Arealbruk og transport: Hvordan henger det sammen? Hvordan kan SATP bidra til en attraktiv og levende by? Konferanse om byutvikling, Kongsvinger 27. august 2015 Aud Tennøy Siv.ing. og PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging
Hva er sammenhenger mellom arealutvikling og transport? Side 3
Sammenhenger Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 4
Biltrafikkmengder i en by defineres av: Hvordan innbyggerne reiser: hvor ofte (frekvens) hvor (reiselengde) hvilke transportmidler de velger (bilførerandel) Antall innbyggere Gjennomgangstrafikken Hvordan innbyggerne reiser påvirkes av arealbruken og kvaliteten på de ulike delene av transportsystemene Det påvirker muligheter og preferanser for reiseatferd 02.09.2015 Side 5 Side
Arealutvikling Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 6
Arealutvikling - trafikkmengder Arealutviklingen definerer rammebetingelsene for reiseatferd muligheter og preferanser med tanke på hvor man reiser, hvor ofte og med hvilke transportmidler Kortere avstander Fortetting i stedet for spredt arealutvikling Flere kan gå og sykle Kortere bilturer Riktig lokalisering av forskjellige funksjoner Bedre kollektivtilbud Dårligere forhold for biltrafikken Lavere bilandel Mindre biltrafikk Tennøy (2009) 02.09.2015 Side 7 Side
Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling Dobbelt så mye energi per person til transport i Halden som i København (Næss, Sanberg og Røe 1997). 02.09.2015 Side 8 Side
Sentral lokalisering gir mindre biltrafikk Tennøy mfl. 2013 Side 9
Oslo og Akershus alle reiser 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Oslo (alle) Follo Akershus vest Nedre Romerike Øvre Romerike Bil (fører) Kollektivt Gange/sykkel Tennøy mfl. 2013 Side 10
Flytting til Statens hus i Trondheim 2000 70% 60% 63% 50% 40% 30% 33% 1999 2001 20% 20% 18% 10% 10% 11% 6% 12% 0% Bil, sjåfør Kollektivt Sykkel Gikk (Meland, 2002) Side 11
Mindre og sentrale kjøpesentre gir minst biltrafikk Reisemåte på handlereiser til kjøpesentre etter senterets avstand fra sentrum. Kjøpesentre lokalisert i eller rett utenfor tettsteder med minst 50 000 innbyggere. Engebretsen og Strand (2010). Engebretsen, Hanssen og Strand (2010) 02.09.2015 Side 12 Side
Utvikling av transportsystemene Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruken Tennøy (2015) Side 13
Tilrettelegging for sykkel gir mer sykkeltrafikk 02.09.2015 Side 15 Side Transp ortøkon omisk
Korte avstander gir mer gangtrafikk 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Hele Norge Til fots Sykkel Bilfører 0-100m 200-300 m 400-500 m 600 m 700 m 800 m 900 m 1-1,4 km 1,5-1,9 km 2-2,4 km 2,5-2,9 km 3-3,9 km 4-4,9 km Vågane (2006) Side 16 Side
Andel Bedre kollektivtilbud gir mer kollektivtrafikk 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Kollektivtrafikk Bil Sykkel Gange 10 % 0 % 2003 2005 2007 Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport 155 02.09.2015 Side 17 Side Transp ortøkon omisk
Tilrettelegging for bil gir mer biltrafikk Bedre veikapasitet og fremkommelighet Tidsbruk, komfort, punktlighet Bedre parkeringstilbud Plass, pris, lettvint, tidsbruk Lavere prisnivå Avgifter, bensinpriser, bomavgifter, mv. Side 18
Sammenhenger mellom arealutvikling og utvikling av transportsystemene Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikkmengder Reiseatferd Arealbruk Tennøy (2015) Side 19
Veier tar plass og presser byen utover 02.09.2015 Side 20 Side Transp ortøkon omisk
Økt veikapasitet skaper og tillater byspredning mer biltrafikk Ny veikapasitet: -mindre kø - kortere reisetid på samme avstand Økt utbygging i ytre deler av byen Lokalisering uavhengig av kollektiv, gange og sykkel Lengre reiser Lavere bilandel Merbiltrafikk Side 21
Ny og bredere kø med flere deltakere Ny veikapasitet: -mindre kø - kortere reisetid på samme avstand Økt utbygging i ytre deler av byen Lokalisering uavhengig av kollektiv, gange og sykkel Lengre reiser Lavere bilandel Merbiltrafikk Side 22
Lokalisering påvirker behov for nye transporttilbud Side 23
Areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk: Arealutviklingen styres mot fortetting og mot biluavhengig lokalisering ikke byspredning Sentrum og lokalsentre styrkes Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske og økonomiske Man gjør alt dette, helst samtidig 02.09.2015 Side 24 Side
Attraktiv og levende by hva er det? Side 25
Attraktive byer for the creative class (i følge Richard Florida, 2008): God tilgjengelighet til ulike arbeidsplasser i regionen Korte og effektive arbeidsreiser Gang- og sykkelavstander Variert tilbud av boliger og boligområder Tilgang til grønt- og friområder Estetikk, stedets autensitet og sjel (sentrum) Fun factor og aktivitetsnivå (sentrum!) 02.09.2015 Side 26 Side
Hvordan kan areal- og transportutvikling bidra til en attraktiv og levende by? Side 27
Noen sentrale tema A&T Variert og attraktivt boligtilbud God mobilitet alle kommer seg enkelt dit de skal Sentrumsutvikling God tilgjengelighet til attraktive arbeidsplasser (går ikke mye inn på det) Side 28
Mange måter å bo på Side 29
Nesten bare eneboliger og småhus (SSB, 2011) Side 30
Et mer variert boligtilbud Ulike mennesker har ulike ønsker og behov Kan Kongsvinger tilby en variasjon av attraktive boliger og boligområder? Kan Kongsvinger tilby attraktive urbane boliger ved sentrum? For barnefamilier? For unge? For eldre? For andre? Side 31
Hva kan gjøres? Utbygging av flere eneboliger og småhus gir mer av det man allerede har mye av Sentral fortetting med høy kvalitet kan gi alternative tilbud Rotasjon i bygningsmassen god utnytting Side 32
Alle kommer seg lett dit de skal Uten bil (mange kan eller vil ikke kjøre bil): Korte avstander Gode anlegg for å sykle og gå God kollektivtilgjengelighet Lite biltrafikk Med bil God flyt ikke kø God parkeringstilgjengelighet Side 33
Hva kan gjøres? Må ofte velge mellom prioritering av bil og annet Hva er enklest i Kongsvinger nå? Hvis bil er enklest viktigst å gjøre det som skal til for at folk skal komme seg rundt uten bil: Sentral lokalisering av ny utbygging (boliger, arbeidsplasser, handel, kultur, annet) kortest og enklest uten bil Styrke kollektivtilbudet Bedre forholdene for å sykle og gå Flytte/ redusere biltrafikken hvis behov Side 34
Et levende og attraktivt sentrum Hva skal til? Mange folk! Hvordan få mange folk i sentrum? Mange boliger i og ved sentrum Mange arbeidsplasser i og ved sentrum Mange butikker, kaféer, mv. i sentrum Mange kulturaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum Ikke bygge store, konkurrerende kjøpesentre utenfor sentrum Trivelig å gå og være i sentrum! Side 35
Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Side 36
Sentrum arealutvikling - transport Engebretsen og Strand (2010) Asplan Viak (2013) Side 37
God kvalitet i byrom for gående! Gehl Architects (2015) Tiltak Omgjøring til gågater Forbedring av gåmiljø Tiltak, gater og plasser Utfall Tennøy mfl. (2015) Endring i omsetning Andel som opplevde økt omsetning Endring i leiepriser Endring i ledige lokaler + 30-40 % + 83 % - - + 10-25 % - + 10-30 % - 50-84 % 30 % - - - Side 38
Parkering i sentrum Erfaringer fra norske byer: I de mest sentrale handlegatene: Prioritere gående, byliv, vareutstilling, uteservering, varelevering, mv. ingen eller lite parkering her I gatene inntil handlestrøket: Gateparkering med progressive satser, evt. korttidsparkering I utkanten av sentrum: Arbeidsparkering og langtidsparkering gjerne i parkeringshus (Tennøy mfl. 2014) Side 39
Litt om tetthet vs. grønt- og friområder CF Møller, Dronninga landskap, TØI, UMB, Vista Analyse, Erichsen&Horgen, 2013 Side 40
Da kan man få dette! CF Møller, Dronninga landskap, TØI, UMB, Vista Analyse, Erichsen&Horgen, 2013 Side 41
God tilgjengelighet til arbeidsplasser Lokalisering av nye arealintensive arbeidsplasser i og ved sentrum (Vestfold fylkeskommune, 2011) Side 42
Mange er litt redde for fortetting Side 44
Areal- og transportutvikling som bidrar til en mer levende og attraktiv by er altså ikke: Side 45
Store arbeidsplasser på jordet Side 46
Eneboligfelt frikoblet fra byen AUD TENNØY 47 Side
Store kjøpesentre som utkonkurrerer Side 48
Økt veikapasitet 49 Side
Kan dette gi levende og attraktive byer? Byspredning og bilavhengig lokalisering av funksjoner Bygge nye kjøpesentre svekke sentrum og lokalsentre Redusere/ikke forbedre kollektivtilbudet Ikke legge bedre til rette for gåing og sykling Legge til rette for økt biltrafikk (veibygging, bedre parkeringstilbud) Jeg tror ikke det Side 50
Areal- og transportutvikling som kan gi attraktive og levende byer Side 51
Utvikling som reduserer bilavhengighet og bilbruk Arealutviklingen styres mot fortetting og mot biluavhengig lokalisering ikke byspredning Sentrum og lokalsentre styrkes Kollektivtilbudet bedres Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både fysiske og økonomiske Side
kan gi levende og attraktive byer En godt integrert bolig- og arbeidsmarkedsregion Større variasjon i tilbudet av boliger og boligområder Kortere og mer effektive (arbeids)reiser God tilgang til grønt- og friluftsområder Konsentrasjon av aktiviteter i og ved sentrum - som gir større muligheter for livlige og attraktive sentrum Side 53
IKKE ATTRAKTIV IKKE KLIMAVENNLIG ATTRAKTIV & KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING Side 54
Takk! Side 55
Sentrumsutvikling nylige rapporter Kunnskapsstatus handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum (2015): https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=40095 Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som lokaliseringsarena for handel og service (2014): https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=40095 Detaljvarehandel i 20 bykommuner. Analyse av utviklingen i bysentrum og kommunen totalt 2004 2012 (2014): https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=35844 Handel i og utenfor bysentrum, Asplan Viak (2013) Side 56
Her har vi skrevet mer:(alle TØI-rapporter finnes på www.toi.no ) Tennøy, A., Tønnesen, A. og Øksenholt, K.V. (2015) Kunnskapsstatus. Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum. TØI rapport 1400/2015. Tennøy, A., Midtskog, O., Øksenholt, K.V. og Nore, N. (2014) Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service? TØI-rapport 1338/2014. Tennøy, A., Øksenholt, KV, Aarhaug, J (2013): Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling. TØI rapport 1285/2103 Tennøy, Aud (2012): Attraktive og klimavennlige mellomstore byer. CIENS rapport 2-2012 Tennøy, Aud, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Liva Vågane (2012): Senterstruktur og lokalisering av handel og næring i Malvik. TØI-rapport 1219/2012. Tennøy, A., Holden Hoff, Loftsgarden og Hanssen (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen. TØI-rapport 1020/2009. www.toi.no Tennøy, Aud (2011): Trafikkreduserende fortetting. I Plan nr. 5 2011. Tennøy, A. (2012) How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/forside%202012/phd%20tennoy%20m%20forside-w.pdf Tennøy, Aud (2012): Areal- og transportplanlegging - institusjonelle og organisatoriske betingelser for samordning og måloppnåelse, Kart og Plan nr. 4-2012 Tennøy, A. (2012) Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken. I Transportforum no. 3 2012. http://transportforum.no/getfile.php/filer/artikler/2012/tf%203-12_plananalyse.pdf Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. og Steinsland, C. (2009): Gir bedre veier reduserte klimagassutslipp? TØI-rapport 1027/2009 Tennøy, A., Loftsgarden, T, Hanssen, J.U. og Strand, A. (2010): Erfaring med handelsanalyser i Framtidens byer. TØIrapport 1071/2010 Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it matter how planners frame the problem? Transport Policy no. 17 (2010) pp 216-223 Tennøy, A. (2009) Why we fail to reduce urban road traffic volumes: The problem of double complexity. Kart og Plan no. 1/2009 Tennøy, A. (2008): Veibygging er ikke et klimatiltak. Samferdsel nr. 4 2008 Tennøy, A. og Lowry, M. (2008) Reisevaner for ansatte i CIENS-bedrifter før og etter samlokalisering i Forskningsparken. 02.09.2015 Side 57 Side
Side 58
Attraktivitet for (kompetanse)bedrifter Tilgang på kompetent arbeidskraft I umiddelbar nærhet Som har god tilgjengelighet med ulike transportmidler Tilgang til attraktive næringsarealer Ulike bedrifter har ulikt behov Samlokalisering med lignende bedrifter Transportkvalitet for næringstrafikken Side 59
Kontor arealbruk og parkering Type bygg Kontorbygg, seks etasjer, full utnytting av tomten, parkering i kjeller, 25 m 2 bruksareal per ansatt Kontorbygg, tre etasjer, full utnytting av tomten, parkering i kjeller, 25 m 2 bruksareal per ansatt Kontorbygg, tre etasjer, 1 parkeringsplass per ansatt, overflateparkering, 25 m 2 bruksareal per ansatt Arbeidsplasser og salgsareal per dekar 240 arbeidsplasser per dekar 120 arbeidsplasser per dekar 30 arbeidsplasser per dekar Side 60
Mer om arealutvikling - transport Side 61
Boliglokalisering og reisevaner (Næss 2012) 02.09.2015 Side 62 Side
Arbeidsplasser sentralt gir lavere bilandel Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001) 02.09.2015 Side 63 Side
Sentrale arbeidsplasser genererer mindre biltrafikk 25 21,2 20 17,6 15 12,1 10 8,1 8,6 5 3,7 0 Sentrum Indre by Ytre by (Oslo) kjtkm per arbeidsplass Passasjerkm per arbeidsplass (Tennøy mfl. 2013) Side 64
Tetthet energibruk til transport Newman og Kenworthy (1989) 02.09.2015 Side 65 Side Transp ortøkon omisk
Side 66
Hva er transport- og miljøeffektene av å lokalisere 12.500 nye arbeidsplasser i og ved Bjørvika i stedet for å lokalisere dem andre steder i Oslo? Side 67
Transportmiddelfordeling arbeidsreiser til Oslo 70% 60% 63% 60% 50% 44% 40% 36% 30% 25% 20% 10% 7% 0% Sentrum Indre by Oslo vest Oslo øst Oslo sør Gjennomsnitt Gange Sykkel Bil (fører) Kollektivt Side 68
Kilometer Reiselengder med ulike transportmidler 60 50 40 30 20 10 0 Sentrum Indre by Oslo vest Oslo øst Oslo sør Gjennomsnitt Gjennomsnittlig reiselengde med bil for bilførere (km per dag) Gjennomsnittlig reiselengde med kollektivtrafikk for kollektivbrukere (km per dag) Gjennomsnittlig reiselengde for alle transportmidler Side 69
Kilometer Gjennomsnittlig reiselengde per arbeidstaker 25 23,1 21,2 20 17,0 15 14,7 10 8,1 12,1 10,7 8,7 12,0 11,4 5 3,7 4,4 0 Sentrum Indre by Oslo vest Oslo øst Oslo sør Gjennomsnitt Gjennomsnittlig reiselengde med bil per arbeidsplass (km) Gjennomsnittlig reiselengde med kollektivtrafikk for kollektivbrukere (km per dag) Side 70
Flytting Gjensidige 2014 Christiansen og Julsrud (2014) Side 71
Det er lett å få folk ut av bilen Endringer reisevaner CIENS Transportmiddelfordeling CIENS før og etter flytting 45 % 40 % Flere i gang- og sykkelavstand Bedre kollektivtilbud Dårligere parkeringstilgang Bilandelen redusert fra 36 til 20 % 35 % 30 % 25 % 20 % Sep 06 N=334 Sep 07 N=340 15 % 10 % 5 % 0 % Til fots Sykkel Kollektivtransport Bil, fører Tennøy og Lowry (2008) 02.09.2015 Side 72 Side Transportøkonomisk institutt
Nye bosatte og arbeidsplasser i Akershus Akershus (Furu, 2010) 02.09.2015 Side 73 Side Transp ortøkon omisk
Ulike typer fortetting 02.09.2015 Side 74 Side Transp ortøkon omisk
Mer om transportsystemer - biltrafikk Side 75
Ny veikapasitet gir mer biltrafikk Ny veikapasitet Mindre kø Raskere med bil Overgang fra andre TM til bil Lengre bilreiser Mer biltrafikk Side 76
Dette virker begge veier Økt veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil (Noland og Lem 2002) Redusert veikapasitet og økt reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at færre velger bil (Cairns mfl. 1998) Side 77
Gratis parkering gir mer biltrafikk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 39 42 44 4 6 4 35 31 27 Annet Hjemmekontor Kollektiv Bilpassasjer Bilfører Gange/sykkel 10 % 0 % 19 15 19 Vår 2011 Høst 2011 Vår 2012 Christiansen (2012) Side 78
Tilrettelegging for bil gir mer biltrafikk Veikapasitet er en viktig faktor Økt veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil Redusert veikapasitet og økt reisetid med bil gir forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at færre velger bil (ref Cairns 1998) God tilgang til parkering gir mer biltrafikk enn dårlig tilgang Veiprising og bompenger kan bidra til å redusere biltrafikken/ holde veksten i biltrafikken nede Biltrafikken kan styres bort fra der vi ikke vil ha den Tilrettelegging for bil gir mindre midler til tilrettelegging for andre transportformer 02.09.2015 Side 79 Side
Økt veikapasitet gir mer biltrafikk Kortere reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen når det blir raskere å kjøre bil får man overgang fra andre transportmidler til bil Veier, trafikk og parkering tar plass og presser byen utover Økt hastighet og redusert reisetid med bil bidrar til og tillater byspredning Mer biltrafikk gjøre det mindre attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt Mer biltrafikk gjør sentrale områder mindre attraktive som bolighandle- og arbeidsområder, og som områder å være i Dermed: Mer veikapasitet resulterer i mer biltrafikk og fortsatt kø med flere deltakere Side 80
Forbedre kollektivtilbudet Hva? Frekvens (hvor ofte) Flatedekning (hvor langt det er å gå) Punktlighet (kommer når den skal) Fremføringshastighet (hvor fort det går) Hvordan? Etablere flere kollektivfelt, gjerne på bekostning av gatekapasitet Gi kollektivtrafikken prioritet i lyskryss med mer Øke skinnekapasitet (tog, t-bane, trikk) Utbedre holdeplasser og terminaler, for effektivitet, komfort og trygghet Øke tilskuddsandelen til kollektivtransport (mer kollektivtransport) Arealutvikling som tillater effektiv kollektivtrafikk (tetthet, lokalisering) Side 81
Flere busspassasjerer og færre bilister da bilfelt ble kollektivfelt i Trondheim Før Etter Biler 3600 2700 Busspassasjerer 2800 3400 02.09.2015 Side 82 Reisehastighet for busser + 25% Bussandelen økt fra 44% til 48% Bilandelen redusert fra 51% to 46% (Halvorsen 2008) Side
Transportsystemer - arealutvikling Side 83
Mer veikapasitet i by gir mer biltrafikk 84 Side
Alternativ strategi færre i kø Satsing på kollektivtrafikk, gange og sykkel i stedet for vei og bil Lokalisering som minimerer reisevei Mer sentral lokalisering Mer kollektivtilgjengelig lokalisering Kortere reiser Lavere bilandel Mindre biltrafikk Side 85
A og T som gir attraktiv og levende by Side
Klimavennlige byer = Attraktive byer? Attraktivitet for innbyggere Areal- og transportutvikling Konkurransekraft Attraktivitet for bedrifter Figur 1: Sammenhenger mellom arealutvikling, attraktivitet for innbyggere, attraktivitet for bedrifter og konkurransekraft (figuren er basert på Tennøy mfl. 2012). Side 87
Sentral lokalisering av arbeidsplasser Mange potensielle arbeidstakere i gang- og sykkelavstand og mange med god kollektivtilgjengelighet Gode muligheter for samlokalisering med andre, lignende bedrifter Urbant image som noen ønsker Kompakte og lite bilbaserte byer kan gi mindre forsinkelser for næringslivet Styrke byene som motor i den regionale utviklingen Tilrettelegging for utbygging av arbeidsplasser kan være å utnytte bykommunenes komparative fortrinn Side 88
Handel arealbruk og parkering Type bygg Handel, 1 etasjer, 1 parkeringsplass a 25 m 2 per 40 m 2 salgsareal, som overflateparkering Handel, 2 etasjer, 1 parkeringsplass a 25 m 2 per 40 m 2 salgsareal, som overflateparkering Handel, 3 etasjer, parkering i parkeringskjeller, eksisterende parkeringsanlegg eller lignende Handel i butikklokale i bysentrum, parkering i fellesanlegg eller på gate Salgsareal per dekar 600 m 2 salgsareal per dekar 900 m 2 salgsareal per dekar 3000 m 2 salgsareal per dekar Høy utnyttelse Side 89
Klimavennlig arealutvikling styrker sentrum Fortetting = Boliger, arbeidsplasser, handel offentlig service etc. styres mot mest mulig sentrale lokalisering Dette øker kundegrunnlaget for sentrumshandelen Det styrer investeringer og etableringer mot sentrum Det legger grunnlag for opprusting av det offentlige rom Et viktig virkemiddel for å oppnå dette er å ikke tillate perifer lokalisering av sentrale offentlige tilbud (ett av i kommunen), arbeidsplasser, handel og boliger - i den rekkefølgen Side
Klimavennlig utvikling av transportsystemene styrker sentrum Legge til rette for andre transportmidler enn bil og redusere bilens konkurransekraft, styrker sentrum Jo mer kollektiv-, gang- og sykkelbasert byen er, jo mer tilgjengelig er sentrum (i forhold til andre steder) Å redusere parkering, veikapasitet og trafikk alle steder styrker sentrum Å legge bedre til rette for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikken alle steder styrker sentrum Å frigjøre kjøre- og parkeringsarealer i sentrum til fotgjengere, kafeer, liv og aktivitet styrker sentrum Side
Byspredning og tilrettelegging for biltrafikk svekker sentrum Byspredning = lokalisering av boliger, arbeidsplasser, handel, offentlig service etc. i utkanten av byen, som bidrar til: Investeringer og nyetableringer trekkes ut av sentrum Kunder trekkes ut av sentrum Samfunnet blir mer bilbasert Tilrettelegging for biltrafikk bidrar til å svekke sentrum Jo mer bilbasert by, jo mindre tilgjengelig sentrum Sentrum kan aldri konkurrere med eksterne kjøpesentre når det gjelder biltilgjengelighet Om bilen skal ta stor plass i sentrum, svekker dette sentrums attraktivitet (biler er ikke trivelige) Side
Alt henger sammen med alt Mindre biltrafikk Behov for bedre koll/g/s Bedre forhold for koll/g/s Mer attraktive byområder Bedre forholdene for koll/g/s Restriktive virkemidler biltrafikk Fortetting Riktig lokalisering Mer biltrafikk Behov for mer vei Dårligere forhold for koll/g/s Mindre attraktive byområder Tilrettelegging for biltrafikk Byspredning Feil lokalisering Reduserte reiselengder Lavere bilandeler Redusert arealforbruk Økte reiselengder Høyere bilandel Økt arealforbruk Aud Tennøy, TØI Side
Ny veikapasitet gir vekst i biltrafikken - oppsummert Ny veikapasitet og redusert reisetid med bil forrykker konkurransesituasjonen mellom transportmidlene slik at flere velger bil Samferdselsmidler som kunne vært brukt på tiltak som styrker kollektiv-, sykkel- og gangtrafikken brukes til veibygging Biltrafikk fortrenger annen trafikk (plass, støy, støv, forurensing, barrierer ) Transportinfrastruktur og trafikk tar plass og presser byen utover Ny veikapasitet bidrar til press for byspredning og bilavhengig lokalisering av handel, arbeidsplasser og boliger Folk tilpasser seg bilbaserte systemer; bilhold, handlemønster etc., vi får en mer bilbasert by og mer biltrafikk og krav om/behov for mer vei! Slik ender vi opp med et stadig mer bilbasert bysystem som krever stadig mer tilrettelegging for biltrafikk 02.09.2015 Side 94 Side Transp ortøkon omisk
De viktigste grepene for å redusere biltrafikken Slutte å bygge spredt, styr nybygging (spesielt næring) til de aller tyngste kollektivknutepunktene tenk ikke-bil Fokuser først på krav om gang- og sykkeltilgjengelighet, dernest på kollektivtilgjengelighet, ved arealutvikling Stopp veibyggingen ny veikapasitet skaper og tillater vekst i biltrafikken Reduser parkeringstilgjengeligheten (hjem, arbeidssted, handel ) Forbedre fremkommelighet, frekvens og flatedekning for kollektivtrafikken også buss Bygg uthovedsykkelveinettet! Legg til rette for gangtrafikk 02.09.2015 Side 95 Side Transp ortøkon omisk
Byspredning og tilrettelegging for biltrafikk svekker sentrum Byspredning = lokalisering av boliger, arbeidsplasser, handel, offentlig service etc. i utkanten av byen, som bidrar til: Investeringer og nyetableringer trekkes ut av sentrum Kunder trekkes ut av sentrum Samfunnet blir mer bilbasert Tilrettelegging for biltrafikk bidrar til å svekke sentrum Jo mer bilbasert by, jo mindre tilgjengelig sentrum Sentrum kan aldri konkurrere med eksterne kjøpesentre når det gjelder biltilgjengelighet Om bilen skal ta stor plass i sentrum, svekker dette sentrums attraktivitet (biler er ikke trivelige) Side