innføre gjensidige forpliktende avtaler basert på samordnet areal- og transportplaner for å oppnå en langsiktig, bærekraftig areal- og transportutvikling Utvikle nye samarbeids- og samordningsformer for å sikre effektiv, sikker og miljøvennlig bytransport Side 14

Ulike pakker for byområdene Tromsøpakkene Tønsbergpakka Nord-Jæren pakken Trondheimspakken Bergensprogrammet Oslopakkene Alle er basert på trafikantbetaling Side 15

Bergensprogrammet Bergensprogrammet har bl.a som mål å bygge ut et effektivt vegsystem som har tilstrekkelig kapasitet og lite tidstap for trafikantene samt et mål om at kollektivtransportens konkurransekraft må styrkes på bilens bekostning. Hva er målet og hva skal prioriteres? Side 16

Trondheimspakka revidert Komiteebehandling: Nordre avlastningsveg er rekna til å vere eit samfunnsøkonomisk ulønsamt prosjekt. Meirkostnaden ved at ein må ta omsyn til at godsterminalen blir liggjande, svekker lønsemda i dette prosjektet meir. Grunnlaget for å fremme prosjektet no, må derfor, slik departementet ser det, vere at det lokalt er vilje til å dekkje ein like stor del av meirkostnaden ved bompengar som opphavleg føresett for heile Trondheimspakka, dvs. 50 pst. Kostnadsreduksjonar i høve til overslaget gjort i januar 2003 legg ein likevel opp til at skal komme trafikantane til gode. Hvorfor prioritere et ulønnsomt prosjekt? Er ikke EFFEKT beregningene gode nok? Side 17

Forventet trafikkutvikling (NTP 2006-2015) Transportomfang 2001 og 2015 Personkm. pr. døgn (mill) 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Biltrafikk Kollektiv gang/sykkel Oslo 2001 Oslo 2015 Bergen 2001 Bergen 2015 Trondheim 2001 Trondheim 2015 Stavanger 2003 Stavanger 2015 Kristiansand 2001 Kristiansand 2015 Side 18

Tilgjengelighet Tilgjengeligheten for kollektivtransport er relativt god til sentrum, men biltilgjengeligheten er mye, mye bedre. Det samme finner vi i alle byer. Er det et mål å få like god tilgjengelighet med kollektivtransport som med bil? Side 19

Reisemønsteret Lokaltrafikken i byområdene utgjør det meste av total trafikken. Det er liten gjennomgangstrafikk. Kollektivtrafikken er relativt høy i de indre byområder og for lange turer til utenfor bykjernen til indre by (god kollektivtilgjengelighet) Lave kollektivandeler for turer fra korridorene til indre by Lave kollektivandeler i korridorene Side 20

Utbygging av vegnettet Kan vi bygge oss ut av problemene med nye tunneler? Er miljøtunneler svaret? hva er forskjell på miljøtunnel og tunnel? Side 21

Nasjonal transportplan 2006-2015 Transportsystemet må utformes med balanse mellom kapasiteten på innfartsvegene og trafikkbelastningen som det sentrale byområdet tåler. Det er verken miljømessig eller samfunnsøkonomisk riktig i mange tilfeller heller ikke praktisk mulig å bygge ut et hovedvegnett som fjerner bilkøene i rushtid Det har ingen hensikt å få større rørdimensjon når det er sluket som er tett Side 22

Hva og hvorfor fortsetter byutvikling som trend? Vi har ikke transportkrise i dag. Fortsatt lett å bagatellisere problemene, uenighet i hva problemet er, vanskelig å få prioritere noe fremfor annet Mye lettere å ha fokus på et prosjekt eller tiltak (bybane/ikke bybane, vegprising/ikke vegprising, bomring/ikke bomring...) Blir et mål i seg selv. Lettere og enklere å se hva andre bør gjøre. Vegplanleggere mener arealplanleggere burde...- og vise versa Stat, kommune og fylkeskommune ulike styringssystem. Noen har større faglig frihet enn andre. Fagfolk blir politikere. Hvem bestemmer? Side 23

Hvorfor får vi ikke til en dreining når vi vil det? - eller vil vi? Fagfolkene er ikke enige verken om utfordring eller løsning ulike kulturer preger holdning Etater er ikke enige noen er bundet av politiske vedtak før faglige vurderinger er lagt til grunn Politikere er ikke enige ulikt verdisyn. Har ønske om kortsiktige resultat. Ofte detaljorientert. Enighet om generelle mål, men ikke konkrete vanskelig å prioritere noe/noen foran andre Det er vanskelig å se helhet og sammenhenger enklere å se konkrete prosjekter og tiltak. Lite strategisk tilnærming (fra NTP til handling). Hopper lett på løsning uten å analysere hva som skal løses. Vanskelig å iverksette tiltak som vi tror oppfattes negativt eller som vi tror ikke får gjennomslag (legges til side uten diskusjon) noen har sagt...! Side 24

Hvordan få miljøvennlig bytransport? Anvend SUTP Definere klare og realistiske mål må være konkrete (ikke generelle) Utarbeide tydelige strategier for å nå målene Strategiene må bygge på gode analyser ikke bare register og beregn, men få en analyse og drøfting av situasjonen få med politikere og allmennheten i denne prosessen. Begrav mytene og presenter faglig dokumenterte betraktninger. Ta med alle samfunnsforhold med i analysene - ta med helheten ikke la noe dukke opp som kanin i sekken. Sikre tverrfaglighet Nedfell strategiene i forpliktende handlingsplan kortsiktig, mellomlangsiktig og langsiktig pakkeløsninger. Underbygg valgene så de blir forstått. Side 25

Takk for meg! Anne.Marstein@ramboll.no Side 26

Side 27

kapasitetsproblemer på vegene i 2015 trafikkprognosene viser at uten tiltak vil vi få kork, kø og kaos i 2015 28

150 140 biltrafikk 130 120 110 100 90 80 befolknings-vekst kollektiv-transport 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Kollektivpassasjerer Vegtrafikk Befolkning 29

felles dugnad trafikanter, kommune, fylke og stat - vår felles utfordring er å skape en bedre by 30

Investeringsprofil i Bergensprogrammet 31

4,3 milliarder kr i perioden 2002-2011 bybane, vegprosjekter, gang- og sykkelveger, miljø- og trafikksikkerhetstiltak 32

33