Pressemelding sperrefrist 30. april 2014 kl. 11:30

Transkript

1 Pressemelding sperrefrist 30. april 2014 kl. 11:30 Pressekonferanse på Greåker vgs i dag kl. 11:15 med Osmund Ueland, 4 ordførere og leder av samferdselsstyret i fylket Østfold har en unik mulighet til å kunne avlaste hovedstaden og skape vekst! En Glommabane på tvers av fylket vil bidra til økt attraksjonskraft, sterk identitetsbygging og til at de nasjonale og regionale mål - som forutsetter at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport - kan nås. Glommabanen AS presenterte i dag på Greåker vgs resultatene av en mulighetsstudie som selskapet har fått utført. Studien er finansiert i et spleiselag mellom 11 bedrifter, kommunene langs banen og fylkets partnerskapsfond. Det er COWI som har gjennomført arbeidet i nært samarbeid med selskapet. Et konsentrat av mulighetsstudien er vedlagt, og hele rapporten ligger på Initiativtakerne til Glommabanen har ønsket å kunne presentere en løsning som binder fylket sammen på tvers, med bane fra Fredrikstad til Sarpsborg, fra Askim til Sarpsborg, og videre til/fra viktige fylkesfunksjoner på Grålum, langs E6 og til det nye Østfoldsykehuset på Kalnes. Mulighetsstudien viser at markedsgrunnlaget fra Indre Østfold i dag er for svakt. De planer for befolkningsvekst og sentrumsutvikling som er vedtatt for Askim, Eidsberg med Mysen by og Rakkestad innebærer at regionen vil passere innbyggere. Med en slik utvikling, og ut fra at infrastrukturen fra Askim til Sarpsborg ligger der i dag, vil driften kunne gå i balanse, og satsingen være forsvarlig. Kommunenes planer har ikke tatt hensyn til effekten av at Glommabanen kommer. En Glommabane i Indre Østfold realisert f.eks. innen 2020, vil i stor grad være med å styre og forsterke en ønsket positiv utvikling. Glommabanen AS St. Nikolas gate Sarpsborg post@glommabanen.no

2 Det kreves stram styring og infrastruktur i forkant, for å kunne utvikle regionen i ønsket retning med hensyn til bosetting, bedriftsetableringer og for å nå kollektivmålene, sier en av initiativtakerne og styreleder i Glommabanen AS, Osmund Ueland. "Det er naturlig å bygge ut Glommabanen Indre til det nye Østfoldsykehuset (1,3 mrd) så raskt som mulig, og så kommer Glommabanen Nedre (3.7 mrd) når nytt dobbeltspor og bypakkene står ferdig, sier Ueland, som ikke legger skjul på at prosjektet har så vel positiv som negativ usikkerhet. Erik Unaas, ordfører i Eidsberg, samferdselspolitisk talmann for Indre Østfold, og nestleder i Indre Østfold Regionråd, sier i en kommentar: Glommabanen er et meget spennende prosjekt. Det vil samspille med vekstambisjonene i regionen, og det vil være et positivt supplement til de tilbud som NSB og andre transportaktører gir. Gode kollektive reisemuligheter er helt avgjørende for samfunnsutviklingen internt i Østfold og inn mot hovedstadsregionen. Jeg ser fram til å følge arbeidet videre. Fredrikstad og Sarpsborg vokser mer og mer sammen, og etter hvert som utbyggingen av dobbeltspor på Østfoldbanen står ferdig, vil det gi en tettere integrasjon mellom arbeidsmarkedet i regionen og hovedstadsområdet. Dette vil føre til økt produktivitet i regionen. Glommabanen vil gi en tilsvarende effekt på tvers av fylket, og føre til at potensialet knyttet til økt verdiskapning i regionen utnyttes ytterligere. "Infrastrukturinvesteringer må først og fremst begrunnes i hvilke effekter de har for arbeidsmarkedet og næringslivet. Forbedret infrastruktur i form av nye veier og jernbaner skaper større og mer dynamiske arbeidsmarkeder og legger grunnlaget for en forsterket næringsutvikling i en region. God infrastruktur gjør regioner attraktive i kampen om de kunnskapsbaserte bedriftene og den kompetente arbeidskraften. For i fremtiden er det kunnskap vi skal leve av", sier Torger Reve som er professor ved Institutt for strategi og logistikk ved Handelshøyskolen BI. Han har nylig lagt frem flere forskningsrapporter som viser den samfunnsmessige nytten av å investere i E39, men han er kanskje mest kjent for sine store analyser av norsk næringslivs konkurranseevne under tittelen Et kunnskapsbasert Norge. En Bybane langs Glomma vil kunne få svært stor betydning for utviklingen av fylket på flere områder: Et Glommabelte med boliger og næringsetableringer vil være svært attraktivt Nye tettsteder som Greåker brygge vil bidra til å sette Østfold på kartet De unge vil oppleve at fylket er i stadig utvikling, og er et spennende sted å leve og virke Bidra til at hver husstand kan klare seg med én bil i stedet for to Redusere forurensningen og skape et bedre miljø Glommabanen vil kunne spille en sentral rolle i fylkets satsning på helårlige reiselivsprodukter Fylket knyttes symbolsk sammen, med virkninger som ikke er lett å beregne En mulig videreutvikling av Glommabanen Nedre vil kunne være å lage en trasé ut gjennom den nye bydelen Værste i Fredrikstad, og for Glommabanen Indre vil det kunne være å utvide tilbudet til Spydeberg/Ski. I Norge kommer som oftest investeringer i samferdsel fordi det tvinger seg fram grunnet kork og kaos. Denne arbeidsmåten gjør at infrastrukturen kommer flere tiår for sent, og ikke fungerer som en driver for utvikling av bo- og arbeidsmarkeder. Det spennende med Glommabanens mulighetsstudie er at det viser potensialet ved å bruke en bybane som et viktig bidrag i å styre samfunnsutviklingen i ønsket retning, ved å knytte fylket sammen og øke attraksjonskraften for fylket og de kommunene som ligger langs sporet, sier leder av samferdselsstyret i Østfold Olav Moe (KrF) i en kommentar. Jeg mener vi nå må se på Glommabanen AS St. Nikolas gate Sarpsborg post@glommabanen.no

3 hvordan Glommabanen Indre til Sarpsborg og videre til det nye sykehuset kan finansieres, og hvilket tidsperspektiv som er realistisk, avslutter Moe. COWI er svært tilfreds med arbeidet som har vært utført i samarbeid med Glommabanen AS. Det har vært interessant å utføre en utredning vedørende etablering av samferdselsprosjekt der spørsmålstilling har vært hva som skal til for at prosjektet skal bli liv laga. COWI er overbevist om at Glommabanen er en investering for framtiden og at den vil bidra sterkt til å øke kollektivandelen og redusere persontransport med bil i Indre Østfold og Nedre Glommaregionene sier Knut Næss, divisjonsdirektør for samferdsel i COWI. For mer informasjon, se vedlagte illustrasjon av trasé og stasjoner samt konsentrat av mulighetsstudiet. For nærmere kontakt: Olav Moe, Leder av samferdselsstyret i Østfold, tlf Erik Unaas, Ordfører i Eidsberg og nestleder i Indre Østfold Regionråd, tlf Knut Næss, Divisjonsdirektør Samferdsel i COWI, tlf Osmund Ueland, Styreleder Glommabanen AS, tlf Glommabanen AS St. Nikolas gate Sarpsborg post@glommabanen.no

4 Glommabanen Askim Nytt dobbeltspor Halden 2025 E6 Næringsparken Slitu Elvemetro Mysen Strekningen er forkortet Eidsberg Heia Ny vei: tverrforbindelse Kalnes/Grålum - Askim Rakkestad Nord Sykehuset Østfold, Kalnes Kalnes vgs Rudskogen Solliveien Bjørnstadveien Inspiria Tune rådhus Herbergveien Valaskjold Peterson Stadion Sarpsborg jernbanest. Storbyen St. Olav vgs Greåker sentrum Elvebakken Holbergs gate Nordbyveien Alvim Sandesund Greåker Hafslund nord Glommabanen Indre Brusemyr Ise Kirkeveien Rolvsøyveien Greåker Brygge Nytt dobbeltspor Halden 2025 (NTP sier 2030) Østfoldhallene nord Østfoldhallene Østfoldhallene syd Råbekken Stabburveien Høiendal Wilbergjordet Elvemetro Fredrikstad - Sarpsborg Fergestrekket Sellebakk - Lisleby Glommabanen Nedre Sør Glemmen vgs Torvbyen Gågata Stortorvet Rådhuset Cicignon Ferjestedet Fredrikstad jernbanest.

5 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN 5 FORORD Glommabanen AS er et ideelt selskap som arbeider for utredning og fremtidig realisering av en bybaneforbindelse mellom Nedre Glomma, Indre Østfold og det nye Østfoldsykehuset. Med støtte fra berørte kommuner, Østfold fylkeskommune og næringslivet har Glommabanen AS vinteren 2013/14 gjennomført denne mulighetsstudien for etablering av en slik bybane-forbindelse. Østfold antas å spille en betydelig rolle som avlastning for det sentrale Osloområdet de nærmeste tiårene. Et attraktivt kollektivtilbud vil være et viktig virkemiddel for å lykkes med dette. Et attraktivt kollektivtilbud består av et hierarki av ulike transportmidler som supplerer hverandre til et samlet og sømløst transportsystem. Bybane inngår naturlig i et slikt hierarki med transportegenskaper mellom tog og buss. Glommabanen vil bidra til en enklere, grønnere, mer komfortabel hverdag for alle som bor i Nedre Glomma og i Indre Østfold og danne en ny og viktig tverrforbindelse som knytter disse to regionene i Østfold godt sammen. Mulighetsstudien er utført av COWI AS med prosjektleder Thomas H. Heiberg- Iürgensen. Oppdragsgivers representanter har vært styreleder Osmund Ueland og daglig leder Per Dalevold, med banefaglig støtte fra Rejlers Railconsult AS ved Ove Skovdahl. Underveis i arbeidet med mulighetsstudiet har det vært involveringsmøter hvor Østfold fylkeskommune, de berørte kommuner og andre interessenter har bidratt med gode innspill. Mulighetsstudien er ment som grunnlag for beslutning om eventuell videreføring av prosjektet. Sarpsborg, 30.april 2014

6 6 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN KONSENTRAT Glommabanen AS er et ideelt selskap som arbeider for utredning og fremtidig realisering av en bybaneforbindelse mellom Nedre Glomma, Indre Østfold og det nye Østfoldsykehuset. På oppdrag fra Glommabanen AS har COWI AS vinteren 2013/14 gjennomført denne mulighetsstudien for etablering av en slik bybaneforbindelse. I mulighetsstudien har COWI AS analysert markedsgrunnlaget, tekniske løsninger og kostnader for en bybane i Østfold. Hensikten har vært å avdekke om det er ønskelig å bygge banen. Banen er beskrevet i to deler: Nedre bane fra Fredrikstad til Sarpsborg og videre til det nye sykehuset på Kalnes. I Sarpsborg knyttes banen sammen med bybane fra Askim og Rakkestad på det eksisterende jernbanesporet (Østre linje). Banestrekningen til Askim kalles Indre Bane, og strekningen fra Sarpsborg til Kalnes blir en fellesstrekning for begge baner. Initiativtakerne har igangsatt arbeidet ut fra en overbevisning om at en Glommabane vil: Øke regionens attraksjonskraft Tilrettelegge for vekst Knytte regionen sammen på tvers Være et viktig virkemiddel for at Østfold i større grad skal kunne avlaste hovedstaden Bidra til å skape større og mer dynamiske arbeidsmarkeder Sterkt bidra til at nasjonale og regionale mål for transportsystemet i regionen nås Bygge fylkesidentitet rundt et samlende fylkesprosjekt, til og fra viktige fylkesfunksjoner I Sarpsborg Grålum - Kalnes området I Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan er det satt som mål at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, gåing og sykling i de store byområdene. I avtalen om belønningsmidler som i august 2013 ble inngått mellom Samferdselsdepartementet og Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune er det forutsatt at personbiltrafikken skal ha nullvekst i avtaleperioden

7 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN 7 Mulighetsstudiet foreslår å bygge ut Glommabanen i to trinn: Byggetrinn 1 fra Askim til Sarpsborg (banen ligger der) og videre til det nye sykehuset på Kalnes med en investeringsramme på 1,3 mrd. kroner (Indre bane). Da reiser man effektivt fra Askim til Sarpsborg, og går over på Glommaringen for reise til Fredrikstad, eller reiser direkte til det nye sykehuset og andre viktige funksjoner på Grålum. Byggetrinn 2 fra Sarpsborg til Fredrikstad, med en kostnadsramme på 3,7 mrd når det nye dobbeltsporet er bygget ut (Nedre bane). Forhold til andre planer Planlegging av Glommabanen skal være i henhold til gjeldende planer for regionene Indre Østfold og Nedre Glomma. De meste sentrale overordnede planene er: Fylkesplan for Østfold, Østfold mot 2050 Regional Transportplan for Østfold mot 2050 Bypakke Nedre Glomma Trase Følgende trasé anbefales for Indre bane fra Askim til Nye Østfoldsykehuset. Askim Sarpsborg stasjon Tunejordet Tunevannet Tune eks rådhus - Inspiria Fv. 118 Nye Østfoldsykehuset. Følgende trasé anbefales for Nedre bane fra Nye Østfold sykehuset til Bellevue, Fredrikstad sentrum. Nye Østfoldsykehuset Fv. 118 Inspiria Tune eks rådhus Tunevannet Tunejordet Sarpsborg stasjon Borregaard Sandesund Greåkerveien Greåker sentrum Fylkesvei 109 Dikeveien Fylkesveien 109 Fredrikstads nye kollektivterminal Storgata Bellevue. Kostnader Det er utført overslag over investerings- og driftskostnader for anbefalt traséforslag. For å beregne kostnadene er det hentet inn erfaringstall fra planleggingsarbeidet for Bybanen på Nord Jæren, Bergen Bybane og et relevant rehabiliteringsprosjekt for Gunnar Nilsens gate og Bryggeriveien i Fredrikstad. Infrastruktur Vognmateriell Totalsum 5052 mill kr 630 mill kr 5682 mill kr Kostnadsanslagene er i hovedsak i tråd med rammen som ble presentert i mai Endringer i merverdiavgiftsregimet for investeringer i kollektivtransport og noe lengre banestrekning gjennom Sarpsborg har allikevel økt total investeringskostnad.

8 8 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN Samfunnsøkonomi Beregning av den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet viser en samlet nytte på om lag 2 mrd. kroner, basert på relativt konservative forutsetninger. Dette er ikke tilstrekkelig til fullt ut å dekke summen av investeringskostnader og driftskostnader. Det er betydelig usikkerhet i beregningene. Det mest sannsynlige resultatet hvis vi baserer markedsgrunnlaget på SSBs prognoser for befolkningsvekst viser en negativ nytte på om lag 7 mrd. kroner. Det mest sannsynlige resultatet hvis markedsgrunnlaget baseres på en befolkningsutvikling som forutsetter en bevisst satsing på befolkningsvekst langs Indre bane, viser en negativ nytte på om lag 1,3 mrd. kroner. Følsomhetsanalyse viser at resultatet har betydelig usikkerhet i begge retninger. Det understrekes at nytte knyttet til blant annet et bedre fungerende arbeids- og produktmarked, mindre trengsel for bilister og mulighet til bedre utnyttelse av sentrale arealer i regionen, ikke er inkludert i disse beregningene. Dette er elementer som kan gi betydelige positive effekter i regionen, og bør hensyntas i vurderingen av prosjektet. Driftsøkonomi Glommabanens driftsutgifter er anslått til om lag 150 mill. kroner årlig. Billettinntektene vil dekke en betydelig del av disse, med anslag som varierer fra om lag 70 til 100 mill. kroner avhengig av forutsetninger om markedsgrunnlag og kollektivandel. Med den tilrettelegging av areal- og transportpolitikken som er nødvendig for å realisere banen, vil dette sannsynligvis kreve lavere tilskuddsnivå enn busstrafikken. Redusert tilskuddsbehov til andre kollektive transportmidler I tråd med forutsetningen om at bybanen vil erstatte en del av det eksisterende kollektivtilbudet, vil bybanen medføre en omrokkering av kollektivtilskuddet fra buss og tog til bybane. Av den grunn har vi sett på dagens tilskuddsnivå i Nedre Glomma, og estimert hvor mye av dette som faller bort. I følge TØI var gjennomsnittlig tilskudd til buss 27 kroner per vognkilometer i 2010 (Strand 2011). Dette gjennomsnittstilskuddet per kilometer har vi multiplisert med antall bortfalte kilometer av dagens kollektivtilbud for å komme fram til redusert tilskuddsbehov. Det reduserte tilskuddsbehovet utgjør om lag 15 mill. kroner. Vi må operere med endringer I årlige kostnader for fylkeskommunen til kjøp av tjenester. Å koble nåverdi mot driftsbudsjett blir umulig å forstå Beløpet er også lagt til i skattekostnaden og gjør at den reduseres noe som bidrar positivt til den samfunnsøkonomiske nytten. Driftsselskapet for Glommabanen vil kunne gå i økonomisk balanse, og dekke driftskostnadene og kapitalkostnader for materiell gjennom billettinntekter på dagens nivå, og med kjøp av transporttjenester fra fylket til kostander som ikke overstiger dagens offentlige kjøp av busstransport. Usikkerhet i markedsgrunnlaget krever stram styring, men er samtidig et stort potensiale

9 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN 9 Finansiering Sannsynligheten for realisering av Glommabanen øker dersom det velges løsninger og finansieringsformer som samtidig øker markedsgrunnlaget for banen. Styrt knutepunktutvikling er grunnleggende. Høyere pris på å benytte bil langs bybanekorridoren og virkemidler som gir tomteeierne rundt stasjonene insentiver til å øke utnyttelsen av arealene, bør særlig være aktuelle. Også de øvrige virkemidlene som omtales her, bør vurderes, gjerne i tillegg til de mest anbefalte. Hvis det skissemessig legges til grunn at statens bidrag til infrastrukturinvesteringer beløper seg til 1 mrd. kroner, mens fylket finansierer 0,6 mrd. kroner, er det gjenstående beløpet 3,6 milliarder kroner. Dersom dette beløpet skal finansieres gjennom bomsystemet med dagens satsnivå, anslås det at bomstasjonene må stå seks-åtte år lenger. Regional virkning Glommabanen vil knytte Indre Østfold sammen med Nedre Glommaregionen på en ny måte. Nord-sør aksen har vært dekket av E6 og Østfoldbanen, mens forbindelsen mellom Indre Østfold og Oslo/Follo har vært dekket av E18 og Østfoldbanens østre linje. Men forbindelsen på tvers mellom disse korridorene er i dag svak. En ny Glommabane vil binde disse sammen, og i større grad gjøre regionen til et felles bo- og arbeidsmarked. Regionen har lavere produktivitet enn områder det er naturlig å sammenligne seg med, og vesentlig lavere enn hovedstadsområdet. Dette gir et potensial for økt verdiskapning gjennom tettere integrasjon mellom arbeidsmarkedet i regionen og hovedstadsområdet. Utbyggingen av dobbeltspor på Østfoldbanen vil redusere reisetiden fra Fredrikstad og Sarpsborg til Oslo, og vil på sikt gi denne integrasjonseffekten. Det er beregnet at det vil øke produktiviteten til arbeidstakerne i regionen betydelig. Glommabanen vil bidra til at potensialet knyttet til økt verdiskapning i regionen utnyttes ytterligere. Dette vil bidra til at gevinsten av utbygging av Østfoldbanen blir enda sterkere. Mens det særlig var Fredrikstad som fikk sterk produktivitetsvekst som følge av utbygging av Østfoldbanen, er det grunn til å tro at Glommabanen særlig vil bidra til produktivitetsvekst langs Indre bane og i Sarpsborg. Høyere produktivitet vil gjøre området mer attraktivt for bedriftsetableringer. Det vil skape økt etterspørsel etter arbeidskraft, og bidra til høyere befolkningsvekst. Dette er sannsynligvis en forutsetning for å virkeliggjøre de høyere anslagene for befolkningsvekst i Rakkestad, Eidsberg og Askim. Denne befolkningsøkningen vil igjen føre til økt grunnlag for næringsvirksomhet langs Indre bane. Etablering av et Glommabelte for bolig og næring fra Askim til Fredrikstad kan bidra til å avlaste hovedstaden. Utnyttelse av potensialet forutsetter at kommunene og fylkeskommunen legger til rette for en slik utvikling gjennom areal- og transportpolitikken. Med Glommabanen vil Indre Østfolds attraksjoner som Momarken, Rudskogen, Høytorp Fort og Østfoldbadet bli lettere tilgjengelig for langt flere av innbyggerne i regionen. Også tilgangen til naturområdene i Fjella blir lettere tilgjengelig for folk i regionen.

10 10 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN Glommabanen vil gi 60 nye arbeidsplasser. En mulig videreutvikling av Glommabanen Nedre vil kunne være å lage en trase ut gjennom den nye bydelen Værste I Fredrikstad, og for Glommabanen Indre vil det kunne være å utvide tilbudet til Spydeberg/Ski. Konsekvenser av foreslått bybanetrasé Overføring av trafikk fra bil til kollektivtransport vil ha positive ringvirkninger både på det globale og lokale miljøet av flere årsaker: Reduksjon i biltrafikk gir lavere utslipp (lokalt og globalt miljø). Bybanens energi produseres utenfor byen og utslippene skjer dermed normalt i landlige omgivelser. Dette er viktig for det lokale miljøet, men naturligvis negativt for miljøet i nærområdet rundt produksjonsplassen. Bybanen vil drives av elektrisitet. Dette gir mulighet for bruk av CO 2 nøytrale energiressurser, som vind- og vannkraft (globalt miljø). Omfanget av miljøforbedringer knytter seg primært til antall bilister som vil bli overført til kollektivtrafikken, samt i noen grad til reduksjoner i bussproduksjonen. Veien videre Glommabanen legger opp til å få god tilbakemelding fra folk flest og næringslivet på hvordan regionen bør utvikles før kommunene og deretter fylket til høsten behandler innspillene og tar stilling til evt videreføring.