Høringssvar til Nasjonal transportplan

Transkript

1 Samferdselsdepartementet Vår dato Fiskeri og kystdepartementet Deres dato Vår referanse Deres referanse Høringssvar til Nasjonal transportplan Etatenes planforslag er et godt faglig fundament for å gi bedre og mer forutsigbar standard på vegnettet under forutsetning av at de økonomiske rammene i regjeringens forslag gir grunnlag for det. Etatene tydelige prioritering av kollektivtrafikken sammen med klimaforliket må etter NHO Transports mening følges opp av regjeringen med en kollektivstrategi som sikrer langsiktig finansiering av drift og infrastruktur som gir et mer konkurransedyktig kollektivtilbud. Prioritering av fornyelse, drift og vedlikehold er viktig for kollektiv- og godstransporten NHO Transport støtter den sterke prioriteringen av drift og vedlikehold i etatenes planforslag. Det er avgjørende for kollektivtrafikkens drift at standarden på riks- og fylkesveg minst opprettholdes på dagens nivå. Det at vegmyndigheten sikrer et godt vegvedlikehold er med å gjøre kollektivtilbudet mer forutsigbart og punktlig, og er viktig for at kollektivtrafikken skal ha god konkurransekraft. Vintervedlikehold, tiltak for mer åpne fjelloverganger og rassikring er viktige tiltak for å sikre kollektivtilbudet og næringslivets transporter god framkommelighet spesielt utenfor de største byområdene. Infrastrukturen må rustes opp til å tåle forventede endringer i klimapåvirkning. Det er viktig å gjennomføre drifts- og vedlikeholdstiltak som sikrer en mer robust infrastruktur, og at vi har tilstrekkelig beredskap når uønskede hendelser skjer, med å ha gode omkjøringsveger og tilstrekkelig ferjekapasitet der hvor det er nødvendig. Økte investeringer og raskere gjennomføring nødvending for mer effektiv transport God framkommelighet og regularitet er avgjørende for at folk skal velge kollektive transportmidler og for å gi best mulig utnyttelse av kollektivpengene. NHO Transport viser til NHOs høringsuttalelse og til Samferdselsløftet. NHO Transport støtter prioriteringene til NHO om at rammene til samferdselsinvesteringer i NTP økes med 65 % i forhold til planrammen.

2 2 For å ivareta kollektivtrafikken utenfor byområder og for å styrke kollektivtrafikken er det nødvendig med investeringer i ny veginfrastruktur. Det er viktig at den nye veginfrastrukturen legger til rette for god kollektivtrafikk med gode og effektive avkjøringsramper, innfartsparkering og kollektivfelt inn og ut av byområdene. Vi deler også synspunktene til NHO når det gjelder behov bedre planlegging og raskere gjennomføring av samferdselsprosjekter. NHO Transport vil understreke at forutsetningen for en slik økning av budsjettene som NHO foreslår, er at samferdselsutbyggingen skjer mer effektivt og at de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene prioriteres. Vår vurdering er at alle konseptvalgutredninger (KVU) for ny veginfrastruktur må inneholde beregninger og analyser av hvordan kollektivtrafikken kan bli best mulig ivaretatt i investeringsprosjektene, og kan bidra til at mer av trafikken vris over på mer miljøvennlige transportmåter. NHO Transport mener at Statens vegvesen må få i oppgave i alle KVU-er, også i byområder, å få fram flere alternativer for høykvalitets kollektivtilbud på veg. Dette kan skje i samarbeid med fylkeskommunene i gjennom sams vegadministrasjon. Prioriteringer for kollektivtrafikken i NTP Nasjonal kollektivstrategi NHO Transport mener at den raske befolkningsveksten i byområdene vil gi store transportutfordringer. Det vil ikke være mulig i mange områder å bygge seg ut av kapasitetsutfordringene som vil oppstå på vegnettet. For å løse trengsel og køkostnadene vil ikke satsing på alternative drivstoff og elbiler være et godt og effektivt virkemiddel. Det vil ikke være plass til stor vekst i personbiltrafikken. Det vil være nødvendig med storsatsing på å utvikle bedre kollektivtransport. Kollektivtrafikken bør dobles fram til NHO Transports vurdering er at det er nødvendig med nasjonal kollektivstrategi som del av NTP. Tidligere NTPer har i begrenset grad omhandlet lokal kollektivtrafikk. Etatenes klare anbefaling om at trafikkveksten i de største byomådene må tas av de miljøvennlige transportformene må legges til grunn for samferdselsdepartementets videre arbeid. Som ledd i en nasjonal kollektivstrategi må det satses på: 1. Bedre og mer attraktivt kollektivtilbud For å få til en sterk økning i antall kollektivreiser, må kollektivtilbudet forenkles i alle ledd, slik at barrierene mot å reise kollektivt reduseres. I de største byene bør man satse på et tilbud som er så enkelt og høyfrekvent at kundene opplever et nettverk hvor omstigning kan skje uten ventetid og hvor mange vil klare seg uten rutetabell. Utenfor de største byene bør det defineres et minimumstilbud for innbyggerne, basert på type område og befolkningstetthet. Over hele landet bør det satses mer målrettet på sømløse reiser ved bruk av gode ITS-løsninger for reiseplanlegging, elektronisk billettering og større grad av kontantfri kollektivtrafikk. Informasjonen bør også forbedres. Kort sagt bør opplysninger om reisetilbudet være tilgjengelig der kunden er, når kunden trenger det.

3 3 2. Prioritering og framkommelighet for kollektivtrafikken Manglende framkommelighet og forsinkelser i trafikken er et stort problem for kollektivtransporten i byområdene, et problem som vil øke i omfang etter hvert som byene vokser. I regi av Statens vegvesen Vegdirektoratet er det registrert gjennomsnittshastighet på utvalgte kollektivruter i seks norske byer fra 2003/2004 til Målingene viser at gjennomsnittshastigheten er redusert i alle byer. Unntaket er gjennomsnittshastigheten for trikkelinjene i Oslo (Norheim og Ruud 2007). Gevinsten av bedre framkommelighet på vegnettet hentes i første rekke ut i form av mer effektiv ruteplanlegging, og ikke sekundene som trafikantene sparer på kortere reisetid. For trafikantene kan fremkommelighetstiltak bety at: Punktligheten øker. Tidligere undersøkelser har vist at trafikantene opplever forsinkelser som en betydelig ulempe, og at de har en høy betalingsvillighet for å få redusert antallet forsinkelser og varigheten av forsinkelsene når de oppstår. Trengselen reduseres. Forsinkelser betyr ofte trengsel fordi det blir en opphoping av passasjerer som venter på neste avgang. Færre forsinkelser kan dermed bety økt reisekomfort. Omstigning blir sikrere. Hvis man foretar en reise med bytte vil en forsinkelse på det første transportmidlet kunne medføre at man ikke rekker avgangen på det neste transportmidlet som planlagt. Økt punktlighet gir dermed større trygghet for å nå neste transportmiddel. Bedre komfort. Framkommelighetstiltak fører til at fremføringen blir jevnere. Frekvensen øker. Framkommelighetstiltak kan bidra til å øke bussenes og trikkenes omløpshastighet uten økte kostnader. Dette fordi busser og trikker som ikke står i kø kan kjøre flere runder i løpet av en time, og det samme antall vogner vil kunne tilby en høyere frekvens. Analyser fra Oslo tyder på at disse ekstra etterspørselsgevinstene kan to- til tredoble effekten av bedre framkommelighet (Ruud m fl 2010). 20 prosent bedre framkommelighet kan gi ca 5 prosent flere passasjerer hvis en bare regner effekten av kortere reisetid, mens den mer enn fordobles hvis økt framkommelighet også reduserer forsinkelsene. Effekten kan nesten firedobles hvis frekvensen kan økes like mye som framkommeligheten økes. Disse tallene illustrerer at det er et betydelig potensial for økt kollektivtransport i Norge hvis en klarer å få full framkommelighet på vegene og effektiviserer rutenettet. 3. Langsiktig planlegging og tilrettelegging Det tar tid å skape et konkurransedyktig kollektivtilbud. For det første tar det lang tid å utvikle tilbudet, og det tar tid å endre trafikantenes reisevaner. Det kan ta mellom 5 og 10 år før en klarer å hente ut hele effekten av større kollektivtrafikksatsinger. Byer som har lyktes med sin kollektivtrafikksatsing, er ofte kjennetegnet av stabile og forutsigbare rammebetingelser, når det gjelder planlegging, organisering og finansiering. Det gir rom for langsiktig planlegging og muligheter til å justere kursen underveis når markedet og

4 4 kravet fra kundene endres. Investeringer i kollektivtransporten må ta utgangspunkt i og bygge på markedsanalyser og et langsiktig finansiert driftsopplegg. Det er avgjørende at det arbeid og de prosesser som er i gang for å belyse hvordan det skal bli mulig å sikre mer forutsigbare rammebetingelser for kollektivtransporten, fortsetter i høyt tempo og med involvering av alle sentrale aktører. 4. Helhetlig virkemiddelbruk Helhetlig virkemiddelbruk innebærer at kollektivtransporten i større grad må inngå i en overordnet strategi for byområdene, og at flere virkemidler må kombineres for å nå målet om at kollektivtransporten skal ta det meste av trafikkveksten. Det er mange aktører som sammen har ansvaret for de ulike virkemidlene. I arbeidet med en mer helhetlig virkemiddelbruk mener NHO Transport at følgende tiltak må prioriteres: Større samordning av areal- og transportplanlegging/-politikk Et nasjonalt stamnett for kollektivtransporten på veg, bane, til sjøs og i luften for å få et helhetlig og godt fungerende kollektivtransportsystem på tvers av landet. Et samordnet nett og god tilgjengelighet til sentrale målpunkter for reisen, blant annet gjennom utvikling av prioriterte knutepunkter. Knutepunktene bør bygge opp om ønsket by- og tettstedsutvikling. Innføring av restriktive tiltak for personbilbruken i større byområder. En mer effektiv utnyttelse av ressursene og bedre integrasjon mellom transportformene gjennom økt samordning av offentlig betalte transporter. Pålitelig framkommelighet på vegnettet, og spesielt fram mot viktige knutepunkter, for å sikre et attraktivt tilbud. Køprising er et viktig tiltak for å påvirke etterspørselen på kort sikt. Både for å sikre ønsket virkning på trafikken og oppnå aksept blant trafikanter og befolkning er det avgjørende at trafikantene opplever å ha gode alternativer til å kjøre bil i rushtidene, og at det oppnås reelle reisetidsforbedringer for varetransporten. Manglende samordning, både på tvers av forvaltningsnivåer og på tvers av sektorer er en gjennomgående erkjennelse når temaet kollektivtransport i distriktene diskuteres. Det vil kunne gi store gevinster i større grad å se ulike typer offentlige transporttilbud (skoleruter, bestillingstransport, TT-transport, syketransport) i sammenheng. Det vil også kunne gi store gevinster i større grad å se kollektivtransporten og det øvrige velferdstilbudet i kommunene (skole, helsetjenester, eldresentre mv) i sammenheng. Organisering av kollektivtrafikken I dag er hoveddelen av kollektivtrafikken med buss, båt og ferjetilbud konkurranseutsatt av den enkelte fylkeskommune. Utviklingen har spesielt innenfor bussektoren medført at arbeidsdelingen mellom fylkeskommunen og trafikkselskap har endret seg. Trafikkselskapenes ansvar for utvikling av kollektivtilbudet er overtatt av fylkeskommunene. I sitt Samferdselsløft mener NHO dagens organisering av kollektivtrafikken er preget av et tungt, men fragmentert offentlig ansvar. Rammebetingelser, tilbud og etterspørsel påvirkes både av staten, helseforetak, fylkeskommunene med tilhørende administrasjonsselskaper,

5 5 kommunene og de utøvende transportselskapene. Operatørenes roller er, med unntak av ekspressbussruter, begrenset til utøvelse av transport på oppdrag fra offentlige myndigheter. NHO anbefaler at ansvaret for den regionale og lokale kollektivtrafikken, inklusiv tog, samles på regionalt nivå. Dette vil gi fordeler ved utnyttelse av lokalkunnskapen i fylkene og vil gi bedre samordning mellom regionalt tog- og busstilbud. NHO Transport deler denne anbefalingen, og ser behov for en gjennomgang av sektoren for å evaluere de siste årenes reformer for å se om endringene har gitt en mer effektiv bruk av ressursene og gitt et bedre tilbud til kundene. I denne gjennomgangen bør man også gjøre en særskilt vurdering av om innkjøpsordningene av persontransporttjenester er hensiktsmessig organisert. En ekspressbusspolitikk som kan gi rom for videre vekst og utvikling Ekspressbusstilbudet har siden dereguleringen startet i 1997 vokst til å bli et viktig tilbud som binder regioner og landsdeler sammen, gir godt tilbringersystem til flyplasser og høgfrekvente tilbud inn og ut av større byområder. Totalt sett har ekspressbussene om lag 9 millioner reiser per år. Ved frisleppet i ekspressbussmarkedet har vi sett at markedet fungerer. Det er på flere strekninger blitt økt konkurranse, hvor det er etablert ulike konsepter som har gitt kundene flere valgmuligheter og muligheten til å velge mellom lave priser eller mange avganger. Det er viktig å legge til rette for å videreutvikle denne suksessen. Det innebærer tiltak både innenfor infrastruktur, bedre samarbeid med fylkeskommunene og muligheten til å innføre maksimalpriser for enkelte grupper av reiser. I en videreutvikling for flere ekspressbussreiser bør følgende tiltak vurderes 1. Bedre infrastruktur langs vegnett og på kollektivterminaler Ekspressbussene er avhengig av god infrastruktur med effektive stoppesteder langs riksvegene som ikke gir store tidstap. Det er viktig at det legges til rette for gode av- og påkjøringsramper som gir effektiv overgang mellom ulike transportmidler. Holdeplassene bør ha tydelig markering og markedsføring langs vegnettet slik at kundene blir kjent med holdeplassen. Rundt de store byene bør det legges til rette for innfartsparkering på ekspressbusstoppene. Ekspressbussene må sikres tilgang til kollektivterminaler i byene og det må være gjennomgående kollektivfelt som sikrer framkommelighet til byområdene. I dag betaler ekspressbussene anløpsavgifter på en rekke offentlig eide terminaler. I Oslo må ekspressbussene samlet sett ha billettintekter fra om lag passasjerer bare for å dekke anløpsavgiftene. Nivået på anløpsavgiftene er med og påvirker opprettholdelsen av enkelte ruter, og uten at disse justeres eller tas bort kan det medføre bortfall av enkelte ruter.

6 6 NHO Transport mener at offentlige eide terminaler ikke bør finansieres med anløpsavgifter spesielt når disse anløpsavgiftene kan være med på å redusere et effektivt og miljøvennlig tilbud. 2. Oppheve behovsprøvingen mot lokal kollektivtransport I dag er det fritt å opprette fylkeskryssende ekspressbussruter, men fylkeskommunen kan avslå lokale trafikkrettigheter. På enkelte ruter innebærer dette i praksis at det ikke er mulig å få til et markedsgrunnlag for fylkeskryssende ekspressbussruter. Når enkelte fylkeskommuner har inkludert tidligere ekspressruter i anbudspakkene er det ikke lenger mulig å opprettholde et fylkeskryssende tilbud. Dagens regler om behovsprøving av opprettelse av ruter bygger på et reguleringsregime som innebærer tildeling av et konsesjonsområde med gode ruter som skal gi inntekter som sammen med tilskudd finansierer dårligere ruter. Dette regimet er definitivt historie ved innfasing av kollektivtrafikkforordningen og ved hvordan fylkene kjøper busstjenester. Etableringen av fylkeskommunale administrasjonsselskaper gir lokale og regionale markedsmonopol. Det har ført til at beslutningen om å utvikle nye tilbud og konsepter som kan tiltrekke flere og nye grupper kunder er overlatt til politiske beslutninger hos fylkeskommunene og administrasjonsselskapene. Denne utviklingen bør suppleres med at transportselskaper får anledning til å starte opp ruter der hvor selskapene mener det er et marked for det på like vilkår som det offentlige rutetilbudet. Selv om man gir muligheten til å etablere kommersielle ruter må det fortsatt være opp til politiske myndigheter innenfor et trafikkområde å definere hvordan man ønsker å organisere og kjøpe inn kollektivtransporttjenester. Det er fortsatt viktig at muligheten til å kjøpe økt kapasitet eller subsidiere prisene for å oppnå politiske mål knyttet til miljø, fordelingspolitikk og/eller distriktspolitiske målsettinger er et reelt politisk handlingsalternativ. Det bør imidlertid ikke kunne sies nei til å etablere nye tilbud fordi man skal finansiere andre ruter ved å la eksisterende kunder få et dårligere tilbud i form av f. eks. høyere takster eller færre avganger. Det skal heller ikke gis anledning til å avslå opprettelse av nye ruter med begrunnelse å verne fylkeskommunens eget tilbud. I prinsippet bør det være fri markedsadgang. Dette kan gi grunnlag for en økt konkurranse, ikke bare om retten til et marked, men også muligheten til å konkurrere om kundene. 3. Innføre nasjonale ordninger for minstetakster for visse grupper reisende Kollektivtransportforordningen som er implementert i Norge åpner for muligheten at kompetent myndighet kan fastsette minstetakster for visse typer reisende. Forutsetningen er at det gjelder for alle aktørene i markedet.

7 7 Dette er prøvd ut i Danmark på langdistansebussmarkedet, og innebærer at samferdselsmyndighetene har inngått avtale med langdistansebusselskapene om å gi kompensasjon for rabatter for barn, studerende og pensjonister. NHO Transport mener at å få tilsvarende ordning i Norge vil være viktig for å opprettholde et fylkeskryssende tilbud samtidig som man stimulerer til fortsatt konkurranse i markedet om å utvikle kundevennlige ekspressbusstilbud. Større statlig ansvar for god ITS-infrastruktur knyttet til billettering og reiseinformasjon I utgangspunktet er det det enkelte trafikkselskap og fylkeskommune som bør ta ansvar for å finansiere og tilrettelegge for egne billetterings- og reiseinformasjonssystemer. For å sikre at vi får god nasjonal infrastruktur på ITS-løsningene for billettering og reiseinformasjon mener NHO Transport at finansieringen utover det som er den enkelte fylkeskommune eller trafikkselskap sitt ansvar, må finansieres av staten. Vår vurdering er at gode nasjonale løsninger vil være vanskelig å etablere dersom staten ikke tar en slik tydelig rolle i organiseringen og finansieringen av slike tilbud. Langsiktig og stabil finansieringsplan for kollektivtrafikk Betydelig tilskuddsbehov til drift av kollektivtransporten Det er mulig å ha en viss passasjerøkning uten at tilskuddsbehovet øker, men de ambisiøse målene som trekkes opp både i etatenes planforslag og klimaforliket vil være vanskelig å nå uten økte offentlige tilskudd til kollektivtransporten i betydelig grad. Analyser for de seks største byområdene tyder på at det er mulig å øke antall kollektivtrafikanter med mellom 15 og 35 prosent uten økte tilskudd hvis rammebetingelsene legges til rette for kollektivtransporten samtidig som det åpnes for en effektivisering av rutenettet (Norheim 2005). Men en økning på prosent vil ikke være tilstrekkelig for å kunne fordoble antall kollektivreiser. En beregning basert på nøkkeltall og tilskudd for lokal kollektivtransport, viste at en utvikling der kollektivtransporten tar mesteparten av forventet biltrafikkvekst, vil kreve ca 4,6 milliarder kroner i økte tilskudd årlig til de ni største norske byområdene (ekskl. jernbane) (Norheim m fl 2011 ). Litt forenklet kan man si at det er mulig å realisere en fordobling av dagens antall reiser ved at det gis et driftstilskudd på rundt 10 kroner per nye kollektivreise. Økte rammer til drift og investering i bypakkene NHO Transport mener at ordningen med forpliktende bypakker som etatens planforslag peker på er et godt verktøy for å bidra til en god og langsiktig finansiering. Det må i bypakkene legges vekt på følgende:

8 8 1. Bidrag til infrastrukturinvesteringer for kollektivtransporten Flere byområder og spesielt Osloområdet står overfor så store investeringer i ny infrastruktur for kollektivtrafikken at staten må bidra til at disse blir realisert. Fylkeskommunene vil i liten grad ha mulighet til å finansiere disse innenfor dagens økonomiske rammer, og vi tror ikke bompenger alene kan finansiere infrastrukturbehovet. Med dagens nivå på de statlige midlene i bypakkene, mener vi at framdriften i investeringene i byområdene blir for lav til å møte utfordringene. Statens bidrag må også økes kraftig og vi tar til orde for en dobling av det statlige bidraget i byområdene, jfr NHOs Samferdselsløft. NHO Transport mener statens bidrag ikke skal knyttes til enkelte transportformer som såkalte "bybanepotter", men skal være transportmiddelnøytrale slik at de beste samfunnsøkonomiske løsningene legges til grunn for framtidige infrastruktur- og driftskonsepter. 2. Direkte tilskudd fra Samferdselsdepartementet Finansieringen av statens bidrag både til drift og infrastruktur må komme som direkte tilskudd fra Samferdselsdepartementet for å sikre at midlene går til kollektivtransportprosjekter. 3. Bypakker og belønningsordning må bygges på lokale vedtak Dagens belønningsordning og bypakker har for kortsiktig perspektiv, og har et preg av å være finansieringspakker hvor det å få finansiert veginfrastruktur ofte har vært det viktigste. Det er etter NHO Transports vurdering viktig at bypakkene også inneholder areal og transportplaner som styrker kollektivtrafikkens konkurransekraft. Skal kollektivtrafikken bidra til å få mer av transporten over på miljøvennlige transportmidler er det avgjørende at arealpolitikken bygger opp om kollektivtrafikktilbudet. Bypakker må inneholde tiltak om framkommelighet for kollektivtrafikken, tilrettelegging for sykkel og gange og bevisst politikk for konsentrasjon av bo- og arbeidsområder som gir mindre biltrafikk. Dagens belønningsordning hvor det er inngått avtale om løfter om framtidige vedtak bør erstattes av en ordning hvor bypakkene er lokalpolitisk forankret, og det er gjennomført lokale politiske vedtak som sikrer gjennomføringen av også restriktive tiltak. Det er uheldig at staten og lokale myndigheter over tid bruker mye tid på avtaletolkning framfor å legge til rette for bedre kollektivtransport. Det bør også legges opp til at resultatene i bypakkene dokumenteres gjennom årlige reisevaneundersøkelser for å sikre god informasjon om effektene i investeringene.

9 9 Andre spørsmål Bussterminal i Oslo En stor utfordring for busstilbudet til/fra og i Oslo er at kapasiteten på nåværende bussterminal er sprengt. I tillegg er det stor mangel på oppstillingsplasser for busser i Oslo sentrum. Det haster med å få etablert en løsning som sikrer kapasitet for framtidig vekst i kollektivtilbudet. NHO Transporter kjent med at det er lansert planer om en ny bussterminal med delvis lokk over Oslo S. Et kollektivknutepunkt på Oslo S kan knytte busstilbudet sammen med tog-, trikk- og t-banetilbudet. Dette vil etter vår vurdering gi grunnlag for et effektivt kollektivknutepunkt som kan bidra til at kollektivtrafikken kan ta større markedsandel av personreiser. En ny løsning må driftes og finansieres uten at kostnadene blir veltet over på markedsaktørene. Samferdselsdepartementet bør raskt avklare om det er mulig å få en løsning basert med lokk på Oslo S. Bygge opp statlig kompetanse på kollektivtrafikk på veg Det er bred enighet om at det er nødvendig å satse på et vesentlig sterkere kollektivtilbud, spesielt i byområdene. Dette er også en del av det nye klimaforliket hvor den forventede trafikkveksten skal håndteres ved kollektivtransport. Det krever et sterkere statlig engasjement. Samferdselsdepartementets kollektivtransportprosjekt er et viktig tiltak for å få til en ny nasjonal kollektivtrafikkstrategi. NHO Transport er opptatt av at den statlige kompetansen innenfor kollektivtrafikken styrkes. Vi mener at det er behov for et "kollektivdirektorat" som bør ha et overordnet ansvar for å utvikle kollektivtrafikken på tvers av forvaltningsnivåer og etater. Et slikt kollektivdirektorat kan ha følgende oppgaver: Infrastrukturkompetanse på vegbaserte kollektivtrafikkløsninger Driftskompetanse for kollektivtransport på veg Kollektivtransport i by, herunder samordning med Jernbaneverket ITS-ansvar for nasjonale løsninger og systemer for kollektivtransporten Kompetanse og rådgiving innenfor kjøp av persontransporttjenester Det er ikke prinsipielt viktig at det organiseres som et direktorat. En løsning kan være at Vegdirektoratets sektoransvar for kollektivtrafikken styrkes. Dette kan gjennom sams vegadministrasjon gi grunnlag for gode synergi med fylkeskommunenes arbeid.

10 10 Skatte- og avgiftsspørsmål NHO Transport mener det er nødvendig å gå gjennom skatte- og avgiftsspørsmålene i kollektiv- og tungtransporten. I dag gis toget konkurransefordeler i forhold til bussen ved å bli fritatt for dieselavgift og anløpsavgifter ved offentlige terminaler. Buss i rute har fritak for bompenger, men ved enkelte ferjeavløsningsprosjekter betaler bussen bompenger. Det har vært et uforutsigbart avgiftssystem for biodrivstoff. Disse eksemplene viser at det behov for en gjennomgang av skatte- og avgiftssystemet for kollektiv- og tungtransporten. Med vennlig hilsen NHO Transport Terje Sundfjord