Fagrapport Lokal og regional utvikling
|
|
- Mathias Ludvigsen
- 7 år siden
- Visninger:
Transkript
1
2
3 3 av INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG INNLEDNING HENSIKT BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Korridoralternativer Stasjonsområder Nullalternativet Endringer ved dobbeltspor METODE KONSEKVENSUTREDNING AVGRENSNING AV ANALYSEOMRÅDE OG AVGRENSNING AV TEMAER DATAGRUNNLAG DAGENS SITUASJON INFLUENSOMRÅDE Befolkning Næringsliv Bostedsattraktivitet Integrasjon og pendling LOKALT Forbedringer av kollektivtilbudet Delstrekning Gulskogen-Mjøndalen Delstrekning Mjøndalen PLANER FOR UTVIKLING I REGIONEN Nasjonale føringer Regionale planer Kommunale planer Oppsummerende merknader KONSEKVENSER TILNÆRMING VURDERING OPPSUMMERING HENSETTINGSANLEGG INNLEDNING BESKRIVELSE AV PROSJEKTET DAGENS SITUASJON KONSEKVENSER Gulskogen/Pukerud Langum/Narverud ANLEGGSFASEN DOKUMENTINFORMASJON TERMINOLOGI REFERANSELISTE FIGURLISTE TABELLISTE... 35
4
5 5 av SAMMENDRAG Temaene i denne rapporten om lokal og regional utvikling omhandler i hvilken grad tiltaket vil legge til rette for en ønsket utvikling i regionen og byene og tettstedene som berøres. De viktigste virkningene denne fagrapporten skal se på er knyttet til hvordan tiltaket legger til rette for å binde regioner, næringsliv og arbeidstakere tettere sammen. I hvilken grad tiltaket legger til rette for dette avhenger i hovedsak av tre faktorer: I hvilken grad reisetid mellom ulike områder forkortes, hvor sentrale områdene som bindes sammen er med hensyn til arbeids- og bosettingsmønster, og om arealtilgangen er egnet for å utvikle arbeidsplasser og boliger i tilknytning til knutepunktet. Effektene av regionale virkninger og by/tettstedsutvikling har i første rekke et lokalt og regionalt perspektiv, og må ikke forstås som samfunnsøkonomiske tilleggsvirkninger. Effektene under disse temaene vil ikke realiseres som direkte effekter av tiltaket, men vil avhenge av hvilke valg som gjøres av private og offentlige beslutningstakere i regionen. Analysene må derfor i første rekke tolkes som vurderinger av hvordan de alternative tiltakene legger til rette for en ønsket utvikling regionalt og lokalt. Dobbeltsporet vil gjøre det mulig å øke antall avganger på strekningen betydelig. Reisetidene vil også reduseres. Omfanget av forsinkelser og avvik i togfremføringen vil bli redusert. Dobbeltsporet vil kunne føre til at mange bilister isteden benytter tog, for en rekke reisehensikter og reisemål. Det foreligger to korridorer på strekningen -Mjøndalen og tre korridorer på strekningen Mjøndalen-Gulskogen. Det sentrale spørsmålet i denne konsekvensutredningen er således hvilket av de seks korridoralternativene som skal foretrekkes. I denne fagutredningen er det spesielt stasjonsplassering som er viktig. Dette fordi stasjonene er knutepunkter som har betydning for reisetilbud og arealutvikling lokalt, samt regionalt reisetilbud og regionsutvikling. Bane NOR har besluttet å gå videre i planleggingen av dobbeltspor på denne strekningen med stasjonene Mjøndalen, og Gulskogen stasjon som fastpunkter. Steinberg stasjon ligger på delstrekningen -Mjøndalen, hvor det er to korridorer som vurderes; nordre korridor med eller uten stasjon på Steinberg og søndre korridor uten stasjon på Steinberg. Kongsberg har i dag relativt lite pendling. Det er sannsynlig at Kongsberg vil få en økt vekst som følge av tettere tilknytning til Drammen og Oslo. Fordi det allerede er en del pendling fra Øvre og Nedre Eiker vil sannsynligvis effekten være mindre jo nærmere Drammen en kommer. Her viser pendlerstatistikken at det allerede i dag er mye pendling. Utfra lokale, regionale og nasjonale målsettinger vil prosjektet være positivt for den lokale og regionale utviklingen for alle alternativene. Alternativene som innebærer at det ikke er stasjon på Steinberg vil medføre at det vil være vanskeligere å oppnå målsettingen om å utvikle Steinberg som nærsentra.
6
7 7 av INNLEDNING 1.1 Hensikt Denne rapporten inneholder beskrivelse og vurderinger knyttet til lokal og regional utvikling ved alternative korridorløsninger i forbindelse med etablering av dobbeltsporet jernbane mellom Gulskogen og. Rapporten er utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for dobbeltspor på strekningen Gulskogen-. Hensikten med utredningen er å definere variasjonen i hvordan fremtiden med tiltaket vil kunne bli, og særlig om «mulighetsrommet» er ulikt for de forskjellige korridorene som utredes. I den samfunnsøkonomiske analysen skal det dokumenteres om tiltakets samlede nytte (fordeler) er større enn tiltakets samlede kostnader (ulemper for samfunnet). Nettobidraget til verdiskapning i samfunnet vil i hovedsak fanges opp i denne analysen. Finansdepartementets Rundskriv R109/14 [1] skriver: «Dersom det er grunnlag for å anta at tiltaket vil ha netto ringvirkninger, slik som virkninger på arbeidstilbud, areal eller konkurransesituasjonen ut over det som er fanget opp i den ordinære beregningen av nytte, kan informasjon om dette inngå i en tilleggsanalyse. Tilleggsanalysen kan inneholde både kvantitativ og kvalitativ informasjon som vil kunne være nyttig for beslutningstakerne.» Fagrapporten for lokal og regional utvikling skal dekke denne tilleggsanalysen. 1.2 Beskrivelse av prosjektet Det er i dag enkeltspor på jernbanestrekningen mellom Gulskogen og. Denne strekningen ble opprinnelig etablert som en smalsporet bane, og åpnet i 1866 som en del av Randsfjordbanen. Banen ble ombygd til normalspor i Delstrekningen Gulskogen- ligger i dag på Sørlandsbanen og har en gjennomsnittshastighet på 75 km/t for persontog. Tilstand på banens overbygning er generelt god og banen er godt vedlikeholdt. Det er behov for å etablere infrastrukturtiltak for å øke jernbanens kapasitet mellom Drammen og på Sørlandsbanen. Utredningen «Fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud» konkluderer med behov for dobbeltspor på strekningen for å kunne kjøre to regiontog i timen (fire på sikt), ett togpar i timen for regiontog, samt doblet kapasitet for gods. Strekningen skal planlegges for en hastighet på 160 km/t og 100 km/t gjennom stasjonene. Det skal være mulighet for forbikjøring av 750 meter lange godstog på stasjon. Figur 1 viser planområdet for dobbeltspor Gulskogen- i henhold til fastsatt planprogram. Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst).
8 8 av Korridoralternativer Alle korridoralternativene omfatter nødvendig midlertidig anleggsareal (til riggområder og anleggsdrift) og permanent driftsareal for jernbanen. Fra Gulskogen frem til Pukerud følger alle korridoralternativene dagens linjeføring (se Figur 2). Fra Pukerud frem mot Ryggkollen er det tre alternative korridorer: 1. En indre korridor som følger foten av Strykenåsen (også kalt Strømsåsen i Drammen) frem mot Ryggkollen. Denne korridoren går i miljøkulvert i en strekning på ca. 400 m. 2. En midtre korridor som følger dagens linjeføring frem mot Ryggkollen. 3. En ytre korridor som dreier av fra dagens linjeføring og går parallelt med Fv28 frem mot Ryggkollen. Fra Ryggkollen er det ett korridoralternativ inn mot Mjøndalen stasjon. Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen. Fra Mjøndalen stasjon og videre frem til området ved krysset E134 x Steinbergveien er det ett korridoralternativ som følger eksisterende linjeføring. Herfra er det to korridoralternativer (se Figur 3): 1. En nordre korridor som følger dagens linjeføring gjennom Steinberg. Alternativet omfatter en variant med stasjon på Steinberg og en uten stasjon. 2. En søndre korridor som går gjennom jordbruksarealene på sørsiden av E134. Nordre korridor, som går gjennom Steinberg, dreier av sørover fra eksisterende spor rett før Loesmoen, krysser Loeselva to ganger før den kommer inn på stasjon. Søndre korridor krysser eksisterende flystripe ved Loesmoen før den kommer inn på stasjon. Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen.
9 9 av Stasjonsområder Stasjonene Gulskogen, Mjøndalen og ligger fast og skal ikke flyttes fra nåværende lokalisering. For stasjonsområde (se Figur 4) skal det sikres tilstrekkelig areal til nødvendig spor og publikumstilgang til plattformer. Stasjonsområdet på Mjøndalen vurderes i prosjektet «Knutepunktsutvikling Mjøndalen» og i reguleringsplanarbeid for Mjøndalen stasjon. Konsekvenser for Steinberg stasjon vurderes sammen med øvrige konsekvenser for delstrekningen Mjøndalen-. Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no).
10 10 av Nullalternativet Sammenligningsgrunnlaget i konsekvensutredningen er et nullalternativ. Nullalternativet representerer forventet utvikling gitt at tiltaket ikke gjennomføres. Det tas utgangspunkt i nåværende jernbanetrafikk på dagens jernbanespor med ordinært vedlikehold og drift. Steinberg stasjon, som i dag driftes som en prøveordning, inngår i Nullalternativet. Figur 5 og Figur 6 viser dagens jernbanelinje henholdsvis på delstrekningene Gulskogen-Mjøndalen og Mjøndalen-. Figur 5: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Figur 6: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen-.
11 11 av Endringer ved dobbeltspor Avgangsfrekvenser Det nye tilbudet tallfestes ved å si at det går 66 avganger i hver retning pr. døgn på strekningen. Det er i dag 21 avganger i hver retning for regiontoget. I 2040 skal det være 48 avganger for regiontoget. Fjerntoget til Bergen og Sørlandet kommer i tillegg, og avgangsfrekvensen antas uendret fra i dagens situasjon (12 per dag per retning). Hvor mange tog som vil gå i løpet av et døgn, er illustrert i Figur 7. Figur 7: Stoppmønster i løpet av et døgn etter utbygging Illustrasjon: Norconsult. Kjøretider Dagens reisetid mellom Gulskogen og er beregnet til 12,4 minutter for regiontog. Disse togene stopper på alle stasjoner på strekningen. Ved beregning av fremtidig kjøretid er det lagt til grunn 55 sekunders stopp på Mjøndalen og 45 sekunders stopp på Steinberg. Ved utbygging av dobbeltspor reduseres reisetiden med mellom ett og tre og ett halvt minutt, avhengig av korridorvalg og stoppmønster. Dette er vist i Figur 8. Godstogene sparer mindre i reisetid med dobbeltsporet siden de uansett holder lavere hastighet. Regiontogene sparer mindre enn de fullstoppende togene for alternativ som benytter nordre linje mellom Gulskogen og (fordi de uansett ikke stopper på Steinberg). Reisetidsbesparelsene for de ulike togtypene er vist nedenfor. Tabell 1: Oversikt over alternativene vist i neste figur. Alternativ nr. Korridor -Mjøndalen Korridor Mjøndalen-Gulskogen 1 Ytre 2 Nordre med stopp på Steinberg Midtre 3 Indre 1b Ytre 2b Nordre uten stopp på Steinberg Midtre 3b Indre 4 Ytre 5 Søndre uten stopp på Steinberg Midtre 6 Indre
12 Minutter Dobbeltspor Gulskogen- 12 av 35 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0, b 2b 3b Regiontog Fjerntog Godstog Figur 8: Beregnede endringer i kjøretider Gulskogen i forhold til dagens situasjon. Tall viser til alternativer beskrevet i Tabell 1.
13 13 av 35 2 METODE 2.1 Konsekvensutredning Konsekvensutredningen bygger på Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser (Håndbok V712 [2]), tilpasset kommunedelplannivået. Utredningen omfatter ikke nedleggelse av eksisterende spor der det kan være aktuelt. Beskrivelsen under er hentet fra håndbok V712 (s. 205): «Lokale og regionale virkninger handler om å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer, kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og/eller regionalt. Nettovirkningene for samfunnet som helhet er allerede inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen, eller inngår i netto ringvirkninger. En kan derfor ikke legge summen av lokale og regionale virkninger til effektene for samfunnet. Det kan likevel være ønskelig å synliggjøre lokale og regionale effekter. Det bør da framgå hvilke effekter som allerede er regnet på i andre deler av analysen, og hvilke som eventuelt ikke er det. Investeringer i transportinfrastruktur påvirker lokal og regional utvikling i hovedsak gjennom å endre forutsetningene for transport- og trafikkmønster. Endringer i transport- og trafikkmønsteret er derfor utgangspunktet for analyse av lokal og regional utvikling.» 2.2 Avgrensning av analyseområde og avgrensning av temaer Regional utvikling For strekningen drøftes i hovedsak virkningene regionalt, som i denne sammenhengen defineres som området Buskerud, Telemark, Oslo og Akershus i tillegg til Vestfold. Analysegrunnlaget hentes fra beregningene av de prissatte konsekvensene (trafikant- og transportbrukernytte). Det sees på reise- og pendlingsomfang og transportmiddelfordeling til og fra regionen. Dette suppleres eventuelt med geografiske analyser av tilgjengelighet, næring og bosettingsmønster. Det undersøkes hvordan de ulike korridorene vil ha betydning for den regionale utviklingen innenfor det regionale området. Det gjelder spesielt reisetid knyttet til arbeidsmarkedet. Det undersøkes om det oppnås en regionforstørring ved økt rekkevidde som gjør at folk kan velge arbeidsplass over et større geografisk område. Det gir økte pendleavstander og det bidrar til styrket bosetting rundt sentrene. Lokal utvikling Vurdering av lokal utvikling vil være en verbal beskrivelse med utgangspunkt i arbeidet med by- og knutepunktutvikling knyttet til tettstedene på strekningen, analysene som gjøres i forbindelse med prissatte konsekvenser og lokalkunnskap. Utviklingspotensialet sees i sammenheng med kommunale og regionale planer og utviklingsstrategier. Drammen: Arbeidsplasser og bosetting er i hovedsak knyttet til Drammen sentrum. Byen er definert som fylkessenter og har en rekke funksjoner som dekker hele Buskerud. Nedre Eiker: Bosettingen følger hovedveiene og har høyest konsentrasjon i Mjøndalen sentrum og Krokstadelva. Steinberg er definert som et nærsenterområde i kommuneplanen. Konsekvenser ved togstopp på Steinberg vil bli belyst. Øvre Eiker: Arbeidsplasser og bosetting er i hovedsak knyttet til. defineres i kommuneplanen som et regional trafikalt knutepunkt. Endring av tilgjengelighet. Beskrivelse av endringer i mulighetene for å gå, sykle, benytte kollektivtransport eller privatbil fra bolig til arbeidsplass. Analyseres med bakgrunn i reisetid og økt avgangsfrekvens. Potensial for utvikling og byvekst vurderes og diskuteres med bakgrunn i de kommunale og regionale utviklingsstrategier, SSBs vekstprognoser og prosjektets samfunnsmål. Konsekvenser av nytt sporområde gjennom tettbebyggelse vurderes for eksisterende arealbruk og for gjeldende arealplaner. Fremtidig utviklingsmuligheter i og ved nedlagte sporområder vurderes.
14 14 av 35 Arealbeslag og barrierevirkninger knyttet til korridor og lokalisering av hensettingsanlegg både horisontalt og vertikalt (over eller under bakken). 2.3 Datagrunnlag Datagrunnlag for denne fagrapporten er hentet fra eksisterende kilder. Det vises til referanselisten og Statistisk sentralbyrå.
15 15 av 35 3 DAGENS SITUASJON 3.1 Influensområde Dette kapitlet gir en kortfattet presentasjon av regionen som i denne sammenhengen er definert som området Buskerud, Telemark, Oslo og Akershus i tillegg til Vestfold. Her beskrives status og utviklingstrekk når det gjelder befolkning, sysselsetting, næringsutvikling, pendling og utdanningsnivå. Det forventes at prosjektet vil ha størst virkninger i tettsteds og byområdene rundt Mjøndalen, Steinberg og. Gjennom et forbedret togtilbud for byene og tettstedene på strekningen, muliggjort gjennom bygging av dobbeltspor, vil man kunne oppnå økt attraktivitet som bosted og i forhold til arbeidsplasslokalisering. I tillegg vil det ha virkning på Vestfossen, Darbu og Kongsberg som er de nærmeste stasjonene videre vestover på Sørlandsbanen. Disse områdene er derfor definert som de primære influensområdene. Utbyggingen vil også ha betydning for befolkning og næringsliv i omkringliggende områder. For regionale virkninger har vi vurdert influensområdet å være deler av Kongsbergregionen som inkluderer Kongsberg og Notodden. Dette området er naturlig å se i sammenheng fordi reiseavstanden er innenfor det som er akseptabel pendler avstand Utbygging av dobbeltspor Gulskogen- vil også kunne gi virkninger i Oslo og rundt stasjonsområdene mellom Drammen og Oslo. Disse virkningene vil imidlertid være mindre fordi disse områdene allerede har et stort pendleromland og er derfor ikke tatt med i denne analysen. Figur 9: Utsnitt av linjekart NSB.no. I kartet vises influensområdet som det tas utgangspunkt i ved vurdering av regionale virkninger og dermed er gjenstand for analyse i denne rapporten. Figur 10: Skisse influensområde (Kartgrunnlag: Kartverket.no).
16 16 av Befolkning Regionen ligger sentralt på Østlandet og drar nytte av beliggenheten delvis som en del av Osloregionen, som er en sterk motor for vekst i arbeidsplasser og befolkning. Veksten i befolkningen det siste tiåret, viser at regionen har en vekst som er relativt høyt når en ser på Norge samlet men noe lavere enn Oslo (se også Tabell 2). Hensikten er å vise befolkningsveksten på regionalt nivå for regioner med ulik tilgjengelighet (reisetid/avstand) til Oslo-området. Både Kongsvinger og Kongsberg har omtrent 1 time og 20 minutter med tog inn til Oslo. Tabell 2: Befolkningsutvikling i Buskerud og i andre regioner og kommuner. Gjennomsnittlig årlig prosentvis vekst og nivå i 2016 (SSB tabell 06913). Gjennomsnittlig årlig prosentvis vekst Folketall 2016 Østfold 0,4 1, Akershus 1,2 1, Oslo 1,0 1, Buskerud 0,5 1, Vestfold 0,8 0, Telemark 0,1 0, Drammen 0,5 1, Nedre Eiker 0,9 1, Øvre Eiker 0,2 1, Kongsberg 0,5 1, Notodden -0,1 0, Ringerike 0,2 0, Kongsvinger -0,1 0, Norge 0,6 1, Etter år 2000 har befolkningsveksten i Norge og på Østlandet tiltatt kraftig, i hovedsak på grunn av økt innvandring. Men også tilflytting til Osloregionen og tilgrensende kommuner har vært kraftig.
17 17 av Næringsliv Hovedtrekkene i næringsstrukturen er gjengitt i Figur 11 for regionen og sammenstilt med landet for øvrig og med Oslo. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Norge Oslo Drammen Nedre eiker Øvre Eiker Kongsberg Jordbruk, skogbruk og fiske Bygge- og anleggsvirksomhet Transport og lagring Informasjon og kommunikasjon Teknisk tjenesteyting og eiendomsdrift Undervisning Personlig tjenesteyting Industri Varehandel, reparasjon av motorvogner Overnattings- og serveringsvirksomhet Finansiering og forsikring Forretningsmessig tjenesteyting Helse- og sosialtjenester Annet Figur 11: Prosentvis fordeling mellom næringsvirksomheter (Kilde SSB: Tabell 7091). Kongsberg kommune har både mange virksomheter som er knyttet til primærnæring og som er knyttet til teknisk tjenesteyting og drift. De har både høyteknologi og primærnæring. Bygge og anleggsvirksomhet er størst i Nedre Eiker med stort press og avtar utover til Øvre Eiker og Kongsberg. Regionens vekst innenfor forretningsmessig tjenesteyting har i perioden 1990 og frem til 2010 vært klart større enn landsgjennomsnittet. Det antas også at veksten innen industri i Kongsberg i stor grad er vekst i tjenesteproduksjon [3].
18 18 av 35 Figur 12: Illustrasjon av arbeidsplasstetthet i Buskerud [3].
19 19 av Bostedsattraktivitet Erfaringsmessig er det en sterk sammenheng mellom utviklingen i antall arbeidsplasser og befolkningsutviklingen på kommunenivå. Med bedre transport (raskere, evt. med høyere frekvens ved kollektivtransport), kan imidlertid pendling - der man bor i en kommune og arbeider i en annen - være en attraktiv løsning for mange. Dette gjelder særlig på bakgrunn av den sterke befolkningsveksten i Oslo og sentrale kommuner i Akershus. Med høye og stadig økende boligpriser er det for mange attraktivt å bo lengre fra Oslo. Mange er villige til å godta en lengre reisevei mot å kunne få en høyere boligstandard. Boligprisene er en indikator for en kommunes attraktivitet som bostedsregion Bærum Asker Oslo Drammen Nedre Eiker Kongsberg Ringerike Figur 13: Kvadratmeterpris (kr) for enebolig (Kilde: SSB Tabell 05963). Både kvadratmeterprisene på enebolig og endringen de ti siste årene har vært svært høye. Dette gjelder spesielt Oslo og de nærmeste nabokommunene. Den prosentvise veksten i eneboligprisene har vært sterkest i Drammen og Oslo kommune. Kongsberg hadde en betydelig vekst i boligprisene i perioden, men nivået er fortsatt lavt sammenlignet med Drammen og Nedre Eiker Integrasjon og pendling Egendekning av arbeidsplasser gir et bilde på forholdet mellom antall arbeidsplasser og antall sysselsatte i den enkelte kommune. En arbeidsplassdekning over 100 % betyr at det er flere arbeidsplasser enn totalt antall sysselsatte i kommunen. Tabell 3: Egendekning av arbeidsplasser i prosent (Kilde: SSB Tabell 3877) Drammen Nedre Eiker Øvre Eiker Kongsberg Både Drammen og Kongsberg har flere arbeidsplasser enn totalt antall sysselsatte i kommunen og er avhengig av innpendling. Øvre og Nedre Eiker er avhengig av å reise ut av kommunen for å finne arbeidsplass til alle.
20 20 av 35 Arbeidsmarkedsintegrasjon sier noe om pendlingsaktivitet på tvers av kommunegrenser, og regnes som en sum av relativ ut og innpendling fra den enkelte kommune. Kommunene Drammen, Øvre og Nedre Eiker har en høy integrasjon. Både Nedre og Øvre Eiker pendler østover. Tabell 4: Inn og utpendling i prosent i kommunene (Kilde: SSB Tabell 3321). Utpendling Innpendling Integrasjon Drammen Nedre Eiker Øvre Eiker Kongsberg I følge en undersøkelse Transportøkonomisk Institutt (TØI) [4] har gjennomført viser at pendlingen inn mot Oslo har økt i det nære pendlingsomlandet innenfor ca. 45 min reisetid. Utenom Oslo ser en at en økende andel av de sysselsatte arbeider i de lokale regionsentre. Særlig Kongsberg har økt sitt pendlingsomland. Figur 14: Pendling til de mindre regionsentrene i Osloregionen [4].
21 21 av 35 Buskerudbyen har gjennomført en trafikkstrømsundersøkelse 21. april 2015 [5]. Hensikten med undersøkelsen var å kartlegge hovedstrømmene av biltrafikk i Buskerudbyen. Et av snittene som ble undersøkt går tvers igjennom det samme snittet som jernbanen går igjennom. I Figur 15 er noen av funnene i denne undersøkelsen illustrert. Den røde streken skal illustrere snittet mens pilene skal illustrere trafikkstrømmene. Tykkelsen på pilene indikerer hvor stor strømmene er. Figur 15: Trafikkstrømmer på hovedveiene i rushtiden [5]. Hovedtyngden av de reisende som ble intervjuet skulle reise mellom Drammen og eller Mjøndalen. En betydelig mindre andel reiser til/fra Kongsberg. 3.2 Lokalt Forbedringer av kollektivtilbudet Forskjellene mellom korridorene for dette fagområdet vil i hovedsak dreie seg om stasjon eller ikkestasjon på strekningen mellom Mjøndalen og. Det er rimelig å forvente at bo- og arbeidsplasser rundt stasjonene vil kunne påvirke potensialet for at netto ringvirkninger oppstår. Det er derfor kartlagt bosatte innenfor radier på henholdsvis 1200 og 600 meter fra stasjonen. Disse avstandene er valgt utfra hvordan den nasjonale reisevaneundersøkelsen [6] har klassifisert kollektivtilbudet etter antall avganger i timen på hverdager og avstand til den holdeplassen som vanligvis brukes. I Tabell 5 vises inndelingen som er brukt.
22 22 av 35 Tabell 5: Krav til kollektivtilbudet, både infrastruktur og avganger [6]. Avstand til holdeplass Avganger pr. time < 1 km 1-1,5 km Over 1,5 km Minst Annen hver time /sjeldnere ) Svært god tilgang; Minst 4 avganger pr. time og under 1 km til holdeplassen 2) God tilgang; 2-3 avganger pr. time og under 1 km til holdeplass, eller minst 4 avganger pr. time og 1-1,5 km til holdeplassen 3) Middels god tilgang; 1 avgang pr. time og under 1 km til holdeplass, eller 2-3 avganger pr. time og 1-1,5 km til holdeplassen 4) Dårlig tilgang; Avgang hver annen time eller sjeldnere og under 1 km til holdeplass, eller 1 avgang pr. time og 1-1,5 km til holdeplassen 5) Svært dårlig eller ikke noen tilgang til kollektivtransport; Ikke noe kollektivtilbud innen 1,5 km fra boligen, eller avganger sjeldnere enn hver annen time og 1-1,5 km til holdeplassen Den nasjonale reisevaneundersøkelsen har også undersøkt hvor langt folk er villig til å gå mellom stasjon og arbeidsplass. Undersøkelsene viser at 600 meter er en kritisk grense for hvor langt mange er villige til å gå for å ta tog eller buss fremfor å velge andre transportmidler. Figur 16 Linjekart for lokal bussene på strekningen Drammen. Kilde: Brakar.no Dagens lokale busstilbud har halvtimes avganger med linje 101/102 som går via stasjon- Steinberg Mjøndalen stasjon og videre til Drammen busstasjon. I Buskerudbypakke 2 er det foreløpig lagt inn at 101/102 til sammen har avgang hvert 15 minutt fra Steinberg. For at busstilbudet skal fungere uten «skjult» ventetid bør busstilbudet ha en avgang hvert 10 minutt Delstrekning Gulskogen-Mjøndalen Som inn og utpendling i Øvre Eiker kommune viser (Tabell 4) er det allerede i dag mange som reiser inn/ut av kommunen i forbindelse med arbeid. Dette vil kunne ytterligere forsterkes med et bedret togtilbud som følge av dobbeltspor. På denne strekningen vil det ikke være noen endringer i stasjonsplasseringen. Valg av alternativ vil ha mindre konsekvenser knyttet til denne fagutredningen. Det er derfor ikke beskrevet i denne fagrapporten.
23 23 av Delstrekning Mjøndalen- På denne strekningen ligger Steinberg stasjon og stasjon. Forskjellen på alternativene knyttet til Steinberg er om jernbanen skal gå igjennom eller sør for Steinberg. Dersom alternativet gjennom Steinberg velges, er det to varianter; med og uten stasjon på Steinberg. I Tabell 6 er det satt opp et overslag over antall bosatte i forskjellige avstander (radier) fra stasjonen. Radiene er valgt ut fra inndelingen knyttet til kravet til et godt kollektivtilbud vist i Tabell 5. Tabell 6: Antall bosatte i forskjellige radier fra stasjonen. 1,0 km 1,5 km Mjøndalen Steinberg For stasjon vil det ha en lokal effekt fra Nullalternativet selv om stasjonen i alle alternativene vil bli liggende på samme sted. Prosjektet vil sannsynligvis heve kvaliteten på stasjonsområdet - som igjen kan gi virkninger på sentrumsutviklingen. Kommuneplanen legger til grunn at skal være et sterkt regionalt senter og knutepunkt. En ny stasjon vil bidra til dette.
24 24 av Planer for utvikling i regionen De samfunnsmessige virkningene av tiltaket vil også påvirkes av planer for utvikling i området. I dette kapitlet beskrives planer nasjonalt, regionalt og lokalt som er relevant for temaene som omtales i denne fagrapporten Nasjonale føringer En rekke nasjonale føringer er relevante for utbyggingen. De viktigste med relevans for temaene som behandles i denne rapporten er gitt fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2015) i «Nasjonale forventinger til regional og kommunal planlegging» [7]. I dette dokumentet oppsummerer regjeringen hvilke områder som skal ha fokus i regional og kommunal planlegging. Forventninger i gjeldende Nasjonal Transportplan (NTP) om at vekst i persontrafikken skal tas med kollektivt, sykkel- og gangtrafikk er også en viktig føring. Tilsvarende ligger det viktige føringer i Kommunal og Moderniseringsdepartementet (2014): Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. I disse retningslinjene er en av målsetningene at «Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I henhold til klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.» Regionale planer På regionalt nivå er det spesielt Areal og transportplan for Buskerudbyen som er en regional plan vedtatt 7. februar 2013 og Regional areal og transportplan (under utarbeidelse) som er relevante. Regional areal- og transportplan ( ) Denne regionale planen omfatter kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg. En av hovedoppgavene i samarbeidet var å utvikle en felles areal- og transportplan med relevante virkemidler. Det er utviklet en visjon og fire hovedmål. Visjonen er: Buskerudbyen skal utvikles til en bære- og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse. Hovedmålene er: 1. Utbyggingsmønster og transportsystem skal være klimavennlig 2. Transportsystemet skal være effektivt og rasjonelt for alle brukere 3. Det skal legges til rette for attraktive byer og tettsteder i alle kommuner 4. Det skal legges til rette for godt samarbeid med tilgrensende kommuner og regioner med formål å samordne felles strategier for å møte utfordringer innen arealutviklingen og transportsystemet. Strategikartet i Areal og transportplan (ATP) Buskerudbyen som er vist i Figur 17, inneholder viktige elementer i den regionale planen. Buskerudbyen planlegges som et flerkjernet byområde langs jernbanen på strekningen Lier-Kongsberg. Jernbanen skal være ryggraden i kollektivsystemet og binde Buskerudbyen sammen og gi bedre forbindelse til Osloområdet.
25 25 av 35 Figur 17: Strategikart for ATP Buskerudbyen [3]. Regional areal- og transportplan ( ) Planprogrammet ble vedtatt i fylkesutvalget 4. mars Denne planen skal dekke hele Buskerud fylke. Under tema kollektivtrafikk nevnes at hyppige avganger og lett tilgjengelighet er generelt viktig for å øke bruken av kollektivtrafikk generelt Kommunale planer Flere kommunale planer vil være relevante for utbyggingen av dobbeltspor på strekningen. For denne fagrapporten vil det først og fremst være arealplaner og strategiske planer knyttet til utvikling i næringslivs- og bosettingsmønsteret som er relevant. Med utgangspunkt i dette vurderes de viktigste planene i de kommunene som er berørt. Drammen Drammen kommune har i kommuneplanens samfunnsdel fra 2013 [8] vedtatt at fortsatt vekst skal møtes med flere boliger og arbeidsplasser, fortrinnsvis i elvedalen med nærhet til effektive kollektivstrenger. I kommuneplanens arealdel fra oktober 2015 [9] legges det til rette for fortetting med boliger og arbeidsplasser i bybåndet. Det gir mulighet for miljøvennlig vekst der det økte transportbehovet kan håndteres ved økt bruk av kollektivtransport, gange og sykkel. For å legge til rette for en miljøvennlig byutvikling legger planen også opp til fortetting rundt knutepunkter og langs kollektivtraseer. Nedre Eiker Nedre Eiker kommune har i kommuneplanens samfunnsdel fra januar 2015 [10] vedtatt blant annet at de skal satse på fortetting og stedsutvikling. Om Steinberg heter det at det skal videreutvikles som nærsentra og med Steinberg jernbanestasjon som knutepunkt.
26 26 av 35 Kommunen vil også utbedre og etablere ny infrastruktur som favoriserer gående, syklende og kollektivreisende i og mellom sentrumsområdene og langs skoleveiene. I kommuneplanens arealdel fra oktober 2015 [11] legges det opp til at hovedvekten av ny leilighetsutbyggingen skal skje innenfor sentrumsavgrensingen som er lagt i planen. I tillegg skal fordelingen av nye boliger være 70/30 mellom leiligheter og eneboliger/tomannsboliger/rekkehus. Bygging av leiligheter på Steinberg og i Solbergelva skal gi større variasjon i boligmassen, og muligheter for å bli boende i nærmiljøet når man flytter fra eneboligen eller rekkehuset. Når det gjelder jernbanen er det forutsatt at areal til fremtidig dobbeltspor skal avsettes i reguleringsplaner. Øvre Eiker Øvre Eiker har i kommuneplanen for perioden fra februar 2011 en samfunnsdel og en arealdel [12]. De har pekt på syv satsingsområder: Regional drivkraft By- og stedsutvikling Barn og unge Levevilkår og livskraft Miljø, klima og energi Næringsliv, sysselsetting og kompetanseutvikling Omdømme og attraktivitet De vil utnytte den regionale drivkraften til å styrke knutepunktene i kommunen. by blir pekt på som et regionalt knutepunkt og by mellom Drammen, Kongsberg og Hønefoss. Kongsberg Kongsberg kommune har en samfunnsdel av kommuneplanen som er gjeldende for perioden [13]. Planprogram for ny samfunnsdel ble vedtatt i kommunestyre 14. september. I gjeldende samfunnsdel sier kommunen blant annet at kollektivtilbudet med buss og bane mot Oslo skal kraftig forbedres slik at pendlere i stor grad reiser kollektivt til arbeid og at utbyggingsområder skal lokaliseres slik at transportarbeidet begrenses og andelen miljøvennlige transportformer øker Oppsummerende merknader Når det gjelder føringer i planer på alle nivåer som er vist til i avsnitt 3.3 (Planer for utvikling i regionen) vil dobbeltspor være med å gi måloppnåelse for økt kollektivtrafikk. Det er også sannsynlig at en del av dette tas fra biltrafikken - da dette trafikkmønsteret (Figur 15) i stor grad følger mønsteret til togtrafikken.
27 27 av 35 4 KONSEKVENSER 4.1 Tilnærming Før gjennomgangen av analysen gjennomgås sjekklisten som ble brukt i forbindelse med planprogrammet for utvelgelse av temaer innen lokal og regionalutvikling i planprogramfasen: Tabell 7: Sjekkliste for utvelgelse av temaer i planprogramfasen Kilde: [2]. Arbeidsmarked: Vil tiltaket innebære endringer i type og antall tilgjengelige arbeidsplasser for arbeidstakerne i regionen (nye betingelser for arbeidsreiser)? Vil tiltaket endre det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for private bedrifter og offentlige virksomheter i regionen eller i naboregionen/pressområdet? Private og offentlige virksomheter: Vil tiltaket effektivisere virksomhetenes transport (varetransport til og fra bedriftene, bedriftenes tjenestereiser, bedriftenes tilgang til service)? Vil tiltaket bidra til en mer effektiv struktur? (lokalisering av lager, sammenslåing av logistikkfunksjoner for eksisterende virksomheter, sammenslåing av enheter?) Vil tiltaket innebære endrede markedsmuligheter for private virksomheter? Vil tiltaket innebære endret tilgjengelighet til offentlige virksomheter for kunder eller brukere? Vil tiltaket gi endrede muligheter for turisme eller reiseliv? Endret struktur på fritids- og handlemønster for befolkningen: Vil tiltaket bidra til at befolkningen foretar innkjøp på andre steder? («handelslekkasje» til andre regioner, endring innen regionen) Vil tiltaket bidra til at befolkningen får endret tilgjengelighet til fritidstilbud? Kommunikasjonsknutepunkter: Vil tiltaket innebære etablering av nye kommunikasjonsknutepunkter? Endret transport- og arealbruk som konsekvens av tiltaket: Vil tiltaket føre til endret lokalisering/ etterspørsel eter etablering av private virksomheter? Vil tiltaket føre til endret lokalisering av offentlige virksomheter? Vil tiltaket føre til endret lokalisering av / etterspørsel etter boliger / bosetting? Vil tiltaket føre til endret etterspørsel etter hytter / fritidsboliger? Regiondannelse og senterstruktur: Vil tiltaket innebære en utvidelse av den funksjonelle regionen? Vil tiltaket knyte lokalsamfunn, lokale områder eller kommunedeler tettere sammen? Vil tiltaket kunne bidra til etablering av nye sentra eller endring av senterutforming? Ja Kanskje Nei X X X X X X X X X X X X X X X X X 4.2 Vurdering Under er deltemaene gjennomgått der det er pekt på en mulig endring i den lokale eller regionale utviklingen som følge av tiltaket. Tilgang til et større arbeidsmarked Kongsberg har i dag relativt lite pendling. Det er sannsynlig at Kongsberg vil få en økt vekst som følge av tettere tilknytning til Drammen og Oslo. Ettersom pendlingsstatistikken viser at det allerede i dag er en del pendling fra Øvre og Nedre Eiker, vil effekten være mindre jo nærmere Drammen en kommer. Samtidig vil et dobbeltspor med kortere reisetid fra Øvre og Nedre Eiker til Drammen og videre mot Oslo bidra til å gjøre det mer attraktivt å bosette seg eller etablere næringsvirksomhet i de aktuelle kommunene. For den regionale utviklingen har utbyggingen fra enkeltspor til dobbeltspor en verdi. Dobbeltsporet vil medføre at arbeidstakere som bor i nærheten av stasjonen vil kunne få et større arbeidsmarked med koblingen Kongsberg-Oslo. Også for bedrifter som allerede er etablert eller ønsker å etablere seg vil tilgangen på arbeidskraft øke(rekrutteringsområde).
28 28 av 35 Tilgang til nye handels og fritidsmønster Det antas at kjøpemønsteret ikke influeres av tiltaket Eksisterende næringsliv Etablering av dobbeltspor vil sannsynligvis bidra til bedre samarbeidsmuligheter for virksomheter og bedre tilgjengeligheten for kunder der virksomhetene er etablert i nærheten av stasjonene. Strukturelle endringer innen næringsliv og handel Tiltaket kan føre til vitalisering av næringslivet i Kongsberg og i nærheten av stasjonene langs dobbeltsporet. Det vises også til deltema «Tilgang til et større arbeidsmarked». På delstrekning Gulskogen-Mjøndalen er det allerede i dag mange som reiser inn/ut av kommunen i forbindelse med arbeid. Dette vil kunne ytterligere forsterkes med et bedret togtilbud som følge av dobbeltspor. Valg av alternativ vil ha mindre konsekvenser knyttet til denne fagutredningen. Endret arealbruk, herunder lokalt utbyggingsmønster På delstrekningen Gulskogen Mjøndalen ligger stasjonene Gulskogen og Mjøndalen. At stasjonene skal bli liggende på samme sted som i dag er besluttet i tidligere planer. Dobbeltsporet vil ha en stor positiv effekt med tanke på lokalutvikling rundt stasjonsområdene. Dette forutsetter selvfølgelig at stasjonene blir videre utviklet som gode kommunikasjonsknutepunkter og at det er fokus på å redusere barriere virkningen av jernbanen på disse punktene. Både regionale og kommunale planer legger til rette for å underbygge stasjonene med boligutbygging, arbeidsintensiv næringsutvikling og lokalisering av offentlig virksomhet til knutepunktene langs jernbanen. På delstrekningen Mjøndalen- ligger stasjon som vil bli liggende på samme sted uavhengig av korridor. Prosjektet vil sannsynligvis heve kvaliteten på stasjonsområdet - som igjen kan gi virkninger på sentrumsutviklingen. Kommuneplanen legger til grunn at skal være et sterkt regionalt senter og knutepunkt. En ny stasjon vil bidra til dette. For lokal utvikling er forskjellene mellom korridorene for dette fagområdet i hovedsak knyttet til stasjon eller ikke-stasjon på strekningen mellom Mjøndalen og. I tillegg vil det kunne få en lokalkonsekvens hvis jernbanen går sør for Steinberg. Forskjellen på alternativene knyttet til Steinberg er om jernbanen skal gå igjennom eller sør for Steinberg. Dersom alternativet gjennom Steinberg velges, er det to varianter. De to variantene er med og uten stasjon på Steinberg.
29 29 av 35 Figur 18: 1,5 km radius i luftlinje fra stasjonene, Steinberg og Mjøndalen (Kartgrunnlag: Norgeskart). Hvis Steinberg legges ned som stasjon, vil dette medføre at noen av de 2000 som i dag har under 1,5 kilometer til stasjonen vil få opptil 1,5 kilometer ekstra transportavstand for å komme til en jernbanestasjon. Kollektivtilbudet vil bli dårligere for disse. Dette gjelder spesielt for lengre reiser (regionale) som dekkes av togreiser. Selv om det er mulig å ta buss til togstasjon er det dokumentert at bytte oppleves som en stor ulempe [14]. Det er i dag heller ikke noe takstsamarbeid mellom NSB og Brakar. Dette skaper en ekstra barriere for mulige kunder av kollektivtrafikken. Busstilbudet kan delvis fungere som en erstatning for tog med den planlagte 15 minutters frekvensen. Dette er foreløpig bare et forslag i Buskerudbypakke 2 og ikke et eksisterende tilbud. Alternativene uten Steinbergstasjon vil redusere mulighetene for å sikre at Steinberg er et aktivt nærsenter, slik kommunen har satt som mål. Hvis jernbanen går sør for Steinberg vil dette frigjøre areal der dagens jernbane går. Dette vil kunne ha en positiv effekt lokalt da barriere effekten vil reduseres/fjernes avhengig av hva som etableres. Et alternativ som har vært er beskrevet i Buskerudbypakke 2 er etablering av en ekspressykkelvei i dagens jernbanetrase. Jernbane sør for Steinberg kan også skape muligheter for by/tettstedsutvikling for eksempel på området nord for E134. Kommunikasjonsknutepunkter Stasjonene vil forsterkes som kommunikasjonsknutepunkter med dobbeltspor og nye stasjoner som tilrettelegges med universell utforming og ved at det er fokus på å redusere barriere virkningen av jernbanen på disse punktene. Tiltaket vil legge til rette for økt bruk av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Alternativene uten Steinbergstasjon vil redusere mulighetene for å skape et godt kommunikasjonsknutepunkt sentralt på Steinberg. Regiondannelse og senterstruktur Som omtalt under tema «Tilgang til et større arbeidsmarked» vil dette kunne medføre at Buskerudbyen blir en region som bindes sterkere sammen som følge av kortere reisetid og høyere frekvens. Den funksjonelle regionen vil, spesielt når videre utbygging av dobbeltspor er gjennomført, strekke seg fra Kongsberg og til Drammen og delvis Oslo. Turisme Det antas at turismen i området ikke influeres av tiltaket
30 30 av 35 Langsiktige konsekvenser for miljø og arealbruk Det vises til følgende fagrapporter for å belyse konsekvensene knyttet til jordbruksarealer, friluftsområder, natur og kulturmiljø: Naturressurser Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø 4.3 Oppsummering De viktigste virkningene for lokal og regional utvikling er knyttet til hvordan tiltaket legger til rette for å binde regioner, næringsliv og arbeidstagere tettere sammen. Konsekvensene avhenger i hovedsak av tre faktorer: 1. I hvilken grad forkortes reisetid mellom ulike områder? 2. Hvor sentrale er områdene som bindes sammen med hensyn til arbeids- og bosettingsmønster? 3. Er arealtilgangen egnet til å utvikle arbeidsplasser og boliger i tilknytning til knutepunkter? Kongsberg har i dag relativt lite pendling. Det er sannsynlig at Kongsberg vil få en økt vekst som følge av tettere tilknytning til Drammen og Oslo. Ettersom pendlingsstatistikken viser at det allerede i dag er en del pendling fra Øvre og Nedre Eiker, vil effekten være mindre jo nærmere Drammen en kommer. Samtidig vil et dobbeltspor med kortere reisetid fra Øvre og Nedre Eiker til Drammen og videre mot Oslo bidra til å gjøre det mer attraktivt å bosette seg eller etablere næringsvirksomhet i de aktuelle kommunene. Ut ifra lokale, regionale og nasjonale målsettinger vil dobbeltspor på strekningen Gulskogen- være positivt for den lokale og regionale utviklingen for alle alternativene. Alternativene som innebærer at Steinberg stasjon ikke opprettholdes, kan medføre at det blir vanskeligere å utvikle Steinberg som nærsenter. Samtidig vil et eventuelt valg av søndre korridor innebære at det vil være et potensial for by-/tettstedsutvikling nord for E134. Dette gjelder spesielt hvis nåværende jernbanespor blir frigjort til andre formål (f.eks. ekspressykkelvei). Hvis valg av korridoralternativ innebærer at Steinberg stasjon ikke lenger får togstopp, så vil et avbøtende tiltak være å styrke det lokale busstilbudet på strekningen Mjøndalen. I dag er basistilbudet to avganger i timen i hver retning. For at busstilbudet skal kunne fungere som en tilfredsstillende erstatning for tog, så bør frekvensen være ti minutter i rushtid og gjerne 15 minutter som basis. For lokale virkninger i anleggsfasen både for dobbeltspor og stasjonsområder vises det også til Fagutredning nærmiljø og friluftsliv.
31 31 av 35 5 HENSETTINGSANLEGG 5.1 Innledning Økt togtrafikk Oslo-Drammen og på Vestfoldbanen gjør det nødvendig å etablere hensettingsareal ved Drammen. Denne konsekvensvurderingen omfatter derfor to aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Arealer til hensettingsanlegg inngår imidlertid ikke i kommunedelplanen. Lokaliseringsvalg for hensettingsanlegg vil skje gjennom en egen planprosess. 5.2 Beskrivelse av prosjektet Aktuelle områder for hensetting, ligger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. To alternativer vurderes: Gulskogen/Pukerud og Langum/Narverud. Mellom Gulskogen stasjon og Pukerud vurderes to løsningsvarianter; ett på nordsiden av korridoren og ett på sørsiden. I området Langum/Narverud vurderes tre varianter, avhengig av aktuelt korridoralternativ (indre, midtre eller ytre korridor). Figur 19 1 viser de aktuelle lokaliseringen for hensettingsanlegg. Figur 19: Aktuelle lokaliseringer av hensettingsanlegg i konsekvensutredningen (Kartgrunnlag: ESRI). 1 Jernbanelinjene er illustrert med omtrentlig plassering og er ikke endelige.
32 32 av Dagens situasjon Drammen kommune har i kommuneplanen seks områder som er definert som bydelssentre. Gulskogen er ett av disse. Bydelssentrenes rolle skal ideelt sett være å tilby de viktigste dagligdagse tjenestene, samt være et naturlig samlingspunkt i bydelen. I tilknytning til dette bydelssenteret legges det opp til boligutvikling på Gulskogen og Pukerud. Eksisterende boligområder er vist med lys gult på Figur 20. Fremtidige med mørkere gulfarge på utsnittet fra kommuneplanens arealdel. Figur 20: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel for Drammen [9] for området Gulskogen/- Pukerud. Gulskogen nord er et av områdene som er pekt ut som transformasjonsområde for å utvikle store, nye, tette og grønne boligområder med et bymessig repertoar av felles private og offentlige uteoppholdsarealer for aktivitet og rekreasjon (Kommuneplanens arealdel, avsnitt 5.1 Byutvikling og transformasjonsområder). I Figur 21 vises utsnitt av kommuneplanens arealdel over området hvor det vurderes tre varianter av mulig hensettingsanlegg er i kommuneplanen LNF- områder hvor det i dag er jordbruksdrift med spredt boligbebyggelse. Figur 21: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel for Nedre Eiker [11] for området Langum/Narverud.
33 33 av Konsekvenser Gulskogen/Pukerud Regionalt vil tiltakets plassering i seg selv ikke ha betydning for reisetid eller rekkevidde for arbeidsreiser. Det er imidlertid behov for hensettingsareal i nærheten av Drammen, og dette har betydning for driften av togtilbudet på Sørlandsbanen og IC-strekningene. Her henvises til Utredning Hensetting Østlandet [15]. Lokalt har arealene på Gulskogen/Pukerud stor arealmessig verdi. Det ligger et potensiale for utvikling av bydelssenter og boligområder i området i dag. Et hensettingsanlegg vil gi negative virkninger for omgivelsene. Ulemper knyttet til støy og barrierevirkninger for eksisterende boligområder er dokumentert i fagrapportene for støy og nærmiljø friluftsliv. Et hensettingsanlegg vurderes å ha negativ innvirkning lokalt med hensyn til ønsket fremtidig arealbruk Langum/Narverud Regionalt vil tiltakets plassering i seg selv ikke ha betydning for reisetid eller rekkevidde for arbeidsreiser. Det er imidlertid behov for hensettingsareal i nærheten av Drammen, og dette har betydning for driften av togtilbudet på Sørlandsbanen og IC-strekningene [15]. Lokalt medfører tiltaket en omdisponering av jordbruksarealer til samferdselsformål. Konsekvenser knyttet til dette er beskrevet i fagutredning for Naturressurser. Konsekvenser for boliger i nærheten knyttet til støy- og barrierevirkninger er dokumentert i fagrapportene for støy og nærmiljø og friluftsliv. Et hensettingsanlegg vurderes å ha negativ innvirkning lokalt med hensyn til ønsket fremtidig arealbruk. 5.5 Anleggsfasen Lokale virkninger er dokumentert i fagrapporter for nærmiljø og friluftsliv og støy.
34 34 av 35 6 DOKUMENTINFORMASJON 6.1 Terminologi Integrasjon Grunnkrets : Samordning, innlemming, samarbeid : Mindre geografisk enhet som en kommune deles inn i. Statistisk Sentralbyrå bruker dette i sitt arbeid Netto ringvirkninger: Netto ringvirkninger oppstår dersom de samfunnsøkonomiske virkningene av tiltaket i sekundærmarkedene (summen av ringvirkninger) er forskjellige fra virkningene i primærmarkedene (brukernytte). Denne differansen kan være positiv eller negativ. 6.2 Referanseliste [1] Finansdeparetmentet, «Rundskriv R109/14, Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv.,» [2] Statens vegvesen, «Konsekvensanalyser, Håndbok V712,» [3] Buskerud fylkeskommune, «Areal og transportplan Buskerudbyen , Del 2 - Kunnskapsgrunnlag,» [4] E. Vågane, «Sentralisering og regionforstørring, TØI-rapport 981/2008,» [5] Statens Vegvesen, «Trafikkstrømsundersøkelse Buskerudbyen,» [6] TØI, «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14,» [7] Kommunal- og moderniseringsdepartementet, «Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging,» [8] Drammen kommune, «Kommuneplanens samfunnsdel. Byvekst med kvalitet,» [9] Drammen kommune, «Kommuneplanens arealde,» [10] Nedre Eiker kommune, «Kommuneplanens samfunnsdel, Nærhet til alt og muligheter for alle,» [11] Nedre Eiker kommune, «Kommuneplanens arealdel,» [12] Øvre Eiker kommune, «Kommuneplan for Øvre Eiker,» [13] Kongsberg kommune, «Kommuneplanens samfunnsdel høringsforslag,,» [14] TØI, «Bytte mellom kollektive transportmidler i Oslo og Akershus,» [15] Jernbaneverket, «Hensetting Østlandet, Delrapport fase 3. UTF-00-A-20067,» Figurliste Figur 1: Planområdet (Kartgrunnlag: Geovekst) Figur 2: Korridoralternativer på delstrekningen Figur 3: Korridoralternativer på delstrekningen Figur 4: stasjon (Kartgrunnlag: Norgeskart.no) Figur 5: Nullalternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen Figur 6: Nullalternativet på strekningen Mjøndalen Figur 7: Stoppmønster i løpet av et døgn etter utbygging Illustrasjon: Norconsult Figur 8: Beregnede endringer i kjøretider Gulskogen i forhold til dagens situasjon. Tall viser til alternativer beskrevet i Tabell Figur 9: Utsnitt av linjekart NSB.no Figur 10: Skisse influensområde (Kartgrunnlag: Kartverket.no) Figur 11: Prosentvis fordeling mellom næringsvirksomheter (Kilde SSB: Tabell 7091) Figur 12: Illustrasjon av arbeidsplasstetthet i Buskerud [3] Figur 13: Kvadratmeterpris (kr) for enebolig (Kilde: SSB Tabell 05963) Figur 14: Pendling til de mindre regionsentrene i Osloregionen [4]
Gulskogen - Hokksund KDP/KU. Folkemøte, Høring og offentlig ettersyn 21. juni 2017 i Drammen inkl. informasjon fra folkemøte 19.juni 2017 i Hokksund
Gulskogen - Hokksund KDP/KU Folkemøte, Høring og offentlig ettersyn 21. juni 2017 i Drammen inkl. informasjon fra folkemøte 19.juni 2017 i Hokksund Agenda Tema Velkommen Hvem er vi? Presentasjon av planforslag
DetaljerStokke - Larvik Presentasjon for Sandefjord formannskap
Stokke - Larvik Presentasjon for Sandefjord formannskap 13.11.2018 Dagens agenda Kort om statsbudsjettet v/hanne Sophie Solhaug Lokale og regionale konsekvenser v/kristin Strand Amundsen 2 Vi avventer
DetaljerArbeidsnotat Byutvikling og regionale virkninger
Arbeidsnotat Byutvikling og regionale virkninger KVU for transportsystemet i Hønefossområdet Januar 20150 Notat: Byutvikling og regionale virkninger Byutvikling og regionale virkninger er et samlebegrep
DetaljerPlanprogram Gulskogen Hokksund KDP/HP (dobbeltspor og hensetting)
Planprogram Gulskogen Hokksund KDP/HP (dobbeltspor og hensetting) Folkemøter i Mjøndalen og Hokksund 2. og 3. mai 2016 Randi Mona prosjektleder Jernbaneverket Agenda 1. Velkommen 2. Praktisk informasjon
DetaljerSaksbehandler: Elisabeth von Enzberg-Viker Arkiv: Q62 Arkivsaksnr.: 14/ Dato:
DRAMMEN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Elisabeth von Enzberg-Viker Arkiv: Q62 Arkivsaksnr.: 14/9689-20 Dato: 07.04.2015 PLANPROGRAM FOR KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING AV INTERCITY VESTFOLDBANEN
DetaljerNy E18 gjennom det sentrale Asker Informasjonsmøte 05.06.2013
Ny E18 gjennom det sentrale Asker Informasjonsmøte 05.06.2013 E18 (Drammensveien) - landets mest trafikkerte vei - gjennom landets tettest bebodde område Ringerike og Hole 37.000 innb. Oslo 620.000 innb.
DetaljerReisevaner i Region sør
1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som
DetaljerRINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL
RINGERIKSBANEN +E16 UTREDNING FØR OPPSTART AV PLAN ETTER PBL Regionrådet Midt Buskerud Modum, Sigdal og Krødsherad kommuner 23. oktober 2014 Cecilie Bjørlykke prosjektleder for utredning av Ringeriksbanen
DetaljerPresentasjon formannskapsmøte Sandefjord. 13. februar 2018
Presentasjon formannskapsmøte Sandefjord 13. februar 2018 Agenda Planprosessen Her er vi nå og hit skal vi fastsatt kommunedelplan Det store puslespillet: Veien fram mot en anbefalt korridor Årsplan -
DetaljerKommunedelplan for dobbeltspor på Sørlandsbanen på strekningen Gulskogen Hokksund. Konsekvensutredning Hovedrapport
Kommunedelplan for dobbeltspor på Sørlandsbanen på strekningen Gulskogen Konsekvensutredning Hovedrapport Norconsult AS 5 av 108 FORORD Målet for jernbanen er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert
DetaljerRegjeringens areal og transportpolitikk ny statlig retningslinje
Regjeringens areal og transportpolitikk ny statlig retningslinje Terje Kaldager Drammen 12. desember 2014 Planverktøy i Plan- og bygningsloven Nivå Retningslinjer og føringer Midlertidig båndlegging Bindende
DetaljerStatlig planretningslinje for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging
Statlig planretningslinje for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Terje Kaldager Øyer, 19.mars 2015 Planverktøy i Plan- og bygningsloven Nivå Retningslinjer og føringer Midlertidig båndlegging
DetaljerHole kommune innsigelse til kommunedelplan for Sollihøgda
Statsråden Fylkesmannen i Buskerud Postboks 1604 3007 DRAMMEN Deres ref Vår ref 17/3621-17 Dato 27.06.2018 Hole kommune innsigelse til kommunedelplan for Sollihøgda Kommunal- og moderniseringsdepartementet
DetaljerKommuneplanen Bygningsrådet 30.01.2013
Kommuneplanen Bygningsrådet 30.01.2013 Planprogrammet for kommuneplanen Kommuneplanen baseres på ATP (helhetlig arealog transportplanlegging) Grønne Asker - friluftsliv, landbruk, natur og landskap Vedtatt
DetaljerFull InterCity-utbygging til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030
Full InterCity-utbygging til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030 Dato xx/xx 2016 Navn,.. Tittel,.. Østlandssamarbeidet InterCity er vår tids Bergensbane Befolkningen øker raskest og mest på Østlandet
DetaljerLokalisering og knutepunktutvikling. Eva Gurine Skartland Marianne Knapskog
Lokalisering og knutepunktutvikling Eva Gurine Skartland Marianne Knapskog Helt på jordet? Kilde:dronefoto.no Side 2 Eller helt etter boka? Side 3 Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikk-mengder Reiseatferd
DetaljerOverordnede mål for Trondheims byutvikling
17.12.12 _ Idedugnad transportsystem østlige bydeler Trondheim Birgitte Kahrs_Byplankontoret Overordnede mål for Trondheims byutvikling Foto: Carl-Erik Eriksson Vekst! I 2050 er Trondheim 250.000 innbyggere
DetaljerE18-korridoren i Asker
E18-korridoren i Asker Åpent møte 13 og 14 april Forslag til kommunedelplan 13.04.2016 E18 stadig på dagsorden 1994 Vestkorridoren, KU fase 1 (omfattet jernbane og vei) 2002 Vestkorridoren, KU fase 2 (omfattet
DetaljerNy kurs for Nedre Eiker: Kommuneplan for 2015-2026
Ny kurs for Nedre Eiker: Kommuneplan for 2015-2026 Foto: Torbjørn Tandberg 2012 Hva skjer på møtet? Hva er en kommuneplan? Hva er kommuneplanens samfunnsdel? Hvordan komme med innspill i høringsperioden?
DetaljerInfrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog
Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Hverdagen for kundene i Norsk Jernbane Utstabil kvalitet i det norske jernbanesystemet
DetaljerInnledning til transportstrategier Politisk verksted den
Innledning til transportstrategier Politisk verksted den 26.09.18 Fremtidens transportløsninger illustrert fra samlingen på Elverum 30 mai Trafikkmengde (årsdøgntrafikk total) 20000 15000 10000 5000 1990
DetaljerKVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa
KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa 23. september 2011 Inger Kammerud, Statens vegvesen Region Sør Saksliste 1. Verkstedet 1. -2.september 2. Informasjon om KVUen - Verkstedsrapport - Ferdigstilt
DetaljerJomar Lygre Langeland
JUSTERING AV BUSKERUDBYPAKKE 2 Jomar Lygre Langeland Prosjektleder Areal og transport i sekretariatet, Buskerudbyen Buskerudbyen! en del av stor-oslo! Geografi: Kongsberg, " Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen,
DetaljerHøring - Forslag til kommunedelplan for dobbeltspor på Sørlandsbanen på strekningen Gulskogen - Hokksund. Saksordfører: Hans Kristian Sveaas
ØVRE EIKER KOMMUNE Saksbeh.: Morten Lauvbu Saksmappe: 2015/11185-23328/2017 Arkiv: Q62 Høring - Forslag til kommunedelplan for dobbeltspor på Sørlandsbanen på strekningen Gulskogen - Hokksund. Saksordfører:
DetaljerRevisjon av Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen - Høringsuttalelse. Utvalg Møtedato Saksnummer Kommunestyret 09.11.
Horten kommune Vår ref. 15/36053 15/3190-3 / FA-N00 Saksbehandler: Katja Buen Revisjon av Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen - Høringsuttalelse Utvalg Møtedato Saksnummer Kommunestyret
DetaljerByvekstavtaler og arealplanlegging
Kommunal- og moderniseringsdepartementet Byvekstavtaler og arealplanlegging Tore Leite, utredningsleder, Planavdelingen/byutviklingsseksjonen Bakgrunn for byvekstavtaler og byutviklingsavtaler Befolkningsveksten
DetaljerVedlegg 6: Grunnleggende statistikk
Kommuneplan for Rennesøy 2018-2030 Samfunnsdelen Vedlegg 6: Grunnleggende statistikk 1. Innbyggere og befolkningsvekst Pr. 2. kvartal 2017 bodde det 4872 mennesker i Rennesøy kommune. Av dem er 2523 menn
DetaljerByutvikling i knutepunkt
Byutvikling i knutepunkt InterCity-prosjektet Karin H. Coon, fagansvarlig arkitektur og knutepunkt «Byer i nettverk og regionforstørring» - Oslo 13.11.2018 Presentasjon Om InterCity-prosjektet InterCity-prosjektets
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Trondheim 27. januar 2015 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad - PTA 534 % - Bil har stått for 78% av veksten Mangedobling
DetaljerHvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess?
Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess? Debattmøte på fylkeshuset i Sarpsborg, 22. oktober 2012 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, faggruppen for kollektivtransport,
DetaljerNye Asker Prosjekt AP1 - Samfunnsutvikling
Gruppens mandat: Intensjonsavtalen for nye Asker legger vesentlig vekt på betydningen av en bærekraftig og samordnet samfunnsutvikling basert på helhetlige areal- og transportløsninger. Den nye kommunen
DetaljerSaksbehandler: Elisabeth von Enzberg-Viker Arkiv: Q62 Arkivsaksnr.: 14/ Dato:
DRAMMEN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Elisabeth von Enzberg-Viker Arkiv: Q62 Arkivsaksnr.: 14/9689-67 Dato: 28.09.2015 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING FOR INTERCITYSTREKNINGEN AV VESTFOLDBANEN;
DetaljerJustert alternativ A2 med fullt kryss på Hovinhøgde
Memo EMNE: Rv.22 Kryssing av Glomma justert alternativ A2 DATO: 5. april 2017 Justert alternativ A2 med fullt kryss på Hovinhøgde Bakgrunn og formål I sitt forslag til kommunedelplan for ny Glommakryssing
DetaljerSTORBYPLANLEGGING OG BYMILJØ- OG BYUTVIKLINGSAVTALER , Clarion Hotel Energy Tonje K. Doolan
STORBYPLANLEGGING OG BYMILJØ- OG BYUTVIKLINGSAVTALER 28.04.2016, Clarion Hotel Energy Tonje K. Doolan 1 Disposisjon Hvorfor storbysatsing? Regjeringens storbypolitikk Storbysatsing hos Fylkesmannen Bymiljø-
DetaljerPresentasjon av stasjonsmodeller. Sandefjord,
Presentasjon av stasjonsmodeller og illustrasjoner Sandefjord, 04.06.2018 Agenda Den offentlige planprosessen Veien fram mot en anbefalt korridor og stasjon Muligheter for byutvikling og vekst Grunnerverv
DetaljerROM Eiendoms strategi for knutepunktutvikling ved InterCitystasjonene og analyse av attraktivitet for knutepunktutvikling
ROM Eiendoms strategi for knutepunktutvikling ved InterCitystasjonene og analyse av attraktivitet for knutepunktutvikling Ellen Haug, 27.10.2015 på Hamar kommunes folkemøte Bedre byrom der mennesker møtes
DetaljerHandelsanalyse - Harestua. April 2011
Handelsanalyse - Harestua April 2011 Handelsanalyse - Harestua 2 Innholdsfortegnelse 1 Innledning 3 2 Næringssammensetning 4 3 Pendling 6 4 Beliggenhet 7 5 Konklusjon 10 Handelsanalyse - Harestua 3 1 Innledning
DetaljerInterCity Drammen - Kobbervikdalen
InterCity Drammen - Kobbervikdalen Hvorfor InterCity-satsing? Befolknings- og næringsutvikling: Kraftig vekst, ref. Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognoser moderne jernbane og smart arealutvikling
DetaljerHvilke knutepunkter er attraktive for boligbygging/byutvikling?
Hvilke knutepunkter er attraktive for boligbygging/byutvikling? Strategi for knutepunktutvikling ved Til intern diskusjon InterCity-stasjonene, 10.2.14 Rom Eiendom AS Ellen Haug, 28.08.2014 CIENS Bykonferanse
DetaljerFolkevalgtopplæringen 2015, Drammen kommune DRAMMEN KOMMUNE OG BUSKERUDBYSAMARBEIDET
Folkevalgtopplæringen 2015, Drammen kommune DRAMMEN KOMMUNE OG BUSKERUDBYSAMARBEIDET Drammen kommune og Buskerudbysamarbeidet Innledning: Drammen kommune i ulike samarbeidsrelasjoner 1. Buskerudbysamarbeidets
DetaljerGulskogen Hokksund KDP/HP. Møter i Formannskapet i Drammen kommune og Kommunestyret i Nedre Eiker kommune 30.mars 2016
Gulskogen Hokksund KDP/HP Møter i Formannskapet i Drammen kommune og Kommunestyret i Nedre Eiker kommune 30.mars 2016 Prosjektets samfunnsmål: S1. Jernbanen skal ha kapasitet og tilgjengelighet som ivaretar
DetaljerUtfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier
Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,
DetaljerIKAP Interkommunal arealplan. Esther Balvers, prosjektleder IKAP
IKAP Interkommunal arealplan Esther Balvers, prosjektleder IKAP Byutviklingskomiteen 10. mars 2016 Trondheimsregionen 10 kommuner som samarbeider om næringsutvikling og samordnet areal- og transport Hvorfor
DetaljerReisevaneundersøkelser -en
Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling
DetaljerHvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?
Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,
DetaljerAreal- og transportutvikling for miljøvennlige og attraktive byer
Areal- og transportutvikling for miljøvennlige og attraktive byer Seminar: Hvordan redde verden der du bor? Naturvernforbundet, Oslo, 10. mars 2018 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Tromsø 20.november 2014 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad Kort om presentasjonen God kunnskap om sammenhengen
DetaljerKDP/KU for dobbeltspor Gulskogen Hokksund. Møte med Formannskap/Planutvalg i Nedre Eiker kommune
KDP/KU for dobbeltspor Gulskogen Hokksund Møte med Formannskap/Planutvalg i Nedre Eiker kommune 13.03.2019 Agenda: Teknisk hovedplan Omfang av berørte bygninger i Mjøndalen og i Steinberg Trinnvis utbygging
DetaljerDet viktige er ikke hvor toget går, men hvor det stopper Strategi for knutepunktutvikling ved InterCity-stasjonene
Det viktige er ikke hvor toget går, men hvor det stopper Strategi for knutepunktutvikling ved InterCity-stasjonene Ellen Haug 21.10.2014 ROM-konferansen Bedre byrom der mennesker møtes Stor befolkningsvekst
DetaljerMiljøledelse Hvordan bor, jobber og reiser vi i framtida? Hvordan skape best mulig samspill mellom individuelle og kollektive systemer?
Miljøledelse Hvordan bor, jobber og reiser vi i framtida? Hvordan skape best mulig samspill mellom individuelle og kollektive systemer? Petter Eiken, adm.dir. ROM Eiendom ROM Eiendom i tall: Eiendommer
DetaljerLokale og regionale virkninger. Rv. 4 Jaren - Mjøsbrua
Lokale og regionale virkninger Rv. 4 Jaren - Mjøsbrua Oppdraget «synliggjøre hvorvidt konseptene som foreligger bygger opp under, eller er i motstrid til, regionale og lokale målsetninger for utvikling
DetaljerSaksbehandler: Liv Marit Søyseth Saksnr.: 14/
Ås kommune Forslag til kommuneplanens samfunnsdel 2015-2027 Saksbehandler: Liv Marit Søyseth Saksnr.: 14/01980-5 Behandlingsrekkefølge Møtedato Formannskapet 19.11.2014 Kommunestyret 19.11.2014 Rådmannens
DetaljerKommunedelplan for E18 med bussvei og hovedsykkelvei. Offentlig ettersyn. Møte med kontaktgrupper 2016
Kommunedelplan for E18 med bussvei og hovedsykkelvei. Offentlig ettersyn Møte med kontaktgrupper 2016 Agenda 1. Velkommen 2. Presentasjon av løsningen 3. Gjennomgang av områdene ved prosjektleder Sølve
DetaljerKunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen 2025 og 2050
TØI-rapport 1020/2009 Forfatter(e): Aud Tennøy, Annelene Holden Hoff, Tanja Loftsgarden og Jan Usterud Hanssen Oslo 2009, 121 sider Sammendrag: Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen
DetaljerRobusthet i ruteplanen med stopp på Steinberg stasjon
Notat Fra Trafikkonsept A/S ved Jon Hamre Til Aksjonsgruppen Bevar Steinberg stasjon Bergen den 05.05.2014 Robusthet i ruteplanen med stopp på Steinberg stasjon Innhold 1 Innledning 2 Robusthet i togtrafikken
DetaljerNasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus
Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling
DetaljerKongsvinger 2050 strategier for fremtidig byutvikling KONGSVINGER KOMMUNE
Kongsvinger 2050 strategier for fremtidig byutvikling KONGSVINGER KOMMUNE KONGSVINGER 2050 KONGSVINGER 2050 Som alle byer er Kongsvinger i konstant utvikling. En målrettet og langsiktig strategi er viktig
DetaljerNæringsutvikling i Grenland. Hvilke muligheter bør realiseres?
Næringsutvikling i Grenland Hvilke muligheter bør realiseres? Ny strategisk næringsplan i Grenland skal gi innspill til en samlet retning for vekst og utvikling i regionen Det er utarbeidet et kunnskapsgrunnlag
DetaljerBærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold
Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Prosjekt utført for KS Grønne Energikommuner av Transportøkonomisk institutt ved Tanja Loftsgarden, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand Innhold
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Oslo 3.desember 2014 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad Kort om presentasjonen God kunnskap om sammenhengen mellom
DetaljerReisevaneundersøkelse for Region sør 2009
Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Region sør 0 TØI rapport / Forfatter(e): Inge Brechan, Liva Vågane Oslo sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 0/. Som i 0 ble
Detaljer04.09.2014. Buskerudbypakke 2
04.09.2014 Buskerudbypakke 2 Felles areal- og transportplan er vedtatt Fremlagt skisse er grunnlag for drøfting og forhandling med staten Buskerudbypakke 2 finansiering Statlige midler Bymiljøavtalemidler
DetaljerByutvikling i Bergen. Byplansjef Mette Svanes. Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune
Byutvikling i Bergen Byplansjef Mette Svanes Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune Innhold Bergen-info Prinsipper for byutvikling Verktøy og metoder i byplanlegging Bybanens rolle - historie - transportsystemet
DetaljerHva skjer i Holmen-området? v/per Anders Owren og Tor Arne Midtbø, Asker kommune. Holmen og Landøen vel
Hva skjer i Holmen-området? v/per Anders Owren og Tor Arne Midtbø, Asker kommune Holmen og Landøen vel Fra veikryss til møteplass... Holmen svømmehall ferdig 2017 Landøya ungdomsskole ferdig 2018 Nesbru
DetaljerPRESENTASJON AV PLANPROGRAM. Fv.283 Rosenkrantzgata Kommunedelplan med konsekvensutredning
PRESENTASJON AV PLANPROGRAM Fv.283 Rosenkrantzgata Bakgrunn, eksisterende forhold Viktigste/Eneste inn-/ut-korridor vest for Drammen nord for Drammenselven Trafikkmengden er i dag på samme nivå som før
DetaljerFkikvcnv!ukipgtv!cx! Lwnkg!G/!Dkqtp! Fcvq<!3128/16/23! 24<58<52!,13(11(
Fkikvcnv!ukipgtv!cx! Lwnkg!G/!Dkqtp! Fcvq
DetaljerStatens Vegvesen og areal- og transportplanlegging
Statens Vegvesen og areal- og transportplanlegging -Nasjonal transportplan -Samarbeid om felles utfordringer Knut Sørgaard Statens vegvesen, Vegdirektoratet Nettverkssamling for regional og kommunal planlegging,
DetaljerBystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder
Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster
DetaljerSigdal. Strategisk samling i Sigdal
Sigdal Strategisk samling i Sigdal Bolk 1: Sigdals utvikling og status. Er Sigdal en attraktiv kommune? Hva er attraktivitet? Bolk 2: Målsettingen for Sigdal om 1,5 % vekst i folketallet. Hva må til for
DetaljerFra RPR-ATP til SPR-BATP
Fra RPR-ATP til SPR-BATP Knut Grønntun planavdelingen Bristol 1. desember 2014 Statlige planretningslinjer 6 2 Statlige planretningslinjer Kongen kan gi statlige planretningslinjer for landet som helhet
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Bergen 20. januar 2015 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad UTVIKLINGEN I REISEAKTIVITET OG TRANSPORTMIDDELBRUK -
DetaljerNasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14
Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater
DetaljerKNUTEPUNKTSUTVIKLING HOKKSUND STASJON
Øvre Eiker Næringsråd, Hokksund 12. November 2015 KNUTEPUNKTSUTVIKLING HOKKSUND STASJON BAKGRUNNEN FOR PROSJEKTET Prosjektutløsende behov: sikkerhet tilgjengelighet kundetilfredshet Mulighetsstudiet samarbeid
DetaljerSamfunnsutvikling Saknr : 17/ Løpenr : 28139/18 Arkiv : // Serie : Dato :
Samfunnsutvikling Saknr : 17/1571-52 Løpenr : 28139/18 Arkiv : // Serie : Dato : 12.04.2018 Notat Til Fra Ordfører Rådmann Kommuneplan for Nordre Follo 2019-2030 Fastsetting av langsiktig grønn grense,
DetaljerI dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Nedre Glomma.
Mandat for byutredning i Nedre Glomma I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader for
DetaljerDobbeltsporet jernbane gjennom Hamar og til /fra mjøsregionen. Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen
Dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar og til /fra mjøsregionen Lars Eide, prosjektsjef Dovrebanen Velkommen til bylab i Hamar! 2 InterCity 3 InterCity-satsningen «Veksten i transportarbeidet tas kollektivt
DetaljerForslag til planprogram. Kommunedelplan med konsekvensutredning for hensetting i Drammensområdet
Arkivsak-dok. 19/01475-1 Saksbehandler Tom André Alstadsæther Saksgang Møtedato Kommuneplanutvalget 13.03.2019 Utvalgssak 2/19 Saksfremlegg Forslag til planprogram. Kommunedelplan med konsekvensutredning
DetaljerNSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft
NSB Persontog et tilbud for fremtiden Nye tog og ny infrastruktur vil gi togtilbudet et vesentlig løft 15. oktober 2008, v/ leder NSB Persontog Stein Nilsen NSB Persontog Det miljøvennlige alternativet
DetaljerBefolknings- og næringsanalyse i Midt-Gudbrandsdalen. Per Kristian Alnes, Østlandsforskning Ringebu 18. september 2015
Befolknings- og næringsanalyse i Midt-Gudbrandsdalen Per Kristian Alnes, Østlandsforskning Ringebu 18. september 2015 Tema Befolkningsanalyse Befolkningsutvikling Befolkningsstruktur Næringsanalyse Utviklingstrekk
DetaljerBuskerudbysamarbeidet er et langsiktig, forpliktende samarbeid mellom 9 likeverdige partnere om areal, transport og miljø
Buskerudbysamarbeidet er et langsiktig, forpliktende samarbeid mellom 9 likeverdige partnere om areal, transport og miljø Avtalebasert Ingen myndighetsoverføring til samarbeidet De enkelte kommunestyrer
Detaljer- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen. Jernbaneforum Kongsvingerbanen
- Norges mest lønnsomme investering for vekst i Osloregionen Jernbaneforum Kongsvingerbanen Små investeringer i Kongsvingerbanen vil raskt bidra til å dempe presset i Oslo Høy vekst av arbeidsplasser i
DetaljerOftere, raskere og mer miljøvennlig
Oftere, raskere og mer miljøvennlig Undertittel Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan 2014-2023 Befolkningsveksten krever ekstraordinær satsing på jernbane Norge passerte fem millioner mennesker
DetaljerMars 2009: Framtidig utvikling av Holmen - Slependen området. Kommuneplanens forutsetninger
Mars 2009: Framtidig utvikling av Holmen - Slependen området Kommuneplanens forutsetninger 65 000 innbyggere i 2030? Høyt anslag 75 000 Middels 65 000 Lavt 55 000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000
DetaljerPorsgrunns attraktivitet utviklingsstrategier
Porsgrunns attraktivitet utviklingsstrategier Porsgrunn kommune 31. oktober Knut Vareide 36 35 34 33 3 31 Årlig vekst Folketall Folketall 118 1,5 116 114 1, 112 11,5 18 16, 14 12 -,5 1 Drammen Tønsberg
DetaljerI dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Kristiansandsregionen.
Mandat for byutredning i Kristiansandsregionen I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader
DetaljerHvilke framtidsmuligheter får vi ved ny kryssing av Oslofjorden?
Hvilke framtidsmuligheter får vi ved ny kryssing av Oslofjorden? KVU for kryssing av Oslofjorden Anders Jordbakke Statens vegvesen Region øst +: Hele Østfold, Akershus og Vestfold Grenland KVU for kryssing
DetaljerFortetting i kommuneplanens arealdel. Kjersti Finholt John H. Fylling Ålesund kommune
Fortetting i kommuneplanens arealdel Kjersti Finholt John H. Fylling Ålesund kommune Plannettverkssamling 3. februar 2016 Føringer om fortetting - statlige Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-,
DetaljerBefolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor?
Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor? Data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2009 Konferansen om miljøvennlig bytransport 28.02.13 Tempo/CIENS/TØI
DetaljerFremtidens transportløsninger i byområdene. Bypakke Buskerudbyen. Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen Drammen - 28.November 2011
Fremtidens transportløsninger i byområdene Bypakke Buskerudbyen Terje Moe Gustavsen Statens vegvesen Drammen - 28.November 2011 Trender og drivkrefter Sterk befolkningsvekst i byområdene Befolkningen ventes
DetaljerKommunedelplan med konsekvensutredning Fv. 283 Rosenkrantzgata Åpent møte på Øren skole
Kommunedelplan med konsekvensutredning Fv. 283 Rosenkrantzgata 29.6.2016 Åpent møte på Øren skole 1 Åpent møte om planlegging av Rosenkrantzgata Dagens hovedtema er forslaget til Planprogram Hele prosessen
DetaljerSpikkestadutval get. Historikk og status for arbeidet. 15. Januar 2018
Spikkestadutval get Historikk og status for arbeidet 15. Januar 2018 Utvalget overordnete mål er å være pådriver for en stadig utvikling av den samlete transportkapasiteten i Spikkestadkorridoren. Fremtidig
DetaljerAkershus Fylkeskommune. Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010? Utgave: D Dato: 2010-11-25
Akershus Fylkeskommune Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010? Utgave: D Dato: 2010-11-25 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Akershus Fylkeskommune Rapportnavn: Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010?
DetaljerWaterhole Kongsberg 6. mai 2011
Waterhole Kongsberg 6. mai 2011 Bosetting Utvikling Bedrift Besøk 30000 25000 Årlig vekst Folketall 3,0 2,5 2,0 20000 15000 1,5 1,0 10000 0,5 0,0 5000 0 2010 2007 2004 2001 1998 1995 1992 1989 1986 1983
DetaljerMOBILITET OG AREALPLANLEGGING. 1.november Kommunaldirektør for byutvikling Anne Iren Fagerbakke
MOBILITET OG AREALPLANLEGGING 1.november 2016 Kommunaldirektør for byutvikling Anne Iren Fagerbakke KOMPETENT ÅPEN PÅLITELIG SAMFUNNSENGASJERT Høna eller egget? Hva kom først? Tilfeldig eller styrt? Arealplanlegging
Detaljer1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5
Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN
DetaljerMobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling
Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Sari Wallberg, Vegdirektoratet Sara Brøngel Grimstad, Jernbanedirektoratet Nasjonal transportplan 2018-2029 1 Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Hovedpunkter
DetaljerREGIONAL AREAL- OG TRANSPORTPLAN FOR BUSKERUD BUSKERUDTINGET 14. NOVEMBER 2016
REGIONAL AREAL- OG TRANSPORTPLAN FOR BUSKERUD BUSKERUDTINGET 14. NOVEMBER 2016 Samferdselssjef Gro Ryghseter Solberg, Leder i styringsgruppa for areal- og transportplanen Hensikt med regional areal- og
DetaljerByutvikling og kjøpesenteretablering - to sider av samme sak
Byutvikling og kjøpesenteretablering - to sider av samme sak Seniorrådgiver Terje Kaldager Miljøverndepartementet Stavanger 11.-12.mai 2011 1 Sterkere statlige krav til samordning og helhet Samordning
DetaljerI dette mandatet beskrives krav til innhold, organisering av og framdrift for byutredningen for Tromsø.
Mandat for byutredning i Tromsø I retningslinje 2 (R2) for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029 ble transportetatene bedt om å lage byutredninger for å belyse virkemidler og kostnader for å oppfylle
Detaljer