Godstransport på Citylink banene

Transkript

1 Gdstransprt på Citylink banene Scenarier fr trafikkutvikling i 2033 g 2050 August 2016 Geir Berg 1

2 Sammendrag Økende kapasitetsbrist i viktige nasjnale banekrridrer Vertskmmunene til fem enkeltsprede jernbanestrekninger i Oslreginen har gått sammen m å fremme behvet fr et bedre transprttilbud på bane i g gjennm egne kmmuner. De fem banestrekningene er Sørlandsbanen mellm Hkksund g Kngsberg (gså mtalt sm Kngsbergbanen), Gjøvikbanen, Hvedbanen, Kngsvingerbanen g Spikkestadbanen. Banene mtales med en felles betegnelse sm Citylink. Kmmunene langs disse banene representerer mråder med høy beflkningsvekst g er en integrert del av blig-, arbeids- g servicemarkedet i Oslreginen. Felles fr disse kmmunene er at transprttilbudet på bane kun får en beskjeden ppgradering med transprtetatenes frslag til nasjnal transprtplan mt Allerede i dag er kapasiteten fullt utnyttet. Banenettene er delvis verbelastet i rushtidene. Kapasitetsutfrdringene fr Hvedbanen g Kngsvingerbanen er spesielt mtalt i transprtetatenes frslag til neste transprtplan. Under nrmale mstendigheter kan en enkeltspret jernbane avvikle fire-fem tg per time. Denne grensen er verskredet fr flere Citylinkstrekninger. Med unntak av Spikkestadbanen betjener strekningene blandede tgprdukter, sm lkaltg, regintg, fjerntg g ulike frmer fr skinnegående gdstransprt. De inngår i viktige nasjnale transprtårer fr gds- g persntrafikk mellm landsdelene g mellm Nrge g utlandet. Fr samtlige kllektive trafikkfrmer frventes betydelig etterspørselsvekst i årene sm kmmer. Dette skyldes en kmbinasjn av beflkningsvekst, materiell vekst per innbygger, økende transprtavstander g tilrettelegging fr at kllektivtransprt skal vinne markedsandeler både fr persner g gds. De freslåtte investeringene i kapasitetsutvidende tiltak på Citylink strekningene ikke vil hlde tritt med etterspørselsveksten i årene fremver g ikke minst i 2033 når kapasiteten i Oslnavet antas å være utvidet. Kmmunene ønsker minimum halvtimes ruter i regintrafikken der markedsgrunnlaget er til stede. Avviket mellm tilbudt- g etterspurt rutefrekvens på de enkeltsprede strekningene kan etter hvert bli betydelig, jfr. figuren nedenfr: Antall tg på ukedagene Figur 1: Illustrasjn av frventet avvik mellm tilbudte g etterspurte ruteleier på Citylinkstrekningene på ukedagene 2

3 Utbygging av Oslnavet g høyhastighetstg mellm de største byene pririteres Jernbaneinvesteringene i Oslreginen de neste 20 årene freslås knsentrert rundt utbyggingen av intercitynettet mellm de største byene på Østlandet, lkaltrafikken i hvedstadsmrådet g kapasitetsutvidende tiltak i Oslnavet. Omfattende kapasitetsutvidende tiltak fr avvikling av tgtrafikken gjennm Osl frventes å være gjennmført i løpet av år. Når tunnelsystemene gjennm Osl er ppgradert vil markedsgrunnlaget g kapasiteten i de tilknyttede linjenettene avgjøre hvilke strekninger sm pririteres med hensyn til økt frekvens. Kmmunene langs Citylink-strekningene frykter at kapasitetsutvidende tiltak sm mnner ikke blir satt i gang på deres strekninger fr tidligst i 2033 når investeringene i intercitynettet g Oslnavet er gjennmført. Det vil da vare helt til før resten av Oslreginen kan tilbys et tilfredsstillende kllektivtilbud fr lkal- g regintrafikken på bane. Citylink kmmunene ønsker investeringer i neste NTP-peride fr å kunne stå klare med et frbedret transprttilbud i 2033 både når det gjelder frekvens, pålitelighet g kapasitet slik at frventet vekst i etterspørselen kan ivaretas. Det vil kreve utbygging av dbbelsprparseller der behvet er størst. Vertskmmunene langs Citylink-strekningene ønsker at jernbanen skal bli ryggraden i et mderne, kllektivt transprtsystem fr reisende internt i Oslreginen. Det ønskes en dbling av frekvensen senest i 2033 med timesavganger der det i dag er avganger annenhver time, halvtimesruter der det er timesruter g avganger hvert kvarter hvr det i dag er halvtimes ruter. AS Civitas har kartlagt nytten av å investere i tiltak langs Citylink. Utredningen viser at infrastrukturinvesteringer på Citylinkstrekningene har like gd eller bedre nett nåverdi per budsjettkrne (NNB) sm sammenlignbare investeringer på Ringeriksbanen g de tre ytre IC strekningene. Hverken fjerntgtrafikken eller gdstrafikken er da inkludert i beregningene g kmmer i tillegg, jfr. egen delrapprt fr persntrafikken. Viktige tgprdukter må nedpririteres Frdelingen av ruteleier ved kapasitetsbrist reguleres av paragraf 7-10 i Frdelingsfrskriften (Frskrift fr frdeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet g inndeling av avgifter fr bruk i det nasjnale jernbanenettet). Her går statlige kjøp av transprttjenester fran internasjnale transprter g intermdale transprter. Et persntg på Kngsvingerbanen sm frakter passasjerer i lkal- eller regintgtrafikken pririteres derfr fran et gdstg sm fr eksempel frakter fersk, tidskritisk sjømat mellm Narvik g Osl en strekning på 1950 kilmeter. Langt ned på pririteringslisten kmmer transprt av råvarer sm skgråstff på bane selv m disse råvarene kanskje ikke har andre muligheter enn transprt med tg fr å være knkurransedyktige med utlandet. Manglende banekapasitet kan føre til at tømmerstkken frblir i skgen med betydelige negative sysselsettingsvirkninger sm resultat. Denne rapprten ser nærmere på knsekvensene fr gdstransprtene på bane dersm det ikke gjennmføres nødvendige tiltak. Knklusjnen er at manglende investeringer i dbbeltsprparseller g lengre møtespr vil få alvrlige, negative virkninger fr gdstrafikken dersm frekvensen fr regintgene utvides til halvtimesruter i 2033 g kun transprtetatenes freslåtte infrastrukturtiltak fram til 2029 gjennmføres. Det tas fr gitt at frekvensen minimum økes fra timesavganger til avganger hver halvtime i løpet av de neste årene er benyttet sm ppstartstidspunkt. 3

4 Faktisk etterspørsel 2033 Det fører til at målene fr gdsverføring fra vei til bane ikke kan innfris. Det blir mindre kapasitet i banenettet til fjerntg g gdstg: Kapasitet g utnyttelse Kapasitet g utnyttelse Reserve fr hendelser 4 Reserve fr hendelser 4 Fjerntg g gdstg 3 Fjerntg g gdstg Lkal- g regintg 1 Lkal- g regintg 1 Figur 2: Illustrasjn av kapasitetsfrdelingen på tgprduktene per time på ukedagene dersm regintgtrafikken utvides til avganger hver halvtime g kapasiteten utvides i mderat mfang. Avganger hvert kvarter fr lkal- g regintgtrafikken i rushtidene er ikke mulig uten dbbeltspr. Ved en situasjn med kntinuerlig kapasitetsbrist i viktige nasjnale banestrekninger må pririteringene i Frdelingsfrskriften gjennmgås påny. Denne utredningen er basert på kriteriene sm gjelder i dag. I Jernbaneverkets strategi varsles det at IC-strekningene etter hvert skal frbehldes persntrafikken. Gdstrafikken må ver på Citylink-strekningene. Det vil ytterligere frsterke gapet mellm tilbud g etterspørsel på Citylink-strekningene mt 2033 g Freslåtte, men ikke vedtatte tiltak sm kan påvirke trafikkfrdelingen mellm strekningene er ikke tatt med, sm elektrifisering av Slørbanen eller frlengelse av Gjøvikbanen. Utviklingen i gdstrafikken baseres på nasjnale føringer Kapasitetsvurderingene tar så langt sm mulig utgangspunkt i pplysninger fra Jernbaneverket. Den faktiske kapasiteten med hensyn til ruteleier g trafikkavvikling er avhengig av mange faktrer. Virkninger simuleres gjennm mfattende mdellberegninger av transprtetatene sm denne analysen ikke har tilgang til. Effekten av nye parseller eller lengre møtespr er skjønnsmessig vurdert. Investeringen per strekning er ikke spesifisert i frslaget til neste transprtplan. Til trss fr høy kapasitetsutnyttelse allerede i dag er det frutsatt at antall ruteleier økes - g mer enn det sm frslaget til nye investeringer synes å gi rm fr. Rapprten er derfr nøktern i den frstand at det antas at kapasitetsutnyttelsen øker ytterligere - fra et allerede høyt nivå. Etterspørselsutviklingen er basert på transprtetatenes egne prgnser fr trafikkvekst i 2030 g Mange gdstg har stramme krav til avgangs- g ankmsttider. Transprtene inngår i integrert frsyningskjeder sm har bred knkurranseflate med andre transprtmidler. Etterspørselen avhenger av at tildelte ruteleier passer med vareeierens frsyningspplegg. Etterspørselen påvirkes gså av tilbudet g tidligere erfaringer. Fr peratøren er det flåteutnyttelsen sm er aller viktigst ikke slttidene g frventet 4

5 kapasitetsutnyttelse fr ett ruteleie alene. Målet fr utredningen har vært å utarbeide realistiske scenarier fr situasjnen i 2033 der hensynet til helheten ivaretas. I frslaget til neste nasjnale transprtplan er det lagt til grunn at gdstrafikken på bane i vlum skal øke med 45 % innen 2030 g 75 % innen Ne av veksten skal ivaretas gjennm lengre tg. I denne analysen er det frutsatt at antall gdstg øker med 32 % innen 2033 g 45 % innen Den gjennmsnittlige veksten på 45 % i antall tg mt 2050 er skjønnsmessig vurdert på de ulike strekningene basert på trender g inngående kjennskap til gdsmarkedet. Trafikkfrdelingen ver døgnet antas å være den samme sm i dag: Antall gdstg Virkedagene Natt g Vekst i antall Sum tg Gdstg på Nøkkeltall fr etterspørselen per uke 2016 kl. 06-kl. 24 helg tg 2050 innen 2050 virkedager i 2050 Gjøvikbanen (Jevnaker) % 42 % 40 % Kngsbergbanen (Hkksund) % 30 % 47 % Hvedbanen (Bøn) % 25 % 30 % Kngsvingerbanen (Galterud) % 58 % 60 % Sum % 40 % 45 % Figur 3: Frventet etterspørselsutvikling fr antall gdstg Høy samfunnsnytte av gds på bane Analysen viser at manglende kapasitetsutvidende tiltak vil få stre knsekvenser fr gdstrafikken. I nen tilfeller er det mtrent krken på døra fr viktige nasjnale varestrømmer på bane dersm persntrafikken vkser så mye at mtrent hele kapasiteten på de enkeltsprede banestrekningene belegges på ukedagene. Figur 3 viser at 40 % av gdstrafikken på Citylink-strekningene avvikles på netter g helger g 60 % på ukedagene mellm kl. 06 g kl. 24. Fr å være knkurransedyktig må transprtmidlene ha høy utnyttelsesgrad, mkring timer per døgn. Det begrenser mulighetene fr ytterligere trafikkverføring til ukurante tider på døgnet. Premissene fr beregning av tapt samfunnsnytte ved avvist etterspørsel baseres på fem frutsetninger sm alle kan sies å være realistiske: Frekvensen fr regintgene økes til halvtimes grunnruter mellm kl. 06 g kl. 24, g senest i 2033 når kapasiteten gjennm Oslnavnet er ppgradert. Med regintg menes gså lkaltg. Fjerntgtrafikken får i gjennmsnitt samme vekst sm gdstrafikken mt 2030 g Ptensialet fr verføring fra fly g bil til bane er imidlertid betydelig da reisetiden på bane blir stadig krtere, sm på strekningen Osl-Stckhlm ver Kngsvinger. Gdstrafikken i netter g helger blir ikke rammet av kapasitetsbristen. Den avviste trafikken gjelder kun ukedagene. Den viktige gdstrafikken mellm Sør- g Nrd Nrge blir ikke rammet av kapasitetsbegrensningene. Det frutsettes at denne trafikken pririteres fran f.eks. banetransprt til/ fra destinasjner i Sverige. Gjennmsnittlig transprtavstand fr cntainertrafikken er derfr beregnet til å være 500 kilmeter selv m en del transprtavstander er mye lenger i dag. Nytten er beregnet ut fra Jernbaneverkets håndbk g kalkyler fr samfunnsøknmiske analyser. Der hvr standardiserte satser ikke freligger er infrmasjn fra markedsaktørene benyttet sm grunnlag. 5

6 2033 er satt sm ppstartsår er valgt sm gjennmsnittsår fr nytteberegningen da transprtetatene har utarbeidet trafikkprgnser fr Det er frutsatt at Citylink-strekningen er den begrensende faktren fr at ruteleier sm etterspørres ikke kan innfris. Det kan selvfølgelig være strekninger i 2050 på andre baner sm er like kritiske fr kapasiteten. Sannsynligheten er imidlertid str fr at det er strekninger sm har lkal g reginal persntrafikk i hver ende sm skaper de største kapasitets- g ruteutfrdringene fr gdstgene. Ved transprter mellm de største byene (sm Osl-Bergen) kan det gdt være at kapasiteten i Bergenskmrådet vil bli en begrensende faktr, men neppe i samme mfang sm i Oslreginen. Jernbaneverkets statistikk fr 2015 viser at den generelle trafikkbelastningen g kapasitetsutnyttelsen i banenettet er høyest i Oslreginen. I figur 4 beregnes antall avviste gdstg på ukedagene i Med 45 % etterspørselsvekst vil 450 gdstg passere på Citylink-strekningene hver uke. På grunn av kapasitetsbrist må 100 gdstg avvises. Det er kun mulighet fr en vekst på gdstg fra dagens nivå. Akkumulert tapt samfunnsnytte er betydelig, både i beløp g sammenlignet med persntrafikken: Banestrekning Nytte per gdstg (kr) Passerende tg 2050 (per uke) Avviste tg 2050 (per uke) Samlet tapt nytte 2050 (mill. kr) Akk. tapt nytte (mill. Kngsvingerbanen Gjøvikbanen Kngsbergbanen Hvedbanen Figur 4: Beregnet tapt samfunnsnytte av avviste gdstg (mill. krner), med 2050 sm gjennmsnittsår g 2033 sm ppstartsår (Jernbaneverkets håndbk, 2015) Strekningsvise tiltak må frankres i verrdnede strategier Utredninger rundt strekningsvise tiltak må inkludere alle tgprdukter sm strekningene inngår i. Mdellberegninger ved investeringer i ny baneinfrastruktur viser at utbygging av dbbeltsprparseller vanskelig kan frsvares av lkal- g regintgtrafikken alene. Til det er trafikkgrunnlaget fr lite g investeringsmfanget per kilmeter bane fr høyt. Tilrettelegging fr vekst i samtlige tgprdukter er nødvendig fr å styrke lønnsmheten i utbyggingsprsjektene, sm krtere kjøretid i fjerntgtrafikken g kapasitetsutvidende tiltak i gdstrafikken. Dette fremgår blant annet av KS-1 rapprten fr Ringeriksbanen der trafikantnytten fr krte reiser (under 70 kilmeter) bare utgjør ca. 7 % av frventet utbyggingskstnad. 80 % av trafikantnytten av Ringeriksbanen er relatert til 50 minutter krtere reisetid mellm Osl g Bergen. Samtlige av de fire banestrekningene inngår i viktige nasjnale transprtkrridrer. Det freligger ikke en helhetlig plan fr trafikkavviklingen i disse krridrene mt 2050, der samlet transprtvekst g scenarier fr transprtmiddelfrdelingen legges til grunn. Fr Gjøvikbanen pågår en statlig knseptvalgutredning. Fr Kngsbergbanen er utredningen nylig fremlagt. Samfunnsmålet fr denne utredningen er ivaretakelse av Kngsbergs behv fr lkal- g regintrafikk på bane. Gdstg g fjerntg er ikke inkludert. Samtlige utredninger relatert til Citylink-strekningene bør være frankret i verrdnede ambisjner g premisser fr jernbanens rlle i det kllektive transprtsystemet. Det gjelder både fr krte avstander g fr lange avstander g både fr persntrafikk g gds. Det er heller ikke tilstrekkelig med mdellskrivninger basert på dagens trafikk uten utfyllende 6

7 markedsanalyser g scenarier fr hvrdan nye trafikkmønstre kan bli i fremtiden. Det er vanskelig å ta stilling til priritering mellm strekninger uten at premissene fr utvikling av samtlige tgprdukter er tilstrekkelig vurdert. I frslaget til neste transprtplan angir transprtetatene at en strategi fr vekst i fjerntgtrafikken skal utarbeides. Det er åpenbart at strategien fr gds må revideres dersm ambisiøse vekstmål skal kunne realiseres. Veksten i grenseverskridende transprter av råvarer er frmidabel. Transprtene av ferdigvarer på bane stagnerer. Blant helt nødvendige tiltak er en bredere terminalstruktur på Østlandet g avklaring av Alnabrus rlle sm gdsnav fr cntainerisert gds. Tydeliggjøring av strategiene fr utvikling av de respektive tgprduktene g fr trafikkverføring fra IC-krridrene må legges til grunn fr utvikling av Citylink-strekningene. Dersm terminalstrukturen fr gds endres vil det påvirke hele banenettet. Dersm Slørbanen elektrifiseres kan tunge transprtstrømmer til/fra utlandet rutes ver Kngsvinger g utenm Oslnavet. Dersm ambisjnen er å verføre mer persntrafikk fra fly mellm byene i Skandinavia vil det kunne føre til nye trasévalg i banenettene. Omfattende, krtsiktige tiltak er nødvendig Denne rapprten anbefaler at utbyggingen av Kngsvingerbanen, Hvedbanen, Gjøvikbanen g Kngsbergbanen må ses i nasjnal sammenheng g ikke kun sm krridrer fr regintrafikk i et felles arbeid-, blig- g servicemarked i Oslreginen. Jernbanens fremtidige rlle ved transprter ver lange avstander må kartlegges g utredes i et helhetlig samfunnsperspektiv. Behvet fr nye utredninger g planer må ikke føre til at tiltak sm mnner fr trafikkavviklingen på Citylink-strekningene utsettes i mange år. Det må være balanse mellm satsingen på raske tg mellm de største byene på Østlandet g ivaretakelsen av blandet trafikk på de andre linjene i Oslreginen. Blandet trafikk gir høyere nytte enn spesialiserte transprter da beflkningsgrunnlaget ikke er høyt nk fr satsing på ett tgprdukt alene. På grunn av de lange avstandene gir tilrettelegging fr økt gdstransprt på bane høy samfunnsnytte g betydelige klimagevinster. I dette perspektivet er det underlig at den viktige intermdale gdstrafikken mellm Osl g Bergen ikke skal kunne anvende Ringeriksbanen. Tid blir stadig viktigere sm knkurransefaktr i transprtsektren. Tget taper dersm det ikke kan knkurrere med andre transprtmidler i framføringstid. Det eneste unntaket er transprtene av råvarer g industrigds der det ikke finnes andre kstnadseffektive alternativer til banetransprt. Tiltakene sm freslås på Kngsvingerbanen g Hvedbanen er kritisk viktige. Det er neppe tilstrekkelig fr at kapasiteten skal hlde tritt med etterspørselen. Under utbyggingen av IC-nettet vil Kngsvingerbanen g Gjøvikbanen fungere sm avlastningsbaner. Det er avgjørende at disse banene tilbyr markedet sikker transprt med knkurransedyktige transprttider. Anbefalingene fr samtlige Citylink-strekninger følger derfr t hvedspr: Flaskehalser på Citylink-strekningene bør utbedres g dbbeltsprparseller gradvis bygges ut fr å tilrettelegge fr at trafikkveksten med alle tgprdukter skjer kllektivt. Knkrete mål bør settes fr trafikkverføring til bane. Overrdnede planer fr transprt på bane ver lange avstander bør utarbeides, slik at tiltak på Citylink-strekningene vurderes i et helhetsperspektiv der alle tgprdukter inngår. 7

8 Innhld Sammendrag... 2 Økende kapasitetsbrist i viktige nasjnale banekrridrer... 2 Utbygging av Oslnavet g høyhastighetstg mellm de største byene pririteres... 3 Viktige tgprdukter må nedpririteres... 3 Utviklingen i gdstrafikken baseres på nasjnale føringer... 4 Høy samfunnsnytte av gds på bane... 5 Strekningsvise tiltak må frankres i verrdnede strategier... 6 Omfattende, krtsiktige tiltak er nødvendig Frventninger til et utvidet jernbanetilbud i hele Oslreginen Manglende utbygging av Citylink-strekningene Utbyggingen av Oslnavet er en kritisk faktr Mandatet fr denne rapprten Citylink-strekningene er viktige nasjnale transprtkrridrer Mål g utvikling fr gdstransprtene på bane Frventet g ønsket vekst i gdstrafikken på bane mt 2030 g Krevende rammebetingelser fr gdstransprtene på bane Utviklingen siden 2008 fr gdstrafikken på bane Transprtetatenes frslag til tiltak fr gds mt Strategien fr gds på bane trenger frnyelse Etterspørselen etter gdstransprt på Citylink-strekningene i Nøkkeltall fr beregningen av samfunnsnytte Etterspørselen påvirkes av kapasiteten Beregningsgrunnlaget fr avviket mellm frventet kapasitet g etterspørsel Fr «smal» trafikantnytte ved anvendelse av gdstg Nøkkeltall ved beregning av nytte Frventet trafikkutvikling per strekning Kngsvingerbanen Om banestrekningen Nåværende trafikk Planene fr Kngsvingerbanen Scenarier fr regintgtrafikk g infrastrukturkapasitet i Utviklingen i fjerntgtrafikken g gdstrafikken mt 2033 g Transprtnytten av avvist trafikk Gjøvikbanen Om banen

9 5.2 Nåværende trafikk Uklare rammebetingelser fr Gjøvikbanen vedrørende gds Avvist kapasitet fr gds Kngsberg-Hkksund (Kngsbergbanen) Buskerudbypakke Nylig avsluttet utredning fr strekningen Hkksund-Kngsberg Krevende etterspørselsvurdering Knklusjnene i utredningen 1. august Nåværende etterspørsel etter gdstransprt på bane Vurdering av etterspørsel etter gds mt 2033 g Beregning av antall avviste gdstg i Hvedbanen Om strekningen Kapasiteten er sprengt Samfunnsmålet fr Hvedbanen Hvedbanen i frslaget til Nasjnal transprtplan Frventet etterspørsel etter gdstransprt på Hvedbanen i Samfunnsnytten av avviste gdstg i

10 1 Frventninger til et utvidet jernbanetilbud i hele Oslreginen 1.1 Manglende utbygging av Citylink-strekningene 20 vertskmmuner fr fem banestrekninger med enkeltspr i Oslreginen har gått sammen m å presentere behvet fr tilrettelegging av et bedre transprttilbud på bane i g gjennm deres kmmuner. Det gjelder Kngsvingerbanen, Hvedbanen, Gjøvikbanen, Kngsbergbanen g Spikkestadbanen. Skissen nedenfr illustrerer banestrekningene g deres lkalisering i banenettet: Figur 5: Banestrekningene i Østlandsmrådet (AS Civitas) Banene mtales med en felles betegnelse sm Citylink-strekninger. Kmmunene representerer mråder med høy beflkningsvekst g er en integrert del av det felles blig, arbeid- g servicemarkedet i Oslreginen. Felles fr disse kmmunene er at transprttilbudet på bane kun får en beskjeden ppgradering med transprtetatenes frslag til nasjnal transprtplan mt Allerede i dag er kapasiteten fullt utnyttet g vel så det i rushtidene fr persntrafikken. Fr tre av strekningene er det timesavganger fr regintg g halvtimesruter på nen lkaltgstrekninger i rushtiden. Avganger hver time er ikke tilstrekkelig fr at tget skal kunne ivareta frventet g ønsket 10

11 etterspørselsvekst g være ryggraden i transprtsystemet. Fire av fem baner betjener i tillegg flere tgprdukter sm fjerntg g ulike frmer fr gdstransprt på bane. De er viktige nasjnale transprtårer fr gds- g persntrafikk mellm landsdelene g mellm Nrge g utlandet. Fr samtlige tgprdukter frventes betydelig etterspørselsvekst fram mt Utbyggingen av banekapasiteten i g gjennm Osl g i IC-krridrene pririteres fran kapasitetsutvidende tiltak i øvrige transprtkrridrer i reginen. Marianne Grimstad Hansen, rdfører i Sørum kmmune, er talspersn fr de 20 kmmunene i Citylink: «Investeringer i samferdselsinfrastruktur må kmme der hvr behvet er størst. Det er ingen tvil m at det er innenfr én times reisetid fra Osl at arbeidsplasser g beflkning vil vkse sterkest i årene sm kmmer.» Rådgivningselskapet AS Civitas har sammenlignet nytten av investeringer i dbbeltspr i det ytre ICmrådet med investeringer i dbbeltsprparseller på Citylink-strekningene. Basert på lkaltg- g regintgtrafikk alene er ingen av tiltakene samfunnsøknmisk lønnsmme (negativ nett nåverdi per budsjettkrne) med unntak av en bedre sprfrbindelse mellm Askerbanen g Spikkestadbanen. Nyttekstnadsanalysene viser at utbygging av dbbeltspr på bane ikke er samfunnsøknmisk lønnsmt ne sted i Nrge med nåværende beregningsmdeller g med basis i persntrafikken med lkal- eller regintg. Unntaket kan være utbyggingen av kapasiteten i g gjennm hvedstadsmrådet der høy beflkningsvekst frventes. Her legges til grunn en firedbling av trafikkgrunnlaget innen 2060 fra et allerede høyt kllektivnivå sammenlignet med resten av Østlandsmrådet. Investeringsbehvet per kilmeter dbbeltspr er fr høyt g trafikkgrunnlaget fr lite til at tiltaket lønner seg i rdinære nyttekstnadsanalyser uten en slid hevning av brukernes transprtutgifter. Infrastrukturinvesteringer på Citylink-strekningene anses å ha like gd eller bedre nett nåverdi per budsjettkrne (NNB) sm sammenlignbare investeringer på Ringeriksbanen g de tre ytre IC strekningene. Tiltakene sm er freslått av AS Civitas er: Nytt dbbeltspr Hkksund-Kngsberg 20,6 kilmeter med en antatt investeringsramme på 7,0 mrd. krner. Frslaget er basert på en analyse av Rambøll AS i frbindelse med arbeidet med Buskerudbypakke 2 (2013) Nytt dbbeltspr Grrud-Hakadal 20,0 kilmeter med en antatt investeringsramme på 7,9 mrd. krner. Frslaget er basert på en mulighetsstudie av Reijlers Railcnsult AS med flere i ,75 kilmeter dbbelsprparsell på Hvedbanen mellm Lillestrøm nrd (Leirsund) g Lindeberg. Frslaget er basert på en analyse av Rambøll AS i Nytt dbbeltspr Årnes-Skarnes 21,0 kilmeter med en antatt investeringsramme på 5,95 mrd. krner. I tillegg freslås t nye kryssingsspr g sammenslåing av stasjnene Rånåsfss g Auli med en antatt investeringsramme på 550 mill. krner. Frslaget er basert på en vurdering av Atkins Nrge as. Ny planskilt kryssing på Asker stasjn slik at tg på Spikkestadbanen kan anvende den nye banen fra Asker mt Osl g spare reisetid. Antatt investeringsramme er 155 mill. krner. Analysen til AS Civitas vedrørende regintgtrafikken på Citylink-strekningene ble i str grad utarbeidet før transprtetatenes frslag til Nasjnal transprtplan frelå. Av de freslåtte tiltakene er det kun dbbeltsprparsellen på Hvedbanen sm synes priritert i transprtetatenes 11

12 frslag g i et mer begrenset mfang. Likevel er det str frståelse fr at ne må gjøres. Kapasitetsutfrdringene er særlig stre fr t av strekningene. Teksten nedenfr er et sitat fra transprtetatenes frslag side 301: «Både Hvedbanen g Kngsvingerbanen har en svært høy utnyttelse g begrenser ptensialet til gdstrafikken på bane. Lkaltrafikken på disse t strekningene er gså økende. Det er derfr nødvendig med kapasitetsøkende tiltak. Freløpige analyser viser at det er et sannsynlig behv fr dbbeltsprparseller på disse strekningene, g det ligger inkludert i planfrslaget. Det vil gjennmføres KVU-er, eller tilsvarende utredninger, før endelig anbefaling freligger.» Hvedbanen g Kngsvingerbanen er tilgdesett med investeringer på henhldsvis 0,9 mrd. krner g 2,35 mrd. krner i kmmende planperide fram til Omfanget g betydningen av investeringene drøftes nærmere under hver banestrekning. Kapasitetsutfrdringene fr sentrale banestrekninger fremgår av jernbanestatistikken fr Illustrasjnen nedenfr viser at den generelle kapasitetsutnyttelsen er på ver 85 %: Figur 6: Utnyttelsesgraden i banenettet (side 21, Jernbanestatistikken 2015, Jernbaneverket) Kapasitetsbelastningen er enda høyere ver deler av døgnet, sm i rushtidspunktene. Driftsprblemer knyttet til kapasitetsbrist ppstår allerede ved 60 % utnyttelsesgrad. Frsinkelsene knyttet til kapasitetsbrist tiltar når kapasitetsutnyttelsen øker. Siden analysen fra Civitas ble gjennmført har Jernbaneverket lagt fram en utredning rundt utbygging av Kngsbergbanen (strekningen Kngsberg-Hkksund). Her er investeringsmfanget ca. 19 % høyere enn stipulert i Nett nåverdi er anslått til 1,1, på linje med anslaget til AS Cvitas. 12

13 1.2 Utbyggingen av Oslnavet er en kritisk faktr Det er bred enighet m at timesavganger fr regintrafikken i de ytre randsnene til hvedstadsmrådet ikke er tilfredsstillende dersm jernbanen skal ha en ledende rlle i transprtsystemet. Hensynet til samfunnsøknmisk lønnsmhet må derfr veies pp mt andre hensyn. Jernbaneverket legger pp til en kraftig frbedring av transprttilbudet på Østlandet fram mt De fleste reginale destinasjnene i banenettet skal betjenes med minimum t avganger per time g med fire tg per time der trafikkgrunnlaget er tilstede fr dette. Utfrdringen er at 2050 er langt fram i tid g at den samlede etterspørselen frventes å øke mye raskere enn tilbudt kapasitet. Fr Citylink-strekningene vil neppe vesentlige frekvensfrbedringer kunne finne sted før mkring 2040 med nåværende investeringsplaner. I planperiden mt 2029 freslår de statlige transprtetatene at utbyggingen av kapasiteten gjennm Osl g utbyggingen av IC-nettet i samtlige fire krridrer pririteres. Lkaltgtilbudet i Osl g til Osl Lufthavn Gardermen frbedres før kapasiteten i regintgtilbudet utvides. Det trengs en kraftig utvidelse av kapasiteten i Oslnavet før pprusting av tilknyttede banestrekninger får effekt. I Jernbaneverkets langsiktige strategi mt 2050 presenteres situasjnen på følgende måte: «Kapasiteten gjennm Osl er i dag svært anstrengt. Før det bygges en ny tunnel gjennm Osl er det liten mulighet til å øke antallet avganger utver det sm er i dag. Jernbanestrategien legger til grunn at nytt Osl-nav står ferdig m lag samtidig med dbbeltsprutbyggingen til Halden, Prsgrunn, Lillehammer g Hkksund, på begynnelsen av 2030-tallet. Etter dette utvikles tilbudet, med nødvendig dbbeltsprutbygging sm knsekvens av dette, til andre strekninger på Østlandet. Det planlegges en ny rutemdell sm gir 10-minuttersintervaller fr lkaltg fra Asker, Ski g Lillestrøm til Osl S med virkning fra Annethvert tg fra de østlige banestrekningene kjører gjennm Osltunnelen til Asker, mens annethvert tg snur på Osl S. Det tilrettelegges fr fire tg i timen i rushtiden mellm Eidsvll g Drammen g ttalt ni avganger per time til Osl lufthavn Gardermen når InterCity-tgene g tg til Eidsvll tas med. I denne analysen legges 2033 til grunn sm beregningsår fr når et utvidet banetilbud i persntrafikken kan realiseres på Citylink-strekningene, gitt at alle tg må til Osl eller gjennm Osl. Dette følger av fremdriftsplanen fr utbyggingen av Osl-navet: 13

14 Figur 7: Illustrasjn av tentativ fremdriftsplan fr utbyggingen av Osl-navet (KVU Osl-navet, krtversjnen side 29). I 2033 antas ny jernbanetunnel mellm Osl S g Lysaker g ny regintgstasjn på Bryn å være ferdigstilt. Det gir mulighet til å skille IC-trafikken fra det øvrige tgtilbudet. Utbyggingen av banenettet i g under hvedstaden representerer gigantiske investeringsbehv g utfrdringer. Oppgraderinger av det samlede kllektivnettet i Osl er beregnet til 74,1 mrd. krner, med en usikkerhetsfaktr på +/- 40 %. Kstnadene fr jernbanetiltakene er estimert til 22,3 mrd. krner i planperiden fram til Nett samfunnsøknmisk nytte er beregnet til 0,13. Dette kan endres gjennm økt trafikantbetaling. Grunnlaget er en dbling av antall reisende mt 2030 g ytterligere en dbling innen Transprtetatene er i ferd med å utarbeide rutemdell 2027 sm er grunnlaget fr trafikken på de respektive strekningene når de planlagte tiltakene mt 2033 er gjennmført. Det synes å være lettere å få til lengre tg enn flere tg. Hvilke strekninger sm faktisk blir priritert må avklares på et senere tidspunkt. Det fremgår av frslaget til Nasjnal transprtplan, side 305: «Dble tgsett på avgangene gjennm hele rushtiden er et viktig tiltak fr å øke kapasiteten i tgtilbudet g sm Rutemdell 2027 legger pp til. Det kan likevel bli trangt på mange tg i rushtiden g det er ikke mulig med tilbudsfrbedringer i alle markeder, frdi det ikke er mulig å øke antallet tg til Osl S i rush. Hvedbanen mt Jessheim/Dal g Kngsvingerbanen er strekninger hvr det særlig er identifisert behv fr bedre kapasitet i tgtilbudet enn i dag. Det finnes imidlertid lite rm fr flere tg innenfr kapasitetsbegrensningene i Osl uten at det går på bekstning av eksisterende tgtilbud i andre markeder selv m det eventuelt bygges dbbeltspr på disse strekningene. Rutemdell 2027 fr Østlandet kan utvides dersm det bygges mer dbbeltspr på Østlandet. Med dbbeltspr mt Hkksund eller Kngsberg g på InterCity-strekningene til Lillehammer g Halden, vil det være mulig med krtere reisetider g å utvide rutemdellen med t tg i timen til ytterpunktene fr dbbeltsprene... Tg hver time til Gjøvik er gså en mulighet med ytterligere tiltak.» Jernbaneverket understreker at kapasiteten i Osl-navet aldri vil brtfalle sm en begrensende faktr: Selv med nytt Osl-nav vil det ikke være kapasitet til fire regintg i timen fra alle banestrekninger, slik målbildet i Jernbanestrategien mt 2050 tilsier. Hvilke strekninger sm får dette tilbudet må pririteres pp mt beflkningsgrunnlaget g markedsptensialet.» 1.3 Mandatet fr denne rapprten De 20 Citylink-kmmunene er naturlig nk ikke tilfreds med å vente år før det reginale transprttilbudet på bane har tilfredsstillende frekvens. De ønsker en vurdering av knsekvensene fr øvrig trafikk dersm grunnrutene økes til t avganger per time g eventuelt med kvarters ruter i rushtrafikken. I denne rapprten vurderes knsekvensene fr gdstrafikken. I tillegg kunne knsekvensene fr fjerntgtrafikken gså vært belyst. Det er åpenbart at flere fjerntglinjer har strt vekstptensial, sm banetrafikken mellm Osl g Stckhlm. 14

15 Citylink-kmmunene ønsker halvtimesruter eller kvarters ruter fr persntrafikken snarest mulig g senest i 2033 når Osl-navet antas å være ppgradert. Det vil i de fleste sammenhenger medføre ytterste krevende driftsbetingelser fr den øvrige trafikken på bane selv m Jernbaneverket planlegger bygging av nye møtespr sm avbøtende tiltak fram til lengre, sammenhengende dbbeltspr er på plass. Kvarters ruter er definitivt utelukket uten dbbeltspr. Det er frståelig at kmmunene ikke ønsker å vente ytterligere nen år etter 2033 på at nye dbbeltsprparseller skal freligge g gi rm fr økt frekvens fr alle tgprdukter. Hvedregelen er at en enkeltspret jernbane har kapasitet til mkring fire tg per time på en regintgstrekning, t i hver retning. Den faktiske kapasiteten er avhengig av en rekke faktrer, sm tgenes g møtesprenes lengde, avstanden mellm møtesprene g jevnheten i trafikkavviklingen. Blandingen av tgprdukter har betydning. En bane med mange lange gdstg har mindre kapasitet enn en bane med persntg i lkaltrafikk gitt at frutsetningene ellers er like. I de fleste tilfeller vil møtesprenes lengde være tilfredsstillende fr persntgene g fr krte fr gdstrafikken. Ingen gdstg i Nrge er lenger enn 480 meter på grunn av begrensninger i banenettet. I Sverige er lengden 630 meter. Den internasjnale standarden er tg med inntil 750 meters lengde. Jernbaneverket er frespurt m det finnes nøkkeltall fr kapasitet sm kan anvendes. Svaret er nei. Hver strekning må vurderes separat. Kapasiteten er gså avhengig av hvilken driftssikkerhet sm frventes. Nrmen er 80 % kapasitetsutnyttelse i rushtiden (tppbelastningen) g 60 % fr hele døgnet. Dersm kapasitetsutnyttelsen er høyere påvirkes stabiliteten. På nen få strekninger med krt avstand mellm møtesprene går det 5-6 tg per time i tppbelastningen (inntil 3 tg i hver retning). Da ppstår fte frsinkelser g følgeeffekter fr hele strekningen. Nils Hansegård i Jernbaneverket har i mange år hatt en sentral rlle i kapasitetsplanleggingen i banenettet. Hans kmmentar er følgende: «I utgangspunktet bør det være dbbeltspr når regintgtrafikken har halvtimesruter g det kmmer annen transprt i tillegg, sm gdstg. Det skyldes behvet fr pålitelig trafikkavvikling g fleksibilitet ved uventede hendelser. Hvrvidt en enkeltspret bane kan ivareta 4-6 tg per time avhenger av mange frhld, sm avstanden mellm hvert kryssingsspr, lengden på kryssingssprene g i hvilken grad transprtene tåler ventetid g frsinkelser. Tidstapet per kryssing er 3-4 minutter fr et gdstg. På enkeltsprstrekningen mellm Lillestrøm g Kløfta er det fire persntg per time samt ne gdstrafikk. Det er kun mulig gjennm mange g lange kryssingsspr. Likevel er trafikkavviklingen i denne krridren svært prblematisk da kapasiteten egentlig ikke tillater så mange tg.» 1.4 Citylink-strekningene er viktige nasjnale transprtkrridrer Fire av de fem banestrekningene er helt sentrale fr transprt av gds på bane mellm landsdelene g med utenlandske handelspartnere. Det er: Kngsvingerbanen Gjøvikbanen Hvedbanen Kngsbergbanen 15

16 Omkring 90 % av alt stykkgds på bane i Nrge transprteres i disse krridrene. I tillegg transprteres stykkgds på Østfldbanen. Andelen av den ttale gdsmengden på bane antas å være mkring 60 %. I tillegg kmmer transprt av råstff til bedrifter, sm i M i Rana g i Narvik, eks. jernmalm i transitt ver Narvik. Felles fr de fire Citylink-strekningene er at de betjener flere ulike tgprdukter der etterspørselen frventes å øke kraftig mt Frskjellige scenarier fr trafikkvekst er skissert fr de ulike tgprduktene. Effekten av kapasitetsutvidende tiltak sm er freslått i transprtetatenes frslag til neste nasjnale transprtplan er frsøkt innarbeidet. Jernbaneverket er vel kjent med pririteringsutfrdringene mellm ulike tgprdukter, blant annet i frbindelse med trafikkavviklingen gjennm Osl. Frdelingsfrskriften regulerer nåværende trafikk. Nye g mer differensierte retningslinjer vil sannsynligvis freligge innen Dersm regintgtrafikken har halvtimes ruter inntil 18 timer per døgn vil fjerntg g gdstg måtte «slss m» en meget begrenset restkapasitet på den enkeltsprede banen eller være tvunget til å passere gjennm Citylink-strekningene m natten. I tillegg vil kapasitetsutnyttelsen øke ytterligere med tilhørende frsinkelser da det ikke er ledig kapasitet eller fleksibilitet til å kmpensere fr uønskede hendelser. Illustrasjnen nedenfr viser den meget krevende situasjnen fr øvrige tgprdukter i 2033 dersm regintgtilbudet utvides til ønsket minimumsnivå: Trafikk g kapasitet 2016 Trafikk g kapasitet 2033 Frekvens per time Frekvens per time Blandede tgprdukter: Lkaltg i rushtrafikken Fjerntg Gdsgg Fjerntg g gdstg Regintg Gdstg 1 Regintg Gdstg 1 0 Kl. 06 Kl. 24 Kl. 06 Kl. 06 Kl. 24 Kl Figur 8: Illustrasjn av effekten av halvtimesruter fr regintg på de enkeltsprede citylinkstrekningene (Sitma) Med regintg menes gså lkaltg. Det lysegrå feltet markerer fleksibiliteten ved uventede hendelser. Reservekapasitet er nødvendig fr å dempe effekten av uventede hendelser, fr planlagt vedlikehld g fr å kunne sette pp ekstratg etter behv. Denne reserven blir kraftig redusert når etterspørselen øker mer enn kapasiteten. Det er enklere å tilby transprttjenester på vei enn på bane. Operatørene på bane søker m nye ruteleier etter en nøye fastsatt prsess. Vanskelige pririteringer må gjøres når kapasiteten er 16

17 begrenset. Alle behvsendringer g effekter av kapasitetsutvidende tiltak mdelleres i avanserte planleggingsmdeller tilpasset det nrske banenettet. Jernbaneverket har egne avdelinger fr ruteplanlegging g kapasitetsstudier. Ideelt sett burde simuleringer av kapasitetsbrist vært fretatt i samarbeid med berørte parter i Jernbaneverket. Jernbaneverket har vist psitiv interesse fr å bistå i dette prsjektet, men kapasiteten må frbehldes andre pågående ppgaver fram mt høsten. Det er imidlertid lenge til Ser vi bakver har gså mye skjedd i løpet av 17 år, siden Den teknlgiske utviklingen vil gå enda frtere mt Det er ikke garantert at mdeller gir større treffsikkerhet enn mer markedsrienterte vurderinger. I løpet av den kmmende planperiden vil det ppstå endringer sm vi ikke ser virkningene av i dag. 17

18 2 Mål g utvikling fr gdstransprtene på bane 2.1 Frventet g ønsket vekst i gdstrafikken på bane mt 2030 g 2050 I arbeidet med den nasjnale transprtplanen fr periden har det statlige transprtetatene utarbeidet scenarier fr hvrdan utviklingen mt 2050 frventes å bli. Tilrettelegging fr frtsatt vekst i levestandard g beflkning må skje innenfr rammene av nye bærekraftige g kllektive transprtfrmer. Den nasjnale samferdselsplanleggingen baseres på verrdnede føringer sm krever enrme infrastrukturinvesteringer i årene sm kmmer: Det frventes 60 % øknmisk vekst g 30 % beflkningsvekst innen 2050 Majriteten av beflkningsveksten vil finne sted i de største bymrådene der det er dyrest g mest kmplisert å utvide kapasiteten i transprtnettet Internasjnaliseringen g knslideringen av næringslivet videreføres, med lengre transprtavstander sm resultat Fleksibiliteten g rbustheten i transprtnettet må økes på grunn av vekst i uønskede g uventede hendelser, blant annet sm følge av klimaendringer Det legges pp til at banetransprt, både fr persner g gds, skal vinne markedsandeler fra veitrafikken. Selv m det fregår en rask teknlgisk utvikling innen mange energifrmer anses et elektrifisert banenett å være den eneste kjente nullutslippsteknlgien sm kan implementeres i str skala fram mt Jernbanen kan gså transprtere stre vlumer på en arealeffektiv måte. Det freslås følgende mål fr gdstransprt på jernbane fram til 2029 (side 71 i frslaget til NTP ): Vekstmål: 75 prsent vekst i vlum (tnn) fr intermdale kmbitransprter. Pålitelighetsmål: 90 prsent ankmstpunktlighet i frhld til ruteplan. Effektivitetsmål (I): 40 prsent økning i faktisk kjørt tglengde målt i snitt fr alle gdstg Effektivitetsmål (II): 25 prsent reduksjn i terminal- g handteringskstnader målt i kr/tnn fr alle kmbiterminaler. Samlet frventes gdstransprtene å øke med 45 % innen 2030 g med 75 % innen Målet fr gdsverføring til bane er sammenfallende med retningslinjer fra EU g plitiske målsettinger. 2.2 Krevende rammebetingelser fr gdstransprtene på bane Banetransprt av gds har str klimanytte. Klimagassreduksjnen ved verføring av gds fra veg til bane g sjø er i lavutslippsutredningen anslått til å være fra tnn CO2 per år. Sitma har nylig gjennmført en analyse av samfunnsnytten av banekrridren mellm Osl g Narvik fr gds. Krridren på 1950 kilmeter ver Kngsvinger g gjennm Sverige sparte strsamfunnet fr utslipp av tnn CO2 ekvivalenter i Det tilsvarer utslippet fra persnbiler (2015- mdeller) sm kjører kilmeter hvert år. Jernbaneprsjekter rettet mt persntrafikk ver krte avstander har begrenset klimanytte. 18

19 Transprtetatene anslår at jernbaneprsjektene med en samlet investeringsramme på 127 mrd. krner gir en årlig reduksjn i utslippet av klimagasser på tnn per år. Satsing på tiltak fr trafikkverføring til bane fr transprter ver lange avstander er derfr viktig i det krte klimabildet, enten det er fjerntg eller gdstg. Fr det samlede transprtarbeidet i Nrge utgjør jernbanen en begrenset andel, mkring 7 %. De viktigste transprtmidlene er skip g lastebil. Nrge har en høy sjøtransprtandel sammenlignet med fr eksempel Sverige, blant annet frdi industrien i større grad er lkalisert langs kysten enn i innlandet. I Sverige har jernbanen en markedsandel på ca. 14 %. Gdstransprtene på bane er i en krevende knkurransesituasjn med lastebiltransprt på strekninger der det er en bred, felles knkurranseflate. Fr vlumkrevende transprter av råvarer eller bearbeidede råvarer fra innlandet er ikke lastebiltransprt et alternativ her er tget den eneste mulige transprtløsningen. I takt med økende råvareeksprt fra Nrge blir jernbanen viktigere fr de eksprtrettede næringene. Det er et relativt uversiktlig fremtidsbilde fr cntainertransprt på bane i hele Oslfjrdmrådet. Investeringer trengs både i ny terminalstruktur g i linjenettet fr å skape mer langsiktig frutsigbare rammebetingelser fr en presset, kmmersiell næring. Knkurransen med stadig bedre veier g lengre vgntg er krevende g blir enda mer utfrdrende i årene sm kmmer, i første mgang fr avstander sm lastbiler kjører like raskt eller raskere i løpet av en arbeidsdag på 9 timer. Det er rått parti når en enkeltspret bane med høy kapasitetsutnyttelse skal knkurrere med en fire felts mtrvei på mtrent hele strekningen mellm Osl g Stavanger. Jernbanens frtrinn er lavere transprtkstnader mellm terminalene per cntainerenhet enn vgntget. Lasten kan knslidering i et fåtall ankmster. Miljøaspektet er viktig fr nen vareeiere. Kstnadsgevinsten ved bruk av bane må imidlertid være betydelig fr å veie pp fr frdelene ved biltransprt. I Jernbanemagasinet i mars 2015 er jernbanedirektør Elisabeth Enger ppmerksm på situasjnen: «Fr hvert minutt lastebilen sparer på å kjøre til Kristiansand, Stavanger, Bergen eller Trndheim, taper gdstget litt i knkurransen. Bøygen fr gdstransprten er å få til innvasjn. Bransjen skriker etter nytenkning g utvikling, men kjemper hver dag fr å hlde hdet ver vannet.» Hun er villig til å vurdere m gdstgene kan få en annen priritet i tgframføringen, ikke minst på sen kveld g natt. Behvet fr flere terminaler g relkalisering av eksisterende terminaler er påtrengende. Utfrdringen er investeringsmfanget. «Gdsaktørene vil ha mer mderne g effektive terminaler mens byene vil ha dagens terminaler ut av sentrum fr å drive byutvikling. Det trøblete er at terminalutbygginger er så vanvittig kstbart,» sier jernbanedirektøren. I alle nasjnale transprtplaner hittil har ikke ambisjnene fr trafikkvekst fr gds på jernbane blitt fulgt pp med nødvendige virkemidler. Det skyldes blant annet at knkurransevilkårene fr lastebiltransprt er blitt frbedret enda mer g frtere enn fr banetransprt av gds. Internasjnaliseringen av transprtmarkedet har ført til lave transprtkstnader fr vareeierne ver lange avstander. Fr å ppnå ambisjnene m gdsverføring fra vei til bane i cntainertrafikken må det et trendskifte til i anvendelsen av virkemidler. 2.3 Utviklingen siden 2008 fr gdstrafikken på bane Transprt av cntainere på bane mellm landsdelene hadde kraftig vekst i periden Fr gdsstrategien i 2007 var målet å kunne etablere ruter hver halvannen time i det sentrale 19

20 transprtnettet mellm Osl g Stavanger, Bergen g Trndheim. Gjennm infrastrukturinvesteringer g andre tiltak skulle jernbanen være det dminerende transprtmidlet fr stykkgds mellm landsdelene. Slik har det ikke gått. Siden 2008 har antall cntainerenheter på banen blitt redusert med 17 %. Transprtvlumet på jernbane har likevel økt g delvis på andre mråder enn det sm var frventet i Trafikken mellm Sør- g Nrd Nrge er frdblet. Stre mengder fersk sjømat fraktes på bane fra de nrdligste fylkene. Avvirkningen i skgen har økt til et histrisk høyt nivå. Kmbinasjnen av økt etterspørsel g nedleggelse av reginal fredlingsindustri har dblet transprtene av skgsvirke på bane siden Siden 2011 har samlet gdsvlum på bane økt med 31 %. Skgsvirke utgjør ca. 20 % av transprtvlumet: Figur 9: Utviklingen i gdstrafikken på bane, eks. malm i transitt (1000 tnn, SSB). 2.4 Transprtetatenes frslag til tiltak fr gds mt 2029 Nrge har blitt et råvareeksprterende land med ferdigvarer i retur fra utlandet. Det er grenseverskridende transprter av råvarer sm øker på bane. Lite tyder på at eksprten av sjømat, mineraler g skgsvirke vil reduseres til frdel fr økt reginal bearbeiding av råvarene de nærmeste årene. Markedet etterspør mer ferske råvarer. Eventuell ny bearbeiding kmmer i tillegg til eksprten av råvarer g bearbeidede råvarer. Samtidig vil nye prdukter kmme til, sm prdukter basert på råstff i de marine næringene. Det stre ufrløste vekstptensialet fr cntainertrafikken på bane er imprten av ferdigvarer til Nrge. Beregninger i 2010 fr Samarbeidsalliansen Oslreginen viste at kun 4 % av stykkgdset til Østlandet ble imprtert på bane (eks. skgprdukter). I 2014 var vlumet ytterligere redusert til mkring 4000 TEU, tilsvarende ca. 20 lastebiler per døgn. Til sammenligning passerer rundt

21 lastebiler hvert døgn ver Svinesund. 630 lastebiler passerer daglig på Rv 2 ver Magnr sør fr Kngsvinger (ÅDT). De statlige transprtetatene har i liten grad priritert øst-vest krridrene med Sverige. Det er nrdsør krridrene sm har hatt størst fkus. Dette må endres da innenriks trafikk på bane i økende mfang er avhengig av utenriks trafikk på bane. I mange sammenhenger synes det frnuftig å priritere Kngsvingerbanen høyere med hensyn til gds. Her er det krt avstand til det sentrale svenske banenettet i alle retninger g kun seks mil ekstra til Gøtebrg sammenlignet med Østfldbanen. Bratte bakker unngås (sm Tistedalsbakken g Brynsbakken) slik at tget kan trekke mer last. I tillegg åpner elektrifisering av Slørbanen pp fr at hele landet kan nås med banetransprt på en effektiv møte uten å kjøre gjennm Osl. Det vil kreve betydelig investeringer på både nrsk g svensk side før aksen Osl-Gøtebrg ver Østfldbanen kan bli et knkurransedyktig alternativ fr gds. Dbbeltspr må til på stre deler av strekningen fr at det både blir plass til persntg g gdstg. Likevel er det alltid denne krridren sm trekkes frem i drøftingen av det ufrløste vekstptensialet på bane. Trendene indikerer frtsatt vekst i transprtene av råvarer g bearbeidede råvarer. Dersm trenden skal snus til frdel fr cntainertransprt på bane mellm landsdelene er det mange faktrer sm må på plass, sm: Betydelige investeringer i nye terminaler g møtespr Øknmiske virkemidler fr gdsverføring fra vei til bane, sm insentiver. En langsiktig g pålitelig strategi fr gdsutvikling på bane I frslaget til neste nasjnale transprtplan er det freslått en gdspakke med en samlet investeringsramme på 20,2 mrd. krner ver 11 år, eks. investeringer i dbbeltspr på Oftbanen. Til sammenligning er middels ramme fr jernbanekapitlet på 305 mrd. krner. Tiltakene innen gds er viktige, men de er mer å anse sm helt nødvendige avbøtende tiltak enn sm ffensive tiltak fr endring. Nylig gjennmførte knseptvalgutredninger fr nye cntainerterminaler (i dagligtale kmbiterminaler) i Trndheim g Bergen viser behv fr frbausende høye investeringer, mkring 6-8 mrd. krner per terminal. I 2012 la Jernbaneverket fram frslag til ny terminal i Drammensmrådet med en investeringsramme på i underkant av 2 mrd. krner. Det ble den gangen ansett sm i høyeste laget. Det vurderes nå m kmbiterminaler kan etableres med et mer akseptabelt investeringsnivå i frbindelse med arbeidet med ny baneterminal i Trndheim. Den stre investeringen i gdspakken er frnyelse av Alnabruterminalen. Arbeidet er kraftig frsinket. Prsjektet skulle vært presentert sammen med utredningen rundt ny terminalstruktur fr cntainerisert gds i Oslfjrdmrådet. Det gjennmføres ikke en supplerende markedsanalyse g en scenarieanalyse sm nrmalt inngår i en knseptvalgutredning på grunn av tidspress. Utredningene antas å freligge innen årsskiftet. Videre utvikling av Alnabru midt i flkerike Grruddalen sm den eneste cntainerterminalen på Østlandet er ikke fremtidsrettet. Gdstrategien vil måtte revideres med vekt på strukturelle endringer, jfr. kapittel 2.5. Transprtetatene har derfr kun freslått bevilgninger til tvingende nødvendige frnyelsesbehv på Alnabru de nærmeste årene. Oversikten av tiltakene i gdspakken fremgår av side 304 i frslaget fra transprtetatene: 21

22 Figur 10: Oversikt ver freslåtte tiltak vedrørende gds i periden (utkast til nasjnal transprtplan, side 304). Tiltak på Oftbanen/Malmbanen sammen med Trafikverket kmmer i tillegg. 2.5 Strategien fr gds på bane trenger frnyelse De siste årene er det gjrt en rekke detaljerte studier av gdstrafikken på et perasjnelt nivå. Etatenes strategi fr gds preges derfr av tiltak fr å løse påtrengende perasjnelle behv fremfr presentasjn av helhetsbilder sm aktørene etterspør. Ingen vil investere i en transprtfrm med begrenset kapasitet der det er uklart hva infrastrukturfrvalterne vil tilby m ti år. Tydelige strategiske grep må til fr at gdstransprt på bane skal være en attraktiv transprtfrm i framtiden. Strategien fr gds på bane vil måtte bli et sentralt utredningstema i arbeidet med neste nasjnale transprtplan når inneværende plan er levert. Det bekrefter gså Jernbaneverket i den langsiktige strategien sm ble lagt fram 29. februar 2016: «I en del markeder er det imidlertid nødvendig med videre utredninger fr å kartlegge det langsiktige transprtbehvet, g hva jernbanens rlle skal være på lang sikt. Det gjelder spesielt utredning av framtidig gdsnettverk g terminalstrukturen i Trøndelag. Ikke minst er det behv fr å legge en langsiktig strategi fr utviklingen av fjerntgtilbudet, der jernbanens rlle avklares, g strategien fr hvrdan tget skal fylle sin rlle på best mulig måte fastsettes.» 22

23 Det følges pp på samme måte i frslaget til Nasjnal transprtplan : «Transprtetatene vil årlig ppdatere kunnskap m utviklingen av varestrømmer g marked. Det freslås indikatrer sm følger utviklingen i kstnadsnivået fr hver transprtfrm g utvalgte knkurranseflater mellm langtransprt på veg, pendeltg g cntainerskip. Dialgen mellm transprtetatene g næringen skal styrkes. Det er behv fr videreutvikling g perasjnalisering av freslått strategi fr transprt av gds.» Blant helt åpenbare behv er en tydelig separasjn av gds- g persntrafikken i de sentrale bymrådene g deres randsner. I praksis innebærer det at terminalfunksjner fr gds flyttes ut av byene g mkjøringsveier etableres fr at transittgds kan rutes utenm byene. Samarbeidsalliansen Oslreginen vedtk i 2011 en strategi fr gds g lgistikk i Oslreginen sm la til grunn at tre satellitter blir etablert i Oslreginen sm avlaster navet i Osl en satellitt på hver side av Oslfjrden g en satellitt på nrdsiden. Gdstgene kunne da ha satellittene sm endeterminaler g kun stppe på Alnabru fr å laste g lsse gds. Freløpig er investeringsmfanget fr nye terminaler fr høyt til at en ny g mer fremtidsrettet struktur kan realiseres. Innvasjn må til, slik jernbanedirektøren hevder. I den langsiktige jernbanestrategien er Jernbaneverket enig i at gds- g persntrafikk bør separeres g primært i IC nettet. Knsekvensen blir med str sannsynlighet at gdstrafikken i IC nettet verføres til Citylink-strekningene. Oslreginens gds- g lgistikkstrategi er lagt til grunn fr Jernbaneverkets langsiktige målbilde mt 2050: Figur 11: Illustrasjn av mulig framtidig nettverk fr gdstrafikken (Langsiktig jernbanestrategi, side 23) 23

24 Arbeid med den langsiktige gdsstrategien vil påbegynnes i løpet av et par år. Det kan føre til betydelige trafikkendringer g primært på banene nrd fr Osl g kanskje allerede i Det er ingen langsiktig løsning at det nasjnale gdsnavet skal frbli på Alnabru. Denne terminalen har utmerket lkalisering fr distribusjn i Osl g Akershus men et nasjnalt gdsnav bør lkaliseres i mer landlige mråder. I det langsiktige målbildet er det lange g «trege» tg sm pririteres fremfr økt hastighet. Målbildet i 2050 er at gdstgene skal ha en gjennmsnittshastighet på km/time. Det vil i så fall innebære at jernbanen blir lite knkurransedyktig ved framføringen av tidskritisk gds sm er kjernen i nåværende cntainertransprter på bane. Knkurransedyktig transprttid inkl. mlastingstid er et «must» fr gdsverføring til bane. Teknisk sett er det ingenting i veien fr at gdstgene kan knkurrere i framføringstid med lastebiltransprt inkl. mlasting. Ambisjnen fr gdstgenes kjøretid i 2050 må derfr være mye høyere enn faktisk kjøretid i dag. 2.6 Etterspørselen etter gdstransprt på Citylink-strekningene i 2033 De statlige transprtetatene frventer 45 % vekst i gdstransprtene på bane innen 2030 g 75 % vekst innen Cntainertrafikk skal øke med 75 % innen 2030 til trss fr den negative utviklingen siden Ne av veksten skal ivaretas gjennm lengre tg. Jernbaneverket legger pp til at tglengden gradvis skal øke fra 480 meter sm maksimum i dag g til meter i samsvar med internasjnale retningslinjer. Selv med flere kryssingsspr mt 2033 vil frtsatt det meste av banenettet ha krtere kryssingsspr enn det sm kreves med 600 meter lange tg. I denne rapprten er det lagt til grunn at tglengdene maksimalt vil øke med 10 % innen 2033 g 20 % innen I 2015 ble det transprtert ca. 14,5 mill. tnn gds på bane (eks. transittgds ver Narvik). Her inngår tunge varestrømmer med mineraler ver krte avstander, sm i Bdø, Narvik g Brevik. Det antas at ca. 60 % av gdset i tnnasje, 9 mill. tnn, transprteres ver Citylink-strekningen med ca tgtransprter med last (300 per uke). Det gir et gjennmsnitt på 600 tnn per tg. Dersm tglengde g gdsmengde er sammenfallende øker gdsmengden per tg til 660 tnn i 2033 g 720 tnn i Veksten i antall tg blir da følgende: I 2033: 14,5 mill. tnn/660 tnn = tg, dvs. en vekst på 32 % I 2050: 17,5 mill. tnn/720 tnn = tg, dvs. en vekst på 45 % Nytten av trafikken skal nrmalt neddisknteres ver en peride på minimum 40 år fra starttidspunktet fr realiseringen av investeringen. I dette tilfellet er 2033 åpningsåret fr endringen. Trafikken i 2050 er satt sm et gjennmsnittsår fr etterspørselen i nytteperiden, dvs. en gjennmsnittlig trafikkvekst på 45 % målt i antall gdstg. Det er ikke antatt at trafikkutviklingen blir den samme fr samtlige Citylink-strekninger. Frventet etterspørsel er derfr begrunnet ut fra flere faktrer, sm rutenettet sm strekningen inngår i. Det gjenstår å utarbeide en strategi i statlig regi fr fjerntg g gdstg sm utgjør en vesentlig del av trafikkgrunnlaget på reginbanestrekningene. Det er derfr få føringer i arbeidet med kartleggingen av avvist trafikk per banestrekning g per tgslag. Cntainertrafikken står i dag fr ca. en tredjedel av gdsvlumet på bane. I tillegg kmmer transprt med ulike frmer fr systemtg g transprt med tradisjnelle banevgner, såkalt single wagn lad. Det frventes økt trafikk til/fra havner i Oslfjrden fr alle typer gds. Per i dag er det lite sm tyder på at cntainertrafikken vil 24

25 øke mer enn gjennmsnittet slik transprtetatene frventer. Her er knkurranseflaten med lastebiltrafikken krevende. Viktige faktrer sm utvidet terminalstruktur g redusert framføringstid tillegges freløpig liten vekt i etatenes planer. Tilrettelegging fr mdulvgntg vil gradvis føre til økt knkurransedyktighet fr veitransprt. På krt sikt er det mer sannsynlig at eksprten av råstff g bearbeidet råstff øker fremfr imprten av ferdigvarer i cntainere på bane via Oslreginen. Nye virkemidler kan imidlertid endre bildet, sm kjørebegrensninger fr lastebiltrafikken ver lange avstander g bedre baneinfrastruktur ver landegrensene. Krav m 40 % reduksjn i utslippene av klimagasser fra EU vil sannsynligvis få str betydning fr utviklingen i transprtnæringen g anvendelsen av ffentlige virkemidler. 25

26 3 Nøkkeltall fr beregningen av samfunnsnytte 3.1 Etterspørselen påvirkes av kapasiteten I dette kapitlet gjennmgås nøkkeltallene fr nytten av gdstransprt på bane. Den avviste nytten er frskjellen mellm tilbudt g etterspurt kapasitet fra peratørene sm igjen er avhengig av markedets behv. Etterspørselen etter transprtkapasitet blant bedriftene er i dag skjevt frdelt, både gjennm døgnet, gjennm uken g gjennm året. Tilsvarende gjelder fr persntrafikken. Gdstransprtene på bane har i første rekke vært relatert til transprt av ferdigvarer fra nasjnale lgistikksentra i Oslreginen til reginale lagre i de største byene langs kysten eller direkte til detaljhandelen. I endeterminalen venter en sjåfør med trekkvgn fr å trekke lasten til endelig destinasjn. Avgangen fra Osl må sm regel være m kvelden fr å få med dagens prduksjn i lgistikkbedriftene. Ankmsten bør være mellm kl. 04 g kl. 07 neste mrgen. Dersm gdset skal innm en samlastterminal fr videre frdeling må ankmsten vært tidlig. Dersm gdset skal trekkes direkte til et lager eller til butikker i et avgrenset gegrafisk mråde kan ankmsten være senere på mrgenkvisten. Fr transprt av ferske varer sm sjømat g dagligvarer er transprttiden g tidspunktene fr avgang g ankmst helt avgjørende fr jernbanens knkurranseevne. I første kvartal 2016 sendte baneperatørene sine søknader m tildeling av ruteleier i 2017, basert på deres frventninger til etterspørselen i I nen tilfeller sendes søknaden med frbehld da transprttilbudet kan være avhengig av avtaler med spesifikke kunder. Etter en prsess mellm peratørene g ruteplankntret i Jernbaneverket tildeles ruteleier. I tvistesaker er Jernbanetilsynet avgjørende myndighet. Ofte er det slik at peratørene ikke får rutetider sm ønsket. Det kan skyldes venting på andre tg på deler av strekningen sm følge av manglende møtespr, fr lav kapasitet i terminalene eller planlagt arbeid på spret. Vesentlige avvik fra ønsket ruteplan vs. tildelt ruteplan påvirker etterspørselen. Operatøren må velge å gdta det tilbudte ruteleiet eller kansellere bestillingen. Fr 2017 meddeler gdsperatørene at de er inne i en avklaringsprsess der de mangler ruteleier i frhld til innmeldte behv. Det gjelder på alle de fire Citylink-strekningene. Den samfunnsøknmiske beregningen av avvist etterspørsel legger et svart-hvitt bilde til grunn. I virkeligheten kan det være mange nyanser mellm etterspørselen ved ønsket ruteleie g etterspørselen ved endrede tidspunkter sm i verste fall kan føre til at det planlagte rutetilbudet kanselleres. Gdstransprt på bane er en industrialisert ytelse på linje med andre frmer fr prduksjn. Transprtnettverkene kjøper i str grad en fast kapasitet av peratørene gjennm årlige avtaler. I et knkurranseutsatt marked sm er avhengig av stabilitet blir etterspørselen påvirket av mange faktrer ut ver rutetilbudet, sm: Transprttiden sammenlignet med biltransprt Leveringspresisjnen ved ankmst i mttakende terminal Antall kansellerte tg g varigheten av driftsavbrudd sm følge av nedbør, tekniske feil etc. 26

27 Infrastrukturens kvalitet g kapasitet er begge faktrer sm har avgjørende betydning fr etterspørselen. Operatørene melder at transprttiden ved cntainertransprt mellm landsdelene ville vært mkring en time krtere i gjennmsnitt dersm venting på andre tg kunne vært unngått. Banenettet i Nrge er bygd fr krtere tg enn det sm i dag anvendes fr å kunne knkurrere med andre transprtmidler. Det trengs flere g lengre møtespr fr at venting skal unngås. Fr tidskritisk gds er transprttiden sammenlignet med biltransprt en helt avgjørende faktr. Også fr andre typer gds har transprttiden betydning. Operatøren CargNet beretter at gjennmsnittshastigheten ved trekking av et tømmertg mellm Kngsvinger (Nrsenga) g industrien i Østfld gjennm Osl er i verkant av 40 km/t. Tømmertget rekker kun én leveranse per dag. Dersm venting på mtgående tg kunne vært unngått ville tget hatt mulighet til t leveranser daglig. Enhetskstnadene per tnn ville da blitt vesentlig lavere. Både i persntrafikken g i gdstrafikken er det tpper i etterspørselen sm vanskelig kan ivaretas uten stre investeringer i ny kapasitet. Om kapasiteten i banenettet var tilstede er det likevel ikke sikkert at tget ville kjørt. Årsaken er at et transprtmiddel i et knkurranseutsatt marked trenger last i begge retninger ver majriteten av døgnets timer. Tget har høye faste kstnader. Den jevne kapasitetsutnyttelsen ver uken g året har avgjørende betydning fr peratørenes investeringsvilje g -evne. Selv m etterspørselen kan fylle et nytt tg til Trndheim tre ganger per uke kan det være fr lite gds i resten av uken til at peratørene vil investere i materiell g etablere et nytt transprttilbud. Det er tgstammens samlede utnyttelse sm er avgjørende. Knklusjnen er at etterspørselen påvirkes av mange faktrer der selv mindre avvik i ruteleier, ventetider fr møtende tg, frekvensen g transprttiden inkl. terminalbehandlingen kan medføre at gds verføres til veitransprt eller frblir på lastebilen. Transprt er en integrert del av frsyningskjeden g tilbudet må tilpasses deretter. Generelt blir tid sm knkurransefaktr stadig viktigere. Det er ingen indikasjner på at leveringstidens betydning reduseres i årene sm kmmer. 3.2 Beregningsgrunnlaget fr avviket mellm frventet kapasitet g etterspørsel Det kan uten videre slås fast at Citylink-strekningene vil måtte avvise trafikk med fjerntg eller gdstg i løpet av få år dersm regintgtibudet skal dbles fra dagens nivå, til halvtimes ruter fra times ruter g eventuelt med kvarters ruter i rushtidene der etterspørselen gir grunnlag fr det. Hvedbanen har riktignk halvtimes ruter g gdstransprt, men med betydelige frsinkelser g ingen rm fr ytterligere trafikkvekst. Denne analysen knkluderer med at det ikke er kapasitet fr betydelig trafikkvekst fr alle tgprdukter i 2033 med nåværende g planlagt baneinfrastruktur på Citylink-strekningene. I hvedsak kan kapasitetsbristen i 2033 beregnes ut fra tre nøkkelfaktrer: Antatt rutemønster i persntrafikken, herunder både fr regintg, lkaltg g fjerntg Antatt etterspørsel i gdstrafikken (alle transprtslag) Antatt kapasitet i banenettet fr de fire aktuelle strekningene Fr beregning av avvist kapasitet fr gds er det tatt utgangspunkt i halvtimesruter fr persntgene der det i dag er timesruter. Fr gdstransprtene er hver strekning vurdert individuelt. Det legges pp til at trafikken med utlandet vil øke mer enn innenriks trafikk. Kngsvingerbanen vil derfr ha 27

28 høyere trafikkvekst enn øvrige strekninger. Analysen er basert på samme transprtmønster fr gds i 2033 sm i dag. Av g til sies det at gdstransprtørene må flytte mer aktivitet til nattarbeid da det er ledig kapasitet på spret. Det er tre argumenter fr å hevde at denne muligheten er begrenset: Transprtmidler med bred knkurranseflate må ha en brukstid på timer per døgn fr å være knkurransedyktige. Med økt kapasitetsutnyttelse på spret på dagtid må mer av vedlikehldet g ppgraderingen av infrastrukturen skje m natta. Fr mange strekninger ligger bebyggelsen tett inntil spret eller stasjnen. Det er lite ppulært med økt trafikk i døgnets stille timer. Den avviste nytten fr gdstrafikken er beregnet med utgangspunkt i Jernbaneverkets håndbk fr samfunnsøknmiske analyser, Gdstransprtørene på bane pererer i et kmmersialisert g internasjnalt transprtmarked der kstnadsnivået fr brukerne (vareeierne) avhenger av mange faktrer, sm verskudd/underskuddet på transprtkapasitet i krridren. Retningsbalansen har str betydning. Ved lastebiltransprt kan prisnivået ved transprt til Oslreginen fra destinasjner i vest g nrd langs nrskekysten være % av prisnivået ved transprt til de samme destinasjnene fra Oslreginen. Banetransprt kjøpes i str utstrekning av speditørene (transprtnettverkene) terminal-terminal sm igjen selger en dørtil-dør ytelse til vareeierne. Det er derfr ingen direkte sammenheng mellm vederlaget til peratørene g hva vareeierne betaler fr ytelsen til speditørene. Mindre bedrifter betaler mer enn større bedrifter, prisnivået avhenger av regulariteten g frekvensen, knkurransen i krridren, etc. 3.3 Fr «smal» trafikantnytte ved anvendelse av gdstg I dette kmmersielle landskapet antas nytten fr gdskundene i de samfunnsøknmiske mdellene å være den samme sm kalkulert selvkst fr transprtmidlet fr peratøren. Den marginale betalingsviljen antas å være lik den marginale leveransekstnaden. I tillegg kmmer tidskstnader g frsinkelseskstnader. Disse elementene er imidlertid fr beskjedne til å ha særlig betydning. Operatørenes transprtkstnader basert på antatt selvkst fr hvert transprtmiddel er lettere å frhlde seg til enn prisnivået sm følge av kapasitetsverskudd eller -underskudd i krridrene. I tillegg antas driftskstnadene å være representative fr prisingen av peratørenes ytelser ver tid. Det kan nk diskuteres m en så standardisert mdell er tilstrekkelig dynamisk. Løpende markedsinfrmasjn per transprtkrridr er imidlertid vanskelig å skaffe tilveie g ikke minst å frhlde seg til. Ved transprt mellm lastebil g gdstg ver knkurransedyktige avstander fr gdstget anses fte peratørnytten å være lik fr begge transprtmidler. Jernbanen er vesentlig rimeligere ved transprt mellm terminalene. Gevinsten ppveies ved kstnader til terminalbehandling g ved dyrere mellmtransprter med lastebil mellm avsender/mttaker g terminalen i begge ender. Nedslagsfeltet fr terminalen defineres så vidt at frskjellen i grensekstnader mellm transprtmidlene blir null. Det innebærer at mdellen blir meget følsm fr relkalisering av terminaler g mer følsm enn hva virkeligheten tilsier. En annen svakhet ved beregning av nytte basert på peratørenes kstnader er at nytten fr vareeierne ved bruk av banetransprt vs. biltransprt ikke er tydelig nk. Gdstransprt på bane må være rimeligere enn gdstransprt med 28

29 lastebil fr å bli fretrukket sm transprtmiddel der hvr det er en bred knkurranseflate mellm transprtmidlene. I dag er denne differansen % fr cntainerisert gds, avhengig av frventningene sm vareeierne g speditørene har til frskjellene i ppfyllelsen av knkurransekravene mellm bil g jernbane. Samtidig er det uklart hvr str del av besparelsen sm faktisk tilføres vareeierne fra transprtnettverkene. Ofte vet ikke vareeierne m det anvendes lastebil eller gdstg fr deres transprter. Ved transprt av vlumkrevende råstff i bulk eller sm løst stykkgds vil det i mange tilfeller ikke være alternative transprtfrmer å velge mellm. Nytten fr vareeieren kan derfr være langt høyere enn hva transprtmdellene basert på peratørenes kstnader tilsier. Et gdt eksempel er jernmalmen fra Kiruna til Narvik sm fraktes 154 kilmeter med jernbane. Her er kalkulert nytte av transprtene dør-dør basert på salgsprisen fr prduktene med fradrag av tilvirkningskstnadene g en mderat frtjenestemargin, dvs. et langt høyere beløp selv ved dagens svake markedspris fr råmalm enn peratørkstnadene på bane. I beregningen av nytten av dbbelspr på Oftbanen/Malmbanen er derfr dekningsbidragskalkyler lagt til grunn i stedet fr peratørkstnadene til Malmtrafik AB. Tilsvarende gjelder fr en rekke andre frmer fr råstff eller industrigds. Utvinning ville ikke funnet sted uten at et knkurransedyktig g hensiktsmessig banetilbud var tilgjengelig. Dersm industristrukturen sentraliseres ytterligere kan kstnadseffektive tømmertransprter på bane på Citylink-strekningene være eneste alternativ til å la skgen i innlandet stå. Dekningsbidraget blir ellers fr lite til at skgeieren vil sette i gang hgst. Samfunnsnytten er derfr større enn transprtvederlaget alene. Det gjelder spesielt der avstanden til en havn eller til en fabrikk er lang. Transprtene med jernbane ble dblet i løpet av 2013 g Omkring 22 % av det industrielle tilvirkningsvlumet i 2014 ble transprtert på bane. Bransjene innen skg g tre frventer en samlet vlumvekst på 20 % fr alle transprtmidler mt Det etterspørres en ny g bredere terminalstruktur i skgfylkene på Østlandet g en videre utvikling av Nrsenga ved Kngsvinger sm tømmernav. Hvr grensen fr lønnsm transprt med lastebil går, avhenger av mange faktrer, sm lastevlum, veistandard, andelen mindreverdig virke, frventningene til dekningsbidrag hs skgeieren etc. Med effektiv terminalhåndtering g t vendinger per dag anses banetransprt å være knkurransedyktig ned mt avstander på 160 kilmeter fra hgststedet til fredlingsstedet (inntil 40 kilmeter avstand til baneterminalen g 120 kilmeter fra terminalen g til fredlingsstedet) ifølge Skgeierfrbundet. Grensen fr avstanden ved knkurransedyktig banetransprt vs. biltransprt kan illustreres på følgende måte: 29

30 Beløp per kubikkmeter (kr) Ønsket dekningsbidrag Mernytte banetransprt Avstand (km) Figur 12: Illustrasjn av mernytten ved banetransprt (Sitma) Ved tømmertransprt kan transprtkstnaden utgjøre % av råstffets msetningsverdi. I utgangspunktet er ikke bruk av lastebil et alternativ når transprtavstanden blir ver kilmeter fra knslideringspunktet til fredlingsstedet, men dette er avhengig av mange frhld. Et tg sm transprterer kubikkmeter skgsvirke vil være rimeligere enn biltransprt ved alle avstander ut ver kilmeter under ellers like frhld. Verdien fr skgnæringen ved transprter på 250 kilmeter er derfr mest et spørsmål m hvr grensen fr betalingsvilje går g ikke hva det kster ved biltransprt. 3.4 Nøkkeltall ved beregning av nytte I analysen av nytten av tømmertransprt på bane er det lagt til grunn at en tømmerbil i gjennmsnitt har 43 kubikkmeter last, tilsvarende 35 tnn. Ett tømmertg tilsvarer 24 tømmerbiler, dvs kubikkmeter. Den gjennmsnittlige transprtavstanden fr tømmertget er 160 kilmeter (en vei). Prisen per kubikkmeter fr lastebilen er estimert til 120 krner g 90 krner fr tømmertget. 30 krner i prisdifferanse anses sm mernytten fr vareeierne ved tømmertransprt på bane. Det tilsvarer 24 krner per tnn med en mregningsfaktr tnn/kubikkmeter på 0,8. I håndbka fr samfunnsøknmiske analyser er fraktkstnaden per vgnkilmeter kr. 15,10 ved verføring av gds fra biltransprt. Det lagt til grunn at prisdifferansen må være 20 % per kjøretøykilmeter fr gdsverføring til bane. Av fraktkstnader er derfr kr. 3,50 anvendt sm beregningsgrunnlag fr økt vareeiernytte ved anvendelse av banetransprt. Kr. 11,60 er beregnet sm peratørvederlag. Fr vgnlast (single wagn lad) finnes ikke relevante nøkkeltall. Hver vgn har imidlertid samme kapasitet sm tre semitrailere, tilsvarende 6.7 TEU. Avstandene fr transprt av denne type gds er fte lange. Systemtg sm ikke er tømmer er beregnet på samme måte sm vgnlast, sm f.eks. bulktransprtene mellm Østfld g Agder. 30

31 Følgende faktrer anvendes fr beregning av næringslivets nytte per gdstg: Nøkkeltall fr næringslivets nytte av banetransprt Kmbi Vgnlast Systemtg Antall tnn per tur med jernbane Antall tnn per retur med jernbane Antall tnn per rundtur med tg Antall tnn per vgn med last Antall vgner med last per tur Kjørelengde per tur (kilmeter) Antall vgnkilmeter Brukernytte kmbitransprt per vgnkilmeter 3,50 Operatørnytte kmbi per vgnkilmeter 11,60 Brukernytte vgnlast/systemtg per tgkm Operatørnytte vgnlast/systemtg per tgkm Samlet nytte per gdstg per tur Figur 13: Beregning av peratørnytte/mernytte fr vareeierne per gdstg Samfunnets nytte av gdstransprtene på bane er i str grad relatert til spart trafikk i veinettet. Gevinstene er beregnet per kilmeter lastebiltransprt. Fr C2 er det angitt en gevinst på kr. 0,90 per kjøretøykilmeter. Her vil nk gjeldende markedspriser fr C2 kvter være ne lavere. Samlet viser resultatet en betydelig merverdi av hvert gdstg: Nøkkeltall fr annen nytte g ttalt per gdstg Kmbi Vgnlast Systemtg Antatt tnnasje med lastebil per tur Antall lastebiler per gdstg Kilmeter kjørelengde per tur (sm fr tget) Antall kjøretøykilmeter med lastebil Sparte ulykkeskstnader: Reduserte ulykkeskstnader biltransprt kr. 2,265 per km Ulykkeskstnader ved banetransprt kr. 9,54 per km Nett reduserte ulykkeskstnader: Reduserte kstnader til veivedlikehld kr. 0,782 per km Reduserte miljøkstnader frutsatt el-tg kr. 0,166 per km Verdien av reduserte C2 utslipp kr. 0,90 per km Sum sparte samfunnskstnader Tap av særavgifter lastebil kr. 2,14 per km Sum ffentlig nytte per gdstg Sum nytte fr vareeierne g peratørene per gdstg Samlet nytte per gdstg Figur 14: Beregning av annen nytte g samlet nytt tur fr ulike typer gdstg. 31

32 Disse nøkkeltallene ligger til grunn fr beregning av kstnadene ved avvist kapasitet på Citlylinkstrekningene. Det er på mange måter helt naturlig at tradisjnell vgnlast g tømmertrafikken har en høyere nytte enn cntainertrafikken selv m verdien fr gdset per tnn er lavere. Det skyldes blant annet at laste- g lssekstnadene er vesentlig høyere g at denne type gds har en begrenset knkurranseflate med lastebiltransprt fr de avstandene g det gdset sm transprtmidlene betjener. I de etterfølgende kapitlene vurderes antatt kapasitetsbrist g antall avviste gdstg per citylink-strekning i 2033 når frekvensen fr regintgene økes. Nytten per gdstg er basert på nøkkeltall fr 2015 uten indeksjustering mt 2033 eller Fr å kmpensere fr dette avrundes nytten per kmbitg til i 2033, fr vgnlast kr g fr tømmertg kr I likhet med andre analyser g mdellberegninger er det mange faktrer sm kan endre seg underveis. I 2015 er det ca gdstransprter på Citlylink-strekningene basert på antall ukentlige slttider fra ruteplankntret i Jernbaneverket. Ca. t tredjedeler antas å være kmbitrafikk g ca. en tredjedel annen trafikk. Med en gjennmsnittlig nyttebetraktning på kr per tg har trafikken en samlet nytteverdi per år på ca. 4,5 mrd. krner. Analysen er basert på at antall gdstransprter på bane i gjennmsnitt vil øke med 32 % innen 2033 g 45 % innen Den årlige nytteverdien av gdstransprtene vil dermed øke med i verkant av 2 mrd. krner i Frventet trafikkutvikling per strekning 45 % flere tg i 2050 vil neppe frdele seg likt på Citylink-strekningene. Høyest gdsvekst antas Kngsvingerbanen å få sm følge av at den er en viktig krridr fr utenrikstrafikken, fr skgnæringen g fr trafikken mellm Sør- g Nrd Nrge nrd fr Salten. Banen mellm Osl g Narvik har et gdsnedslagsfelt på 1000 kilmeter fra Å i Lften til Hammerfest i Finnmark. Lavest vekst antas Hvedbanen å få da kmbitrafikken mellm Osl g Trndheim gradvis frventes å fases ver på andre strekninger, sm Gjøvikbanen g Kngsvingerbanen. Disse endringene synes imidlertid å ligge nen år fram i tid, g etter Likevel vil det påvirke satsingen på Hvedbanen sm gdskrridr så sant ikke andre strukturendringer finner sted, sm flytting av Alnabruterminalen eller etablering av flere terminaler på Østlandet. Her er Gardermmrådet et naturlig lkaliseringsvalg. Skgnæringen ønsker en ny terminal på Hauerseter, nrd fr Jessheim. Følgende økning i antall tg fr de ulike banene innen 2050 er brukt sm beregningsgrunnlag i de respektive banestrekningene: Antall gdstg Virkedagene Natt g Vekst i antall Sum tg Gdstg på Nøkkeltall fr etterspørselen per uke 2016 kl. 06-kl. 24 helg tg 2050 innen 2050 virkedager i 2050 Gjøvikbanen (Jevnaker) % 42 % 40 % Kngsbergbanen (Hkksund) % 30 % 47 % Hvedbanen (Bøn) % 25 % 30 % Kngsvingerbanen (Galterud) % 58 % 60 % Sum % 40 % 45 % Figur 15: Utviklingen i antall gdstg innen 2050 Det er betydelig frskjell på banene med hensyn til når på døgnet sm gdstgene passerer eller laster/lsser (sm på Nrsenga). Samme frdeling på virkedager g natt/helg er beregnet fr

33 sm fr 2016 selv m peratørene ønsker seg mer kapasitet på dagtid. I de etterfølgende kapitlene beregnes effekten av avvist trafikk per banestrekning. 33

34 4 Kngsvingerbanen 4.1 Om banestrekningen Kngsvingerbanen er 114,7 kilmeter lang fra Lillestrøm til Riksgrensen ved Magnr. Dette er en av de få banestrekningene i Nrge sm trafikkeres av alle typer tg, sm: Lkaltg Asker - Osl S Kngsvinger (42 tg per døgn) Fjerntg Osl S Kngsvinger Karlstad - Stckhlm (12 tg per døgn) Gdstg (inntil 30 tg per døgn) med både cntainertrafikk, vgnlast g systemtg (tømmer) Det er et strt ptensial fr trafikkvekst ver Kngsvingerbanen. Siden 2007 er transprtene av fersk sjømat fra ppdrettsnæringen i Nrd-Nrge tredblet mellm Narvik g Osl. Transprtene av skgsvirke er dblet siden Ingen faktrer indikerer at disse t varestrømmene vil ha svak utvikling i årene sm kmmer. Transprttiden på bane mellm Osl g Stckhlm blir gradvis krtere g persntrafikken mer knkurransedyktig med flytransprt. Det sm har gått ned er trafikken mellm Nrge g Sverige på bane av ferdigvarer, både fr svenskprdusert gds g fr gds fra andre land sm knslideres i Sverige. Blir det «hull på byllen» er ptensialet betydelig, jfr. kapittel 2.4. Dersm kun 10 % av tungtrafikken sm passerer frbi grensen på Rv 2 kan knverteres til bane blir det t nye gdstg per dag. Skiltet hastighet på banen varierer mellm 60 g 130 km/t fr knvensjnelt materiell. Fr 60 % av strekningen er skiltet hastighet 105 km/t eller høyere. Kngsvingerbanen ble elektrifisert i Strekningen mellm Riksgrensen g Matrand ble frnyet på 1990-tallet. Den resterende strekningen mellm Matrand g Lillestrøm er planlagt frnyet i periden Figur 16: Illustrasjn av Kngsvingerbanen (Jernbaneverket) 4.2 Nåværende trafikk Kngsvingerbanen fikk ny ruteplan i 2012 med ett regintg hver time mellm Kngsvinger g Asker, g hver halvtime i rushtiden (L14). I tillegg er det fjerntg til Arvika g Stckhlm ver Kngsvinger. 34

35 Ifølge tall fra ruteplankntret i Jernbaneverket er det 94 passeringer fr gdstg på Kngsvingerbanen sør fr Kngsvinger hver uke (registreringspunkt Galterud). Over Åbgen (mellm Kngsvinger g svenskegrensen) passerer 98 gdstg per uke. I Kngsvinger ligger navet fr tømmertransprt i Nrge (Nrsenga). Kngsvingerbanen har derfr en del tømmertrafikk til/fra denne terminalen. Trafikkmfanget gjennm uken er mtrent følgende (iht. rutetabellen fr høsten 2016): Ukedager kl : 38 persntg g 4 gdstg, dvs. 3,5 tg per time Ukedager kl : 14 persntg g 5 gdstg, dvs. 3,2 tg per time Ukedager/helg kl : 2 persntg g 9 gdstg, dvs. 1,8 tg per time Helgedag (kl.06-24): 28 persntg g 5 gdstg, dvs. 1,8 tg per time Den dimensjnerende kapasiteten er i ukedagene mellm kl. 06 g kl. 18. Iblant kanselleres gdstg. Iblant settes det pp nye. Antall tg på strekningen varierer med sesng g behv. I rushtidene går det fire tg per time mellm Kngsvinger g Lillestrøm eller unntaksvis enda mer. Utnyttelsesgraden er da ver 100 % ifølge Jernbaneverket. Illustrasjnen nedenfr fra ruteplanleggingskntret i Jernbaneverket viser belastningen kl. 15-kl. 18 trsdag 23. juni på Kngsvingerbanen (Kngsvinger- Lillestrøm). Her er det 13 tg underveis i løpet av de tre timene. T tg er kansellert (gul linje) g ett tg er ekstra (blå linje): Figur 17: Illustrasjn av trafikken på Kngsvingerbanen 23. juni kl (Jernbaneverket) 35

36 De hrisntale linjene viser hvr kryssingssprene er. De vertikalene linjene viser tgbevegelsene g klkkeslettene fr passering. De litt tykkere markeringene på tgbevegelsene viser hvr tgene krysser. Lang avstand hrisntalt angir hvr lenge tget venter på kryssende tg. T eksempler: Tg nr med avgang kl fra Lillestrøm må vente 15 minutter på Sørumsand på grunn av møtende tg. Ekstratg nr med avgang kl fra Lillestrøm må vente ved fire kryssingsspr før Kngsvinger (Fetsund, Rven, Rånåsfss g Skarnes). Samlet ventetid er 24 minutter. Det ppgis ikke nøkkeltall fr frsinkelser g innstilte tg fr gdstrafikken per strekning. Vanligvis er det % sm ikke ankmmer endedestinasjner ved planlagt tidspunkt (målt sm +/- avvik på 6 minutter). I tillegg kmmer innstilte tg. 4.3 Planene fr Kngsvingerbanen Kngsvingerbanen har 14 kryssingsspr. Avstanden mellm disse g lengden på sprene er en str utfrdring fr gdstrafikken. I dag kjøres gdstg pp mt 600 m. Ordinære kryssingsspr må da ha en lengde på ca. 650 m. Dersm man skal ha samtidig innkjør kreves i tillegg en sikkerhetssne på 150 m, slik at minste kryssingssprlengde blir 800 m. De fleste gdstgene sm trafikkerer banen i dag er imidlertid ikke lenger enn 450 m. Disse krever kryssingsspr på 500 m (uten samtidig innkjør) g kan krysse på ni av banens kryssingsspr. Ettersm kryssingssprene på banen er krte, er det en str utfrdring at gdstgene ikke alltid kmmer til faste tider. Avstanden mellm nen av kryssingssprene er enkelte steder så str at det begrenser kapasiteten. Ifølge Jernbaneverket g peratørene er det spesielt strekningen Lillestrøm-Fetsund g strekningen Haga-Årnes sm er utfrdrende fr gdstrafikken. Dette illustreres i figuren nedenfr: Figur 18: Kryssingssprenes avstand g lengde på Kngsvingerbanen (utkastet til strekningsvis utviklingsplan versjn 01A februar 2013). 36

37 I den såkalte gdspakken på 20,2 mrd. krner freslås 1,4 mrd. krner til dbbeltsprparseller g 0,4 mrd. krner til frlengelse av kryssingsspr på Kngsvingerbanen. Med utgangspunkt i en gjennmsnittspris på 200 mill. krner per kilmeter blir det 9 kilmeter kryssingsspr eller dbbeltspr. Nærmere beregninger i regi av Jernbaneverket vil bestemme hvr investeringene gir best avkastning. Sannsynligvis er det på strekningen Lillestrøm-Årnes. Av de 13 delstrekningene mellm Lillestrøm g Kngsvinger er det 5 delstrekninger med avstand på ver 7 kilmeter mellm kryssingssprene. Lengst avstand har Haga-Årnes med 9,59 kilmeter. Investeringen må gså gå til frlengelse av kryssingsspr der halvparten er krtere enn 600 meter. I utgangspunktet synes ikke 9 kilmeter nytt skiftespr å øke kapasiteten veldig mye på en 80 kilmeter lang banestrekning. Det er ikke én flaskehals sm skal utbedres, men ganske mange. 4.4 Scenarier fr regintgtrafikk g infrastrukturkapasitet i 2033 I 2033 ønsker vertskmmunene halvtimes ruter fr persntrafikken g fire avganger i timen i rushtiden mellm Årnes g Lillestrøm. Det frutsetter at fjerntrafikken inngår. Halvtimes ruter der hvr det nå er timesavganger i tidsrmmet kl. 06-kl. 24 (18 timer) innebærer 72 persntg på ukedagene g 56 tg i helgene (kl. 08-kl. 22). Ved avganger hvert kvarter i rushtiden (4 timer hver ukedag) til/fra Årnes dbles antall tg til 8 tg per time. Avganger hvert kvarter vil kreve dbbeltspr mellm Lillestrøm g Årnes selv uten gdstrafikk. I den strekningsvise utviklingsplanen fra 2013 drøftet kapasiteten per time: «Generelt kan enkeltsprede baner perere med 4 tg i timen sum begge retninger i grunnrute, g 5 tg i timen i makstimen. Økes frekvensen, må dbbeltsprparseller legges til grunn. Hvr mange tg i timen sm kan driftes frsvarlig ved en kmbinasjn av enkeltsprede delstrekninger g dbbeltsprparseller vil avhenge sterkt av ruteplanen g selvsagt lengden på parsellene.» I 2033 antas det at kapasiteten er økt til fem tg per time fr stre deler av døgnet mellm kl. 06 g kl. 24. Det skyldes både nye infrastrukturinvesteringer g at det er et strt press fr økt kapasitet til fjerntg g gdstg. 80 % av kapasiteten går med til å betjene regintgtrafikk (halvtimes ruter). Med et slik scenari vil det være rm fr ett fjerntg/gdstg per time på virkedagene mellm kl. 06 g kl. 24. Situasjnen kan illustreres på følgende måte: 5 4 Fjerntg Gdstg Fjerntg Gdstg Regintg Gdstg

38 Figur 19: Kapasiteten fr fjerntg g gdstg på Kngsvingerbanen i Utviklingen i fjerntgtrafikken g gdstrafikken mt 2033 g 2050 Det er frventet 60 % flere gdstg på Kngsvingerbanen innen 2050 med samme trafikkfrdeling ver døgnet sm i dag. Antall gdstg på virkedagene mellm kl. 06 g kl. 24 øker fra 40 gdstg til 64 gdstg. Gdstransprtene må i første rekke knkurrere med fjerntgene mellm Osl g Stckhlm vedørende kapasiteten på linja. Det er 1,4 mill. reisende på denne strekningen, hvedsakelig med fly. Frskjellige peratører tilbyr i dag seks avganger per døgn. Ambisjnen er 20 % årlig vekst i antall tgpassasjerer mellm hvedstedene i årene sm kmmer. Reisetiden blir stadig krtere. Dersm jernbanen legges gjennm Örebr i Sverige anses det sm realistisk at reisetiden på bane kan kmme med i tre timer ( 6. juli 2016). Da vil dbbeltspr g eventuelt nye traséer på nrsk side presse seg fram. Med ett tg per time vil det være teretisk sett være rm fr 90 gdstg eller fjerntg på Kngsvingerbanen på virkedagene per uke i 2033 (18 timer x 5 dager). Fleksibiliteten fr uventede hendelser vil da være minimal. Utfrdringen blir hvrdan man skal frdele trafikken mellm de ulike tgprduktene. Skal det være trafikken mellm Osl g Stckhlm sm må vike, den viktige transprten av skgråstff fr innlandet, imprten av ferdigvarer fra Eurpa eller eksprten av sjømat g marine prdukter fra Trms g Finnmark? Aller mest verdifull er trafikken mellm Nrdg Sør Nrge med en transprtavstand på 1950 kilmeter. Her er transprtnytten per cntainertg mkring krner med de faktrene sm er angitt i fregående kapittel (fire ganger lenger transprtavstand enn majriteten av innenriks cntainertrafikk). I denne analysen legges det til grunn at cntainertrafikken mellm nrd g sør alltid vil gå fran. Det er annen trafikk sm må vike. Ne av fjerntgtrafikken vil gså fungere sm regintg, mens andre fjerntg vil ha færrest mulig stppesteder mellm Osl g Stckhlm. Et realistisk scenari kan være følgende: Antall fjerntg frdbles, fra 6 til 12 på ukedagene. Halvparten av tgene fungerer samtidig sm regintg slik at det bare er seks tg med få stpp underveis sm krever ekstra ruteleier, tilsvarende 60 ruteleier per uke. Antall ukentlige avganger til Narvik øke fra 17 i dag til det dbbelte i Passeringene i dag er mellm kl. 18 g kl. 24. Tgene returnerer m natten ver Kngsvinger. 30 av passeringene skjer på ukedagene mellm kl. 06 g kl. 24 i passeringer skjer m natta eller i helgene dersm det er ledig kapasitet. Med 60 % vekst i antall tg g samme trafikkmønster sm i dag vil gdsperatørene etterspørre 64 ruteleier i ukedagene i Det er kun kapasitet fr gdstransprtene til Narvik. All annen gdstransprt må enten fregå m natten eller avvises. 4.6 Transprtnytten av avvist trafikk Dersm resterende etterspørsel på virkedagene må avvises (34 tg) vil det i første rekke gå ut ver gdset med destinasjner på Østlandet g i Sør-Sverige. Antall avviste tg er beregnet med 38

39 utgangspunkt i trafikken i 2050, sm et gjennmsnitt fr periden selv m åpningsåret er Avvisningskstnaden er satt til kr per tg frdi det vil ramme alle tgprdukter i gdssegmentet, både vgnlast, systemtg (sm tømmertg) g cntainertg med imprt av ferdigvarer. Det gir følgende avvist nytte per år sm gjennmsnitt fr periden : Kr x 34 x 50 (antall uker) = 510 mill. krner. Akkumulert, diskntert nåverdi av nytten i investeringssammenheng 7,6 mrd. krner, med 2033 sm ppstartsår. Sm fr øvrige strekninger er utgangspunktet at det er kapasitetsbristen fr gds på Kngsvingerbanen sm fører til avviket mellm etterspurt g tilbudt gdstrafikk på de berørte strekningene. Det er frutsatt at fjerntg Osl-Stckhlm g gdstg Osl-Narvik har priritet g ikke blir berørt i det scenariet sm er utarbeidet, så sant ikke trafikkveksten vergår antatt nivå. 39

40 5 Gjøvikbanen 5.1 Om banen Gjøvikbanen er 123,5 kilmeter lang fra Osl S til Gjøvik. Banen ble elektrifisert i Traséen er mtrent uendret fra da den ble bygget i Gjøvikbanen vises på skissen nedenfr: Figur 20: Illustrasjn av Gjøvikbanen (Jernbaneverket) Samfunnsmålet fr Gjøvikbanen i den strekningsvise utviklingsplanen har følgende rdlyd: «Gjøvikbanen skal bidra til at Nittedal, Hadeland g Gjøvik i sterkere grad integreres i det samlede arbeids, blig g servicemarkedet i Osl-mrådet, g da på slik måte at jernbanen tar en større andel av det ttale transprtvlumet. 40

41 Gjøvikbanen skal øke sin markedsandel slik at stre deler av trafikkveksten kan tas kllektivt. Banen skal bidra til at næringslivets transprtbehv mellm Østlandet (Alnabru) g Bergensreginen kan bli tilfredsstilt mer effektivt.» 5.2 Nåværende trafikk Rutetilbudet til/fra Gjøvik er regintg annenhver time g hver time i rushtidene, i alt 11 tgavganger i ukedagene g 9 tgavganger i helgene. Fra Jaren er det timesruter g fra Harestua/Hakadal halvtimesruter i deler av døgnet. Det er 29 avganger per ukedag fra Hakadal g 18 avganger i helgene. Gdstrafikken går fra Osl til Bergen med fem avganger i ukedagene g ett tg i helgen. T av tgene i ukedagene går på dagtid g tre går på kvelden. Det er tre avganger med tømmertg per uke. Strekningen har i alt 60 gdstg per uke. Den strekningsvise utviklingsplanen fr Gjøvikbanen fra 2013 angir status fr banen. Det angis at Gjøvikbanens begrensninger vedrørende gds spesielt er knyttet til: Kapasiteten i Osl-navet, g særlig ved Brynsbakken Strekningskapasitet på strekningen Hakadal Ra (25 kilmeter) Få g krte kryssingsspr med varierende avstand Etterslep på vedlikehldsppgaver Når det gjelder kapasiteten fr delstrekninger vises det til en utredning fra Kapasiteten er beregnet med fire tg per time: Den strekningsvise utviklingsplanen er tydelig på at Gjøvikbanen ikke har plass til flere gdstg: «Med dagens trafikk er kapasiteten fullt utnyttet på strekningen Hakadal - Ra i rushtiden. Økning i antall tg vil derfr være utfrdrende frdi banen er enkeltspret g kryssingssprene både er relativt krte g fr få fr en bane sm skal betjene ulike tgprdukter. Lkaltg, regintg g gdstg betjener ulike markeder g har frskjellig stppmønster, fremføringshastighet g krav til kryssingssprlengder. Fr få g fr krte kryssingsspr er således en hvedutfrdring fr fremføring av gds, i tillegg til at gds-trafikken gir vesentlige prblemer fr tgframføringen på banen ttalt sett. Slik situasjnen er i dag, har ikke Gjøvikbanen kapasitet til flere gdstg.» Gdstgene tar av mt Bergen ved Ra. Mellm Ra g Osl S er det 22 persntg per uke i hver retning, dvs. at det er fire tg per time i mrgenrushet g på ettermiddagene. Flere tg er det ikke plass til. Det er litt krtere avstand mellm kryssingssprene sør fr Ra enn på Kngsvingerbanen. 41

42 Den lengste avstanden er 5,08 kilmeter. Den stre utfrdringen er lengden på kryssingssprene. 7 av 14 kryssingsspr mellm Grefsen g Ra er krtere enn 400 meter. Sitat fra den strekningsvise utviklingsplanen (side 20): «De fleste gdstgene på banen er pr. i dag ikke lenger enn 390 m grunnet begrensninger på strekningen Ra- Bergen. Disse krever kryssingsspr på 440 m g kan krysse på tre av delstrekningens kryssingsspr.» Illustrasjnen nedenfr viser kryssingssprene på Gjøvikbanen: Figur 21: Kryssingssprene på Gjøvikbane (Strekningsvis utviklingsplan 2013, Jernbaneverket) Siden 2013 er det etablert et kryssingsspr på Jensrud, mellm Hakadal g Stryken 5.3 Uklare rammebetingelser fr Gjøvikbanen vedrørende gds Mulighetsstudie Gjøvikbanen (Reilers Railcnsult m/flere 2015) freslår å legge et nytt dbbeltspr i tunnel mellm Grrud stasjn g Nittedal. Mellm Nittedal g Hakadal freslås det nytt dbbeltspr delvis i dagen. I frslaget til Nasjnal transprtplan er ikke spesifikke tiltak nevnt selv m banestrekningen til Ra er angitt sm en utfrdring. I gdspakken er det spesifisert 1,0 mrd. krner til 4-5 kryssingsspr mellm Ra g Bergen. Det pågår en knseptvalgutredning fr Gjøvikbanen. Frlengelse av banen mellm Gjøvik g Lillehammer inngår. Manglende ppmerksmhet rundt Gjøvikbanen i frslaget til neste nasjnale transprtplan skyldes nk at denne utredningen ikke er avsluttet. Det bør gså drøftes nærmere knsekvensene av at det ikke skal være gdstg på Ringeriksbanen. Det ville redusert transprttiden til Bergen med 45 minutter g vært et særdeles viktig tiltak fr å styrke Bergensbanens 42

43 knkurranseevne fr gds. Begrunnelsen er stigningen på Ringeriksbanen. Det er imidlertid samme stigning på mtsatt side av fjellet. Osl-Bergen er den mest vellykkede strekningen i Sør-Nrge når det gjelder transprt av stykkgds i cntainere på bane. Markedsandelen er mkring 80 % innenfr gdsnedslagsfeltet fr banen. Flere av årsakene til denne suksessen kan relateres til frhld sm delvis ligger utenfr kvaliteten i banenettet: Det er en meget skjev retningsbalanse mellm Osl g Bergen. Det er en frdel fr banetrafikken. Det er rimeligere å sende tmme cntainere tilbake ver fjellet enn lastebiler med sjåfør. Veifrbindelsene mellm Osl g Bergen er krevende på vinterstid. Transprtnettverkene kjøper kapasitet fr ett år m gangen, slik at de i mindre grad velger å flytte kapasiteten mellm transprtmidlene etter årstid. Terminalene i begge ender er lkalisert sentralt i byene, slik at biltransprten på hver side blir krtest mulig. Det er mulig at Jernbaneverket tar den høye markedsandelen fr gitt. Innen 2033 vil imidlertid veifrbindelsene ver fjellet bli flere g bedre samtidig sm banenettet på denne strekningen lett kan bli stående på stedet hvil. Transprtetatenes mål fr cntainervekst på bane er 75 % mt Det er ikke gitt at Bergensbanen vil ppretthlde samme gdsandel på bane sm i dag uten særlige tiltak g stadig bedre veifrbindelser. Fersk sjømat fra ppdrettsnæringen i Hrdaland går peridevis på bane litt avhengig av kapasiteten i lastebilnæringen. Sparte transprtkstnader gjennm bruk av tg er «småpenger» sammenlignet med tap av inntekt dersm salgsperiden frkrtes sm følge av frsinkelser. Transprtene fr sjømatnæringen er helt avhengig av at tget kan knkurrere med lastebilen i framføringstid fra slakteriene på kysten til frdelingsterminalen på Alnabru. Gjøvikbanen har et strt nedslagsfelt fr skgråstff. I dag transprteres majriteten av råstffet til terminaler øst fr Mjøsa eller til Ringerike/Drammen med lastebil. Alt gds til g fra industriklyngen på Raufss fraktes i dag med lastebil. 5.4 Avvist kapasitet fr gds Grunnlaget fr beregningen av avvist samfunnsnytte fr gds er i første rekke trafikken på Bergensbanen. Det er ikke frutsatt at strekningen Alnabru-Ra skal betjene gds til Sørlandet eller til Midt- g Nrd Nrge slik det er «løse tanker» m i Jernbaneverkets gdsstrategi etter Sannsynligvis vil markedsandelen fr stykkgds på bane til/fra Bergen bli ne redusert i årene sm kmmer. Samtidig er det ptensial fr å fase inn nye varestrømmer på bane sm knapt er der i dag, sm trelast g ulike frmer fr byggevarer. Andelen sjømat på bane kan gså øke. Det er lagt til grunn 40 % vekst i antall gdstg innen 2050, fra 60 gdstg til 84 gdstg. 58 % av trafikken, 49 gdstg, vil benytte Gjøvikbanen på virkedagene med nåværende trafikkmønster. Hvr mange gdstg vil det være kapasitet til på virkedagene med halvtimesruter i persntrafikken g beskjedne investeringer i lengre kryssingsspr g krtere avstand mellm disse? Neppe så mange sm på Kngsvingerbanen i 2033 uten nye investeringer. Ved avreise etter midnatt vil tgene kmme fr sent fram til Bergen den påfølgende mrgenen g bmme på distribusjnsmønsteret videre til 43

44 detaljhandelen. I en slik situasjn vil alle frsøke å ppretthlde en viss frekvens på kveldstid til Bergen, dvs. at det blir et femte tg per time på strekningen. Man kan tenke seg følgende scenari i 2033 g 2050 basert på 7 gdstg i gjennmsnitt på virkedagene i dag: Halvtimes ruter i persntrafikken 18 timer per døgn Kapasitet fr fem utgående gdstg, t midt på dagen g tre tg på kveldstid, henhldsvis kl. 19, kl. 21 g kl. 23. T av tgene returnerer på dagtid, de tre andre m natten. Tømmertgene kan kun passere m natten Kapasiteten tilbys samtlige virkedager. Gjøvikbanen fram til Ra kan dermed betjene 25 gdstg mt vest per uke på dagtid g 10 gdstg i retur mt øst på dagtid. Samlet kapasitet er 35 gdstg per uke på virkedagene. Med en antatt etterspørsel innen 2050 på 49 tg i virkedagene vil det være 14 tg sm må avvises. Det antas å være en transprtnytte per tg på krner da majriteten av avvist trafikk er cntainertrafikk. På dette grunnlaget beregnes nett nåverdi per år sm gjennmsnitt fr periden : Kr x 14 x 50 (antall uker) = 175 mill. krner. Med basis i beregningsmdellen fr samfunnsøknmiske analyser vil akkumulert, neddiskntert nåverdi fr investeringsfrmål være 2,6 mrd. krner i

45 6 Kngsberg-Hkksund (Kngsbergbanen) 6.1 Buskerudbypakke 2 Knseptvalgutredningen fr Buskerudbypakke 2 sm frelå i februar 2013 mhandlet hele transprtsystemet fr vei g bane mellm Lier g Kngsberg. Her ble det fremmet tre sentrale effektmål: Antall reiser med miljøvennlig transprt (buss, tg, gange, sykkel) skal øke fra 30 % til 50 % innen Trafikkarbeidet skal være på samme nivå i 2040 sm i Antall kilmeter vegnett med kritisk kapasitetsbelastning eller verbelastet kapasitet skal ikke øke frem til Fire ulike knsepter ble vurdert; Utbedringsknseptet, Kllektivknseptet, Veiknseptet g Sammensatt knsept. Utredningen i regi av Statens vegvesen fresl Sammensatt knsept med en investeringsramme på 25,3 mrd. krner g en nett nytte ver 40 år på -3,3 mrd. krner. I kllektivknseptet ble det blant annet freslått utbygging av jernbanen med dbbeltspr fr kvarters ruter mellm Drammen g Kngsberg. Det ble antatt å ha en investeringsramme på 10,5 mrd. krner inkl. bygging av nye stasjner på Lierstranda g i Teknlgiparken på Kngsberg. Terramar g Osl Ecnmics gjennmførte kvalitetssikringen (KS 1) på vegne at Finansdepartementet g Samferdselsdepartementet. Deres rapprt frelå i mai Her ble det ikke gitt tilslutning til nen av knseptene (kun 0-alternativet), men heller videreføring av enkelte delprsjekter sm anses sm samfunnsøknmisk lønnsmme. På grunnlag av KS1-anbefalingen vedtk Regjeringen å ikke gå videre med en samlet bypakke i denne mgang. Samtidig ble det avklart at en fremtidig plan skal begrenses til bybåndet mellm Lier g Hkksund. 6.2 Nylig avsluttet utredning fr strekningen Hkksund-Kngsberg Jernbaneverket presenterte 1. august 2016 en separat vurdering av strategier fr utvikling av et attraktivt tgtilbud mellm Kngsberg g Hkksund. Utredningen har fulgt KVU-metdikken så langt dette er hensiktsmessig g er derfr bygd pp i henhld til krav fra Finansdepartementet. Utredningsppdraget ble gitt Jernbaneverket i brev datert 3. juli 2015 fra Samferdselsdepartementet. Planstrekningen er på 18 kilmeter i luftlinje mellm Kngsberg g Hkksund stasjner. Den går gjennm kmmunene Kngsberg g Øvre Eiker. Utredningen starter med en verrdnet vurdering av behvet: «Kngsberg kmmune er Nrges tredje største industrikmmune, med en betydelig høyteknlgisk industri. Utfrdringen fr en videre utvikling av denne nasjnalt viktige næringsklyngen, g derved nasjnal verdiskapning, er tilgangen på riktig kmpetanse g kntakten med internasjnale miljøer. Verken frekvens eller reisetid er i dag knkurransedyktig med veg, g gjør tget lite attraktiv sm transprtmiddel i retning Drammen, Osl g Gardermen.» 45

46 Buskerudbyen har ønsket seg et bedre banetilbud i lang tid. Fylkesutvalget i Buskerud har blant annet gitt følgende enstemmige innstilling: "Kngsbergbanen er grunnstammen i kllektivtilbudet mellm Kngsberg, Hkksund g Drammen til Osl. Kngsberg, med sin stre g glbale næringsvirksmhet, har str ut- g innpendling. I dag går det ett tg i timen mellm Drammen g Kngsberg. Det er frventet str beflkningsvekst i dette mrådet framver. Fr å ppfylle nasjnalt mål m at trafikkvekst i persntrafikk skal tas av kllektiv, sykkel g gange, er det nødvendig å bygge ut jernbanestrekningen mellm Drammen g Kngsberg til dbbeltspr slik at det kan gå t tg i timen. Dette er ett av de viktigste målene i Buskerudbyen." Strekningen Kngsberg-Hkksund er en del av Sørlandsbanen på 542 kilmeter mellm Drammen g Stavanger. I tillegg til timesavganger fr regintg er det ett gdstg eller fjerntg per time i grunnrute. Flere tgprdukter betjenes på den enkeltsprede banen: Fjerntg Osl-Kristiansand-Stavanger (5 tg/retning/ukedag). Fjerntg Osl-Bergen (2 tg/retning/ukedag) mellm Drammen g Hkksund Regintg Kngsberg-Eidsvll (21 tg/retning/ukedag) Gdstg (cntainerisert last) Osl-Kristiansand-Sandnes g gdstg Osl/Drammen-Bergen mellm Drammen g Hkksund, samt gdstg Alnabru-Brevik ver Bratsbergbanen Systemtg (industrigds, tømmer g bulk) mellm ulike destinasjner på Østlandet g Agder. Kmbinasjnen av fjerntg, gdstg g regintg medfører at banen er tilnærmet fullt belagt. Jernbaneverket beskriver situasjnen slik i et møte 5. februar 2016: «Kapasiteten på strekningen Drammen-Kngsberg er høyt belagt. Det er ikke rm fr systematisk økt prduksjn.» 6.3 Krevende etterspørselsvurdering Det er ikke enkelt å vurdere det fremtidige kapasitetsbehvet på bane mellm Hkksund g Kngsberg. Trafikken på denne banestrekningen er avhengig av mange faktrer sm har direkte betydning fr etterspørselen. Det reginale beflknings- g pendlingsgrunnlaget er viktig, i likhet med ptensialet fr verføring av veitrafikk. Mest utfrdrende er frventningene til trafikkveksten på de lange avstandene. Strategien fr den samlede infrastrukturutviklingen har ikke minst betydning fr trafikkgrunnlaget: Sammenkblingen av den nye Vestfldbanen g Sørlandsbanen g hva dette innebærer fr trafikken med fjerntg g gdstg. Arbeidsdelingen mellm Osl g Drammen når det gjelder gdstransprt på bane mellm Østlandet g andre landsdeler, primært Bergen, Kristiansand g Stavanger. Knsekvensene av ny Ringeriksbane g frventningene til trafikkvekst på bane mellm Ra g Hkksund, blant annet når det gjelder tømmertransprter. I mandatet fr utredningen ble frbindelsen med Grenland vektlagt: «En eventuell realisering av Grenlandsbanen vil kunne ha knsekvenser fr trafikken til/gjennm Kngsberg. Denne utredningen må derfr gjøre beregninger på hvilken effekt Grenlandsbanen vil kunne ha fr nytten av infrastrukturinvesteringer på Kngsberg Hkksund» 46

47 En sannsynlig trasé fr den nye Grenlandsbanen er vist med stiplet linje nedenfr: Figur 22: Illustrasjn av fremtidig banenett på vestsiden av Oslfjrden (ATM-utvalgsmøte 5. februar 2016, Jernbaneverket) I presentasjnen på medvirkningssamlingen i august 2011 var Jernbaneverket tydelige på at flere alternativer til dbbeltspr g IC trafikk med et fåtall stppesteder frelå. Det ble presentert fire alternativer, blant dem en blanding av lkalbanenett g IC banenett. Det syntes imidlertid usikkert m etterspørselen var høy nk fr begge deler: Figur 23: Illustrasjn av et mulig fremtidig banetilbud (Jernbaneverket, august 2011) 47