Usikkerhet i kapasitetsberegninger for universitetsområdet, Rambøll januar 2016

Transkript

1 NOTAT Adkomst til Universitetsområdet Usikkerhet i kapasitetsberegninger for universitetsområdet, Rambøll januar 2016 Rambøll ble gitt i oppdrag å gjøre kapasitetsberegninger for eksisterende kryss mellom Madlaveien og Kristine Bonnevies vei, Kristine Bonnevies vei og Professor Olav Hanssens vei og for en ny atkomst inn til planområdet (enten fra Kristine Bonnevies vei eller fra Madlaveien) ved full utbygging av planområdet. Disse beregningene skulle danne grunnlag for valg av kryssplassering. I tillegg skulle oppdraget anbefale kryssutforming i disse kryssene (rundkjøring eller lysregulerte kryss). Tilbudet ble sendt ut før det ble avklart at sykehuset skal lokaliseres på Ullandhaug. Det er nå et nytt behov å vurdere trafikk på kort sikt, til utbyggingsetappe 1 av sykehuset som skal være ferdig i Oppgaven til konsulenten var avgrenset til å ikke inkludere Granneskrysset/E39. Konsulenten valgte likevel å trekke dette krysset inn i noen vurderinger og har da benyttet tall/analyse fra 2008 (fra Statens vegvesen). Statens vegvesen har nyere tellinger fra 2013 som burde vært benyttet i en slik vurdering. Tellinger i Nesbuveien i 2013 viser en nedgang i trafikken i Nesbuveien sør for rampen til E39 (altså blitt redusert etter åpning av Solasplitten) i forhold til ÅDT fra 2008 som er benyttet i rapporten til Rambøll. Mens i Nesbuveien nord for rampen har det vært en økning i trafikk. Krysset med E39 og Diagonalen har også hatt en økning mellom 2008 og For Madlaveien og Kristine Bonnevies vei er det benyttet ÅDT fra 2015 (maskinelle og manuelle tellinger gjort september 2015) i beregningene til Rambøll. I analysen til Rambøll er det benyttet tall med 40 % bilandel ved full utbygging. Dette tilsier ikke nullvekst i personbiltransporten for dette området isolert sett. Med den turproduksjonen vi har lagt til grunn, vil nullvekstmålet tilsi ca. 20 % bilandel ved full utbygging (ref. transportutredning utarbeidet av Stavanger kommune 2015). Begrunnelsen for å benytte 40 % bilandel i beregningene var at vi vurderte at en større utbygging av arbeidsplasser i dag kombinert med kjente tiltak i området ikke er nok for å nå nullvekstmålet. Det er ikke klart hvordan nullvekstmålet skal tolkes, men COWI/Helse vest (Trafikkvurderinger, COWI, mai 2015) har vurdert det slik at i forhold til sykehuset skal døgntrafikken målt i adkomsten til/fra sykehuset øke minst mulig fra dagens nivå. Det vil si at transporten som blir generert av sykehusutbyggingen på Ullandhaug skal tas fra transporten som vil forsvinne fra sykehuset på Våland. Usikkerhet i fremtidig trafikksituasjon i området Flere prosjekter som er under planlegging rundt planområdet vil påvirke biltrafikken. Dette fører til stor usikkerhet i trafikktall, og hvordan trafikkmønsteret vil være i fremtiden Det er flere prosjekter som gjør at vi ikke med sikkerhet kan beregne oss til en fremtidig situasjon. Trafikkstyring E39 Stavanger-Sandnes, rampekontroll og variabel fartsgrense: Trafikkstrømmen på hovedvegen E39 skal prioriteres, både på grunn av trafikksikkerhet og prioritering av næringstransport som skal gjennom byområdet. Hovedmålsetningene til prosjektet er å få færre ulykker, redusere risiko knyttet til kø i tunnel, bedre fremkommelighet og forutsigbarhet for kollektivtransport og godstransport og få til en overføring fra personbil til miljøvennlige transportformer i byområdet. Utenlandske erfaringer og studier viser at en ved hjelp av tilfarts- /rampekontroll og variabel fartsgrense kan oppnå målsettingene om færre ulykker og bedre 1

2 fremkommelighet og forutsigbarhet. Tilfarts-/rampekontroll vil gi noe lengre kø på sekundærvegene i storbyområdet. Konsekvensene i form av kølengder på sideveiene er ikke beregnet. Økt kø på sekundærvegene gjør at gange, sykkel og kollektivtrafikk kan få økt sin andel på korte reiser. Vi kan dermed få en overføring fra bil til mer miljøvennlige transportformer i byområdet. Egne studier av ulykker på E39 og effekten av å innføre tilfarts-/rampekontroll og variable fartsgrenser, viser at ulykkeskostnadene kan reduseres med 7 millioner kroner årlig. Reduserte reisetidskostnader for E39 inkludert ramper vil være svært stor, mye større enn for sparte skadekostnader. Men samtidig vil reisetidskostnadene øke for tilførselsvegene til E39, men ventelig noe mindre enn de reduserte reisetidskostnadene for E39. Tilfarts-/rampekontrollen skal stå klar til åpningen av Ryfast (2019). Kollektivfelt langs Madlaveien, Diagonalen og gjennom Granneskrysset: Foreløpige vurderinger viser at det mest hensiktsmessige er å legge kollektivfeltene parallelført med kjørevei langs Diagonalen, Madlaveien og gjennom Granneskrysset. Da får kollektivtrafikken full prioritering og unngår innblanding med biltrafikken. Statens vegvesen arbeider med en mulighetsstudie for Granneskrysset/E39 for å avklare mulige løsninger. Her er det mange hensyn å ta som sykkelstamveg med påkobling, tilfartskontroll til E39, mange svingebevegelser, kollektivfelt, gående og syklende lokalt, og et eventuelt byttepunkt/holdeplass for kollektivfelt på E39. Foreløpig vurderes parallelført kollektivfelt som den mest aktuelle løsningen langs Madlaveien. Parallelført kollektivfelt vil også gi bussen og utrykningskjøretøy full prioritet i et eventuelt kryss med bil i Madlaveien. Løsningen på kryssutforming av Granneskrysset/E39 vil legge føringer for løsning av kollektivfelt langs Madlaveien. I planforslaget vil vi sikre nok trafikkareal nord for Madlaveien til å kunne etablere ulike løsninger for kollektivfelt, rabatt og sykkelvei med fortau. Kollektivfelt på E39 Schancheholen - Solasplitten: Statens vegvesen jobber med en mulighetsstudie for etablering av kollektivfelt på E39 fra Schancheholen til Solasplitten. Mulighetsstudien avsluttes i løpet av våren Kollektivfelt på E39 ligger inne som et tiltak i Bypakke Nord-Jæren, men tidspunkt for prioritering av prosjektet er ikke avklart. Det er aktuelt med holdeplass og byttepunkt for kollektiv i Granneskrysset/E39 ved etablering av kollektivfelt på E39. En holdeplass her med ramper til E39 vil påvirke løsningene for Granneskrysset og kollektivfelt langs Madlaveien og Diagonalen. Trafikktall ved første byggetrinn av sykehuset (2023/2025) Ved byggetrinn 1 skal Helse Stavanger bygge ut ca kvm. Bygningsmassen skal stå klar i 2023 med innkjøring av drift frem til Som en forenkling av beregning av turproduksjon kan vi benytte en trafikkgenerering på ca. 13 reiser pr. 100 kvm sykehus daglig. Denne trafikkgenereringen er et erfaringstall fra andre sykehus, men det er litt usikkert hvilke arealer som er regnet med. En mer detaljert beregning av turproduksjon for sykehus på Våland utført av Asplan Viak gir færre turer daglig, det er derfor mulig at en turproduksjon på 13 reiser pr. 100 kvm gir for mange turer (s. 24 i Trafikkanalyse Sykehus på Våland, utarbeidet av Asplan Viak 2012). En utbygging av kvm sykehus med en trafikkgenerering på 13 reiser pr. 100 kvm daglig gir oss ca reiser i døgnet. Helse Stavanger antar en bilandel for ansatte på ca. 30 % i 2025 basert på deres forslag om parkeringsnorm på 0,9. Vi antar at besøkende og pasienter vil ha en høyere bilandel enn ansatte og forutsetter en bilandel på ca. 40 % for alle reiser til sykehuset til sammen. Dette gir ca bilreiser til og fra sykehuset i døgnet. Andel for makstime biltrafikk er ca. 10 % i 2

3 forhold til døgntrafikken. Makstimen med trafikk til/fra sykehuset blir da ca. 520 bilreiser. 40 % bilandel utfordrer nullvekstmålet isolert sett for planområdet. Asplan Viak beskriver i sin rapport Trafikkanalyse Sykehus på Våland (2012) at ansatte har et fast reisemønster som følger skiftperiodene. Av de som møter på jobb på Våland en hverdag utgjør dagskiftet ca.78 %, kveldsskift 16 % og nattskift 6 %. Den største reiseaktiviteten skjer i tidsrommet mellom 1400 og 1600 når kveldsskiftet kommer på arbeid og dagskiftet går hjem. Situasjonen om morgenen er noe lettere på grunn av færre antall ansatte på nattskiftet, men trafikalt vil likevel morgensituasjonen også representere en stor belastning. Radartellingene (2006) fra Våland tyder på at rushtoppen til/fra sykehuset kommer noe tidligere enn den ordinære rushtidstoppen på veinettet. Tabell 1 Trafikktellinger som viser belastning i ulike tidsrom. Biladkomst fra Madlaveien eller Kristine Bonnevies vei Plassering av ny biladkomst avhenger av flere elementer. Det viktigste å sikre ved plassering av en ny adkomst er fri fremkommelighet for kollektivtrafikken og unngå tilbakeblokkering til E39. Som nevnt tidligere er det mange ukjente faktorer som gjør det vanskelig å kunne eksakt beregne/simulere hvordan trafikksituasjonen vil være her i fremtiden. Det som vil være viktig nå er å sikre at løsningen som blir valgt ikke påvirker fremkommeligheten for kollektivtransporten eller fremkommeligheten på E39 negativt. Kapasitetsberegningene utført av Rambøll viser at de to alternative adkomstene vil ha ulike konsekvenser på vegnettet. Kryss i Madlaveien vil kunne påvirke fremkommeligheten for bussen, mens kryss i Kristine Bonnevies vei vil gi mer trafikk i Ullandhaugveien og Kristine Bonnevies vei. Forutsetningene Rambøll hadde i sine analyser, er ikke de samme som vi vet i dag. Blant annet har de lagt inn i sine analyser at bussen må krysse Madlaveien (ikke en egen separat kollektivtrasé som går helt uavhengig av Madlaveien) og de har ikke tatt hensyn til konsekvensene av tilfartskontroll på E39. Hovedargumentet i Rambøll sin rapport mot å plassere nytt kryss i Madlaveien er at da kan bussen bli forsinket. Med en egen parallelført kollektivtrasé langs nordsiden av Madlaveien vil den gå uhindret av biltrafikken. Men med tilfartskontroll på E39 vil trafikksituasjonen i området være usikker, og bilkøene på vegnettet rundt E39 vil bli lengre. Et nytt kryss i Madlaveien kan ytterligere påvirke køsituasjonen her negativt. Det er kort avstand fra E39 til en eventuell biladkomst fra Madlaveien. For å unngå tilbakeblokkering til E39 vil det være behov for mer enn et kjørefelt i retning vest på Madlaveien, noe som gjør at vegkapasiteten må bygges ut. Dette er ikke i tråd med nullvekstmålet. Ved adkomst fra Kristine Bonnevies vei får vi en større avstand fra E39 til adkomsten og mer plass til å stille opp kø. 3

4 En ny adkomst fra Kristine Bonnevies vei vil benytte eksisterende vegnett og gir mindre vegareal inne i områdeplanen. Adkomst fra Madlaveien gir mer intern kjøring i områdeplanen og beslaglegger mer av det eksisterende naturarealet sør i planområdet. Kristine Bonnevies vei er en fylkesvei som er definert som en hovedveg H1 med vegbredde på 7,5 meter og rabatt mellom kjørevei og sykkelvei med fortau på minimum 1,5 meter. Madlaveien har samme definisjon som hovedveg H1. Fra notat, Innspill områderegulering trafikk, COWI (Foreløpig) «Om man skal knytte seg til Madlavegen eller Kristine Bonnevies veg er også et åpent spørsmål. Avviklingsmessig er det antagelig lettere å knytte seg til Kristine Bonnevies veg, fordi her er trafikken lavere og fordi trafikken vil spre seg mer. F.eks. vil sykehustrafikk nordover langs E39 (og mot Stavanger sentrum og Ryfast) i større grad velge å kjøre nordover via Kristine Bonnevies veg og Ullandhaugveien til E39 framfor å kjøre via Madlavegen til E39. Lokaliseringen på Ullandhaug vil medføre at en større andel sykehusansatte bosatt sør for Stavanger Men antagelig vil fortsatt Stavanger være bosted for flest sykehusansatte. På en annen side vil sykehusansatte i Stavanger antagelig i større grad sykle, gå eller reise kollektivt slik at det ikke er gitt at biltrafikken er størst i nordgående retning. Hvis man ønsker å kanalisere mest mulig av biltrafikken til/fra sykehuset til hovedveinettet ved E39 raskest mulig så vil en tilknytning til Madlavegen være riktig. Selv om det er og kan bli avviklingsproblemer langs Madlavegen så vil mesteparten av biltrafikken til/fra sykehuset antagelig foregå i perioder utenfor rushtidene med avviklingsproblemer. Dette fordi bl.a. pasienter og besøkende til sykehuset i større grad vil ankomme utenfor rushperiodene. Hovedadkomstveien bør ha to felter inn mot hovedadkomstkrysset over en lengre strekning (f.eks. 200 m) for bl.a. å sikre kømagasin. Fra hovedadkomstveien etableres det veiforbindelser til parkering og adkomsttorg.» Valg av kryssløsning I kapasitetsberegningene utført av Rambøll påpekes det at rundkjøring gir bedre kapasitet enn lysregulert kryss. Lysregulering gir oss mulighet til å styre trafikken og holde trafikk igjen inne i området. Behovet for styring er usikkert, siden det ikke er gjort beregninger av konsekvensene til tilfartskontroll. Derfor bør vi vente med å avklare kryssutforming til tilfartskontrollen er tatt i bruk. På oppdrag fra IPark utførte Norconsult i 2009 en trafikkanalyse av krysset mellom Kristine Bonnevies vei og Professor Olav Hanssens vei. En utbygging av området vil medføre økt trafikk her, og krysset må utbedres for å opprettholde trafikkavviklingen. Norconsult konkluderer med at en rundkjøring vil være vanskelig å bygge her grunnet terrenget, og anbefaler et lyskryss. I første etappe (ved første nye utbygging i IPark) må lysreguleringen på plass og et ekstra felt på 50 meter ut fra Professor Olav Hanssens vei. De anbefaler også at før tillatelse til utbygging av mer enn kvm må krysset utvides ytterligere med at venstresvingefeltet i Kristine Bonnevies vei økes fra 50 meter til 200 meter, svingefeltet i Professor Olav Hanssens vei utvides fra 50 meter til 70 meter og høyresvingefelt på 140 meter i Kristine Bonnevies vei må etableres. Trafikkmengdene i makstimen i analysen utført av Norconsult ved første nye utbygging av IPark (ca. 860 bilreiser) er noe større enn trafikkmengdene i makstimen til/fra sykehuset i første byggetrinn (ca. 520 bilreiser). Dette tilsier at en kryssutforming som anbefales ved Kristine Bonnevies vei og 4

5 Professor Olav Hanssens vei også kan fungerer ved nytt kryss i Kristine Bonnevies vei til sykehuset for byggetrinn 1. Oppsummering og anbefaling Nullvekstmålet for personbiltransporten ligger fast. Vi skal derfor ikke bygge ut veikapasiteten. Kollektivtransporten skal ha full prioritering foran bil og det er viktig å unngå tilbakeblokkering til E39. Vi antar parallelført kollektivfelt i Madlaveien og Diagonalen slik at kollektivtrafikken får gå uhindret av biltrafikken. Etablering av tilfartskontroll ved åpning av Ryfast vil føre til lange køer på sideveiene, også i området rundt planområdet. Lengden på køene er ikke beregnet. Ombygging av Granneskrysset/E39 med et eventuelt byttepunkt/holdeplass for buss med ramper til E39 vil påvirke trafikken i området. Disse forholdene fører til stor usikkerhet i trafikktall, og hvordan trafikkmønsteret vil være i fremtiden. Dette gjør at vi ikke med sikkerhet kan beregne oss til en fremtidig situasjon. En utbygging av kvm sykehus med en trafikkgenerering på 13 reiser pr. 100 kvm daglig gir oss ca reiser i døgnet. Vi forutsetter en bilandel på ca. 40 % for alle reiser til sykehuset til sammen. Dette gir ca bilreiser til og fra sykehuset i døgnet. Makstimen med trafikk til/fra sykehuset blir da ca. 520 bilreiser. 40 % bilandel utfordrer nullvekstmålet isolert sett for planområdet. Den største reiseaktiviteten skjer i tidsrommet mellom kl og når kveldsskiftet kommer på arbeid og dagskiftet går hjem. Situasjonen om morgenen er noe lettere på grunn av færre antall ansatte på nattskiftet, men trafikalt vil likevel morgensituasjonen også representere en stor belastning. Ut i fra kunnskapen vi har i dag vurderer vi adkomst fra Kristine Bonnevies vei som beste løsning ved byggetrinn 1 av sykehuset. Vi får da mindre risiko for tilbakeblokkering på E39 ved å trekke adkomsten vekk i fra E39, vi slipper å bygge ut veikapasiteten i Madlaveien for å unngå tilbakeblokkering til E39, vi benytter eksisterende veiareal og beslaglegger mindre areal til bilvei i områdeplanen og adkomst for kollektivtransporten og bil separeres. Adkomst fra Kristine Bonnevies vei vil sannsynligvis gi noe mer trafikk i Ullandhaugveien og Kristine Bonnevies vei, men dette er mer akseptabelt enn tilbakeblokkering til E39 eller bygging av flere kjørefelt i Madlaveien. Uansett kryssutforming (rundkjøring eller lysregulert kryss) i nytt kryss til sykehuset kan vi se for oss en lignende løsning av kryssutbygging som for krysset Kristine Bonnevies vei og Professor Olav Hanssens vei der det blir bygget ut krysskapasitet tilpasset byggetrinnene. Eventuelt må det vurderes et nytt adkomst for sykehuset ved neste byggetrinn av sykehuset. 5