APRIL 2014 GLOMMABANEN AS MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN

Transkript

1 APRIL 2014 GLOMMABANEN AS MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN

2

3 ADRESSE COWI AS Kobberslagerstredet 2 Kråkerøy Postboks Fredrikstad Norway TLF WWW cowi.com APRIL 2014 GLOMMABANEN AS MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. 001 VERSJON 001 DATO UTARBEIDET THHI KONTROLLERT BSME GODKJENT THHI

4

5 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN 5 FORORD Glommabanen AS er et ideelt selskap som arbeider for utredning og fremtidig realisering av en bybaneforbindelse mellom Nedre Glomma, Indre Østfold og det nye Østfoldsykehuset. Med støtte fra berørte kommuner, Østfold fylkeskommune og næringslivet har Glommabanen AS vinteren 2013/14 gjennomført denne mulighetsstudien for etablering av en slik bybane-forbindelse. Østfold antas å spille en betydelig rolle som avlastning for det sentrale Osloområdet de nærmeste tiårene. Et attraktivt kollektivtilbud vil være et viktig virkemiddel for å lykkes med dette. Et attraktivt kollektivtilbud består av et hierarki av ulike transportmidler som supplerer hverandre til et samlet og sømløst transportsystem. Bybane inngår naturlig i et slikt hierarki med transportegenskaper mellom tog og buss. Glommabanen vil bidra til en enklere, grønnere, mer komfortabel hverdag for alle som bor i Nedre Glomma og i Indre Østfold og danne en ny og viktig tverrforbindelse som knytter disse to regionene i Østfold godt sammen. Mulighetsstudien er utført av COWI AS med prosjektleder Thomas H. Heiberg- Iürgensen. Oppdragsgivers representanter har vært styreleder Osmund Ueland og daglig leder Per Dalevold, med banefaglig støtte fra Rejlers Railconsult AS ved Ove Skovdahl. Underveis i arbeidet med mulighetsstudiet har det vært involveringsmøter hvor Østfold fylkeskommune, de berørte kommuner og andre interessenter har bidratt med gode innspill. Mulighetsstudien er ment som grunnlag for beslutning om eventuell videreføring av prosjektet. Sarpsborg, 30.april 2014

6 6 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN KONSENTRAT Glommabanen AS er et ideelt selskap som arbeider for utredning og fremtidig realisering av en bybaneforbindelse mellom Nedre Glomma, Indre Østfold og det nye Østfoldsykehuset. På oppdrag fra Glommabanen AS har COWI AS vinteren 2013/14 gjennomført denne mulighetsstudien for etablering av en slik bybaneforbindelse. I mulighetsstudien har COWI AS analysert markedsgrunnlaget, tekniske løsninger og kostnader for en bybane i Østfold. Hensikten har vært å avdekke om det er ønskelig å bygge banen. Banen er beskrevet i to deler: Nedre bane fra Fredrikstad til Sarpsborg og videre til det nye sykehuset på Kalnes. I Sarpsborg knyttes banen sammen med bybane fra Askim og Rakkestad på det eksisterende jernbanesporet (Østre linje). Banestrekningen til Askim kalles Indre Bane, og strekningen fra Sarpsborg til Kalnes blir en fellesstrekning for begge baner. Initiativtakerne har igangsatt arbeidet ut fra en overbevisning om at en Glommabane vil: Øke regionens attraksjonskraft Tilrettelegge for vekst Knytte regionen sammen på tvers Være et viktig virkemiddel for at Østfold i større grad skal kunne avlaste hovedstaden Bidra til å skape større og mer dynamiske arbeidsmarkeder Sterkt bidra til at nasjonale og regionale mål for transportsystemet i regionen nås Bygge fylkesidentitet rundt et samlende fylkesprosjekt, til og fra viktige fylkesfunksjoner I Sarpsborg Grålum - Kalnes området I Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan er det satt som mål at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, gåing og sykling i de store byområdene. I avtalen om belønningsmidler som i august 2013 ble inngått mellom Samferdselsdepartementet og Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune er det forutsatt at personbiltrafikken skal ha nullvekst i avtaleperioden

7 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN 7 Mulighetsstudiet foreslår å bygge ut Glommabanen i to trinn: Byggetrinn 1 fra Askim til Sarpsborg (banen ligger der) og videre til det nye sykehuset på Kalnes med en investeringsramme på 1,3 mrd. kroner (Indre bane). Da reiser man effektivt fra Askim til Sarpsborg, og går over på Glommaringen for reise til Fredrikstad, eller reiser direkte til det nye sykehuset og andre viktige funksjoner på Grålum. Byggetrinn 2 fra Sarpsborg til Fredrikstad, med en kostnadsramme på 3,7 mrd når det nye dobbeltsporet er bygget ut (Nedre bane). Forhold til andre planer Planlegging av Glommabanen skal være i henhold til gjeldende planer for regionene Indre Østfold og Nedre Glomma. De meste sentrale overordnede planene er: Fylkesplan for Østfold, Østfold mot 2050 Regional Transportplan for Østfold mot 2050 Bypakke Nedre Glomma Trase Følgende trasé anbefales for Indre bane fra Askim til Nye Østfoldsykehuset. Askim Sarpsborg stasjon Tunejordet Tunevannet Tune eks rådhus - Inspiria Fv. 118 Nye Østfoldsykehuset. Følgende trasé anbefales for Nedre bane fra Nye Østfold sykehuset til Bellevue, Fredrikstad sentrum. Nye Østfoldsykehuset Fv. 118 Inspiria Tune eks rådhus Tunevannet Tunejordet Sarpsborg stasjon Borregaard Sandesund Greåkerveien Greåker sentrum Fylkesvei 109 Dikeveien Fylkesveien 109 Fredrikstads nye kollektivterminal Storgata Bellevue. Kostnader Det er utført overslag over investerings- og driftskostnader for anbefalt traséforslag. For å beregne kostnadene er det hentet inn erfaringstall fra planleggingsarbeidet for Bybanen på Nord Jæren, Bergen Bybane og et relevant rehabiliteringsprosjekt for Gunnar Nilsens gate og Bryggeriveien i Fredrikstad. Infrastruktur Vognmateriell Totalsum 5052 mill kr 630 mill kr 5682 mill kr Kostnadsanslagene er i hovedsak i tråd med rammen som ble presentert i mai Endringer i merverdiavgiftsregimet for investeringer i kollektivtransport og noe lengre banestrekning gjennom Sarpsborg har allikevel økt total investeringskostnad.

8 8 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN Samfunnsøkonomi Beregning av den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet viser en samlet nytte på om lag 2 mrd. kroner, basert på relativt konservative forutsetninger. Dette er ikke tilstrekkelig til fullt ut å dekke summen av investeringskostnader og driftskostnader. Det er betydelig usikkerhet i beregningene. Det mest sannsynlige resultatet hvis vi baserer markedsgrunnlaget på SSBs prognoser for befolkningsvekst viser en negativ nytte på om lag 7 mrd. kroner. Det mest sannsynlige resultatet hvis markedsgrunnlaget baseres på en befolkningsutvikling som forutsetter en bevisst satsing på befolkningsvekst langs Indre bane, viser en negativ nytte på om lag 1,3 mrd. kroner. Følsomhetsanalyse viser at resultatet har betydelig usikkerhet i begge retninger. Det understrekes at nytte knyttet til blant annet et bedre fungerende arbeids- og produktmarked, mindre trengsel for bilister og mulighet til bedre utnyttelse av sentrale arealer i regionen, ikke er inkludert i disse beregningene. Dette er elementer som kan gi betydelige positive effekter i regionen, og bør hensyntas i vurderingen av prosjektet. Driftsøkonomi Glommabanens driftsutgifter er anslått til om lag 150 mill. kroner årlig. Billettinntektene vil dekke en betydelig del av disse, med anslag som varierer fra om lag 70 til 100 mill. kroner avhengig av forutsetninger om markedsgrunnlag og kollektivandel. Med den tilrettelegging av areal- og transportpolitikken som er nødvendig for å realisere banen, vil dette sannsynligvis kreve lavere tilskuddsnivå enn busstrafikken. Redusert tilskuddsbehov til andre kollektive transportmidler I tråd med forutsetningen om at bybanen vil erstatte en del av det eksisterende kollektivtilbudet, vil bybanen medføre en omrokkering av kollektivtilskuddet fra buss og tog til bybane. Av den grunn har vi sett på dagens tilskuddsnivå i Nedre Glomma, og estimert hvor mye av dette som faller bort. I følge TØI var gjennomsnittlig tilskudd til buss 27 kroner per vognkilometer i 2010 (Strand 2011). Dette gjennomsnittstilskuddet per kilometer har vi multiplisert med antall bortfalte kilometer av dagens kollektivtilbud for å komme fram til redusert tilskuddsbehov. Det reduserte tilskuddsbehovet utgjør om lag 15 mill. kroner. Vi må operere med endringer I årlige kostnader for fylkeskommunen til kjøp av tjenester. Å koble nåverdi mot driftsbudsjett blir umulig å forstå Beløpet er også lagt til i skattekostnaden og gjør at den reduseres noe som bidrar positivt til den samfunnsøkonomiske nytten. Driftsselskapet for Glommabanen vil kunne gå i økonomisk balanse, og dekke driftskostnadene og kapitalkostnader for materiell gjennom billettinntekter på dagens nivå, og med kjøp av transporttjenester fra fylket til kostander som ikke overstiger dagens offentlige kjøp av busstransport. Usikkerhet i markedsgrunnlaget krever stram styring, men er samtidig et stort potensiale

9 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN 9 Finansiering Sannsynligheten for realisering av Glommabanen øker dersom det velges løsninger og finansieringsformer som samtidig øker markedsgrunnlaget for banen. Styrt knutepunktutvikling er grunnleggende. Høyere pris på å benytte bil langs bybanekorridoren og virkemidler som gir tomteeierne rundt stasjonene insentiver til å øke utnyttelsen av arealene, bør særlig være aktuelle. Også de øvrige virkemidlene som omtales her, bør vurderes, gjerne i tillegg til de mest anbefalte. Hvis det skissemessig legges til grunn at statens bidrag til infrastrukturinvesteringer beløper seg til 1 mrd. kroner, mens fylket finansierer 0,6 mrd. kroner, er det gjenstående beløpet 3,6 milliarder kroner. Dersom dette beløpet skal finansieres gjennom bomsystemet med dagens satsnivå, anslås det at bomstasjonene må stå seks-åtte år lenger. Regional virkning Glommabanen vil knytte Indre Østfold sammen med Nedre Glommaregionen på en ny måte. Nord-sør aksen har vært dekket av E6 og Østfoldbanen, mens forbindelsen mellom Indre Østfold og Oslo/Follo har vært dekket av E18 og Østfoldbanens østre linje. Men forbindelsen på tvers mellom disse korridorene er i dag svak. En ny Glommabane vil binde disse sammen, og i større grad gjøre regionen til et felles bo- og arbeidsmarked. Regionen har lavere produktivitet enn områder det er naturlig å sammenligne seg med, og vesentlig lavere enn hovedstadsområdet. Dette gir et potensial for økt verdiskapning gjennom tettere integrasjon mellom arbeidsmarkedet i regionen og hovedstadsområdet. Utbyggingen av dobbeltspor på Østfoldbanen vil redusere reisetiden fra Fredrikstad og Sarpsborg til Oslo, og vil på sikt gi denne integrasjonseffekten. Det er beregnet at det vil øke produktiviteten til arbeidstakerne i regionen betydelig. Glommabanen vil bidra til at potensialet knyttet til økt verdiskapning i regionen utnyttes ytterligere. Dette vil bidra til at gevinsten av utbygging av Østfoldbanen blir enda sterkere. Mens det særlig var Fredrikstad som fikk sterk produktivitetsvekst som følge av utbygging av Østfoldbanen, er det grunn til å tro at Glommabanen særlig vil bidra til produktivitetsvekst langs Indre bane og i Sarpsborg. Høyere produktivitet vil gjøre området mer attraktivt for bedriftsetableringer. Det vil skape økt etterspørsel etter arbeidskraft, og bidra til høyere befolkningsvekst. Dette er sannsynligvis en forutsetning for å virkeliggjøre de høyere anslagene for befolkningsvekst i Rakkestad, Eidsberg og Askim. Denne befolkningsøkningen vil igjen føre til økt grunnlag for næringsvirksomhet langs Indre bane. Etablering av et Glommabelte for bolig og næring fra Askim til Fredrikstad kan bidra til å avlaste hovedstaden. Utnyttelse av potensialet forutsetter at kommunene og fylkeskommunen legger til rette for en slik utvikling gjennom areal- og transportpolitikken. Med Glommabanen vil Indre Østfolds attraksjoner som Momarken, Rudskogen, Høytorp Fort og Østfoldbadet bli lettere tilgjengelig for langt flere av innbyggerne i regionen. Også tilgangen til naturområdene i Fjella blir lettere tilgjengelig for folk i regionen.

10 10 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN Glommabanen vil gi 60 nye arbeidsplasser. En mulig videreutvikling av Glommabanen Nedre vil kunne være å lage en trase ut gjennom den nye bydelen Værste I Fredrikstad, og for Glommabanen Indre vil det kunne være å utvide tilbudet til Spydeberg/Ski. Konsekvenser av foreslått bybanetrasé Overføring av trafikk fra bil til kollektivtransport vil ha positive ringvirkninger både på det globale og lokale miljøet av flere årsaker: Reduksjon i biltrafikk gir lavere utslipp (lokalt og globalt miljø). Bybanens energi produseres utenfor byen og utslippene skjer dermed normalt i landlige omgivelser. Dette er viktig for det lokale miljøet, men naturligvis negativt for miljøet i nærområdet rundt produksjonsplassen. Bybanen vil drives av elektrisitet. Dette gir mulighet for bruk av CO 2 nøytrale energiressurser, som vind- og vannkraft (globalt miljø). Omfanget av miljøforbedringer knytter seg primært til antall bilister som vil bli overført til kollektivtrafikken, samt i noen grad til reduksjoner i bussproduksjonen. Veien videre Glommabanen legger opp til å få god tilbakemelding fra folk flest og næringslivet på hvordan regionen bør utvikles før kommunene og deretter fylket til høsten behandler innspillene og tar stilling til evt videreføring.

11 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN 11 INNHOLD 1 SAMMENDRAG OG HOVEDKONKLUSJONER MARKEDSGRUNNLAG ANBEFALT TRASÉVALG OG HOLDEPLASSER DRIFT KOSTNADSOVERSLAG TRAFIKKANALYSE SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE VIDERE PLANLEGGING OG GJENNOMFØRING HOVEDKONKLUSJONER INNLEDNING BAKGRUNN TIDLIGERE PROSESS HENSIKT MÅL ARBEIDSPROSESS ORGANISERING AV MULIGHETSSTUDIE MULIGHETSSTUDIE VIDERE PLANLEGGING OG GJENNOMFØRING EKSISTERENDE SITUASJON GLOMMABANEN INDRE GLOMMABANEN NEDRE FORHOLD TIL ANDRE PLANER NASJONAL TRANSPORTPLAN FYLKESPLAN FOR ØSTFOLD, ØSTFOLD MOT REGIONAL TRANSPORTPLAN FOR ØSTFOLD MOT BYPAKKE NEDRE GLOMMA RAMMEBETINGELSER MARKEDSGRUNNLAG TEKNISKE LØSNINGER DRIFTSKONSEPTER... 68

12 12 MULIGHETSSTUDIE GLOMMMABANEN 6.4 LOVER, FORSKRIFTER OG RETNINGSLINJER TRASÉ FORSLAG OG MULIG STASJONER/HOLDEPLASSER FOR INDRE OG NEDRE BANE INDRE BANE SARPSBORG STASJON NEDRE BANE VURDERING AV TRASÉFORSLAG OG ANBEFALING INDRE BANE NEDRE BANE BESKRIVELSE AV ANBEFALT TRASÉFORSLAG LINJEFØRING OG OVERBYGNING UNDERBYGNING ELEKTRO ANLEGGSGJENNOMFØRING DRIFT INVESTERINGSKOSTNADER TRAFIKKANALYSE TRANSPORTNETT TRANSPORTBEHOV KOLLEKTIVSYSTEM VURDERINGER AV PRINSIPPER FOR BYBANELØSNING KONSEKVENSER AV FORESLÅTT BYBANETRASÉ ETABLERING AV ET HELHETLIG KOLLEKTIVTILBUD SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE NYTTE- OG KOSTNADSANALYSE FINANSIERING SOM ØKER MARKEDSGRUNNLAGET REGIONALE VIRKNINGER AV GLOMMABANEN REFERANSER VEDLEGG INNHOLDSFORTEGNELSE FIGURER INNHOLDSFORTEGNELSE TABELLER KOSTNADSOVERSLAG TEGNINGER

13 MULIGHETSSTUDIE 13 1 Sammendrag og hovedkonklusjoner 1.1 Markedsgrunnlag I denne rapporten har COWI AS analysert markedsgrunnlaget for en bybane i Østfold. Banen er planlagt i to deler. I Nedre Glomma skal banen gå fra Fredrikstad til Sarpsborg og videre til det nye sykehuset på Kalnes. I Sarpsborg knyttes banen sammen med bybane for Indre Glomma, som går fra Askim og Rakkestad på det eksisterende jernbanesporet (Østre linje). Markedsgrunnlaget er estimert på bakgrunn av befolkningsgrunnlag i dag og på bakgrunn av SSBs befolkningsframskrivinger for Pendlerstatistikken gir anslag for antall arbeidsreiser i dag og i fremtiden. Vi forutsetter at antall kollektivreiser utvikler seg som antall arbeidsreiser. Ut fra dette har vi sett på forventet antall reisende med Glommabanen under ulike forutsetninger for kollektivandel (lav, middels eller høy) og ulike forutsetninger for markedsgrunnlag (snevert eller bredt). I 2040 varierer anslagene fra en døgntrafikk fra 500 til fra det mest pessimistiske til det mest optimistiske anslaget. Vårt nøkterne anslag for trafikkgrunnlag i 2040 er om lag 9200 passasjerer i døgnet, dvs. 3,3 millioner passasjerer på årsbasis. Av disse regner vi med at om lag 1200 vil reise fra stasjoner på indre bane (sone 8-10), om lag 5600 vil reise fra stasjoner mellom Fredrikstad og Sarpsborg (sone 1-5), og om lag 2400 fra stasjoner mellom Sarpsborg og sykehuset (sone 6-7). Vi regner også på et mer optimistisk anslag på passasjerer i døgnet. Det er et anslag som forutsetter god tilrettelegging for å øke passasjergrunnlaget. Ny transportinfrastruktur påvirker mulighetene for utvikling by- og regionutvikling. Det påvirker mulighetene til å drive lønnsom næringsvirksomhet og hvor folk velger å bosette seg. En forutsetning for å realisere transporttilbudet på banestrekningen mellom Sarpsborg og Askim, er en raskere utvikling av befolkningsgrunnlaget enn SSB anslår. En slik utvikling er krevende å fange opp i en modell som baserer seg på dagens innbyggertall og pendlermønster. Det er derfor fare for at estimatene undervurderer markedsgrunnlaget for Glommabanen.

14 14 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE For å vurdere potensialet i passasjergrunnlaget ved en utvikling langs Indre bane har vi derfor beregnet hvilket innbyggertall som gir en drift i balanse med et offentlig tilskudd på 25 kroner pr reise. Det viser at en befolkningsvekst om lag 50 prosent høyere enn SSBs framskrivning, vil være tilstrekkelig hvis man lykkes med å få en høy kollektivandel i denne transportkorridoren. Et slikt innbyggertall er noe høyere enn kommunens egne anslag for befolkningsutvikling, der de ikke har tatt hensyn til effekten av Glommabanens tilbud. Høy kollektivandel forutsetter en bevisst satsing innenfor både areal- og transportpolitikken. 1.2 Anbefalt trasévalg og holdeplasser Indre Bane Følgende trasé anbefales for Indre bane fra Askim til Nye Østfoldsykehuset. Askim Sarpsborg stasjon o Banen framføres på Østre linje for Østfoldbanen Sarpsborg stasjon Sarspborg stadion o Banen framføres på Vestre linje for Østfoldbanen i første byggetrinn, og i dobbeltspor langs med det nye dobbeltsporet for Østfoldbanen i andre byggetrinn Tunejordet Tunevannet Tune eks rådhus - Inspiria Fv. 118 Nye Østfoldsykehuset o Banen framføres i veibanen og for enkelte delstrekninger i jomfruelig terreng. Under presenteres anbefalte stasjoner og holdeplasser for Indre bane. Stasjon / holdeplass Kommentar Askim stasjon Askim Næringspark Slitu Mysen st Eidsberg st Heia Rakkestad st Rudskogen Ise st Brusemyr Opprettholdes Gjenopprettes Fremtidig mulig holdeplass Opprettholdes Opprettholdes Fremtidig mulig holdeplass Opprettholdes Gjenopprettes Reetableres Ny holdeplass

15 MULIGHETSSTUDIE 15 Hafslund Norbyveien Sarpsborg st Sarpsborg stadion Tunejordet øst Tunejordet vest Tune kirke/tunevannet Tune eks. Rådhus Inspiria, Badeland Eks E6, Bjørnstadveien Kalnes vgs Nye Østfoldsykehuset Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass Opprettholdes Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Tabell 1: Anbefalte stasjoner og holdeplasser for Indre bane Nedre bane Følgende trasé anbefales for Nedre bane fra Nye Østfold sykehuset til Bellevue, Fredrikstad sentrum. Og den vil i hovedsak framføres i og langs med eksisterende veier/gater. Framføring i eksisterende jernbanelinje for Østfoldbanen etter at nytt dobbeltspor er blitt etablert er vurdert, men er funnet lite interessant grunnet avstand fra aktuelle næringsområder og ikke minst boligområder. Nye Østfoldsykehuset Fv. 118 Inspiria Tune eks rådhus Tunevannet Tunejordet Sarpsborg stadion o Banen framføres i veibanen og for enkelte delstrekninger i jomfruelig terreng. Sarpsborg stadion Sarpsborg stasjon o Banen framføres i dobbeltspor langs med det nye dobbeltsporet for Østfoldbanen. Sarpsborg stasjon Borregaard Sandesund Greåkerveien Greåker sentrum o Banen framføres i eksisterende veibane Fylkesvei 109 Valle fjellet Dikeveien o Banen framføres i kollektivgate for ny firefelts veg, eventuelt langs med ny firefelts veg.

16 16 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE o Banen føres ned fra fv. 109 til Dikeveien etter holdeplass ved Valle fjellet og i Dikeveien etableres det eventuelt kollektivgate for banen. Fylkesveien 109 Fredrikstads nye kollektivterminal o Banen føres fra sydenden av Dikeveien inn mot eksisterende firefelts veg for fv. 109 der den anbefales lagt langs med østsiden av vegen Fredrikstads nye kollektivterminal Storgata Bellevue o Banen framføres i eksisterende bygater. Under presenteres anbefalte holdeplasser for Nedre bane. Sarpsborg st St. Marie gate Holdeplass Borregaard hovedkontor Sandesundsveien Sandesund Alvim, Ludvig Enges vei Elvebakken Greåker nord Greåker sentrum Rolvsøy kirke Valle fjellet Østfoldhallene nord Østfoldhallen Østfoldhallene syd Stabburet Høiendal Leie, Gravlund Wilbergjordet Skogløkken Opprettholdes Ny holdeplass Ny holdeplass Kommentar Fremtidig mulig holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass Fredrikstads nye kollektivterminal Ny holdeplass Glade hjørnet Farmanns gate Ny holdeplass Ny holdeplass

17 MULIGHETSSTUDIE 17 Stortorvet Fredrikstad Rådhuset Cicignon Bellevue Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Tabell 2: Anbefalte stasjoner og holdeplasser for Nedre bane. 1.3 Drift Anbefalt driftsopplegg Indre bane Med utgangspunkt i rammebetingelsen er det utarbeidet to alternativer til driftsopplegg på Indre bane, begge med fast halvtimesdrift. En høyere frekvens, f.eks. kvarters drift, er ikke mulig på Østre linje, som følge av avstanden mellom stasjonene (krysningssporene). Forutsetning er at det er etablerert dobbeltspor helt fram til Sarpsborg stasjon. Den totale kjøretid mellom Askim og Kalnes vil være 67 minutter, og 69 i motsatt retning. Retning ned Krysnings-/ endestasjoner Retning opp Askim Mysen Rakkestad Ise Sarpsborg Østfoldsykehuset Tabell 3: Kjøreplan alternativ 1. Det vil i prinsippet kunne la seg gjøre å vende og returnere ankomne tog direkte, da det på Nye Østfoldsykehuset holdeplass blir 6 minutter mellom ankomst og avgang. Som det fremgår, er togenes avgangstidspunkt fra Askim i minutt-tall 24 tilpasset lokaltogene nordfra (Oslo/Ski). I motsatt retning ankommer togene minutt-tall 17/47, hvilket ikke harmonerer godt med det aktuelle avgangstidspunkt (minutt-tall 24). Der vil således være en forholdsvis lang ventetid på 6-7 minutter for korrespondanse mot Ski/Oslo fra Askim stasjon med dette opplegg Anbefalt driftsopplegg Nedre bane Med utgangspunkt i ovennevnte forutsetninger er der utarbeidet følgende forslag til driftsopplegg på Nedre bane med fast kvarters drift. En høyere frekvens, f.eks. 10- minutters eller 7,5 minutters drift, er ikke vurdert i denne omgang.

18 18 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Utgangspunktet for driftsopplegg er at der er etablerert dobbeltspor på hele strekningen. Den totale kjøretid mellom Bellevue og Kalnes vil være 47 minutter i begge retninger i og med at det er dobbeltspor. Retning ned Holdeplasser Retning opp Østfoldsykehuset Tune kirke/tunevannet Sarpsborg stasjon Greåker sentrum Østfoldhallen Fredrikstad kollektivterminal Bellevue Tabell 4: Kjøreplan Nedre bane. På Bellevue og det Nye Østfoldsykehuset holdeplass blir vendetiden 13 minutter mellom ankomst og avgang. Opplegget over er tilpasset ruteopplegget for Indre bane som ankommer det nye Østfoldsykehuset minutt-tall 32 og 02, og med avgang minutt-tall 08 og Kostnadsoverslag Det er utført kostnadsoverslag for alle anbefalte deltraséer og det er satt sammen et totalt kostnadsbilde for anbefalt traséforslag. For å beregne kostnadene er det hentet inn erfaringstall fra planleggingsarbeidet for Bybanen på Nord Jæren, Bergen Bybane og et relevant rehabiliteringsprosjekt for Gunnar Nilsens gate og Bryggeriveien i Fredrikstad. Det er videre vurdert kostnader for tre antatt nivåer av enhetspriser for hver av de enkelte infrastrukturpostene: Lav enhetspris Middel enhetspris Høy enhetspris I tillegg er det for hver enkelt post i hver delstrekning vurdert en sannsynlig delsum for posten basert på området bybanen skal etableres i, som igjen har resultert i en antatt sannsynlig kostnadssum for hver delstrekning. I og med at mange av enhetsprisen er hentet fra Nord Jæren og Bergen, hvor kostnadsnivået er høyere enn i området for etablering av Glommabanen, er det antatt at sannsynlig kostnadsnivå ligger lavere enn den for middel.

19 MULIGHETSSTUDIE Total investeringskostnad Ut fra delkalkulasjonene får man følgende total for investeringskostnad for anbefalt traséforslag og nødvendig vognmateriell. Indre bane, Byggetrinn 1 Infrastrukturkostnadene for første byggetrinn dekker kostnadene for strekningen fra Askim stasjon til Sarpsborg stasjon på Østrelinje for Østfoldbanen, samt fellesstrekningen for Indre og Nedre bane fra Sarpsborg stasjon til Nye Østfoldsykehuset. Infrastruktur Vognmateriell Totalsum Askim st til Sarpsborg st Sarpsborg st til Nye Østfoldsykehuset Askim st til Nye Østfold sykehuset 143 mill kr 1164 mill kr 1307 mill kr 275 mill kr 1582 mill kr Tabell 5: Total investeringskostnader for Indre bane. Nedre bane, Byggetrinn 2 Andre byggetrinn dekker kostnadene for infrastruktur fra Sarpsborg stasjon til Bellevue i Fredrikstad sentrum. Infrastruktur Vognmateriell Totalsum Sarpsborg st til Sandesund Sandesund til Greåker sentrum Greåker sentrum til Fredrikstads nye kollektivterminal Fredrikstads nye kollektivterminal til Bellevue 614 mill kr 758 mill kr 1803 mill kr 570 mill kr Sarpsborg st til Bellevue 3745 mill kr 355 mill kr 4100 mill kr Tabell 6: Total investeringskostnader for Nedre bane. Glommabanen Infrastruktur Vognmateriell Totalsum 5052 mill kr 630 mill kr 5682 mill kr

20 20 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Tabell 7: Total investeringskostnader for Glommabane. Kostnadsanslagene er i hovedsak i tråd med rammen som ble presentert i mai Endringer i merverdiavgiftsregimet for investeringer i kollektivtransport og noe lengre banestrekning gjennom Sarpsborg har allikevel økt total investeringskostnad. 1.5 Trafikkanalyse Konsekvenser av foreslått bybanetrasé Overføring av trafikk fra bil til kollektivtransport vil ha positive ringvirkninger både på det globale og lokale miljøet av flere årsaker: Reduksjon i biltrafikk gir lavere utslipp (lokalt og globalt miljø). Bybanens energi produseres utenfor byen og utslippene skjer dermed normalt i landlige omgivelser. Dette er viktig for det lokale miljøet, men naturligvis negativt for miljøet i nærområdet rundt produksjonsplassen. Bybanen vil drives av elektrisitet. Dette gir mulighet for bruk av CO 2 nøytrale energiressurser, som vind- og vannkraft (globalt miljø). Omfanget av miljøforbedringer knytter seg primært til antall bilister som vil bli overført til kollektivtrafikken, samt i noen grad til reduksjoner i bussproduksjonen. Kollektivtilbudet i Bergen Etablering av et helhetlig kollektivtilbud I forbindelse med COWIs utredningsarbeid knyttet til kollektivtilbudet (buss og bybane) i Bergen er det etablert noen grunnleggende planprinsipper som løsningsforslagene bygger på. Disse er kort oppsummert under: Ressursene bør prioriteres der hvor behovene er størst. Direkteforbindelser bør prioriteres og fordeles på få linjer. Færre parallelle linjer og varianter skal tilstrebes. Antall tvungne bytter skal reduseres gjennom høyere frekvens på hovedrelasjonene/omstigningspunkter. Rutetabellene og linjenummerering bør forenkles mest mulig. Fremkommelighetstiltak må vurderes og integreres i alle vegprosjekter i området i de kommende årene. På kort sikt må kollektivtrafikken likevel planlegges ut i fra de rådende forholdene. Byutviklingspotensial Mange steder spiller bybaner en viktig rolle i byutviklingen. Dette er allerede påpekt som et viktig argument i arbeidet med Bybanens etappe 1 og 2 i Bergen. Også

21 MULIGHETSSTUDIE 21 i København har dette vært et viktig argument for å velge bybane fremfor en bussløsning på en av de neste store infrastrukturinvesteringene; Ring 3. Samlokalisering av stoppesteder for Bybanen og byutvikling vil gi et sterkt kollektivtilbud til de nye byområdene. Dette vil øke områdenes attraktivitet for investorer og innbyggere. I en utredning fra København 1 vurderes etablering av en bybane på Ring 3 å medføre en verdiøkning på boliger i stoppestedsnære områder på i størrelsesorden 4,5 %. Dessuten forventes veksten i antall boliger og arbeidsplasser ved en slik løsning å være omtrent dobbelt så stor sammenlignet med en bussløsning. Samtidig betyr det mye for muligheten til å tiltrekke passasjerer til kollektivtrafikken at tilbudet i et nytt byområde er etablert fra starten av. Bilhold og transportvaner blir gjerne etablert eller endret i forbindelse med flytting. Dette øker betydningen av å ha et tilbud på plass så snart innbyggerne flytter inn. Helhetlig kollektivtilbud For å oppnå et godt og attraktivt helhetlig kollektivtilbud er det flere forhold som spiller inn. En vellykket løsning der kollektivtilbudet fremstår som attraktivt og andel kollektivreisende øker og tar markedsandeler fra privatbilen betinger gjerne et sett med tiltak med bred front. På neste side er vist en skjematisk fremstilling av hvordan et sett med tiltak satt i system kan bidra til å oppnå målsettingen om flere kollektivreiser og større kollektivandel. Tiltakene gjelder både for selve kollektivtilbudet (bybane, buss, t-bane, trikk, etc.), infrastrukturtiltak på veg- eller kollektivnettet, samt tiltak for å redusere biltrafikken. 1 "Ring 3 - letbane eller BRT", COWI A/S for Trafikministeriet (2010)

22 22 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Figur 1: Eksempel illustrasjon på sammenheng mellom tiltak effekt og mål for et helhetlig kollektivtilbud

23 MULIGHETSSTUDIE Samfunnsøkonomisk analyse Beregning av den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet viser en samlet nytte på om lag 2 mrd. kroner, basert på relativt konservative forutsetninger. Dette er ikke tilstrekkelig til fullt ut å dekke summen av investeringskostnader og driftskostnader. Det er betydelig usikkerhet i beregningene. Det mest sannsynlige resultatet hvis vi baserer markedsgrunnlaget på SSBs prognoser for befolkningsvekst viser en negativ nytte på om lag 7 mrd. kroner. Det mest sannsynlige resultatet hvis markedsgrunnlaget baseres på en befolkningsutvikling som forutsetter en bevisst satsing på befolkningsvekst langs Indre bane, viser en negativ nytte på om lag 1,3 mrd. kroner. Følsomhetsanalyse viser at resultatet har betydelig usikkerhet i begge retninger, jf. Figur 2 nedenfor. I optimistisk legger vi til grunn at investeringskostnaden og driftskostnadene tilsvarer lav alternativet og kollektivandelen blir høy. På den annen side vil vi i det pessimistiske anslaget legge til grunn at investering- og driftskostnadene tilsvarer høy alternativet og at kollektivandelen blir lav. Det understrekes at nytte knyttet til blant annet et bedre fungerende arbeids- og produktmarked, mindre trengsel for bilister og mulighet til bedre utnyttelse av sentrale arealer i regionen, ikke er inkludert i disse beregningene. Dette er elementer som kan gi betydelige positive effekter i regionen, og bør hensyntas i vurderingen av prosjektet. Figur 2: Delkostnader for optimistisk, realistisk og pessimistisk anslag på forutsetninger. 1.7 Videre planlegging og gjennomføring Etter avslutning av Mulighetsstudie anbefales det at rapporten i mai og juni sendes på høring hos interessenter og de private investorer.

24 24 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE I samme periode og fram til september bør rapporten være på høring hos berørte kommuner og avslutningsvis bør fylkeskommunen i samråd med kommunene i Østfold avgjøre om man skal gå videre med arbeidet og gjennomføre en KVU i Konseptvalgutredning Blir det på grunnlag av høringen bestemt at man skal gå videre i planprosessen og gjennomføre KVU prosess for valg av transportsystem i korridorene Askim til Sarpsborg/Kalnes og Sarpsborg/Kalnes til Fredrikstad, skal den besvare spørsmålet om persontransport i korridorene skal skje med bil eller kollektivt med buss, bybane og/eller tog Videre prosess etter konseptvalgutredningen Videre planprosess og gjennomføring vil være: KS1 Kommunedelplan og Teknisk hovedplan KS2 Reguleringsplanlegging Byggeplan Anleggsgjennomføring 1.8 Hovedkonklusjoner I Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan er det satt som mål at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, gåing og sykling i de store byområdene. For byområder som kan få bymiljøavtaler er dette målet et krav for å inngå avtale. Samme krav er også nedfelt i avtalen om belønningsmidler som i august 2013 ble inngått mellom Samferdselsdepartementet og Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune. I denne avtalen er det forutsatt at personbiltrafikken skal ha nullvekst i avtaleperioden , med 2013 som referanseår. Kilde: Bypakke Nedre Glomma Den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet er ikke positiv, noe som heller ikke er uvanlig ved store samferdselsinvesteringer. Rent teknisk sett skyldes dette en stor investeringskostnad. Analytisk sett så er det viktig å påpeke elementer som trekker i retning av at den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet er underesti-

25 MULIGHETSSTUDIE 25 mert, i tillegg til at analysen inneholder visse usikkerhetsmomenter kan bidra til å gjøre prosjektet mer lønnsomt. Et sentralt element er at samfunnets gevinst av en bybane vil påvirkes av hvor sterkt man legger til rette for økt trafikkgrunnlag. Ved å tilrettelegge øvrig kollektivtransport, for eksempel gjennom bruk av matebusser, ved å legge opp til at fortetting av bolig og arbeidsplasser skjer langs traséen, og ved å ta i bruk tiltak som forbedrer kollektivtransportens konkurranseforhold mot bil, kan man sørge for bedre utnyttelse av infrastrukturen og økt samfunnsnytte. En bybane vil gjøre det mulig å fortette i områdene langs banen og vil gi muligheter for langt bedre utnyttelse av området rundt det nye Østfoldsykehuset. Dette gjør det mulig å se på regionen som et vekstområde med kraft til å avlaste hovedstadsregionen for befolkningsvekst og næringsutvikling i de kommende tiårene. Dette må også sees i sammenheng med planer om å forbedre kommunikasjonen mot Oslo og Europa gjennom jernbaneutbygging. Spørsmålet om å bygge bybane må derfor kobles med spørsmålet om hvilken utvikling man ønsker for regionen i fremtiden. En samlet vurdering av Glommabanen viser et betydelig potensial for å bidra til ønsket utvikling på en rekke områder særlig knyttet til by- og regionutvikling og et bærekraftig transportsystem. I fremtidens konkurranse om hvor ressurssterke mennesker og lønnsomme og spennende bedrifter skal etablere seg, kan et slikt tilbud bidra til å gi regionen en annen attraktivitet og identitet. Selv om den samfunnsøkonomiske nytten er beregnet til å være lavere enn utgiftene, mangler vesentlige effekter i denne beregningen. Det er derfor vår oppfatning at regionen bør gå videre med for å vurdere realisering av Glommabanen. En forutsetning for realisering er at regionen lykkes med å skape et tilstrekkelig markedsgrunnlag for bybanen. Det handler om vesentlig økt kollektivandel i hele regionen og økt innbyggertall og flere arbeidsplasser langs banen. Begge deler krever politiske vedtak på kommunalt og fylkeskommunalt nivå. I den videre planlegging av banen bør det derfor legges vekt på å avklare hvorvidt det er vilje til å ta beslutninger som er konsistente med denne forutsetningen.

26 26 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 2 Innledning Høsten 2012 startet en gruppe interessenter opp arbeidet med å se på muligheten for etablering av bybane i nedre Glommaregion, samt kombibane fra indre Østfold. Begge banene skulle ha Nye Østfoldsykehuset som endemål. Våren 2013 ble dette arbeidet lansert offentlig og man anbefalte for fylkeskommunen, kommunene og private investorer at det i et samarbeid skulle utarbeides en mulighetsstudie som skulle besvare om bybane og kombibanen er i samfunnets interesse å satse videre på. 2.1 Bakgrunn En bybane er en betydelig investering som vil gjøre interntransporten i regionen vesentlig bedre, med rask, behagelig og pålitelig transport med høy frekvens og god miljøprofil. Fullt utbygd vil Glommabanen Indre og Nedre binde Indre Østfold sammen med byområdene i Sarpsborg/Fredrikstad. Det vil binde sammen arbeidsmarkedene, og utvide området som er aktuelt som bosted for personer som jobber i Sarpsborg og Fredrikstad. Banen vil også gjøre Østfold til et mer attraktivt område for personer og bedrifter som vurderer alternativer til Osloområdet. Bybanen vil kunne være en sterk pådriver for arealfortetting på aksene Fredrikstad- Sarpsborg, Sarpsborg-Kalnes, og Askim-Sarpsborg. Det vil forbedre mulighetene for Sarpsborg og Fredrikstad til å utvikle seg som økonomisk lokomotiv for Østfold, med forbedret tilgang til arbeidskraft som enkelt kan komme seg til og fra jobb på en miljøvennlig måte. I følge SSB er det ventet en sterk befolkningsvekst i regionen, og regionen har forpliktet seg til å hindre at biltrafikken skal øke. Glommabanen vil gjøre det mulig å forene disse målene på en måte som befolkningen vil oppfatte som en kvalitetsmessig forbedring. Dette vil også dempe presset for fremtidig veibygging i regionen, og bidra til utviklingen av et bærekraftig byområde som kan avlaste pressproblemene i Osloområdet. 2.2 Tidligere prosess Det har tidligere vært utført enkle utredninger vedrørende etablering av bybane i nedre Glommaregion og i hovedsak er alle disse med utgangspunkt i å benytte ek-

27 MULIGHETSSTUDIE 27 sisterende jernbanelinje når denne blir ledig etter at det nye dobbeltsporet for intercity til Halden er bygget. I KVU for Transportsystemet i Nedre Glommaregionen (mars 2010) ble det i en supplerende studie vurdert å benytte det nye dobbeltsporet mellom Ørebekk i Fredrikstad og Hanestad i Sarpsborg til lokaltog strekning. Dette er en cirka 20 km linje og på strekningen ble det foreslått 8 holdeplasser/stasjoner inkludert endestasjonene. Studiene konkluderte med at dette ville kreve store investeringer i infrastruktur for blant annet stasjonene/holdeplassene. Det gjelder ikke bystasjonene som utføres i forbindelse med etablering av dobbeltsporet. Videre ble det konkludert med at det dette ville kreve omfattende togsimulering for å verifisere om dette er mulig. I en kommentar til dette kan det nevnes at det i forbindelse med en masteroppgave vedrørende etablering av lettbane/kombibane i Nedre Glommaregionen (desember 1995) ble da NSB Bane forspurt om det var rom for kjøring av kombibanemateriell på det nye dobbeltsporet som skulle bli etablert. Det ble den gang blank avvist med begrunnelse i at det ville gi kapasitetsbegrensninger på dobbeltsporet for framføring av regiontog, utenlandstog og godstrafikken. Masteroppgaven tok derfor for seg etablering av et omfattende bybanenett som ikke bare dekket vestre siden av Glomma, men også østre side og andre bydeler i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. Mulighetsstudie for Glommabanen vil derimot kun vurdere bybane mellom Fredrikstad og Sarpsborg med forbindelse ut til Nye Østfoldsykehuset og med kombibane mellom Askim til Nye Østfoldsykehuset via Sarpsborg stasjon. Bybanen vil ikke ha noen forbindelse med det nye dobbeltsporet for intercity, men vil selvsagt ha holdeplass i sammenheng med bystasjonene. I tillegg vil det vurderes om eksisterende jernbanelinje kan benyttes helt eller delvis. Kombibanen fra Askim vil ta i bruk Østrelinje for å gi et godt kollektivtilbud for indre Østfold til Nye Østfoldsykehuset, samt generelt styrke forbindelse på tvers mellom indre Østfold og nedre Glommaregionen. Strekningen mellom Sarpsborg og Nye Østfoldsykehuset vil være den samme for både bybanen og kombibanen. 2.3 Hensikt Det skal utarbeides en mulighetsstudie som skal besvare om bybane og kombibanen er i samfunnets interesse å satse videre på. 2.4 Mål Mulighetsstudie skal svare på om Glommabanen Indre og Nedre bør vurderes videre.

28 28 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 3 Arbeidsprosess 3.1 Organisering av mulighetsstudie Initiativtakerne bak prosjektidéen har registrert et AS med ideelt formål i Brønnøysund. I forbindelse med mulighetsstudien vil det blir dannet en ressurs- og pådrivergruppe, som vil samarbeide tett med kommunene, fylket, Statens Vegvesen, Jernbaneverket, andre offentlige instanser, og private aktører. 3.2 Mulighetsstudie Mulighetsstudie skal vurdere diverse traséforslag for etablering av Glommabanen. Forslagene skal vurderes på grunnlag grove analyser vedrørende linjeføring, kostnadsoverslag, markedsgrunnlag og trafikkløsninger. Basert på disse vurderingene skal man komme fra til en anbefalt trasé. For anbefalt trasé skal det presenteres en mer detaljert beskrivelse og presenteres plantegninger, samt skisser av holdeplass løsninger. Avslutningsvis skal det lages en enkel samfunnsøkonomisk analyse av anbefalt trasé og vurdere videre arbeid for å få realisert Glommabanen. 3.3 Videre planlegging og gjennomføring Etter avslutning av Mulighetsstudie anbefales det at rapporten i mai og juni sendes på høring hos interessenter og de private investorer. I samme periode og fram til september bør rapporten være på høring hos berørte kommuner og avslutningsvis bør fylkeskommunen i samråd med kommunene i Østfold avgjøre om man skal gå videre med arbeidet og gjennomføre en KVU i 2015.

29 MULIGHETSSTUDIE Konseptvalgutredning Blir det på grunnlag av høringen bestemt at man skal gå videre i planprosessen og gjennomføre KVU prosess for valg av transportsystem i korridorene Askim til Sarpsborg/Kalnes og Sarpsborg/Kalnes til Fredrikstad, skal den besvare spørsmålet om persontransport i korridorene skal skje med bil eller kollektivt med buss, bybane og/eller tog Videre prosess etter konseptvalgutredningen Videre planprosess og gjennomføring vil være: KS1 Kommunedelplan og Teknisk hovedplan KS2 Reguleringsplanlegging Byggeplan Anleggsgjennomføring

30 30 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 4 Eksisterende situasjon 4.1 Glommabanen indre Glommabanen indre ligger i hovedsak i indre Østfold og omfatter strekningen fra Askim til det nye sykehuset på Kalnes. Indre Østfold er den nordlige delen av Østfold fylke, og omfatter de ti kommunene Aremark, Askim, Eidsberg, Hobøl, Marker, Rømskog, Skiptvet, Spydeberg, Trøgstad og Rakkestad. De to byene i området er Askim og Mysen. De ti kommunene hadde i 2013 til sammen i underkant av innbyggere. For Glommabanen indre blir Rakkestad, Eidsberg og Askim kommune i Indre Østfold direkte berørt av tiltaket. De tre kommune har henholdsvis følgende antall innbyggere 8000, og per 2013, det vil si totalt innbyggere Områdebeskrivelse Askim kommune Kilde: Store norske leksikon Askim, kommune i Østfold fylke, sør for Øyeren og øst for Glomma som her gjør en bue mot vest. Askim grenser i vest mot Spydeberg, i øst mot Trøgstad og Eidsberg og i sør mot Skiptvet. Kommunestyret vedtok i 1996 at tettstedet Askim kan bruke betegnelsen by.

31 MULIGHETSSTUDIE 31 Eidsberg kommune Kilde: Store norske leksikon Eidsberg, kommune i Østfold fylke, i indre Østfold, øst for Glomma. Eidsberg grenser til Marker i øst, Rakkestad i sør, Skiptvet i sørvest, Askim i nordvest, Trøgstad i nord, samt Aurskog-Høland (Akershus) lengst i nordøst. Kommunen omfatter lavlandet på østbredden av Glomma og skogsåsene østover til vannskillet mot Haldenvassdraget. Rakkestad kommune Kilde: Store norske leksikon Rakkestad, kommune i Østfold fylke, på østsiden av Glomma, nordøst for Sarpsborg, i det geografiske sentrum av fylket. Og grenser i øst til Marker og Aremark, i sør til Halden og Sarpsborg, i vest til Skiptvet og i nord til Eidsberg. Rakkestad og Degernes kommuner ble i 1964 slått sammen til Rakkestad kommune. Degernes utgjorde også i perioden en del av Rakkestad kommune Bolig- og næringsområder Askim Kilde: Store norske leksikon Bosetning Nesten 90 % av kommunens innbyggere er bosatt i administrasjonssenteret Askim (Askimbyen) som i 2012 hadde innbyggere. Ellers er befolkningen jevnt fordelt med mindre tettbebyggelser ved de tre kraftverkene Solbergfoss, Kykkelsrud og Vamma. Askim har hatt omtrent samme befolkningsutvikling som fylket som helhet siden 1980-tallet. I tiårsperioden hadde for eksempel både Askim og Østfold en gjennomsnittlig årlig vekst i folketallet på 1,0 prosent. Næringsliv Det aller meste av Askims jordbruksareal er nyttet til korndyrking, i prosent. Askim har tradisjonelt vært en utpreget industrikommune, med Askim Gummivarefabrik (grunnlagt 1920) som hjørnesteinsbedrift. Viking Dekk A/S, som utgjorde den siste delen av Askim Gummivarefabrik, avviklet sin bildekkproduksjon Nye arbeidsplasser er etablert, hovedsakelig innenfor handel, service og kultur. Kommunens folketall stagnerte i første del av 1990-tallet. Etter en kort stagnasjonsperiode fortsatte den årlige befolkningsveksten i samme jevne takt som tidligere. I 2001 utgjorde industrien 13 % av kommunens arbeidsplasser. Viktigste bransjer er grafisk produksjon (bl.a. trykkerier) og fremstilling av mineralske produkter (Glava A/S).

32 32 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Tettstedet Askim har (sammen med Mysen) en sentral posisjon som handels-, service-, kultur- og arbeidsplassenter for Indre Østfold. Omkring arbeidstakere sysselsatt i Askim er bosatt i andre kommuner, hovedsakelig i kommuner i Indre Østfold. Vel halvparten av arbeidstakerne bosatt i Askim er sysselsatt utenfor kommunen, hovedsaklig i Oslo og Akershus. Regionens to videregående skoler er plassert i Askim og i Mysen. Eidsberg Kilde: Store norske leksikon Bosetning Om lag 3/4 av befolkningen bor i de vestlige deler av kommunen. Kommunen har tre tettsteder; Mysen, Slitu og Trømborg. De to førstnevnte ligger ved Østfoldbanens østre linje nordvest i kommunen, Trømborg ved Rv. 22 rundt 7 km sør for Mysen. I alt bodde 65 prosent av kommunens innbyggere i tettsteder i Mysen, som har bystatus etter kommunalt egenvedtak, er kommunens administrasjonssenter. Nesten halvparten av de bosatte yrkestakerne i Eidsberg har arbeid utenfor kommunen. Av disse hadde 34 prosent arbeid i de andre kommunene i Østfold (2012), særlig i Askim kommune, som alene gir arbeid til 11 prosent av de bosatte yrkestakerne i Eidsberg. For øvrig har mange av de bosatte yrkestakere arbeid i Oslo. Næringsliv Jordbruket har en klar hovedvekt på kornproduksjon. Av den dyrkede jorden ble i 2010 hele 93 prosent nyttet til kornproduksjon. Eidsberg har også atskillig husdyrhold. I 2010 utgjorde skogavvirkningen i kommunen m3. Industrien er i særlig grad konsentrert til Mysen og Hærland, ved E 18 øst for Mysen. Næringsmiddelindustri hadde i prosent av industriens sysselsatte, bl.a. et større fjærfeslakteri og -foredlingsanlegg i Hærland og mølle og kornsilo i Mysen. Grafisk industri og trykkerier utgjorde ytterligere 26 prosent av industriens sysselsetting i Her merkes et større bokbinderi, også det i Hærland. Ellers har kommunene noe verkstedindustri (til sammen 15 prosent), samt sementvareindustri basert på lokale sand- og grusforekomster som sysselsetter 5 prosent (inkl. sand- og grusproduksjonen). Mysen er sammen med Askim de viktigste handelssentrene for indre Østfold. Rakkestad kommune Kilde: Store norske leksikon Bosetning Bosetningen er i vesentlig grad konsentrert til de lavereliggende jordbruksområdene i de sentrale strøkene av kommunen. Her ligger tettstedet og administrasjonssenteret Rakkestad (4276 innb. 2012). Kommunens andre tettsted er Degernes (283 innb.) lenger sør.

33 MULIGHETSSTUDIE 33 Folkemengden i Rakkestad viste nedgang de første tiårene etter siste krig. Etter en liten vekst på 1970-tallet hadde kommunen en relativt stabil folkemengdehelt frem til omkring I tiårsperioden økte folkemengden i kommunen med gjennomsnittlig 0,4 prosent årlig mot 1,0 prosent i fylket som helhet. Næringsliv Rakkestad er den betydeligste jordbrukskommunen i Østfold etter jordbruksarealet, og driften er svært allsidig. Rakkestad har etter Nes (Akershus) og Ringsaker det største åkerarealet blant landets kommuner. Kommunen har ellers størst kornareal blant kommunene i Østfold; særlig merkes at Rakkestad har landets største produksjon av mathvete. Av åkervekster ellers merkes kommunens betydelige dyrking av oljevekster. Rakkestad har det største storfe- og svineholdet blant Østfoldkommunene og har dessuten et vesentlig innslag av fjærfehold; det drives stor produksjon av både kylling-/kalkunkjøtt og egg. Skogavvirkningen var på ca m3 i 2012 (9,7 prosent av fylkets totale avvirkning). Prior legger ned sitt kylling/kalkunslakteri i Rakkestad og flytter det til Hærland. Eggpakkeriet blir igjen. Det allsidige og omfattende jordbruket i kommunen avspeiles i en betydelig næringsmiddelindustri. Denne bransjen hadde således 45 prosent av industriens sysselsetting i Verkstedindustrien, særlig metallvare- og maskinindustri, hadde 30 prosent av industriens sysselsetting, produksjon av gummi, plast og mineralske produkter 12 prosent og trevareindustrien 5 prosent. En stor del av industrien lokalisert til Rakkestad tettsted. I de senere årene har det vokst fram en spennende og innovativ offshoreindustri på Rudskogen som har fått oppmerksomhet hos de store aktørene og med oppslag i Dagens Næringsliv. Rudskogen inneholder også glattkjøringsbane, noe annen industri enn offshore og Nasjonalt senter for motorsport

34 34 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Samferdsel Figur 3: Veisystemet i området for Glommabane Indre. Inneholder data under norsk lisens for offentlige data (NLOD) tilgjengeliggjort av Statens vegvesen. Askim Kilde: Store norske leksikon Gjennom Askimbyen går Østfoldbanens Østre linje (lokaltog til Oslo). Her går også E18 mellom Oslo og Stockholm. Det går fylkesveier fra E18 nordover til Trøgstad (Fv115) og sørover til Rakkestad (Fv105); begge disse har forbindelse med Rv22 til henholdsvis Lillestrøm i nord og Halden/Sarpsborg i sør. Askimbyen har også veiforbindelse over Vamma til Skiptvet i sørvest (Fv115).

35 MULIGHETSSTUDIE 35 Eidsberg Kilde: Store norske leksikon Gjennom Eidsberg går Østfoldbanens Østre linje (Ski-Sarpsborg). Det er god lokaltogforbindelse mellom Oslo og Mysen (Rakkestad) med faste stopp på Slitu og Mysen, samt på Eidsberg og Heia på togene som går til Rakkestad. I Mysen ligger viktig veikryss mellom E 18 (Oslo Ørje Stockholm) og Rv. 22 (Lillestrøm Rakkestad-Halden). Ellers fylkesveier fra Mysen til Rødenes i Marker (Fv. 123), og gjennom vestre del av kommunen Fv. 105 Askim Eidsberg kirke Rakkestad. Mysen er et viktig knutepunkt for buss- og togforbindelsene i indre Østfold. Rakkestad Kilde: Store norske leksikon Østfoldbanens Østre linje (Ski-Sarpsborg) går gjennom kommunen. Lokaltogforbindelsen Rakkestad-Mysen-Oslo stopper foruten på Rakkestad st. også på Heia på grensen til Eisberg i nord. Fra Rakkestad tettsted går det riksveiforbindelser til Mysen og Halden (Rv. 22), til Askim (Fv. 105), til Strømsfoss ved Haldenvassdraget (Fv. 124) og til Sarpsborg (Fv. 111). Liten flyplass (med flyverksted) og hangarer nær tettstedet Jernbane Kilde: Jernbaneverket sin nettside Det er for kombibanen tenkt å benytte Østfoldbanen Østre linje. Østfoldbanens østre linje er 78,9 kilometer lang fra Ski til Sarpsborg. Banen går gjennom Indre Østfold gjennom Askim, Mysen og Rakkestad og har i Sarpsborg forbindelsesspor direkte videre mot Halden. Østre linje ble åpnet i 1882 og fikk elektrisk drift i Banen har ikke fjernstyring av trafikken.

36 36 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Figur 4 Hovedstasjoner på jernbane strekningen for Glommabane Indre. Skisse hentet fra Jernbaneverkets internettside. Tilstand og tiltak Jernbaneverket legger opp til en modernisering av Østfoldbanens østre linje slik at den blir i stand til å ta imot en økende trafikkmengde. Banens sporstandard har gjennom de senere årene blitt gradvis forbedret gjennom systematisk vedlikehold. Kontaktledningsanlegget er gammelt og inntil fjernstyring av trafikken blir innført, vil dette sette begrensninger i banens utviklingsmuligheter. Utbygging av strekningen som prøvebane for det nye felles europeiske signalsystemet ERTMS fra 2014 er det største og viktigste enkelt-tiltaket på strekningen. Dette vil også føre til at banens stasjoner blir modernisert og øke strekningens kapasitet betydelig.

37 MULIGHETSSTUDIE 37 Figur 5 Lokaltog på Mysen st. Foto: Njål Svingheim, Jernbaneverket Kollektiv trafikk Kilde: Østfold Kollektivtrafikk Jernbanedrift Østfoldbanens østre linje har i dag et godt tilbud til persontrafikk på strekningen Ski Mysen og i rushtiden er det noen avganger til/fra Rakkestad. Det er ingen persontrafikk mellom Rakkestad og Sarpsborg, og det finnes ikke baneanlegg ut til det nye sykehuset på Kalnes. For øvrig tjener banen som avlastningsbane for godstrafikken på vestre linje ved planlagte arbeider på denne og ved større driftsavvik. Persontrafikktilbudet er som følger for Østre linje fra Askim til Rakkestad: Askim til Mysen og Mysen til Askim Mandag til fredag er det avgang hver ca hver ½ time i hver retning i rushtiden, mens det utenfor rushtiden, samt lørdag og søndag er times trafikk. Askim til Rakkestad og Rakkestad til Askim Mandag til fredag er det i morgenrushen en avgang til Rakkestad, mens det er to avganger i ettermiddagsrushet.

38 38 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE I retning Rakkestad til Askim er det avganger i morgenrushet og to avganger på ettermiddagen/kveld. Det er ikke noe togtilbud pr i dag til og fra Rakkestad i helgene Busstilbud Følgende rutebuss tilbud finnes mellom Askim og Sarpsborg. 206 Sarpsborg Rakkestad Mysen 465 Askim Skiptvet Sarpsborg 481 Askim Slitu Momarken Mysen 489 Askim Rakkestad 486 Rakkestad Mysen Følgende rutebuss tilbud finnes i dag mellom Sarpsborg st og sykehuset på Kalnes Sarpsborg Sarpsborg bussterminal 400 og 206 Sarpsborg bussterminal - Kalnes vgs Flexx tilbudet Flexx er bestillingstrafikk og inngår som en del av det ordinære kollektivtilbudet i Østfold, men er samtidig ikke som en vanlig busstur. For de fleste Flexx rutene kan du hentes hjemme og bli kjørt hjem igjen, og du betaler kun busspris. Det henvises til Østfold kollektivtrafikk for mer informasjon om Flexx tilbudet Infrastruktur i bakken I og med at Glommabanen indre vil benytte eksisterende Østre linje er det antatt at det ikke vil være nødvendig å diskutere problemstillinger knyttet til eksisterende infrastruktur i bakken for denne strekningen Konstruksjoner og tunneler Under følger en kort opplisting av eksisterende konstruksjoner og tunneler på strekningen mellom Askim og Sarpsborg stasjon. Jernbanebruer E18, 58 meter Mysenelva Rakkestadelva, 34 meter

39 MULIGHETSSTUDIE 39 Styggedalsbekken, 40 meter Sarpsfossenbru, 248 meter Tunneler Midtfjell tunnelen, 119 meter Styggedal tunnelen, 138 meter 4.2 Glommabanen nedre Nedre Glomma, byregion bestående av kommunene Sarpsborg og Fredrikstad, Østfold. Den bymessige bebyggelsen er sammenhengende på vestsiden av Glomma mellom de to bysentrene, betydelig tettbebyggelse også på østsiden. Byregionen omfatter kommunene Sarpsborg og Fredrikstad, med et samlet folketall på innb. (2005). Tettstedet Fredrikstad Sarpsborg som består av den sammenhengende bymessige bebyggelsen, har innb. (2005) og er landets 5. største tettsted Områdebeskrivelse Sarpsborg Kilde: Store norske leksikon Sarpsborg, kommune i Østfold fylke, på begge sider av Glomma fra nordspissen av Tunøya, øya som deler Glomma i et østre og et vestre løp, og ned til Visterflos munning i Glomma (Rolvsøysund). Bysenteret ligger på raet på vestsiden av Sarpsfossen. Kommunen fikk sine nåværende grenser 1992 da den ble slått sammen med omegnskommunene Varteig, Skjeberg og Tune. Den grenser i nordøst til Rakkestad, i sørøst til Halden, i sørvest til Fredrikstad, i vest til Råde og i nordvest til Våler og Skiptvet. Fredrikstad kommune Kilde: Store norske leksikon Fredrikstad, kommune i Østfold fylke, omkring Glommas munning og nedre løp, på vestbredden nedenfor Visterflo, på østbredden nedenfor tettbebyggelsen Årum like under Sarpsfossen. Kommunen omfatter også områdene langs Oslofjordens østbredd med øyene utenfor, samt øyene utenfor Glommas munning. Den grenser mot Råde i nordvest, Sarpsborg i nordøst og øst og Hvaler i sør.

40 40 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Kommunen fikk sine nåværende grenser i 1994 da Fredrikstad ble slått sammen med omegnskommunene Onsøy, Rolvsøy, Borge og Kråkerøy. Området som omfattes av den nye kommunen, bestod 1837 av kommunene Fredrikstad, Glemmen, Borge og Onsøy, samt Rolvsøy sogn av Tune. Kråkerøy ble skilt ut fra Glemmen 1908, Torsnes fra Borge 1910 og Rolvsøy fra Tune Ved kommunesammenslåingene i 1960-årene ble Glemmen lagt til Fredrikstad (1964) sammen med noen mindre, bynære områder av Borge og Torsnes. Disse to kommunene ble, med unntak av de nevnte områdene, samme år slått sammen. Senere fikk byen en mindre overføring fra Onsøy (1968). Fredrikstad, som etter sammenslåingen 1994 er fylkets folkerikeste kommune, omfatter hele den funksjonelle byen, ikke bare de sentrale strøkene av den som tidligere. Arealet er 290 km2 mot 42 km2 før sammenslåingen og bare 11 km2 før sammenslåingen i Fredrikstad utgjør sammen med Sarpsborg ett tettsted på begge sider av Glomma, fra Viker i Onsøy i sørvest til Hafslundøy øst for Sarpsborg i nordøst (se nedenfor). I tillegg har Fredrikstad 8 mindre, selvstendige tettsteder; de største er Lervik, Spetalen, Skivika og Slevik Bolig- og næringsområder Sarpsborg Kilde: Store norske leksikon Befolkning og bosetning Byen bestod på 1800-tallet av tre fysisk sett atskilte deler: Gleng ved botnen av Glengshølen, områdene ved Borregård og fossen (Gamlebyen) og Sannesund ved elven i sørvest. Disse delene vokste snart sammen, og den bymessige bebyggelsen strakte seg alt lenge før 1900 ut i omegnskommunene, i første rekke Tune og Skjeberg. Bykommunens folketall steg fra 2904 i 1890 til 9846 i 1910 og i 1930, henholdsvis 7000, og i tettstedet Sarpsborg. Ved kommunesammenslåingen økte Sarpsborgs folketall fra innbyggere (1991) til innbyggere (1992). Mens byen tidligere hadde hatt stagnerende, til dels også synkende folketall innenfor sine snevre grenser, har den etter 1992 hatt jevn vekst. I tiårsperioden hadde Sarpsborg en gjennomsnittlig årlig vekst på 0,9 prosent mot 1,0 prosent for Østfold som helhet. I 2012 bodde 92 prosent av befolkningen i Sarpsborg kommune i tettsteder, hvorav 83 prosent i kommunens del av tettstedet Fredrikstad/Sarpsborg, landets femte største tettsted med innb. (2012). Andre tettsteder i Sarpsborg kommune er Ise, Ullerøy, Hasle, Stikkåsen og Skjeberg, samt en liten del av Skivika, et tettsted som hovedsakelig ligger i Fredrikstad. Kommunene Sarpsborg og Fredrikstad utgjør byregionen Nedre Glomma og hadde i 2013 i alt innbyggere.

41 MULIGHETSSTUDIE 41 Næringsliv Sagbruksvirksomhet og trelastutskipning var i før-industriell tid byens viktigste næringer, og Sarpsborg var i 1845 landets nest viktigste utførselshavn for trelast. Etter en stagnasjonsperiode fikk byen en ny vekstperiode som brakte den frem blant landets viktigste industribyer. En viktig faktor i denne sammenheng var oppbyggingen av Borregaard til et moderne industriforetagende. Sarpsborg må fortsatt betegnes som en industriby selv om denne næringens andel av byens bosatte arbeidstakere er sunket til 13 prosent (2012). Industrien er særlig preget av treforedlingsindustri og kjemisk industri med henholdsvis 36 og 10 prosent av industriens sysselsetting i 2012, begge bransjer dominert av Borregaard. Andre viktige bransjer er næringsmiddelindustri og verkstedindustri med henholdsvis 26 og 21 prosent av industriens sysselsetting. Sarpsfossen er utbygd med i alt tre kraftverk (Borregaard, Hafslund og Sarp) med en samlet installasjon på 162 MW og en midlere årsproduksjon på 920 GWh, 22 prosent av fylkets samlede vannkraftproduksjon (2011). Sarpsborgs betydning som handelsby er økende, med store deler av Indre Østfold som oppland. I byen utkommer Sarpsborg Arbeiderblad. Sarpsborg er en viktig utførselshavn; viktigste utførselsvarer er papirmasse, papir og kjemiske produkter. Havnen drives av det interkomunale selskapet Borg Havn med en rekke hanveanlegg, viktigst er Øra i Fredrikstad og Alvim i Sarpsborg. Etter kommunesammenslåingen med Skjeberg, Tune og Varteig har Sarpsborg fått 78 km2 dyrket mark og 248 km2 produktiv skog. Med dette har Sarpsborg etter Rakkestad størst jordbruksareal blant kommune i Østfold, og etter kommunene langs Haldenvassdraget (Marker, Aremark og Halden) også størst skogareal blant kommune i Østfold. Av den dyrkede jorden i Sarpsborg er 71 prosent knyttet til kornproduksjon (2010). Husdyrhold betyr også mye; kommunen har blant annet størst storfehold blant østfoldkommunene. Også betydelig hønse- og svinehold. Skogavvirkningen betyr også mye i Sarpsborg; i 2012 ble det avvirket m3 tømmer, hovedsakelig gran. Fredrikstad Kilde: Store norske leksikon Bosetning Det meste av bosetningen finnes rundt bysenteret, langs begge sider av Glomma med størst befolkning på vestsiden, i Gressvik-området vest for Kjølbergelva, Glommas vestre løp, og på nordre del av Kråkerøy. Tettbebyggelsen langs Glomma er sammenhengende på begge sider av elven til Sarpsborg. Over 90 % av kommunens innbyggere bor i tettsteder (2007). Av kommunens befolkning etter sammenslåingen bor 27 % på østsiden av Glomma, 62 % på vestsiden og 11 % på Kråkerøy. Kommunene Fredrikstad og Sarpsborg utgjør byregionen Nedre Glomma.

42 42 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Næringsliv Fredrikstad er en av landets viktigste industribyer, men næringen er blitt langt mer variert enn tidligere. Den har 19 % av sysselsettingen (2001). Viktigste industrigrener i Fredrikstad-området var tidligere skipsbyggingsindustrien (Fredriksstad mek. Verksted på Kråkerøy, nedlagt 1988) og trelastindustrien. De viktigste industrigrenene i dag er verkstedindustrien med 35 % av industriens sysselsatte, og næringsmiddelindustri (bl.a. Stabburet AS) og kjemisk industri med hhv. 28 % og 13 % av industriens sysselsatte. Fredrikstad er en viktig havneby, særlig med hensyn til import. Havneområder langs elven og på Øra. Bare kaiene på Øra kan ta større skip, og en stadig større del av trafikken går her. Primærnæringene sysselsetter vel 1 % av arbeidstakerne i kommunen (2001). Det drives likevel et betydelig jordbruk, både areal- og produksjonsmessig: av kommunens totale areal nyttes nesten 1/4 til jordbruksareal. Viktigste driftsform er dyrking av korn og oljevekster som legger beslag på nesten 9/10 av jordbruksarealet. Også grønnsakdyrking og hagebruk er av stor betydning. Atskillig blomsterdyrking. Foruten Hvaler er Fredrikstad eneste kommune med fiske av betydning i fylket. Det ilandføres mest sild/brisling, torsk og skalldyr. Det drives en del fiskeforedling, bl.a. i bysenteret og i Engelsviken Samferdsel Sarpsborg Kilde: Store norske leksikon Sarpsborg er et viktig knutepunkt på jernbanen; her møtes Østfoldbanens vestre og østre linjer. Det er betydelig godstransport til de store industribedriftene og til havneområdene i Alvim/Sannesund. Stor intercitytrafikk på jernbanen mellom Oslo og Halden; flere daglige tog er forlenget til Göteborg. E 6, hovedveien til utlandet over Svinesund, går i høybro over Glomma i Sannesund vest for bysenteret. Den gamle hovedveien (nå Fv. 127) følger raet gjennom de sentrale delene av Sarpsborg. Ekspressbussene fra Oslo over Moss og Sarpsborg til Göteborg/København følger denne veien gjennom Sarpsborg. Det går veier på begge sider av Glomma til Fredrikstad, fylkesvei på vestsiden (Fv. 109) og riksvei på østsiden (Rv. 111); sistnevnte fortsetter fra Hafslund nordover til Rakkestad. Fra E 6 går Fv. 114 nordover via Tunøya og Øvre Tune til Skiptvet, og fra E 6 ved Solli går Fv. 112 langs Visterflo sørover til Rolvøysund og Greåker. Fv. 110, kalt "Oldtidsveien" på grunn av de mange forekomstenene av fornminner, fører fra Skjeberg st. vestover via Ullerøy og Hunnebunnen til Fredrikstad. Fredrikstad Kilde: Store norske leksikon E 6 passerer Glomma ved Sannesund i Sarpsborg. Rv. 110 går fra E 6 i Råde gjennom Fredrikstad, i høybro over Glomma (åpnet 1957) og østover tilbake til E 6 ved Skjeberg stasjon. Strekningen Fredrikstad Skjeberg stasjon kalles «oldtidsveien»

43 MULIGHETSSTUDIE 43 på grunn av de mange oldtidsfunn som er gjort langs den. Ellers riksveier fra bysenteret på begge sider av Glomma til Sarpsborg (Rv. 109 og Rv. 111), til Hvaler (ved broer, Rv. 108) og langs Oslofjordens østside (Rv. 117 og Rv. 116) til kommunens vestligste deler og til Råde og Rygge. Østfoldbanens vestre linje går i en bue gjennom Vestre Fredrikstad Kollektivtrafikk Kilde: Østfold kollektivtrafikk Jernbane Det er i hovedsak avgang hver time mellom Fredrikstad og Sarpsborg, bortsett fra i rushtiden da det er halvtimes frekvens. Buss Glommaringen som trafikkerer vestre og østre side av Glomma mellom Fredrikstad og Sarpsborg har i rushtiden 8 avganger i timen, mens den ellers har kvarters frekvens. I tillegg finnes det bybusser som trafikkerer bydelsområder i de to kommunene. Bydelsbussene har kjøring inn mot sentrum av byene. Fergeruter Cicignon Gamlebyen Gamlebyen Smertu Sentrum Gressvik Sellebakk Lisleby Infrastruktur i bakken Det er hentet inn informasjon om infrastruktur under terreng i Sarpsborg og Fredrikstad kommune. Dette er vist på plantegninger for banen. Generelt må langsgående infrastruktur under der banen er planlagt legges om og utenfor banens areal Konstruksjoner I og med at Nedre bane i hovedsak skal legges i eller ved siden av eksisterende veier er det begrenset behov for konstruksjoner, dog blir følgende eksisterende konstruksjoner berørt ved etablering av banen. Bru over Rolvsøysund Bru over Spikerbukta ved Alvim Bru over E6 ved gamle Tune rådhus.

44 44 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Geoteknikk og geologi Geoteknisk vurdering Traseen der Glommabanen vurderes, ligger i et område som er karakterisert ved tykk havavsetning med mye bløt sensitiv leire oppstykket av parallelle langstrakte fjellformasjoner. I tillegg går Raet på tvers av disse fjellformasjonene. Se utdrag fra Løsmassekart fra NGU under. Figur 6 Løsmassekart med alternative traséer for Glommabanen. Kilde: NGUs nasjonale løsmassedatabase.

45 MULIGHETSSTUDIE 45 I det samme området er det også registrert flere faresoner for kvikkleireskred. Se utdrag fra farekart for kvikkleire under. Figur 7 Risikoområder og skredhendelser. Kilde: Skredatlas.

46 46 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 5 Forhold til andre planer Planlegging av Glommabanen skal være i henhold til gjeldende planer for regionene Indre Østfold og Nedre Glomma. Under følger en gjennomgang av aktuelle planer for regionen. Det er kun tatt fram de meste sentrale overordnede planene. I tillegg kommer kommunedelplaner og reguleringsplaner både gjeldende og de som er under utføring. 5.1 Nasjonal transportplan I Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan er det satt som mål at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, gåing og sykling i de store byområdene. For byområder som kan få bymiljøavtaler er dette målet et krav for å inngå avtale Kommentar i forhold til Glommabanen Etablering av et høykvalitets kollektivsystem som Glommabanen vil sterkt bidra til at veksten i persontransport tas av kollektivtransport. I Bergen viser reisevaneundersøkelsen for 2013at det har blitt en klar endring i bruk av reisemiddel. Færre kjører bil og flere bruker kollektivtransport, samt at flere går til fots når de skal forflytte seg. Og i hovedsak skyldes det etablering av Bybanen. Se uttalelser under vedrørende resultatet av reisevaneundersøkelsen. Det er første gang ser vi en endring av betydning i positiv retning i reisemiddelbruk, ifølge senioringeniør Erik Johannessen i Statens vegvesen, som har ledet arbeidet med undersøkelsen. - Vi reiser like ofte som før, vi har de samme reisehensiktene, men måten vi reiser på er i endring, seier Johannessen. - Et gledelig trendskifte -Dette er et svært gledelig trendskifte i måten vi reiser på i Bergensområdet. Det er et politisk mål at biltrafikken reduseres, for første gang i denne

47 MULIGHETSSTUDIE 47 undersøkelsen ser vi at biltrafikken er på vei ned. De grepene vi har tatt i kollektivtrafikken over flere år, virker inn på folks valg av reisemiddel. Bybanen ser ut til å løse store deler av transportbehovet i Bergen sentrum, at kollektivandelen i Bybane-bydelene går opp fra 19 til 28 % er imponerende, sier fylkesordfører Tom-Christer Nilsen 5.2 Fylkesplan for Østfold, Østfold mot 2050 Fylkesplan har tre hovedmål Levekår og helse, Verdiskaping og Miljø. Det står følgende vedrørende disse hovedmålene i fylkesplanen. Levekår og helse God livskvalitet for alle som bor i østfold Under Levekår og helse er det satt opp delmål for Universell utforming: Aktiviteter, tilbud, produkter, byggverk og uteområder for allmenn bruk skal utformes slik at de så langt det er mulig kan brukes av alle mennesker på en likestilt måte, uten spesielle tilpasninger eller hjelpemidler. Verdiskaping Østfold skal være attraktiv for mennesker og kapital, og tilby et velfungerende arbeidsmarked med et bærekraftig næringsliv preget av innovasjon, kompetanse og samhandling For Verdiskapning er det satt opp et delmål vedrørende infrastruktur Østfolds attraktivitet skal styrkes gjennom fortsatt utbygging og utnyttelse av de muligheter en effektiv, økonomisk og sikker infrastruktur gir, sammen med tilstrekkelig næringsarealer og gode boområder. Miljø Østfold skal være et fylke som ivaretar klima, natur og kulturlandskap, og som tar miljøhensyn i offentlig og privat sektor. Under Miljø er det satt opp flere strategier for å oppnå hovedmålet for Miljø. Av disse kan følgende nevnes: Redusere transportarbeidet gjennom samordnet areal- og transportplanlegging, der transporteffektivitet er førende for arealdisponeringen. Øke arealutnyttelsen i byer og tettsteder gjennom fortetting og transformasjon av bebygde arealer og høy utnyttelse i nye områder. Overføre transportaktivitet fra bil til kollektive transportløsninger, bl.a. ved økt satsing på kollektivtrafikk, og utvikling av kollektivknutepunkter og parkeringsstrategier.

48 48 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Overføre transportaktivitet fra bil til gange og sykkel på korte turer, bl.a. ved å satse på et godt utbygd nett av gang- og sykkelveger. Utvikle gode konsepter for byutvikling basert på god funksjonalitet og fortetting med kvalitet, i et klima- og helseperspektiv. Etablere infrastruktur for bruk av fornybare og miljøvennlig drivstoff i kjøretøyer, herunder gass. Prioriterte oppfølgingsområder Det er videre i fylkesplanen satt opp følgende prioritert oppfølgningsområder: Kompetanseutvikling Fortetting, byutvikling og vern Transport og fysisk aktivitet Under Transport og fysisk aktivitet nevnes det at det er behov for ny transportinfrastruktur for å øke kollektivandelen. Videre er det en viktig strategi for regionen at økt tilgjengelighet og mobilitet styrkes og at det skal skje på en miljøvennlig måte ved bruk bruk av tog / bane eller eventuelt buss. Avslutningsvis nevnes det at det er en forutsetning for å lykkes at det satses økonomisk på de nødvendige infrastrukturendringer både fra statlig og regionalt hold Kommentar i forhold til Glommabanen Universell utforming Glommabanen forutsettes etablert med løsninger både for infrastruktur og vognmateriell som gir alle mennesker mulighet til å bruke banen. For eksempel vil det være et krav at all vognmateriell skal ha 100% lavgulv. Videre vil alle plattformer for Glommabanen konstrueres slik at det mer eller mindre null høydeforskjell mellom plattform og lavgulvet i vognen. Som et eksempel er det vist et bilde under fra Alstom Citadis. Dette vil også medføre at brukere av tyngre rullestoler og elektriske scootere enklere kan bruke kollektivtransport.

49 MULIGHETSSTUDIE 49 Figur 8 Overgang mellom plattform og lavgulv i en Alstom Citadis Bilde: Alstom Transport Attraktivitet Glommabanen vil knytte Østfold fylke sammen på tvers og bidra til at fylket vil være attraktivt for ytterligere utvikling av nærings- og boligområder. Det kan igjen vises til hvilken effekt Bybanen i Bergen har hatt på bolig- og næringsområder langs med banen, men det er ikke bare Bergen som har fått en slik effekt av å etablere en bybane/baneanlegg også Metroen i København og bybanen i Zürich har gitt en slik effekt. I mars utgaven av Samferdsel var det en artikkel om hvilken effekt Bybanen i Bergen har hatt på tilleggende arealer. Og det kan grovt anslås at Bybanen sitt første byggetrinn har gitt 13 ganger mer investering i det berørte området enn investering i etablering av bybanen. Og følgende uttalelse fra Filip Rygg byråd for byutvikling, klima og miljø i Bergen kommune var å lese i Bergens Tidende 7. november Uansett hvilke forholdstall man opererer med, så er magneteffekten formidabel. En bybane er altså ikke bare et transportmiddel fra A til Å, men minst like mye en byutvikler som en transportør. Videre nevner han at dette ignoreres fullstendig når lønnsomhet for slike prosjekt skal utføres, og sier videre i Bergens Tidende. Utviklingsgevinsten burde også vært med, Miljø I henhold til de strategier som er listet opp under Miljø over vil Glommabanen gi en effektiv og attraktiv kollektivtrafikkåre i fylket.

50 50 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Glommabanen vil videre bidra til transformering av områder som ligger brakk og fortetting av eksisterende områder. Etter erfaringer fra mange tilsvarende bybaneprosjekt som har blitt etablert vil Glommabanen med stor sannsynlighet medføre større overgang fra bil til kollektivtrafikk enn ved å etablere samme tilbudet med buss, ofte omtalt som skinnefaktoren. Og som nevnt over kan bydelene i Bergen der Bybanen føres nå vise til økning i kollektivandelen fra 19% til 28% i forbindelse med reisevaneundersøkelsen i Transport og fysisk aktivitet For å oppnå et av de prioriterte oppfølgingsområdene, Transport og fysisk aktivitet vil en etablering av Glommabanen gjøre det enklere for flere å la bilen stå og i stede benytte banen. Glommabanen vil gjøre det enklere å få med seg barnevogner og lignende, og det kan eventuelt også legges til rette for at enkelte passasjer kan ta med seg sin sykkel. Dog vil det, som for Glommaringen, anbefales å legge opp til sykkelparkering ved holdeplassene, og eventuelt også sykkelutleie som det er i Oslo. 5.3 Regional Transportplan for Østfold mot 2050 Denne regionale transportplanen er den første transportplanen som ser alle transportformer i fylket i sammenheng. Transportplanen har ett samfunnsmål og ett resultatmål. samfunnsmålet er et transportsystem som fremmer helse, miljø og verdiskaping og bidrar til en bærekraftig regional utvikling med attraktive byer og bygder i Østfold, resultatmålet er et effektivt, trafikksikkert, miljøvennlig og tilgjengelig transportsystem som møter befolkningens og næringslivets behov for lokale, regionale, nasjonale og internasjonale transporter. Mer konkret innebærer dette at transportsystemet skal utvikles med fokus på: bedre framkommelighet reduserte avstandskostnader 0-visjonen begrensning av klimautslippene reduserte miljøskadelige virkninger av transport universell utforming En forutsetning for at fylkesplanens arealstrategi skal lykkes er at det satses økonomisk på de nødvendige infrastrukturendringene, både fra statlig og regionalt/lokalt hold. Regional transportplan mot 2050 fokuserer på behovet for ny infrastruktur for å bidra til å realisere fylkesplanens arealstrategi.

51 MULIGHETSSTUDIE 51 Kommentar i forhold til Glommabanen En av hovedprioriteringene i den regionale transportplanen (RTP) er å styrke tverrforbindelsene i Østfold. I den forbindelse vil etablering av Glommabanen Indre bane fra Askim til Sarpsborg stasjon og videre til det Nye Østfoldsykehuset bidra sterkt til at denne tverrforbindelsen styrkes. Og det kan i tillegg også medføre at behovet for utbedringer av Rv 111/ Rv 22 kan reduseres. Andre viktige prioriteringer er gjennomføring av transportpakkene for Nedre Glomma regionen, hvilket blant annet medfører ferdigstillelse av fv. 109 som firefelts veg mellom Sarpsborg og Fredrikstad. For Glommabanen Nedre bane mellom Sarpsborg stasjon og Bellevue i Fredrikstad vil normalprofilet for vegen ha mye si for hvordan banen kan etableres. Legger man nå opp til at bybanen skal komme i framtiden bør normalprofilet ta høyde for dette og det anbefales at etableres kollektivgate. Kollektivgaten vil uansett være til stor fordel for framføring av bussene/glommaringen og kan konstrueres slik at den enkelte kan bygges om til bybane uten å måtte grave opp hele vegkroppen når det blir aktuelt å etablere Nedre bane. 5.4 Bypakke Nedre Glomma Mål for Bypakke Nedre Glomma er følgende: Det skal tilstrebes en helhetlig bypakke. Nedre Glomma skal utvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region. Transportbehovet og transportsektorens klimagassutslipp skal reduseres. Bysentrene skal styrkes. Det skal utvikles et effektivt og hensiktsmessig transportsystem. Det skal utvikles et miljøvennlig transportsystem basert på kollektivtransport av høy kvalitet. Det skal utvikles kollektivknutepunkter med økt samordning av buss og bane samt bedring av kollektivtransportens framkommelighet. Det skal utvikles et attraktivt tilbud for gående og syklende. Behovet for bruk av privatbiler, særlig til arbeidsreiser, skal reduseres. Kommentar i forhold til Glommabanen Et av målene for Bypakke Nedre Glomma er "et miljøvennlig transportsystem basert på kollektivtransport av høy kvalitet" og Glommabanen Nedre bane vil i så

52 52 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE måte være det beste alternativet og gi brukerne et miljøvennlig kollektivsystem av høy kvalitet og som erfaringsmessig vil medføre at ennå flere vil benytte kollektivtransport, jfr. reisevaneundersøkelsen i Bergen. Videre vil Glommabanen Nedre bane bidra til å utvikle region til et attraktivt område for både innbyggere og eiendomsutviklere, slik det også har blitt langs med Bybanen i Bergen ut til Flesland. Ved etablering av Glommabanen Nedre bane vil det kunne utvikles flere kollektivknutepunkter på strekningen mellom byene som igjen kan avlaste hoved kollektivterminalene i hver by i og med ikke "alle" bybussruter må inn til bysentrene. Et eksempel på et slikt knutepunkt kan være Greåker sentrum. I og med at Glommabanen Nedre bane også er tenkt ført gjennom bysentrene vil det også medføre til å styrke disse i og med at det planlegges etablering av holdeplasser i og ved hovedgatene i bysentrene. Dette vil sannsynligvis medføre at flere vil benytte banen i forbindelse med jobb, handel og andre aktiviteter i bysentrene i og med at det blir relativt korte distanser fra holdeplassene til dit man skal. For eksempel vil mulig holdeplass ved Rådhuset i Fredrikstad bety at flere vil benytte banen for å gå på kino enn å kjøre bil.

53 MULIGHETSSTUDIE 53 6 Rammebetingelser 6.1 Markedsgrunnlag Framskrivninger utarbeidet av Statistisk Sentralbyrå (SSB) viser sterk forventet befolkningsvekst i store deler av Østfold. Dette betyr en sterk økning i transportomfanget i regionen. Fra politisk hold er det bred enighet om å utvikle et transportsystem med mindre vekt på bilbasert trafikkvekst og større vekt på kollektivtransport, gange og sykkel. Det er utfordrende å utforme et kollektivtilbud slik at befolkningsveksten håndteres samtidig som at kollektivandelen i regionen øker. Antall passasjerer på et nytt kollektivtilbud avhenger av mange forhold, jf.figur 9. Plassering av holdeplasser Alternative transportmåter - kø, parkering, reisetid Integrering med øvrig kollektivtransport Kvalitet på tilbudet - frekvens, reisetid Antall passasjerer Plassering av boliger og arbeidsplasser Figur 9 Faktorer som påvirker markedsgrunnlaget for et kollektivtilbud For de to banestrekningene Fredrikstad-Sarpsborg-Kalnes og Askim/Eidsberg/Rakkestad-Sarpsborg/Kalnes er markedsgrunnlaget svært forskjellig, noe som framgår av Figur 10 nedenfor. Strekningen Fredrikstad Sarpsborg er et sammenhengende bybånd, mens det er mer grisgrendt langs banen til Indre Østfold. Pendlertallene viser at det er betydelig pendling mellom Sarpsborg

54 54 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE og Fredrikstad, mens pendlingen mellom Nedre Glomma og Indre Østfold er begrenset. Figur 10 Tettsteder i Østfold. Kilde: Østfold analyse I dag består kollektivtilbudet i Nedre Glomma av buss og jernbane. En spesielt populær bussrute er Glommaringen som går mellom Sarpsborg og Fredrikstad, på begge sider av Glomma. I 2012 var passasjertallet for ruten nær 1,2 millioner passasjerer, noe som var 1,4 prosent høyere enn året før. En bybane i regionen vil være et betydelig tilskudd til dagens tilbud, og kan bidra til å gi hele kollektivtransporten i regionen et viktig løft. Spesielt motiverende for utredning av en bybane er de positive erfaringene fra Bergen, der passasjertall overgår prognosene med god margin.

55 MULIGHETSSTUDIE 55 Det er i dag et svært begrenset kollektivtilbud mellom indre Østfold og nedre Glomma. Rakkestad, Askim og Mysen dekkes av Østfoldsbanen østre linje, og har med det en togtilbud til Oslo. Men det er per i dag ingen persontog i trafikk på indre linje mellom Rakkestad og Sarpsborg, men et begrenset busstilbud. Glommabanens indre linje vil derfor være en sterk bidragsyter til å knytte indre og nedre deler av Østfold sammen til en region, med et felles bo- og arbeidsmarked. Denne rapporten analyserer prosjektert banestrekning mellom Fredrikstad, Sarpsborg og nytt Østfoldsykehus på Kalnes, i tillegg til bane mellom Askim og Sarpsborg. Rapporten ser på markedsgrunnlaget for Glommabanen i dag, og anslår markedsgrunnlaget i Etableringen av det nye sykehuset i Østfold er en sentral del av grunnlaget, da dette vil bety en endring i reisemønster i et område som er under sterk utvikling. Det understrekes at analysen av markedsgrunnlaget i en så tidlig fase av planleggingen har betydelig usikkerhet, jf. at utviklingen i faktorene som påvirker markedsgrunnlaget er usikre. Det legges derfor vekt på å presentere tall som viser optimistiske og pessimistiske anslag for markedsgrunnlaget, i tillegg til et punktanslag som vi mener er det mest sannsynlige. Det optimistiske anslaget kan tolkes som potensialet dersom man legger maksimalt til rette for økt bruk av banen, og øvrige faktorer også utvikler seg i gunstig retning. Tilsvarende er det pessimistiske anslaget utviklingen man risikerer uten tilrettelegging og med en negativ utvikling for øvrig Analyse av markedsgrunnlag Forutsetninger Strekning og stoppesteder: I analysen tar vi utgangspunkt i den skisserte strekningen fra Fredrikstad til Sarpsborg, med en arm til Østfoldsykehuset på Kalnes og den andre til indre Østfold. Den skisserte traseen inneholder 40 stoppesteder mellom Fredrikstad og Kalnes, og 12 stoppesteder mellom Askim og Sarpsborg. 2 Det er befolkningen som bor langs strekningen og har tilknytning til ett eller flere stoppesteder, som anses som potensielle kunder for bybanen. Befolkningsvekst: Per hadde Sarpsborg kommune innbyggere, mens Fredrikstad hadde innbyggere. Askim hadde innbyggere, Eidsberg innbyggere og Rakkestad 7698 innbyggere. I følge SSBs befolkningsprognoser ventes en kraftig befolkningsvekst i både Sarpsborg og Fredrikstad. Prognosene anslår at innbyggertallet i Sarpsborg vil vokse til i 2040, mens Fredrikstad vil ha innbyggere (middels nasjonal vekst). Askim anslås til å få innbyggere, Eidsberg innbyggere, mens Rakkestad vil vokse til 8934 innbyggere. Ut fra SSBs beregninger for befolkningsvekst lages det et påslag i modellen for å vurdere framtidsutsiktene for passasjergrunnlaget. Kommunenes egne anslag er en befolkning i 2030 på i Askim, i Eidsberg og 2 Antallet stoppesteder er justert etter at markedsberegningen er gjennomført. Det trekker isolert sett i retning av et lavere antall reisende. Dette fører til redusert reisetid som vil føre til flere reisende. Totaleffekten av dette vil i noen grad oppheve hverandre.

56 56 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE i Rakkestad. Prolongeres denne veksten til 2040 gir dette noe høyere tall enn SSBs anslag. Grunnkretser: I modellen har vi tatt utgangspunkt i SSB sin inndeling av grunnkretser innen hver kommune. Grunnkretser er små, geografiske områder som skal være mest mulig like når det gjelder blant annet næringsgrunnlag, kommunikasjonsforhold og bygningsmessig struktur. For å se på avstanden mellom de ulike grunnkretsene og stoppestedene er det brukt data på lengde og breddegrad for hvert stoppested, hentet fra FINN.no sin kartfunksjon. Nytt Østfoldsykehus: Et viktig element i analysen er det nye sykehuset på Kalnes som forventes å stå ferdig i I første omgang er det de 3000 ansatte på sykehuset og deres reisevei som er interessant. Vi antar at størsteparten av de ansatte på sykehuset har tilpasset bosted ut fra at sykehuset ligger i Fredrikstad sentrum. Etter flyttingen til Kalnes vil en del av disse ha behov for å pendle. Etterhvert som arbeidsstokken byttes ut, er det rimelig å anta at nye ansatte på sykehuset vil etterspørre boliger i nærheten av det nye Østfoldsykehuset. Dette fremgår også fra en tidligere flyttemotivsundersøkelse som COWI har gjort, der man finner at nærhet til arbeidssted er veldig høyt prioritert blant studenter og arbeidstakere som oppgir at de ser for seg det nye sykehuset i Østfold som en fremtidig arbeidsplass. Bolig- og arealpolitikk: En viktig antagelse er at vi ikke har tatt hensyn til en eventuell endret arealpolitikk for boliger og næringsbygg. Dette gjør seg gjeldende ved at man antar størst vekst i befolkning og sysselsetting i de områdene der dette er høyest i dag. Etablering av Glommabanen bør få konsekvenser for byutviklingen, slik at man får til en fortetting rundt traseen. Dette vil forsterke markedsgrunnlaget, men det er ikke direkte tatt hensyn til i modellen. Kollektivtilbudet i regionen: Da bybanen foreløpig ikke er en del av kollektivplanene for regionen er samarbeid med resten av kollektivtilbudet ikke utredet. Det er rimelig å anta at den vil planlegges i samspill med kollektivtransporten i resten av regionen, framfor som en konkurrent. Vi har valgt å anta at bybanen benyttes av innbyggere med rimelig gangavstand til hvert stoppested. I Bergen er det lagt opp såkalte matebusser til bybanen, som transporter reisende til bybanen. Dette er med på å forsterke markedsgrunnlaget til bybanen. Vi har ikke eksplisitt tatt hensyn til dette i våre beregninger, men dette er blant tiltakene som må gjennomføres for å realisere markedsgrunnlaget som er beregnet for høy kollektivandel. Modellen Beregningene tar utgangspunkt i en hypotese om at statistikk for arbeidsreiser (pendlere) fra SSB på grunnkretsnivå er en velegnet indikator for lokale reisestrømmer i regionen. Statistikken er basert på en sammenstilling av registre for arbeidstageres bostedsadresse og arbeidssted. Denne statistikken har COWI sammenstilt med opplysninger fra den såkalte billettundersøkelsen som gjennomføres årlig for Ruter og NSB. Undersøkelsen dekker kollektivreiser i Oslo og Akershus i perioden Denne metoden gjør oss dels i stand til å estimere en generell statistisk sammenheng mellom endringer i

57 MULIGHETSSTUDIE 57 arbeidsreiser spesielt med endringer i kollektivreiser generelt, gjennom estimater på antall kollektivreiser som andel av arbeidsreisene. Dette gir en statistisk modell som gjør oss i stand til å anslå et passasjerpotensial for en bybane i Østfold både med dagens bo- og sysselsettingsmønster og på basis av prognoser for trafikkgrunnlaget i Prognosene er basert på trendbaserte undersøkelser av hvordan sysselsettingen på grunnkretsnivå normalt utvikler seg avhengig av befolkningsutviklingen i et område. Det er estimert to hovedalternativer for å beregne passasjergrunnlaget for en bybane i Østfold. 1 Et snevert markedsområde der vi har antatt at markedsgrunnlaget for bybanen er knyttet til reisende til og fra den grunnkretsen hvor hvert enkelt stoppested er lokalisert. Modellen er estimert i med tre alternativer, med lav, høy og middels kollektivandel. Antall kollektivreiser som andel av antall arbeidsreiser er som nevnt over, basert på analyser av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Den lave andelen tilsvarer områder hvor kollektivtilbudet er noe begrenset. Den høye andelen illustrerer kollektivandelen i områder med et velutbygd kollektivtilbud. Versjonen med en middels høy kollektivandel har en litt mer komplisert relasjon for å ta hensyn til at kollektivandelen erfaringsmessig er stigende med antall arbeidsreisende i et område. For å illustrere utviklingen over tid er det gjort beregninger for faktiske tall for 2010 og framskrivninger for Et bredt markedsområde der vi har antatt at markedsgrunnlaget er knyttet til de grunnkretsene som ligger mindre enn 1,5 kilometer fra hvert stoppested. Et stoppested kan sogne til flere grunnkretser, men hver grunnkrets knyttes bare opp mot et stoppested. Her har man også sett på tre scenarioer; lav, middels og høy kollektivandel, med beregninger for dagens situasjon og Data Oversikt over grunnkretser er hentet fra kart fra SSB for kommunene Fredrikstad, Sarpsborg, Rakkestad, Eidsberg og Askim. Videre er det brukt data fra SSBs pendlerstatistikk for Her har vi opplysninger om antall reisende fra hver grunnkrets til en annen og innen hver grunnkrets. Det er også estimert antall pendlere i Grunnlaget for dette er tallene fra 2010, der man gjør en trendanalyse. Vekst i sysselsettingen beregnes som en funksjon av vekst i befolkningen, der det er ventet at veksten vil være større jo mer tettbygde områdene er. Avstand er med i utregningen og måles i antall kilometer i luftlinje mellom bosted og arbeidssted. Avstandsparameteren er særlig sentral i den versjon av modellen der man beregner markedsgrunnlaget ut fra hvilke grunnkretser som ligger innen en viss avstand til hvert stoppested.

58 58 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Markedsgrunnlaget for 2040 tar hensyn til det nye sykehuset på Kalnes. Dette er gjort ved at man først har fordelt de 3000 ansatte på alle grunnkretsene i hele Østfold med utgangspunkt i avstand. Sammenhengen mellom hvordan de sysselsatte i én grunnkrets har bosatt seg i områdene rundt arbeidsplassen er basert på en statistisk analyse av pendledataene. De aller fleste arbeidstagere er lokalisert i en radius av 20 km fra arbeidsstedet. En stor andel av de 3000 sysselsatte på sykehuset vil bosette seg innenfor markedsområdet til bybanen. Deretter ble antall sysselsatte kalibrert i forhold til antall bosatte i grunnkretsen i utgangspunktet, slik at man ikke får en jevn fordeling etter avstand men en fordeling som antar fortetting av allerede befolkede områder. For å finne et estimat på hvor stor andel av pendlere som reiser kollektivt, og dermed utgjør et potensielt passasjergrunnlag, estimeres en parameter for andel kollektivreisende. Grunnlaget for denne beregningen er gjort med tall for Oslo og Akershus på kommunenivå og bydelsnivå i Oslo Resultater I følgende avsnitt presenteres resultater for markedsgrunnlaget for bybanen. For å gjøre dette mest mulig oversiktlig har vi valgt å dele inn bybanestrekningen i 7 soner fra Fredrikstad til Kalnes og fire soner fra Askim til Sarpsborg: Sone 1: Fredrikstad jernbanestasjon Torvbyen Sone 2: Hassingen/ Glemmen vgs Råbekken Sone 3: Østfoldhallen Syd Solveien Sone 4: Greåker sentrum Sandesund bru Sone 5: Storgata Glomma Papp, inkludert Sarpsborg stasjon Sone 6: Valaskjold Inspiria Badeland Sone 7: E6 Bjørnstadveien (nye) Østfoldsykehuset Sone 8: Nordbyveien Ise Sone 9: Rakkestad Heia Sone 10: Eidsberg Slitu Sone 11: Askim Næringspark Askim stasjon

59 MULIGHETSSTUDIE 59 Snevert markedsområde Snevert markedsområde Reisende fra Høy Lav Middel Høy Lav Middel Sum Tabell 8: Gjennomsnittlig antall reiser per dag, snevert markedsområde. Med våre forutsetninger vil passasjergrunnlaget i dette tilfelle være forholdsvis lavt. Tabellen gjenspeiler gjennomsnittlig antall reiser per dag. Tallene viser seg å være sensitive for andelen kollektivreisende i regionen. Ulike forutsetninger gir et stort sprik i anslaget for antall reiser med Glommabanen. Det nedre alternativet bør oppfattes som svært pessimistisk, mens det Indre alternativet nok er noe optimistisk. Men det er mulig å nå dersom ruteopplegget oppfattes som attraktivt på linje med tilbudet på de mest trafikksterke relasjonene i Oslo og Akershus. Det midtre alternativet oppfatter vi som en nøktern vurdering av potensialet. Ellers viser tabellen at trafikkgrunnlaget er størst innenfor sonene 1 og 2 (Fredrikstad sentrum) og 5 og 6 (Sarpsborg sentrum). Trafikken vil med andre ord være konsentrert i og mellom sentrumsområdene i Fredrikstad og Sarpsborg. Den store endringen i sone 7 skyldes at åpning av Østfoldsykehuset er tatt med i beregningene for Tallene viser at det nye sykehuset vil øke passasjergrunnlaget til bybanen betydelig. Vi ser også at markedsgrunnlaget for Indre bane basert på dagens befolkning er lite, da svært få pendler fra grunnkretsen til hver stasjon i disse sonene. Kollektivandelen er dessuten lav. For Askim er det ingen som bor innen den aktuelle grunnkretsen og pendler sørover- en mulig forklaring at en stor del av pendlingen i Askim skjer mot Oslo.

60 60 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Utvidet markedsområde Utvidet markedsområde Reisende fra Høy Lav Middel Høy Lav Middel Sum Tabell 9: Gjennomsnittlig antall reiser per dag,utvidet markedsområde. Med et utvidet markedsområde regnes områder der avstanden fra stoppestedet til hver grunnkrets er inntil 1,5 kilometer i luftlinje som en del av markedsgrunnlaget. En mulig feilmargin er at modellen nå fanger opp grunnkretser som ligger på andre siden av elven, og da ikke er realistisk som markedsgrunnlag for bybanen. Inkludering av grunnkretser som er geografisk utilgjengelig som del av passasjergrunnlaget trekker i retning av at vi har noe overestimering. Samtidig fanger ikke modellen opp grunnkretser litt over 1,5 km avstand og legger ikke opp til korrespondanse med kollektivtrafikken ellers. Dette trekker i retning av en underestimering av passasjergrunnlaget. Ikke overraskende er nå passasjergrunnlaget betydelig større enn ved beregningen kun for Nedre Glommabanen i januar Det er et stort sprik i anslaget for antall reiser med Glommabanen mellom øvre og nedre kollektivandel. Igjen anses middels kollektivandel som en nøktern vurdering. Man forventer da antall reisende i gjennomsnitt per dag på med 2010-tallene og en økning til med framskrivning for Dette vil da utgjøre i overkant av 1,9 millioner reisende årlig i 2010 og i overkant av 3,3 millioner reisende årlig i Ikke overraskende utgjør passasjerene mellom Fredrikstad og Sarpsborg den største andelen. Fordelingen er slik at 85 prosent av passasjerene er i sone 1-7, mens sone 8-11 utgjør i underkant av 15 prosent Markedsgrunnlag ved rask utvikling langs Indre bane Det forutsettes at markedsgrunnlaget for Indre bane skal bygge på utvikling av boliger langs banetraséen og, delvis som en følge av dette, endrede pendlermønstre. Dette gir noen metodologiske utfordringer når fremtidig markedsgrunnlag skal estimeres med en markedsmodell som bygger på dagens bosetting og pendlermønster. I resultatene som er beskrevet ovenfor er ikke effekten av en vesentlig befolkningsøkning ved stasjonene i Rakkestad, Eidsberg og Askim beregnet.

61 MULIGHETSSTUDIE 61 Siden en slik utvikling er nødvendig for å forsvare kostnadene ved opprettelsen av et banetilbud mellom Sarpsborg og Askim, har vi beregnet hvor stor befolkningsvekst som er nødvendig for at tilskuddet til Indre bane kan begrenses til samme nivå som øvrig kollektivtransport i Østfold. Med utgangspunkt i anslaget for årlige driftskostnader for denne delen av banen har vi beregnet hvor mange innbyggere som må bosette seg langs Indre bane for å dekke disse, gitt en gjennomsnittlig reisepris på 35 kroner og offentlig støtte på 25 kroner per reise. 3 Dette gir en støtte pr togkilometer på om lag 19 kroner. Til sammenligning var gjennomsnittlig støtte til buss 27 kroner per vognkilometer i 2010 (Strand 2011). I beregningen har vi brukt sammenheng mellom antall pendlere og befolkningsutvikling fra markedsmodellen. Beregningen er gjort med to ulike forutsetninger om kollektivandel middels og høy, og resultatet er presentert i nedenfor. Dersom man kun klarer å oppnå middels kollektivandel, viser dette at befolkningen i de aktuelle kommunene må øke om lag 4,5 ganger så mye som SSB anslår i sitt MMMM-anslag for Det innebærer at Indre Glommabane vil være vanskelig å realisere med en middels kollektivandel. Dersom man klarer å oppnå høy kollektivandel reduseres behovet for befolkningsvekst til om lag 50 prosent over SSBs anslag. Høy kollektivandel tar utgangspunkt i kollektivandelene som beskrives i markedsmodellen, men er redusert en del. Siden det er krevende å oppnå like høy kollektivandel på strekingen Askim- Sarpsborg som i områder av Oslo med svært godt kollektivtilbud, har vi redusert kollektivandelen i høyalternativet med 15 prosent fra dette nivået. Dette er fremdeles en svært høy kollektivandel gitt forholdene langs traséen. Å realisere dette forutsetter sterk virkemiddelbruk fra kommuner og fylke for å stimulere reisende til å velge Glommabanen framfor bil. Det krever at utbyggingen av nye boliger i dette området skjer med høy utnyttelse i gangavstand fra stasjonene. Parkeringspolitikken bør legge til rette for pendlerparkering på stasjonene for reisende med Glommabanen, men ellers være svært restriktiv. Endelig bør det brukes bilbegrensende tiltak på strekningen slik at banens relative konkurransekraft er sterk. I praksis betyr dette veiprising. Kommune Kollektivandel Middels Høy Askim Eidsberg Rakkestad Tabell 10: Nødvendig innbyggertall for at Indre bane skal være økonomisk bærekraftig. Til sammenligning beregner kommunene selv at de vil ha en befolkning i 2030 på (Askim), (Eidsberg) og (Rakkestad). 4 Dersom denne trenden 3 Dette gir en offentlig støtte på om lag 35 mill. kroner per år. Det utgjør drøyt 10 prosent av Østfold fylkeskommunes midler til kollektivtransport i budsjettet for Jf. kommunikasjonsnotat til bruk for Glommabanen, vedtatt i Indre Østfold Utvikling IKS 3. april 2014.

62 62 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE prolongeres til 2040, vil det gi en befolkning i 2040 på , og Det er grunn til å tro at et kollektivtilbud som Glommabanen vil bidra til en høyere befolkningsvekst. Det er allikevel relativt ambisiøse tall for befolkningsutvikling. Forutsetninger for en slik befolkningsutvikling bør være tema i den videre prosessen for Glommabanen. Etablering av nye arbeidsplasser er en nødvendig forutsetning for en betydelig økning i befolkningen. De vil nok i hovedsak komme i Sarpsborg, og til dels Askim. Eidsberg og Rakkestad har et potensial for boligutbygging. Det er særlig viktig at Sarpsborg legger opp til høy utnyttelse av næringsarealer rundt stasjonen. Dette vil gi produktivitetseffekter som er viktige for å utnytte potensialet Glommabanen (og IC-utbyggingen) gir. Nær øvrige holdeplasser på strekningen mot sykehuset bør det tillates boligutbygging med høy arealutnyttelse i gangavstand til holdeplassen. Tilsvarende tankegang bør følges i Askim, mens Eidsberg og Rakkestad bør satse mest på boligutbygging. For at Glommabanen mellom Sarpsborg og Askim skal være bærekraftig, stiller det tøffe krav til Rakkestad, Eidsberg og Askim både når det gjelder befolkningsutvikling og kollektivbruk. For å sikre at satsingen på banen oppnår de målene den har, anbefales det derfor at det gjøres forpliktende avtaler med kommunene som sikrer at de fører en areal- og transportpolitikk som vil gi den ønskede utviklingen av arbeidsplasser og kollektivandel.

63 MULIGHETSSTUDIE Tekniske løsninger Jernbanelinjen Krav til linjeføring For jernbanelinjen legges Jernbaneverkets Tekniske regelverk til grunn for hele baneanlegget på Østre linje på Østfoldbanen, fra Askim stasjon til Sarpsborg stasjon. Dimensjonerende hastighet vil for hele strekningen mellom Askim og Sarpsborg være 100 km/t, men på grunn av eksisterende linjeføring og baneanleggets tilstand vil det på flere steder være lavere hastighet. Det er i dag persontrafikk mellom Askim og Rakkestad, og kjøring av tog i rushtid mellom Rakkestad og Sarpsborg. Krav til strømforsyningsanlegg Det legges til grunn jernbaneverkets strømforsyning- og kontaktledningsanlegg på strekningen mellom Askim og Sarpsborg stasjon. Krav til signal- og sikringsanlegg Det legges til grunn signal- og sikringsanlegg på strekningen mellom Askim og Sarpsborg stasjon. Krav til vognmateriell Det legges til grunn krav definert av Jernbaneverket for kombibanemateriell. Krav holdeplasser og stasjoner For holdeplasser og på eksisterende stasjoner skal det legges til rette for at kombibanemateriellet har plattformhøyde som tilsvarer lavgulvet i vognene. Der stasjonen/holdeplassen også trafikkeres av NSB sitt lokaltog materiell anbefales det at plattformen for kombibanen anlegges i forkant eller etterkant av lokaltogets plattform, alternativet anlegges plattformen for kombibanen på ene siden av linjen og plattformen for lokaltoget på den andre siden av linjen. For nye holdeplasser langs jernbanelinjen lages det nye plattformer med høyde tilsvarende en bybane holdeplass, det vil si 300 mm. Bredden anbefales å være 3,0 meter for å ha god plass til møblering av holdeplassen. Krav til drift av jernbanelinjen Jernbanelinjen er en del av Jernbaneverket sitt nettverk og vil følgelig inngå i deres driftsoperative system.

64 64 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Bybanelinjen Krav til linjeføring Linjeføring for bybanen skal som prinsipp ta utgangspunkt i norsk jernbanelovgivning og legge til grunn Teknisk Regelverk for Trikk og Forstadsbane i Sporveien Oslo. For detaljprosjektering i senere planfaser skal det benyttes detaljerte tekniske spesifikasjoner. Det er et overordnet mål å benytte normalverdier i tabellen nedenfor, men minste krav verdier er akseptabelt når det er nødvendig. Holdeplasser Gatetrasé Egen trasé; Dimensjonerende hastighet V dim 40 km/t 50 km/t 80 km/t Normal krav Minste krav Normal Krav Minste krav Normal Krav Minste krav Horisontalkurveradius R h [m] 2000 > > >50 Vertikalkurveradius R v [m] 1000 > > >625 Vert. radius i sporveksler R v [m] >5000 >5000 Stigning/fall [ ] 20 <40 40 <60 40 <60 Minste lengde av kurvaturelementer. [m] > 6 > 7 Sporveksler - - 1:6 R100 1:6 R50 1:9R300 1:9R190 Maks Overhøyde h [mm] < < 150 Tabell 11: Krav til linjeføring. Verdier som ikke tilfredsstiller normalkrav for horisontalkurve skal ikke benyttes på samme sted som det benyttes minstekrav verdier for vertikalkurve, pga. høy belastning på vogner. Overhøyderamper bør ikke kombineres med vertikalkurver, blant annet på grunn av avsporingsfare og at det er problematisk å vedlikeholde for ballastspor. Unntaksvis kan det aksepteres i lavbrekk med Rv større enn 2000 m. Krav til normalprofil Følgende avstander/bredder anbefales lagt til grunn for utforming av normalprofilet for bybanelinjen. Følgende avstander/bredder anbefales benyttet under planlegging av bybanen.

65 MULIGHETSSTUDIE 65 Tema Avstand Kommentar Avstand mellom spor 3,15m på rettlinje I kurver tilkommer kurveutslag Avstand fra nærmeste senter spor til uavklart sideareal 3m på rettlinje Avstand fra senter spor til skulderkant på tilliggende vei. Avstand fra nærmeste senter spor til fortau/ myke trafikanter Avstand fra nærmeste senter spor til gjerder og andre langsgående hindre (lengde > 1m) med høyde > 0,5m over skinne. Avstand fra senter spor til kulvertvegg 3m Bredde gjerder 0,2 Bredde fortau/g/s 3 Evt. rabatter med trær mm 2,0m +evt. kantsteinsbredde hvis pukkspor 3,0m dersom møtende trafikk på høyre side 2,25m 2,5m Bredde kjørebane, hvis ukjent veistatus 3,25+skulder Fri høyde under byggverk etc. 5,5 Min høyde 4,0m Fri dybde ned til konstruksjoner 0,7 Tabell 12: Krav til normalprofil. Krav til banelegeme Det vises til krav definert i teknisk regelverk for Sporveien Oslo. Generelt skal det for fastspor benyttes tilsvarende konstruksjonsoppbygning som vist under. Figur 11: Typisk normalprofil (Kilde:Teknisk regelverk Sporveien Oslo) I tillegg til dette må tykkelse på frostsikringslaget vurderes for områder med telefarlig masser i grunnen. Generelt for Fredriksstad skal tykkelsen for forstrekningslaget av grus være 600 mm, mens den i Sarpsborg skal være 500mm.

66 66 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Totalt vil da banelegemest tykkelse fra topp skinne til traubunn være 1515mm og 1415 mm for henholdsvis bybane i Fredrikstad og Sarpsborg. Etablering av kollektivfelt/gater i områder som senere kan være aktuelt for framføring av bybanen bør dermed hensyn ta disse kravene til oppbygging av veibanen. Krav til strømforsyningsanlegg Fra bybanen vil det bli etablert strømforsyningsanlegg tilsvarende det for trikken i Oslo. I overgangen mellom systemet for jernbanelinjen og bybanelinjen vil det være en seksjon som er strømløst og det vil derfor være nødvendig at kombibanematerielt framføres med batteridrift på denne seksjonen. Krav til signal- og sikringsanlegg Framføring av bybanen skal i utgangspunkt bli utført ved kjøring på sikt. For styring av sporveksler legges det inn mulighet for omlegging av sporveksel fra vognføreren sin plass. I tillegg skal det etableres delvis block basert signalanlegg for å gi mulighet for omlegging av trafikken i forbindelse med hendelser på linjen eller ved planlagt vedlikehold av banen. Krav til annet elektroanlegg Det legges til grunn krav definert av Sporveien sitt Teknisk regelverk. Krav til vognmateriell Det legges til grunn krav definert av Sporveien for bybane materiell. For kombibanemateriell skal vognmateriellet tilfredsstille Jernbaneverkets krav for framføring på deres linjer, samt Sporveiens krav for framføring på bybanespor. Krav til terminaler og holdeplasser For terminaler og holdeplasser til bybanen anbefales det at verdien i tabellen under følges. Avstand fra senter spor til holdeplass 1368 mm Plattformhøyde målt vinkelrett på sporplanet 300mm Der buss også skal betjene plattformen kan det vurderes lavere plattformhøyde, min 250mm Bredde holdeplass, sideplattform 3,0m Bredde holdeplass midtplattform 4,0m Lengde holdeplass, plattform 40m Lengde holdeplass, ramper 3m Skal tilfredsstille universell utforming Tabell 13: Krav til terminaler og holdeplasser.

67 MULIGHETSSTUDIE 67 Krav til drift av bybanen For bybanen må det opprettes en egen styringssentral som overvåker linjen og håndterer både oppståtte hendelser og planlagte hendelser for eksempel i forbindelse med utførelse av vedlikehold eller i forbindelse med stengning av deler av linjen i forbindelse med et arrangement, for eksempel 17. mai. Eksempel på driftssentral fra Anger i Frankrike er vist under. Figur 12: Eksempel på driftssentral i Anger, Frankrike (bilde:thomas H. Heiberg- Iürgensen)

68 68 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 6.3 Driftskonsepter Indre bane Materiell- og driftsforutsetninger Materiell- og driftsmessige forutsetninger, som skal ligge til grunn for kjøretidsberegningene er vist i tabellen under. Det skal benyttes kombibanemateriell, tilsvarende Citadis Dualis, på Indre bane. Vanlig bybanemateriell kan ikke anvendes på grunn av kravene til makshastighet på 100 km/t, samt nødvendig sikkerhetsfunksjoner på materiellet for å trafikkere jernbanelinje. Akselerasjon 1,1 m/s 2 Retardasjon 0,7 m/ s 2 (i service) Maks hastighet 100 km/t Holdeplasstider 25 sekunder alle stasjoner Kjøretidstillegg 4 % (reduksjon av strekningshastigheten) Tabell 14: Forutsetninger for kjøretidsberegninger Indre bane. Sammenheng til annen drift Det er forutsatt at driften på Indre bane bør kunne kobles direkte sammen med den nåværende banedriften mellom Askim og Oslo (via Ski), hvor der i dag antas å være timedrift (ankomst Askim minutt- tall 24 og avgang minutt-tall 04). Hvert annet tog vil derfor vende og returnere på Askim stasjon. På Glommabanen skal togene til/fra Indre bane samkjøres med bybanetogene fra Nedre bane, hvor det skal være drift med 15 minutters intervall. I tillegg skal det tas hensyn driften på Østfoldbanen Vestre linje for å tilpasse ankomst/avgang på Sarpsborg stasjon med Intercity tog driften. Intercity har halvtimes frekvens i rushtid og ellers timesfrekvens. Krav til driftsopplegg Det skal utarbeides halvtimes frekvens for driften av Indre Bane Nedre bane Materiell- og driftsforutsetninger Materiell- og driftsmessige forutsetninger, som skal ligge til grunn for kjøretidsberegningene er vist i tabellen under. Hvilken spesifikk materielltype som forventes benyttet på Nedre bane er ikke avklart, men vanlig bybanemateriell vil bli benyttet.

69 MULIGHETSSTUDIE 69 Akselerasjon 1,1 m/s 2 Retardasjon 0,7 m/ s 2 (i service) Maks hastighet 80 km/t Holdeplasstider 25 sekunder alle stasjoner Kjøretidstillegg 4 % (reduksjon av strekningshastigheten) Tabell 15: Forutsetninger for kjøretidsberegninger Nedre bane. Sammenheng til annen drift Det er forutsatt at driften på Nedre bane skal kunne kobles direkte sammen med den planlagte driften på Indre bane mellom Sarpsborg stasjon og Østfoldsykehuset, hvor det planlegges å være halvtimesdrift (ankomst Sarpsborg st minutt-tall 17 og 47 og avgang minutt-tall 23 og 53). Det er for utredning av dette driftskonseptet til Nedre bane forutsatt og ikke å benytte framtidig dobbeltspor for jernbanen, ei heller frigitt eksisterende jernbanelinje mellom Sarpsborg og Fredrikstad etter nytt dobbeltspor er satt i drift. I tillegg skal det tas hensyn til driften på Østfoldbanen Vestre linje for å tilpasse ankomst/avgang på Fredrikstad og Sarpsborg stasjon med Intercity tog driften. Intercity har halvtimes frekvens i rushtid og ellers timesfrekvens. Krav til driftsopplegg Det skal utarbeides kvarters frekvens for driften av Nedre Bane. 6.4 Lover, forskrifter og retningslinjer Lover og forskrifter Følgende lover og forskrifter skal legges til grunn for etablering og drift av Glommabanen. Jernbaneloven Loven gjelder anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane, forstadsbane og lignende sporbundet transportmiddel. Loven gjelder også faste og løse innretninger og all aktivitet knyttet til jernbane. Videre kan det nevnes krav til infrastruktur, materiell og drift. Kravforskriften Fra Kravforskriften vises det spesielt til sikkerhetspolitikk og sikkerhetsmål 3-1.Sikkerhetspolitikk Jernbanevirksomheten skal ha en sikkerhetspolitikk som er forankret hos organisasjonens øverste leder og formidlet til alt personell. 3-2.Sikkerhetsmål

70 70 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Jernbanevirksomheten skal ha kvalitative og kvantitative mål som er egnet til å opprettholde og forbedre sikkerheten. Målene skal være utformet slik at resultatene kan sammenlignes med målene. Jernbanevirksomheten skal ha planer som viser hvordan de fastsatte målene for sikkerhet skal oppnås. 3-3.Barrierer Jernbanevirksomheten skal ha barrierer som reduserer sannsynligheten for at feil og fare- og ulykkessituasjoner utvikler seg. Barrierene skal begrense mulige skader og ulemper. Der det er nødvendig med flere barrierer, skal det være tilstrekkelig uavhengighet mellom barrierene. Virksomheten skal planlegges, organiseres og utføres med henblikk på at enkeltfeil ikke skal føre til tap av menneskeliv eller alvorlig personskade. Det skal være kjent i virksomheten hvilke barrierer som er etablert og hvilken funksjon de skal ivareta. Tillatelseforskriften Forskriften gjelder: a) tillatelse til å drive jernbanevirksomhet. Dette omfatter bl.a. sporvei, tunnelbane, godsbane, museumsbane og lignende, som ikke er en del av det nasjonale jernbanenettet, b) drift av sidespor, havnespor, terminalspor og lignende infrastruktur som er tilknyttet det nasjonale jernbanenettet. Forskriften gjelder ikke: a) bane for transport av gods til eget bruk hvor transporten foregår på egen infrastruktur innenfor et avgrenset bedriftsområde. Slike baner er unntatt fra jernbaneloven, b) kabelbane Retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Hensikten med de rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging er å finne i Rundskriv, Nr.: T-5/93 fra Klima- og Miljødepartementet og det står følgende:

71 MULIGHETSSTUDIE 71 Hensikten med retningslinjene er å oppnå en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Glommabanen skal med forslag til traséer og løsninger for framføring, for eksempel ved bruk av kombibanemateriell, oppnå bedre transport på tvers av regionene og kommunene i Indre Østfold og Nedre Glomma. Planlegging av Glommabanen skal følge planleggingsprinsippene for Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Rikspolitiske retningslinjer for universell utforming Glommabanen skal i henhold til de Rikspolitiske retningslinjer for universell utforming planlegges i henhold til de nasjonal mål for universell utforming for å sikre at Glommabanen kan brukes av alle.

72 72 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 7 Trasé forslag og mulig stasjoner/holdeplasser for Indre og Nedre bane 7.1 Indre bane Askim stasjon Sarpsborg stasjon For indre bane er det kun tenkt å benytte eksisterende Østfoldbanen Østre linje og det er derfor ikke aktuelt å vurdere andre korridorer på denne strekningen. Forslag til mulig stasjoner og holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig stasjoner og holdeplasser som kombibanen kan betjene på strekningen mellom Askim stasjon og Sarpsborg stasjon. Stasjon/holdeplass Kommentar Askim Næringspark Slitu Mysen st Eidsberg st Heia Rakkestad st Rudskogen Ise st Nedlagt holdeplass på Østre linje. Eksisterende holdeplass på Østre linje, lite benyttet i dag, lokaltog stopper kun på signal. Eksisterende stasjon som betjenes lokaltoget fra Skøyen. Eksisterende stasjon som betjenes lokaltoget fra Skøyen. Eksisterende holdeplass på Østre linje, lite benyttet i dag, lokaltog stopper kun på signal Siste stasjon for lokaltoget fra Skøyen i dag. Eksisterende holdeplass på Østre linje, ikke trafikkert av lokaltog. Foreslås oppretttet for å gi et tilbud til næringsparken og Rudskogen Motorsenter. Vil sannsynlig bli meget benyttet ved arrangement på Rudskogen Motorsenter. Eksisterende stasjon på Østre linje, ikke trafikkert av lokal-

73 MULIGHETSSTUDIE 73 tog. Foreslås som stoppested for å betjene boligområdet. Brusemyr Hafslund Norbyveien Forslag til ny holdeplass for å betjene det nærliggendeboligområdet Forslag til ny holdeplass for å betjene det nærliggendeboligområdet Forslag til ny holdeplass for å betjene Hafslundsøy og Hasle. Holdeplassen må mates med buss franevnte område. Tabell 16: Mulig stasjoner/holdeplasser mellom Askim stasjon og Sarpsborg stasjon Sarpsborg stasjon Tune rådhus Eksisterende jernbanelinje - Tuneveien På Østre linje legges det inn sporveksel før Sarpsborg stasjon slik at kombibanen kan kjøre av fra Østre linje og ut i St. Nikolas-gate og videre fram til den ny kollektivterminalen på Sarpsborg stasjon. Fra den nye terminalen føres bybanen inn på eller langs med eksisterende jernbanelinje fram til Valaskjold skole og opp til Tuneveien. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som kombibanen kan betjene på strekningen fra Sarpsborg stasjon via Tuneveien til Tune eks. rådhus. Holdeplass Valaskjold, Sagatunveien Tuneveien, Herbergveien Tune kirke/tunevannet Kommentar Holdeplass vil betjene nærliggende bolig- og næringsområde. Bør betjenes med matebuss området. Holdeplassen vil betjene nærliggende bolig- og næringsområde. Holdeplassen bør betjenes med matebuss fra Tunejordet. Holdeplass ved Tunevannet fritidsområde. Tabell 17: Mulig holdeplasser mellom Sarpsborg stasjon Tune rådhus, Tuneveien. Eksisterende jernbanelinje Tunejordet - Tune rådhus Indre bane fortsetter videre mot Fredrikstad i Østfoldbanen vestre linje, fram til et punkt ved Sarpsborg stadion. Det etablere en sporveksel i jernbanelinja, hvis banen ikke legges i egen trasé, og banen svinger av mot treningsanlegget til stadion og derfra ned mot gangvegen fra Vingulmorkveien og videre under jernbanelinjen. Banen fortsetter i nevnte veg og i krysset med Vogst vei føres banen rett over veien og langs med veien sydover fram til krysset med Lilletunveien. Der legges banen langs denne veien fram til krysset med Hundskinnveien. I denne veien fortsetter banen opp til Tune kirke hvor den føres inn i Tuneveien over E6 og til Tune Rådhus.

74 74 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Et alternativ til å føre bane opp via Tune kirke/tunevannet er å legge banen rett fram over E6 og fram til Tune eks. rådhus vis Rådmann Dalens vei. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som kombibanen kan betjene på strekningen fra Sarpsborg stasjon via Tunejordet og Tune kirke/tunevannet til Tune eks. rådhus. Holdeplass Sarpsborg stadion Tunejordet øst Tunejordet vest Tune kirke/tunevannet Kommentar Holdeplass ved fritid- og idrettsområdet ved Sarpsborg stadion Holdeplass ved østre del av Tunejordet næringsområde, Stopp Tune kjøpesenter, samt nærliggende boligområde. Holdeplass ved vestre del av Tunejordet næringsområde, baksiden av COOP OBS Hypermarked. Holdeplass ved Tunevannet fritidsområde. Tabell 18: Mulig holdeplasser mellom Sarpsborg stasjon Tune rådhus, Tunejordet. St. Nikolas-gate Kurland Tunevannet Tune eks rådhus Etter Sarpsborg stasjon fortsetter banen under jernbane til Opsundveien og deretter videre i Bryggeriveien, Per Gyntveien og fra den videre i Madam Arnesens vei opp til Tunevannveien. Banen fortsetter videre i Tunevannveien og Kirkeveien ut i Tuneveien. Fra krysset med Tuneveien fortsetter banen videre mot tidligere Tune rådhus i nevnte vei. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som kombibanen kan betjene på strekningen fra Sarpsborg stasjon via Kurland til Tune eks. rådhus. Holdeplass Kurland skole Lundgårdvei Tunevannet Kommentar Holdeplass ved skole og idrettsplass, samt nærliggende boligområde. Holdeplass i boligområde, som bør betjenes med matebuss fra nordlig del av Kurland Holdeplass ved Tunevannet fritidsområde. Tabell 19: Mulig holdeplasser mellom Sarpsborg stasjon Tune rådhus, Kurland.

75 MULIGHETSSTUDIE Holdeplass ved Tune eks. rådhus Det er foreslått holdeplass ved Tune eks. rådhus for å dekke nærliggende boligområde på Grålum. Holdeplassen dekkes av alle traséforslag Tune eks. rådhus Nye Østfoldsykehuset Fra Tune rådhus føres banen i Tuneveien og deretter i Bjølstadveien. Fra krysset utenfor Inspiria kan banen fortsette videre i Bjølstadveien fram til neste kryss med fv. 118 eller benytte fv. 118 allerede fra krysset ved Inspira. Banen fortsetter i fv. 118 fram til holdesplass for Kalnes videregående skole, deretter legges den langs med fv. 118 og dens gang- og sykkelveg fram til hovedinngangen for nye Østfoldsykehuset. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som kombibanen kan betjene på strekningen mellom Tune eks. rådhus og Østfoldsykehuset. Holdeplass Inspiria, Badeland Eks E6, Bjørnstadveien Kalnes vgs Kommentar Holdeplass ved Inspiria og Quality hotel, Badeland, samt nærliggende næring- og boligområde. Holdeplass ved næringsområde under utvikling. Bør vurderes matet med buss fra nærliggende boligområde på Bjørnstad. Holdeplass for å betjene den videregående skolen på Kalnes. Tabell 20: Mulig holdeplasser mellom Tune eks rådhus nye Østfolsykehuset Holdeplass ved Nye Østfoldsykehuset Holdeplassen ved nye Østfoldsykehuset etableres like ved hovedinngangen, og det er beregnet at holdeplassen som er endestasjon for både Indre og Nedre bane blir en innebygget holdeplass av høy standard. I utgangspunkt vil det som for de andre holdplassene være plattform mot begge spor på denne endestasjonen. Ved bygging av nedre bane bør det på grunn av kapasitet på linjen mellom Østfoldsykehuset og Sarpsborg stasjon vurderes å lage et tredje spor til plattform for å kunne hensette vognsett der for litt lengre tid enn 7,5 minutter som vil være frekvensen annet hvert kvarter. 7.2 Sarpsborg stasjon Sarpsborg kommune vil utvikle Sarpsborg stasjon til å være hovedknutepunktet for kollektivtrafikken i sentrum. Og det skal dermed utvikles en kollektivterminal for både bane og buss.

76 76 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Med etablering av Glommabanen er det et mulig alternativ å etablere traséen og terminalen for denne på sydsiden av eksisterende stasjonsbygning i sammenheng med bussterminalen, mens det for nord siden av stasjonsbygning etableres moderne jernbanestasjon for det nye dobbeltsporet. I og med at Indre bane kommer via jernbanelinjen over Sarpsfossen vil det som foreslått over lede den ut i St. Nikolas gate før terminalen for det nye dobbeltsporet. Etter passering av bybaneterminalen ledes banen igjen inn på dagens Østfoldbanen, Vestre linje mot Fredrikstad som enkeltsporet bane fram til Sarpsborg stadion. Ved etablering av Nedre bane vil det være behov at strekningen fra den nye kollektivterminalen og fram til Sarpsborg stadion også etableres som et dobbeltspor. Det vil si at det for den strekning vil være fire jernbanelinjer i og med at det da forutsettes at det ny dobbeltsporet for Østfoldbanen er bygget. Behovet utløses for å unngå en flaskehals mellom Sarpsborg stadion og kollektivterminalen, da det ved kvarters drift på Nedre bane og halvtimes drift på Indre bane vil være 7,5 minutts frekvens annet hvert kvarter på bybanen/kombibanen mellom Sarpsborg nye kollektivterminal og Østfoldsykehuset på Kalnes. Se skisse under for mulig løsning av Sarpsborgs nye kollektivterminal. Figur 13: Skisse til løsning for Sarpsborgs nye kollektivterminal

77 MULIGHETSSTUDIE Nedre bane Nedre bane for Glommabanen er strekningen mellom den nye hoved kollektivterminalen ved Sarpsborg stasjon og Bellevue/Fredrikstad stasjon. Vedrørende beskrivelse av holdeplassene for Østfoldsykehuset, Tune eks. rådhus og Sarpsborg stasjon, se kapittel over for Nedre Bane Østfoldsykehuset Sarpsborg stasjon Tilsvarende forslaget beskrevet under kap for Indre bane Sarpsborg stasjon - Sandesund Fra Sarpsborgs nye kollektivterminal ved Sarpsborg stasjon er det foreslått to mulige traséer mot Sandesund. Sarpsborg stasjon Borregaard Sandesund Med utgangspunkt i Sarpsborgs nye kollektivterminal anlegges banen i St. Nikolas gate i retning mot øst, der den i krysset med Oscar Pedersens vei føres opp i sistnevnte. Banen føres videre i denne veien forbi St. Marie gate og Borrgaard sitt hovedkontor og helt fram til krysset med Sandesundsveien. I krysset fortsetter den videre rette fram i St. Halvards vei og deretter ned til krysset med Storgata. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som bybanen kan betjene på strekningen fra nye Kollektivterminalen via Borregaard til Sandesund. Holdeplass St. Marie gate Borregaard hovedkontor Kommentar Holdeplass i bolig- og næringsområde. Gangavstand til enden av dagens gågate. Holdeplass ved stjernebygget og det nye hovedkontoret til Borregaard, samt nærliggende boligområde. Videre er det kort avstand til Kulåsparken og Sarpsborg tennisklubb. Sandesundsveien Holdeplass i boligområde og Kulåsparken sin sydlige ende. Kort gangavstand til Østfold fylkeskommune sitt hovedsete. Tabell 21: Mulig holdeplasser mellom Sarpsborg stasjon Sandesund, Borregaard.

78 78 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Figur 14 Borregaards nye hovedkontor mellom Stjernebygget og Forskningsbygget. Illustrasjon: AART Architects Sarpsborg stasjon Torget Sandsund En variant av forrige alternativ er at banen fra Oscar Pedersens vei føres inn i Pelly gata i krysset mellom disse to gatene. Videre fram til krysset med Torggata og derfra ned mot torget. Fra torget går banen videre fram i Sandesundsveien og til krysset med Glengsgata. Derfra ned Glengsgata og Korsgata fram til krysset med Storgata. Banen tar der inn i Storgata og holder denne veien helt ned til Sandesund. Alternativt til Storgata kan banen legges videre ned i Sandesundsveien til krysset med Oscar Pedersens vei og derfra tilsvarende alternativet om Borregaard. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som bybanen kan betjene på strekningen fra nye Kollektivterminalen via Torget til Sandesund. Holdeplass Jernbane gata Storbyen Kommentar Holdeplass midt i sentrum og nær midten av gågata. Holdeplass ved dagens kollektivterminal, men først og fremst for å gi god nærhet til Storbyen og Torget. Holdeplassen dekker også boligområde syd for Storbyen. Alternativ plassering av denne holdeplassen kan være ved Torget, men det må i så fall vurderes i sammenheng med foregående holdeplass og dens dekningsområde. Sarpsborghallen Holdeplass legges ved krysset med Jacob Hildicth' gate, dvs syd for Sarpsborghallen og St. Olav vgs. I tillegg til å dekke ovennevnte gir holdeplassen god dekning av nærliggende boligområde. Tabell 22: Mulig holdeplasser mellom Sarpsborg stasjon Sandesund,Torget.

79 MULIGHETSSTUDIE Valaskjold Storbyen/Torget Et annet alternativ til å føre Nedre bane via Sarpsborg stasjon er å føre den videre fra Valaskjold, Sagtunveien i Tuneveien over jernbanen og inn i Ringgata ved Sarpsborg Papp (Peterson Packaging AS). Banen føres videre i Ringgata fram til krysset med St. Marie gate. I St. Marie gate føres banen videre fram til Storbyen og Torget. Videre føres banen som beskrevet over for varianten med trasé forbi Torget. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som bybanen kan betjene på strekningen fra Valaskjold via Sarpsborg stadion til Storbyen/Torget. Holdeplass Sarpsborg Papp Kommentar Holdeplass ved bolig- og næringsområde. Sarpsborg stadion Holdeplass ved fritid- og idrettsområdet ved Sarpsborg stadion. Tabell 23: Mulig holdeplasser mellom Valaskjold Storbyen/Torget Sandesund holdeplass Sandesund holdeplass etableres som knutepunkt ved krysset Storgata / St. Halvards vei. Denne holdeplassen vil i tillegg til å betjene bolig- og næringsområdet også gi nær tilknytting til Pæddekummen som kan bli et framtidig ferjeleie for Elvemetroen mellom Sarpsborg og Fredrikstad. Videre vil holdeplassen være nær gang- og sykkelveien som "henger" på utsiden av nordsiden av Sandesund bru Sandesund Greåker sentrum Langs med Glomma i Greåker-/Alvimveien, fv 557 Trasé langs med Glomma i Greåkerveien er meget spennende og kan gi en større synergieffekt for området nær elva. I dag ligger større deler av området brakk og en bybane i denne korridoren kan sette fart på transformering av området fra tungindustri til bolig- og flere næringseiendommer. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som bybanen kan betjene på strekningen fra Sandesund til Greåker sentrum. Holdeplass Alvim, Ludvig Enges vei Kommentar Holdeplass vil gi relativt god dekning av bolig- og næringsområdene på Alvim.

80 80 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Elvebakken Greåker nord Holdeplass for framtidig bolig- og næringsomåde langs med Glomma, samt eksisterende boligområde nord for holdeplass området. Holdeplass for framtidig bolig- og næringsomåde langs med Glomma, samt eksisterende boligområde nord for holdeplass området. Tabell 24: Mulig holdeplasser mellom Sandesund Greåker sentrum, Greåkerveien Bane i kollektivgate for fylkesveien 109, Torsbekkveien En alternativ trasé til Greåkerveien er å fortsette i Fv. 109 i en kollektivgate som etableres i forbindelse med utvidelse av Fv.109 til firefeltsveg. Traséen vil gi god dekning av Alvim/Borg Storsenter og Tindlund området. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som bybanen kan betjene på strekningen fra Sandesund til Greåker sentrum. Holdeplass Borg storsenter Ordfører Karlsens vei Tindlund ungdomskole Kommentar Holdeplass like ved Borg storsenter og i relativ nærhet til boligområdet på Alvim. Holdeplassen vil gi god dekning av boligområdet nord for fv Det bør vurderes å betjene holdeplassen med matebuss for å gi ytterligere dekning av boligområdet. Holdeplassen foreslås etablert rett uten for Tindlund ungdomskole og vil tillegg gi god dekning av nærliggende boligområde. Tabell 25: Mulig holdeplasser mellom Sandesund Greåker sentrum, fylkesveien 109 For dette alternativet vil det ikke være praktisk med holdeplass i Greåkerveien for holdeplassen i Greåker sentrum, det vil derfor være naturlig at den anlegges i fv. 109 og på tilnærmet samme sted som dagens bussholdeplass til fylkesveien ved 109 sentret. Eksisterende jernbanelinje Et tredje alternativ kan være å benytte gammel jernbane trase fra like sør for Sandesund stasjon til Greåker stasjon der banen fortsetter ned i Greåkerveien fram til Greåker sentrum. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som bybanen kan betjene på strekningen fra nye Kollektivterminalen via Torget til Sandesund. Holdeplass Kommentar

81 MULIGHETSSTUDIE 81 Borg storsenter Ordfører Karlsens vei Solbakkveien Holdeplass like ved Borg storsenter og i god nærhet til boligområdet på Alvim. Holdeplassen foreslås etablert like ved krysset for fv. 109 g Ordfører Karlsens vei. Den vil gi god dekning av boligområdet nord for fv Det bør vurderes å betjene holdeplassen med matebuss for å gi ytterligere dekning av boligområdet. Holdeplass i eksisterende boligområde og i nærheten av transformasjonsområdet langs med Glomma. Tabell 26: Mulig holdeplasser mellom Sandesund Greåker sentrum, jernbanelinjen Greåker sentrum Det foreslås å etablere holdeplass i Greåkerveien i sentrum av Greåker. Holdeplassen vil betjene næring- og boligområdet og bør i tillegg betjenes med matebusser som dekker området mot Grålum og Opstad og der blant annet Greåker vgs Greåker sentrum Fredrikstads nye kollektivterminal Eksisterende jernbanelinje til Fredrikstads nye kollektivterminal Fra Greåker veien i Greåker sentrum fortsetter banen opp på den gamle brua over Rolvsøysund bru og den gamle jernbanelinja (etter dobbeltsporet er etablert) benyttes helt ned til Grønli området ved den nye kollektivterminalen. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som bybanen kan betjene på gammel jernbanestrekningen fra Greåker sentrum til. Holdeplass Rolvsøy kirke Kommentar Foreslås at det anlegges holdeplass ved Rolvsøy kirke for å betjene eksisterende boligområde. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss. Østfoldhallene nord Holdeplassen etableres i bakkant og i mellom byggene som i dag huser Bohus og Elkjøp. Holdeplassen vil gi relativt god dekning av næringsområdet. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss. Østfoldhallen Holdeplassen etableres i bakkant og i mellom byggene som i dag huser Jernia og XXL. Holdeplassen vil gi relativt god dekning av næringsområdet. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss. Østfoldhallene syd Holdeplassen etableres i bakkant og rett sør for bygget som i dag huser GOMAN bakeri. Holdeplassen vil gi relativt god dekning av næringsområdet. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss.

82 82 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Lisleby Lahellemoen Fredrikstad jernbanestasjon Holdeplassen er en reetablering eksisterende jernbanestasjon på Lisleby og vil gi meget god dekning av eksisterende boligområde. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss. Holdeplassen vil betjene eksisterende boligområde på Lahellemoen, samt Kapell fjellet. Ved etablering av ny kollektivterminal på Grønli vil dagens jernbane stasjon kunne bli frigitt til å bli etablert som holdeplass for bybanen. Holdeplassen vil være i nær tilknytning til Cicignon ungdomskole og den videre transformeringen av jernbaneområdet og etter hvert transformering av sykehusområdet. Med ombygging av eksisterendejernbanespor på jernbane stasjonen vil det være mulig å krysse sporene i plan og da vil holdeplassen også ha god nærhet til boligområdene på Gulbergsiden og til dels Bydalen. Tabell 27: Mulig holdeplasser mellom Greåker sentrum Fredrikstads nye kollektivterminal, jernbanelinjen Fylkesvei 109 Bybanen fortsetter videre i kollektivfeltet i fylkesvei 109 fra Greåker i ny bru over Rolvsøysund/Visterflo og med Grønliområdet (Torvbyen/framtidig plassering av ny jernbanestasjon) til Greåker. Fra eksisterende avslutning av firefelts Fv 109 til Greåker gjelder følgende forslag: Alt 1 langs med ny dobbeltspor jernbane/dagens jernbane og på baksiden av kjøpesenter området. Alt 2 i dagens trase. For bybanen vil det beste forslaget være å utvide eksisterende fv109 til moderne firefelts veg med kollektivgate. Det vil bedre dekning av eksisterende boligområde (Valle fjellet) vest for fylkesveien. Og det er det som er vurdert videre i denne rapporten. Med føring av fylkesveien mellom jernbanen og baksiden av kjøpesentrene vil det være lite aktuelt å legge bybanen i samme trasé, da det gir dårlig tilgjenglighet til butikkområdet og ikke minst boligområdet vest for eksisterende fylkesvei. Dikeveien En alternativ trasé til Fv. 109 er å føre bybanen i Dikeveien, for å ha best mulig nærhet til butikkene. Fra Valle fjellet holdeplass føres banen ned til Dikeveien. Banen holdes til enden av Dikeveien og deretter tilbake inn i fv I den forbindelse bør det i Dikeveien lages en kollektivgate for best mulig framføring av bybanen. Det medfører et tverrsnitt med minimum tofelts kjørvei og kollektivgate, samt fortau med sykkelveg eller eventuelt gang- og sykkelveg.

83 MULIGHETSSTUDIE 83 Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som bybanen kan betjene langs med fv. 109 fra Greåker sentrum til den nye kollektivterminalen i Fredrikstad. Forslag til holdeplasser under gjelder begge forslagene for traséføring forbi Østfoldhallene. Holdeplass Rolvsøy kirke Valle fjellet Kommentar Foreslås at det anlegges holdeplass ved Rolvsøy kirke for å betjene eksisterende boligområde. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss. Holdeplassen vil gi god dekning av boligområdet på Valle fjellet. Østfoldhallene nord Holdeplassen etableres like utenfor byggene som i dag huser Bohus og Elkjøp. Holdeplassen vil gi meget god dekning av næringsområdet. Østfoldhallen Holdeplassen like utenfor Østfoldhallen Holdeplassen vil gi meget god dekning av næringsområdet. Østfoldhallene syd Holdeplassen etableres i like utenfor byggene som i dag huser Clas Ohlson. Holdeplassen vil gi meget god dekning av næringsområdet. Stabburet Høiendal Leie, Gravlund Wilbergjordet Skogløkken Holdeplassen etableres uten bygget som i dag huser Hageland og på motsatt side for fv. 109 er Stabburet. Holdeplassen vil gi relativt god dekning av næringsområdet og i tillegg bør holdeplassen vurderes betjent med matebuss fra boligområdene på Lisleby nord. Holdeplassen vil gi god dekning av boligområdet på Høiendal og Leie. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss. Holdeplassen har ingen god dekning av boligområder, men gir en relativt god tilknytning til Fredrikstadmarka og Leie Gravlund. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss fra boligområder som ikke ligger langt unna. Holdeplassen vil gi meget betjening av næring- og bolig området på Wilbergjordet. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss fra boligområder som ligger lengre unna. Holdeplassen vil gi meget god dekning av eksisterende boligområde. Det bør vurderes å etableres en større kulvert under fv. 109 for gang- og sykkelveg som samtidig kan benyttes av matebuss til holdeplassen for å gi en god tilknytning til Trara bolig område. Tabell 28: Mulig holdeplasser mellom Greåker sentrum Fredrikstads nye kollektivterminal, fylkesveien.

84 84 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Fredrikstads nye kollektivterminal På Grønliområdet er det planlagt å etablere Fredrikstads nye kollektivterminal. Jernbanestasjonen og fv. 110 er foreslått etablert over terreng som jernbanenlinja er i dag og fv. 109 vil bli liggende som i dag. I tillegg til ny jernbanestasjon vil også eksisterende bussterminal i Torvbyen flytte til den nye terminalen på Grønli. Etablering av holdeplass for bybanen i direkte tilknytning til denne terminalen er meget viktig. Det er derfor planlagt en holdeplass under sannsynlig plattformområde til jernbanestasjonen Fredrikstad sentrum Fredrikstad nye kollektivterminal via Storgata/Kirkebrygga til Bellevue Med utgangspunkt i at bybanen skal ha holdeplass i Grønliområdet (Torvbyen/framtidig plassering av ny jernbanestasjon) føres banen videre i Brochs gate fram til krysset med Storgata. Der tar den inn i Storgata og føres i den og forbi Dampskipsbrygga, Bankbrygga og Kirkebrygga. Videre i Tordenskiolds gate og fram til krysset med Kronprinsens gate. Der føres den opp i Nygaardsgata og videre mot Ferjestedsveien. I Ferjestedsveien føres den fram til krysset med Jernbanegata, og deretter i denne fram til Bellevue hage. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som bybanen kan betjene fra Fredrikstad nye kollektivterminal til Bellevue ved dagens jernbanestasjon i Fredrikstad. Holdeplass Kommentar Glade hjørnet Holdeplassen her vil gi god dekning av Torvbyen og gågata og annen nærliggende næringsområde. Farmanns gate Holdeplassen er foreslått etablert utenfor innkjøring en til p- huset i St. Hans fjellet og vil gi god dekning av eksisterende bolig- og næringsområde. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss fra boligområdet på Holmen. Stortorvet Dampskipsbrygga Holdeplassen etableres på Stortorvet for i hovedsak å betjene Værste området. I tillegg kommer nærliggende butikker, restauranter og ikke minst brygga om sommeren. Denne holdeplassen vil betjene både rådhuset, Fredrikstad kino og sydlig del av gågata. Kråkerøybrua Holdeplassen vil gi god dekning av boligområdet på sentrumsiden og nærheten til Kråkerøybrua, kan muliggjøre betjening av også Kråkerøysiden av elva. Holdeplassen bør i tillegg vurderes

85 MULIGHETSSTUDIE 85 betjent med matebuss fra Kråkerøy. Cicignon Holdeplassen vil meget godt betjene framtidig bolig- og næringsområde på sykehusområdet som skal transformeres etter at Østfoldsykehuset er flyttet. I tillegg vil denne holdeplassen betjene eksisterende boligområde og ikke minst ferjeleiet for ferje over til Gamlebyen og eventuell framtidig elvemetro. Tabell 29: Mulig holdeplasser mellom Fredrikstads nye kollektivterminal Bellevue. Storgata Nygaardsgata til Bellevue Et mulig alternativ til ovenstående er å føre banen opp fra Bankbrygga opp til rådhuset i Nygaardsgata. Banen føres i Nygaardsgata fram til krysset med Ferjestedsveien og fortsetter der som ovenstående alternativ. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Forslaget til holdeplasser er tilsvarende det over bortsett fra at Dampskipsbrygga og Kråkerøybrua, sløyfes og det foreslås i stede å etablere en holdeplass i Nygaardsgata ved Fredrikstad rådhus/lykkebergparken. Denne holdeplassen vil betjene både rådhuset, Fredrikstad kino, sydenden av gågata og ha en relativt god nærhet til Kråkerøybrua. Bellevue endeholdeplass Det foreslås at endeholdeplassen for Nedre bane etableres ved dagens jernbanestasjon i tilknytning til Bellevuehagen. Holdeplassen vil også være i nær tilknytning til Cicignon ungdomsskole og den videre transformeringen av jernbaneområdet og etter hvert transformering av sykehusområdet. Med fjerning av eksisterendejernbanespor for Østfoldbanen ved jernbane stasjonen vil også holdeplassen ha god nærhet til boligområdene på Gulbergsiden og til dels Bydalen. Farmans gate Borggata og over til Kråkerøy Dette alternativet skiller seg helt fra de to ovenstående i og med at banen føres videre i Farmans gate og deretter i Borggata. Fra Borggata føres banen over til Kråkerøy i en ny bru eller eventuelt senketunnel. Det er ikke mulig å benytte Værstebrua fordi klaffene er stålkonstruksjon med et enkelt lag asfalt så det antas at det blir problematisk å få lagt skinner her. Brua vil med stor sannsynlighet ikke tåle behovet for en økt overbygningstykkelse (det antas en økning på ca 12 cm) for å få skinnene i nivå med vegbanen. På Kråkerøy siden er det to mulige alternativer etter passering av elva, videre fram mot Glombo eller i en mulig framtidig hovedgate på Værste området. Forslag til mulig holdeplasser på strekningen Under følger tabell over forslag til mulig holdeplasser som bybanen kan betjene fra Fredrikstad nye kollektivterminal til Glombo på Kråkerøy. Holdeplass Kommentar

86 86 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Glade hjørnet Holdeplassen her vil gi god dekning av Torvbyen og gågata og annen nærliggende næringsområde. Farmanns gate Holdeplassen er foreslått etablert utenfor innkjøring en til p- huset i St. Hans fjellet og vil gi god dekning av eksisterende bolig- og næringsområde. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss fra boligområdet på Holmen. Trosvikstranda Holdeplassen vil gi meget god dekning av bolig- og næringsområdet på Holmen. Helsehuset Tørdokka For å gi en god dekning av næringsområdet og Fredrikstad stadion og Værste området forøvrig foreslås det en holdeplass rett utenfor Fredrikstad og Hvaler Legevakt. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss fra bolig- og næringsområdet på Værste. Holdeplassen vil en god dekning av den sydlige delen av Værste området som skal utvikles bolig- og næringsområde. Holdeplassen bør i tillegg vurderes betjent med matebuss. Tabell 30: Mulig holdeplasser mellom Fredrikstads nye kollektivterminal Glombo. Glombo endeholdplass Det foreslås at endeholdeplassen for alternativ trasé i Fredrikstad sentrum foreslås ved Glomboveien. etableres ved dagens jernbanestasjon i tilknytning til Bellevuehagen. Den holdeplassen vil også være i nær tilknytning til Cicignon og den videre transformeringen av jernbaneområdet og etter hvert sykehusområdet.

87 MULIGHETSSTUDIE 87 8 Vurdering av traséforslag og anbefaling Under følger en vurdering av foreslåtte traséforslag i foregående kapittel og hvilken trasé som foreslås for Indre og Nedre bane. 8.1 Indre bane Askim til Sarpsborg stasjon Fra Askim til Sarpsborg jernbanestasjon er det ikke aktuelt med annen trase enn dagens eksisterende jernbanelinje Sarpsborg stasjon til Tune eks rådhus. Fra Sarpsborg jernbanestasjon til Tune eks rådhus vil føring av banen om Kurland gi dårlig dekning av næringsområder. Bane om Tunejordet er den rake motsetningen i og med at den gir god dekning av næringsområder, men ikke så bra dekning av boligområder. Dog gir den ikke så dårlig dekning av boligområder som banen om Kurland gir næringsområder. Derfor anbefales det blant disse to at banen om Tunejordet velges. Et tredje alternativ er føring av banen i Tuneveien hele veien fram fra jernbanelinjen til Tune eks rådhus. Dette alternativet vil gi meget god dekning til både boligog næringsområder, men Tuneveien er en av hoved innfartsårene inn til Sarpsborg sentrum fra E6 og nærliggende områder. Og med etablering av banen i eksisterende veibane vil det gi store problemer med framføringen i rushtiden. Følgelig anbefales også banen om Tunejordet framfor i Tuneveien. En variant av banen om Tunejordet er å føre banen rett fram etter passering av næringsområdet på Tunejordet. Denne vil medføre at dyrket mark på vestsiden av E6 blir oppdelt og videre vil ikke denne varianten gi dekning av fritidsområdet ved Tunevannet. Det anbefales dermed at traséen om Tunejordet via Tune kirke/tunevannet til Tune eks rådhus benyttes.

88 88 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Tune eks rådhus til nye Østfoldsykehuset Det er ikke framkommet noen alternativer til føring av banen fram til Inspiria, og den føres i Tuneveien og deretter i Bjølstadveien. Fra krysset utenfor Inspiria kan banen fortsette videre i Bjølstadveien fram til neste kryss med fv. 118 eller benytte fv. 118 allerede fra krysset ved Inspiria. I valg mellom disse to alternativene faller valget på fv.118 allerede fra Inspiria i og med at det gir bedre dekning av næringsområdet som er i rivende utvikling Anbefalt trasé og holdeplasser/stasjoner Anbefalt trasé Følgende trasé anbefales for Indre bane fra Askim til Nye Østfoldsykehuset. Askim Sarpsborg stasjon Tunejordet Tunevannet Tune eks rådhus Inspiria Fv. 118 Nye Østfoldsykehuset. Anbefalt holdeplasser/stasjoner I tabellen under presenteres anbefalte stasjoner og holdeplasser for Indre bane. Stasjon/holdeplass Askim stasjon Kommentar Opprettholdes Askim Næringspark Gjenopprettes Slitu Mysen st Eidsberg st Heia Rakkestad st Rudskogen Ise st Brusemyr Hafslund Norbyveien Sarpsborg st Sarpsborg stadion Tunejordet øst Tunejordet vest Fremtidig mulig holdeplass Opprettholdes Opprettholdes Fremtidig mulig holdeplass Opprettholdes Gjenopprettes Reetableres Ny holdeplass Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass Opprettholdes Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass

89 MULIGHETSSTUDIE 89 Tune kirke/tunevannet Tune eks. Rådhus Inspiria, Badeland Eks E6, Bjørnstadveien Kalnes vgs Nye Østfoldsykehuset Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Tabell 31: Anbefalte holdeplasser Indre bane mellom Askim stasjon og Nye Østfoldsykehuset. 8.2 Nedre bane Sarpsborg jernbane stasjon Sandesund Det er to alternativer til føring av banen fram til Sandesund fra den nye kollektiv terminalen på Sarpsborg jernbanestasjon. Det er også et tredje alternativ, men dekker ikke den nye kollektivterminalen og ansees dermed som uaktuelt, videre knytter den seg til føring av banen i Tuneveien som heller ikke er aktuelt. Den videre vurdering ser dermed ikke på dette alternativet. Mellom de to alternativene gir det ene om Torget en meget god dekning av Sarpsborg sentrum, men også lengre framføringstid. Alternativet om Borregaard gir bedre framføringstid, men dekker dårligere sentrum. Dog er området ved Borregaard under transformering og det er også Sarpsborg kommune sin plan at dette området skal utvikles ytterligere og ikke minst den østlige delen av sentrum. Blant vurderes det å flytte St. Olav videregående skole til dette området ved Borregaard. Det er derfor denne rapportens anbefaling at traséen om Borregaard legges til grunn for videre beregninger Sandesund til Greåker sentrum For den delstrekningen er det vurdert tre ganske forskjellige alternativer. Et i kollektivfelt i fv. 109, et som benytter nedlagt jernbanelinje og det tredje som legges i Greåkerveien langs med Glomma. Det første alternativet har veldig god dekning av Borg Storsenter og eksisterende boligområder, og det samme har til dels det andre alternativet. Dog vil sistnevnte alternativ føres på en enkeltsporet linje og er dermed mer sårbar for driftsforstyrrelser.

90 90 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Det tredje alternativet er derimot en trasé for framtiden, da det i kommunen er store planer om transformering av hele området langs med Glomma for å etablere boligog flere næringsområder. Det er derfor valgt i denne rapporten og satse på de "nye" områdene langs med Glomma. I tillegg vil nærheten til Glomma gi muligheten for å knytte banen til et mulig ferjeleie for Elvemetroen Greåker sentrum til Fredrikstads nye kollektivterminal. Det kan være vanskelig å benytte jernbanetraseen tidligere, da Bybanen på et eller annet punkt må krysse under eller over nytt dobbeltspor. I og med at forslaget til ny dobbeltspor trase er å krysse under eksisterende trase i Lisleby og tilbake ved eks trase lik sør for Østfoldhallene. Dette kan selvsagt endre seg, men i utgangspunkt er det gjeldende forslag. Videre kan det også bli vanskelig å benytte eksisterende jernbanebru over Rolvsøysund, da det nye dobbeltsporet sannsynligvis ligger i terreng og på østsiden av eksisterende jernbanelinje. Det vil medføre at dobbeltsporet vil krysse eksisterende jernbanelinje like før nåværende bru over sundet. Videre er eksisterende jernbane kun enkeltsporet og med kun to krysningsspor (Lisleby og Rolvsøy) mellom Greåker og Fredrikstad. Dette kan medføre driftsmessig utfordringer med planlagt kvarters drift og flere stoppesteder på strekningen. Skal det bli aktuelt å benytte eksisterende jernbanelinje bør det vurderes å etablere lengre dobbeltspor strekning, og da spesielt i området ved Østfoldhallene. Likevel gir dette traséforslaget meget dårligere dekning av bolig- og næringsområder og må i mye større grad suppleres med matebusser for å dekke disse områdene. Det er derfor rapporten sitt anbefalte alternativ at traséen i fv.109 legges til grunn bortsett fra ved Østfoldhallene der traséen anbefales lagt ned i Dikeveien for å bedre betjene næringsområdet Fredrikstad sentrum For Fredrikstad sentrum er det ikke så enkelt valg, da det er ganske stor forskjell mellom alternativene. Ett alternativ dekker området mot øst i sentrum som vil gjennomgå en større transformering etter at sykehuset er flyttet til Kalnes og Fredrikstad jernbanestasjon er nedlagt. Det andre dekker Kråkerøy og Værste området som også er under stor transformering og vil bli en betydelig bydel i Fredrikstad sentrum. Valget faller likevel på traseen mot øst, da den dekker sentrum bedre og gir en god tilknytning til ferjeleiet for ferje til Gamlebyen, samt framtidig Elvemetro. I tillegg

91 MULIGHETSSTUDIE 91 åpner dette alternativet for en mulig framtidig utnyttelse av nedlagt jernbanelinje mot Lisleby, hvis det er mulig i forhold til det nye dobbeltsporet. Og dessuten bruk av området under Fredrikstadbrua som mulig depot/hensetningsområde Anbefalt trasé og holdeplasser Anbefalt trasé Følgende trasé anbefales for Nedre bane fra Nye Østfold sykehuset til Bellevue, Fredrikstad sentrum. Nye Østfoldsykehuset Fv. 118 Inspiria Tune eks rådhus Tunevannet Tunejordet Sarpsborg stasjon Borregaard Sandesund Greåkerveien Greåker sentrum Fylkesvei 109 Dikeveien Fylkesveien 109 Fredrikstads nye kollektivterminal Storgata Bellevue. Anbefalt holdeplasser I tabellen under presenteres anbefalte holdeplasser for Nedre bane. Holdeplass Sarpsborg st St. Marie gate Borregaard hovedkontor Sandesundsveien Sandesund Alvim, Ludvig Enges vei Elvebakken Greåker nord Greåker sentrum Rolvsøy kirke Valle fjellet Østfoldhallene nord Østfoldhallen Østfoldhallene syd Stabburet Høiendal Leie, Gravlund Wilbergjordet Skogløkken Kommentar Opprettholdes Ny holdeplass Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass Ny holdeplass Fremtidig mulig holdeplass

92 92 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Fredrikstads nye kollektivterminal Ny holdeplass Glade hjørnet Farmanns gate Stortorvet Fredrikstad Rådhuset Cicignon Bellevue Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Ny holdeplass Tabell 32: Anbefalte holdeplasser Nedre bane mellom Sarpsborg stasjon Bellevue.

93 MULIGHETSSTUDIE 93 9 Beskrivelse av anbefalt traséforslag 9.1 Linjeføring og overbygning Linjeføring Under følger en enkel beskrivelse av horisontal og vertikal linjeføring. Den henvises for øvrig til B-tegningene for ytterligere detaljer vedrørende linjeføringen i Sarpsborg og Fredrikstad kommuner. Indre bane Askim st til Mysen st Mysen st til Eidsberg st Eidsberg st til Rakkestad st Rakkestad st til Sarpsborg st Km 58,78 til 48,41 Relativt god linjeføring og det er i dag lengre strekninger med skiltet hastighet lik km/t. i forbindelse med Askim stasjon er skiltet hastighet 50 km/t, mens den er den er 60 km/t i forbindelse med Mysen stasjon. Km 48,41 til 43,56 Meget god linjeføring for nesten hele strekningen, bortsett fra litt krapp kurvatur i forbindelse med Eidsberg stasjon. Det er skiltet 110 km/t bortsett fra nevnt delstrekning med kurvradier ned mot 342 meter, der det er skiltet 80km/t. Km 43,56 til 33,57 Etter Eidsberg stasjon er det det igjen meget bra kurvatur og det er skiltet 100km/t nesten helt fram til Rakkestad stasjon der skiltet hastighet blir 70km/t. Km 33,57 til 7,7 Etter Rakkestad stasjon blir kurvartur ikke så meget bedre og skiltet hastighet er 80km/t fra stasjon og for 4 km mot Sarpsborg. Der blir kurvaturen igjen meget bra og skiltet hastighet er 100 km/t de neste 3 km. Der reduseres hastigheten igjen til 80km/t, som er skiltet hastighet helt ned til Hafslund. Mellom Hafslund og Sarpsborg stasjon er skiltet

94 94 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE hastighet 50 km/t. Sarpsborg st Sarpsborg stadion Sarpsborg stadion Tune eks rådhus Tune eks rådhus Nye Østfoldsykehuset Km 7, 7 til 6,2 På Vestre linje fra Sarpsborg stasjon til Sarpsborg stadion er hastigheten satt til 50 km/t grunnet relativt krapp kurvatur med liten overhøyde. Km 6,2 til 4,0 Etter "avkjøring" fra Vestre linje blir nå linjeføring mer lik det for en bybane, det vil si enkelte krappe kurveradier ned mot 30meter og banen føres i eksisterende veibane. Det medfører framføring i skiltet hastighet for veien. For nesten hele strekningen er det 50 km/t, bortsett fra en kortere delstrekning der skiltet hastighet er 60km/t i Tuneveien ved Tunevannet. I tillegg vil det der linjeføringen har krappe kurveradier være hastigheter ned mot 15 km/t. Det er to slike krappe kurver på strekningen. Km 4,0 til 0,0 Det er relativt god linjeføring på hele strekningen, men banen ligger i veibanen og må følge skiltet hastighet som er 50 km/t fram til holdeplassen Quality/Inspiria. Etter holdeplassen kan hastigheten økes til 60 km/t. Etter 400 meter kan hastigheten økes ytterligere til 80 km/t som kan holdes helt fram til sykehusområdet. På sykehusområdet reduseres hastigheten til 30km/t. Tabell 33: Linjeføring Indre bane. Nedre bane Sarpsborg st Sandesund Sandesund Greåker sentrum Km 7,70 til 10,30 Bortsett fra en krapp kurve (30meter) i krysset ved St. Nikolas gate Oscar Pedersens vei er det meget god linjeføring på strekningen. Skiltet hastighet blir dog i forhold til skiltet hastighet for veien. Og fram til holdeplass ved Borregaard hovedkontor vil hastigheten sannsynligvis være maks 40 km/t, bortsett fra for den krappe kurven. Etter Borregaard holdeplass kan økes til 60 km/t og holdes i denne hastigheten fram til nesten Sandesundsveien. Der må hastigeheten reduseres til 50 km/t fram til Sandesund holdeplass. Km 10,30 til 14,28 Det er relativt god linjeføring på strekningen og ingen krappe kurver. Hastigheten må likevel tilpasses skiltet hastighet for veien som i hovedsak 50km/t bortsett fra en delstrekning på cirka 800meter der hastigheten er 40 km/t.

95 MULIGHETSSTUDIE 95 Greåker sentrum nye Fredrikstads kollektivterminal Nye Fredrikstads kollektivterminal Bellevue Km 14,28 til 22,540 Etter relativt krapp kurve over ny bru over Rolvsøysund følger banen fv. 109 fram til holdeplassen ved holdeplassen for Vallefjellet med meget god kurvatur og mulighet for maks hastighet, 80 km/t, mellom holdeplassene. Fra Valle fjellet holdeplass og fram til Østfoldhallene syd ligger banen i Dikeveien og linjeføringen gir muligheter for maks hastighet såfremt banen får egen trasé/ kollektivgate. Videre følger banen Fv. 109 fram til Fredrikstads nye kollektivterminal og det vil for hele strekningen være horisontallinjeføring som tillater maks hastighet, bortsett fra sist delstrekningen fra Skogløkken holdeplass. Km 22,540 til 25,020 Linjeføringen er ikke så god grunnet traséens føring i gatenettet. Uansett er skiltet hastighet 30 km/t, men det vil for de krappe kurvene være hastigheter ned mot 15 km/t. Tabell 34: Linjeføring Nedre bane Overbygning Indre bane Askim st til Rakkestad st Rakkestad st til Sarpsborg st Sarpsborg st Sarpsborg stadion Sarpsborg stadion Tune eks rådhus Tune eks rådhus Nye Østfoldsykehuset Banen benytter eksisterende enkeltsporet jernbanelinje for Østrelinje for Østfoldbanen. Banen benytter eksisterende enkeltsporet jernbanelinje for Østrelinje for Østfoldbanen. I forbindelse med etablering av Nedre bane ledes banen ut i veibanen til like før Sarpsborg stasjon, der den etableres som fastspor tilsvarende resten av Nedre bane. Banen benytter eksisterende enkeltsporet jernbanelinje for Vestrelinje for Østfoldbanen fram til sporveksel like før holdeplass for Sarpsborg stadion. I forbindelse med etablering av Nedre bane anbefales det at strekningen etableres som dobbeltsporet ballastspor og innlagt sporveksel kan fjernes. Banen etableres i eksisterende gate/veibane og vil bestå av fastspor tilsvarende vist i figur 8; Typisk normalprofil fra Teknisk regelverk fra Sporveien. Banen etableres i eksisterende gate/veibane fram til holdeplass for Kalnes vgs og vil bestå av fastspor tilsvarende vist i figur 8; Typisk normalprofil fra Teknisk regelverk fra Sporveien. Fra Kalnes vsg til like før Nye Østfoldsykehusets område etableres banen som ballastspor, mens den inne på sykehus-

96 96 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE området igjen etableres som fastspor. Tabell 35: Linjeføring Indre bane. Nedre bane Sarpsborg st Greåker sentrum Greåker sentrum nye Fredrikstads kollektivterminal Banen etableres i eksisterende gate/veibane og vil bestå av fastspor tilsvarende vist i figur 8; Typisk normalprofil fra Teknisk regelverk fra Sporveien. Banen etableres i eksisterende gate/veibane og vil bestå av fastspor tilsvarende vist i figur 8; Typisk normalprofil fra Teknisk regelverk fra Sporveien. For føring av banen langs med fv. 109 kan banen med fordel etableres med gress mellom og i sporene. For å redusere kostnadene for infrastrukturen kan det vurderes å etablere banen som ballastspor der den går i egen trasé, men det er for denne rapporten forutsatt å etablere banen som fastspor med gress. Nye Fredrikstads kollektivterminal Bellevue Banen etableres i eksisterende gate/veibane og vil bestå av fastspor tilsvarende vist i figur 8; Typisk normalprofil fra Teknisk regelverk fra Sporveien. Tabell 36: Linjeføring Nedre bane Linjehastighet Indre bane Forutsatte hastigheter på Indre bane Start Slutt Lengde hastighet Nye Østfoldsykehuset Kalnes vgs Kalnes vgs Inspiria, Badeland Inspiria, Badeland Tune eks. Rådhus Tune eks. Rådhus Tune kirke/tunevannet Tune kirke/tunevannet Tunejordet vest Tunejordet vest Tunejordet øst Tunejordet øst Sarpsborg stadion Sarpsborg stadion Sarpsborg st Sarpsborg st Hafslund Hafslund Brusemyr Brusemyr Ise st Ise st Rudskogen Rudskogen Rakkestad st Rakkestad st Eidsberg st

97 MULIGHETSSTUDIE 97 Eidsberg st Mysen st Mysen st Askim Næringspark Askim Næringspark Askim stasjon Tabell 37: Forutsatte hastigheter på Indre bane. Nedre bane Forutsatte hastigheter på Nedre bane Start Slutt Lengde hastighet Sarpsborg st St. Marie gate St. Marie gate Borregaard hovedkontor Borregaard hovedkontor Sandesund Sandesund Alvim, Ludvig Enges vei Alvim, Ludvig Enges vei Elvebakken Elvebakken Greåker sentrum Greåker sentrum Rolvsøy kirke Rolvsøy kirke Valle fjellet Valle fjellet Østfoldhallene nord Østfoldhallene nord Østfoldhallen Østfoldhallen Østfoldhallene syd Østfoldhallene syd Stabburet Stabburet Høiendal Høiendal Wilbergjordet Wilbergjordet Fredrikstads nye kollektivterminal Fredrikstads nye kollektivterminal Glade hjørnet Glade hjørnet Stortorvet Stortorvet Fredrikstad Rådhuset Fredrikstad Rådhuset Cicignon Cicignon Bellevue Tabell 38: Forutsatte hastigheter på Nedre bane.

98 98 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Holdeplasser Det er for Indre bane mellom Askim og Sarpsborg stasjon kun aktuelt å etablere sideplattformer til enkeltsporet. For fellestrekningen og Nedre bane vil det være aktuelt med både sideplattformer og midtplattformer. Skissene under viser de to aktuelle tilfellene fra henholdsvis Borregaard holdeplass og Wilbergjordet holdeplass, grønn linje er sporene. Figur 15 Holdeplass med sideplattformer, Borregaard holdeplass. Figur 16 Holdeplass med midtplattform, Wilbergjordet holdeplass. I tilknytning til stasjonene/holdeplassene må bygges mulighet for bilparkering der det er hensiktsmessig, men først og fremst bør etableres gode muligheter for parkering av egen sykkel. I tillegg bør vurderes mulighet for plasser for sykkel-leie tilsvarende tilbudet som er i Oslo. Til hver stasjon/holdeplass bør det også utredes om det er behov for matebusser. Eksempelvis kan Wilbergjordet holdeplass ha god nytte av matebuss fra både Trara og Falchåsen boligområder. Matebussene kan i mange tilfeller erstatte behovet for bybussene til disse områdene. Ved etablering av matebusser til bybanen er det meget viktig at disse er godt planlagt slik at overgangstiden fra matebuss til bybanen er minimal, da kollektivtransport som kjent er meget følsomt for overgang fra et transportmiddel til et annet Vegsystemer og atkomster Det må for banen der den går i veibanen eller krysser atkomster etableres system slik at banen får best mulig framføring. For føring i eksisterende firefelts veg fra Fredrikstads nye Kollektivterminal til Evjebekkveien anbefales det å etablere banen på østlig side av vegen. Se skisse fra holdeplassen for Wilbergjordet over.

99 MULIGHETSSTUDIE 99 Ved rundkjøringene holdes banen lengst mulig mot øst for å muliggjøre kjøring av biler rett fram gjennom rundkjøringen. De som skal svinge av fra fv. 109 mot øst må eventuelt stoppe for banen. Se skisse under. For å sikre framkommeligheten til bybanen må rundkjøringene sikres med lyssignal for svinging mot øst/kjøring over sporene. Figur 17 Mulig løsning for føring av banen gjennom rundkjøring. 9.2 Underbygning Konstruksjoner Indre bane For Indre bane er det i utgangspunktet er de kun behov for to nye konstruksjoner, og den ene er i forbindelse med kryssing under jernbanen ved Sarpsborg stadion. Der det i dag er en gang- og sykkelkulvert. Kulvert må skiftes ut med en som har større bredde, minimum 7 meter for banen og 3 meter G/S-veg totalt 10 meter. Minimum frihøyde skal være 4,0 meter. Kulvert bør også sees i sammenheng med nytt dobbeltspor for Østfoldbanen, som i skissen under er vist med brun stiplet linje.

100 100 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Ny kulvert under Østfoldbanen Figur 18 Ny kulvert ved Sarpsborg stadion. Den andre er i forbindelse med kryssing av E6 ved Tune eks. Rådhus. Der er det i dag er en eksisterende veibru, men etter undersøkelse av konstruksjonstegningene vil denne ikke tåle økt belastning som framføring av bybanen vil medføre. Det er derfor beregnet etablering av ny bru på samme sted som den gamle står i dag. Figur 19 Ny bru ov E6 ved Tune eks. rådhus. I forbindelse med etablering av Nedre bane, vil det være behov for to nye bruer, over gangveg og St. Nikolas gate, for dobbeltsporet bybane ved Sarpsborg stasjon. Dette bør sees i sammenheng med etablering av nytt dobbeltspor for Østfoldbanen, som i skissen under er vist med brun stiplet linje.

101 MULIGHETSSTUDIE 101 To nye bruer i andre byggetrinn Figur 20 To nye bruer ved Sarpsborg stasjon. Nedre bane For nedre bane er det kun behov for to konstruksjoner i forbindelse med etablering av bybanen, der den ene er forsterkning av bru over Spikerbukta ved Alvim og den andre er ny bru over Rolvsøysund. Brua over Spikerbukta er under utskifting mens dette Mulighetsstudie pågår, men undersøkelse av konstruksjonstegningene viser at det ikke vil være mulig å etablere banen uten å forsterke brua. Over Rolvsøysund vil det med stor sannsynlighet bli behov for ny bru, da benyttelse av eksisterende jernbanebru kan bli vanskelig i og med framføringen av nytt dobbeltspor for Østfoldbanen. I skissen under er det vist en antatt framføring, brun stiplet linje, av det nye dobbeltsporet for Østfoldbanen 5. Sannsynligvis vil det nye dobbeltsporet krysse eksisterende jernbanelinje i dette området og som vist under kan det skje der eksisterende jernbanebru er. Ut fra en enkel vurdering av terrengnivået i området på begge sider av Visterflo, vil sannsynligvis dobbeltsporet for jernbanen ligge i terrengnivå på Rolvsøysiden for at det ikke skal ligge for høyt i terrenget når det skal føres videre i tunnel under Greåker festning. Det betyr at eksisterende jernbanebru må rives på grunn av dobbeltsporet. 5 Jernbaneverket: Mulighetsstudie Østfoldbanen, utbygningskonsepter for intercitystrekningen. Januar 2011

102 102 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Figur 21 Linjeføring for ny bru over Rolvsøysund. Den nye bruen for bybanen over Rolvsøysund må konstrueres slik at bane kan føres videre i Greåkerveien og under det nye dobbeltsporet for jernbanen. Mulig forslag til løsning er vist med grønn strek i skissen over. Antatt lengde av bruen i henhold til vist linjeføring vil være 200 meter.

103 MULIGHETSSTUDIE Geoteknikk og geologi Under vises løsmassekart for det området som Glommabanen Nedre bane er planlagt å gå i. Figur 22 Løsmassekart med alternative traséer for Glommabanen. Kilde: NGUs nasjonale løsmassedatabase. Løsmasser: Området der Glommabanen Nedre bane skal etableres, er i stor utstrekning karakterisert ved tykk havavsetning, dvs. silt og leire, som veksler med oppstikkende fjellrygger med retning omlag syd/sydvest nord/nordøst. I dette området er havavsetningene ofte kvikke og/eller bløte med tilhørende stabilitets- og setningsproblemer under et tørrskorpelag av varierende tykkelse. I tillegg går Raet, en kraftig randmorene, gjennom området, kfr. figur 11 grøntområde. Massene her vurderes som generelt gode. Langs Raet er det også en god del strandavsetninger. Disse består ofte av grovere sand og grusavsetninger. Disse avsetningene kan strekke seg ut over havavsetninger, slik at det kan være både setnings- og stabilitetsproblemer også i deler av disse områdene på grunn av bløte underliggende masser.

104 104 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Forekomst av kvikkleire: Det er registret kvikkleire i områder langs Glomma. Disse er klassifisert av NVE i forskjellige risikoklasser fra klasse 2 til klasse 5, kfr. figur 12. Cowi AS har utført geotekniske grunnboringer i forbindelse med utvidelse av eksisterende Fv. 109 fra Alvim til Torsbekkdalen i Sarpsborg kommune. Området langs strekningen er preget av meget bløt kvikkleire. Figur 12 viser også skredhendelser i det aktuelle området der mørkebrun boks viser jordskred og lysbrun boks viser leirskred. Figur 23 Risikoområder og skredhendelser. Kilde: Skredatlas.

105 MULIGHETSSTUDIE 105 Berg: Geologien i området er preget av granitt, granodioritt og diorittisk til granittisk gneis samt migmatitt. Disse bergartene klassifiseres som massive bergarter og er veldig harde. Figur 24 Berggrunnskart over det aktuelle området. Kilde: NGUs nasjonale berggrunnsdata

106 106 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Vann, grunnvann og poretrykk i grunnen: Det er områder med artesisk trykk (poreovertrykk som tilsvarer en vannstand over terreng) i grunnen i Fredrikstad. Dette gir en fare for uventede setninger dersom det gjøres inngrep i området som tapper ned det artesiske trykket. Sike inngrep kan være små, f.eks. boring for peler eller brønner, ramming av spunt eller peler eller andre tilsynelatende små inngrep. Det vil derfor være viktig å måle evt. poreovertrykk i grunnen for å kartlegge omfanget av dette problemet mer nøyaktig. Det er registrert store setninger i nærliggende områder omkring Torvbyen i Fredrikstad som følge av endring i artesisk trykk. Generelle fundamenteringsforhold for Glommabanen Nedre bane og fellestrekningen beskrives i punktene under: Bane i eksisterende veg eller jernbane: 1. I alle områder der traseen går i eksisterende vegbane eller jernbane, forutsettes det at det ikke skal fylles eller graves ut i forhold til eksisterende nivå i vegbanen. Her forventes det at det er tilstrekkelig å bygge opp ny overbygning for banen. Andre tiltak regnes dermed ikke inn. Bane på oppfylling over eksisterende terreng: 2. I områder der det skal fylles opp i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk havavsetning, forventes det tiltak for underbygning med lette eller superlette fyllmasser for å kompensere for tilleggslaster fra ny fylling. 3. I områder der det skal fylles opp inntil omlag 2 m i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk morene eller strandavsetninger, forventes det ikke behov for tiltak for underbygning for å kompensere for tilleggslaster fra ny fylling. 4. I områder der det skal fylles opp over omlag 2 m i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk morene eller strandavsetninger, forventes det behov for tiltak med noe kompensering med lette masser for underbygning for å kompensere for tilleggslaster fra ny fylling utover 2 m. Bane på utgravet nivå ift. eksisterende terreng: 5. I områder der det skal graves ut i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk havavsetning, forventes det behov for stabiliserende tiltak. Dette kan være avlasting, kalk-sement stabilisering, støttekonstruksjoner eller andre tiltak i grunnen. 6. I områder der det skal graves ut inntil omlag 2 m i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk morene eller strandavsetninger, forventes det ikke behov for tiltak for underbygning for å stabilisere for utgravingen.

107 MULIGHETSSTUDIE I områder der det skal graves ut over omlag 2 m i forhold til eksisterende terreng i områder med tykk morene eller strandavsetninger, forventes det noe behov for tiltak for underbygning for å stabilisere for utgravingen. Dette kan være avlasting, støttekonstruksjoner eller andre tiltak i grunnen. Følgende kapittel beskriver hvilke delområder som forventes å gi behov for geotekniske tiltak: Området mellom Østfoldhallen nord og Rolvsøyveien, Soliveien Ifølge NGUs nasjonale løsmassedatabase kart forventes tykk havavsetning langs planlagt trasé for Nedre bane. Det er markert bart fjell i området omkring Valle fjellet, se figur 22 over og 25 og 26 under. Figur 25 Trase Glommabanen syd for Rolvsøysundbrua. Nedre bane planlegges på østsiden av eksisterende vegbane og avviker dermed fra denne. Dog skal eksisterende fv109 utvides til firefelts-veg på denne strekningen og framtidig etablering av bybanen bør vurderes i denne sammenheng. Tilleggsbelastninger i form av oppfylling forventes å medføre setning- og stabilitetsproblemer. Det må påregnes tiltak for å ivareta og oppfylle kravene til både stabilitet og setninger i dette området. Til og med moderate

108 108 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE tilleggsbelastninger på slike masser kan føre til stabilitet og setningsutfordringer. Figur 26 Trase Nedre bane syd for Rolvsøysundbrua. Kilde: NGUs nasjonale løsmassedatabase Generelle forhold og mulige tiltak ved fundamentering på tykk havavsetning er omtalt i punkt 2 ovenfor. Vi ser for oss bruk av lettemasser, f.eks. EPS fyllinger, som gunstigst for å redusere setninger og oppfylle kravene til stabilitet. Området mellom Sarpsborg jernbane st. og Sarpsborg Stadion Ifølge NGUs nasjonale løsmassedatabase kart forventes tykk randmorene (Raet) i dette området. Området omkring Sarpsborg stadion ligger på fyllmasser i hht. NGU. Glommabanen fellesstrekningen vil følge dagens jernbanelinje fra Sarpsborg jernbane st. til Sarpsborg stadion. I dette området forventes ikke behov for tiltak, kfr. punkt 1. I området omkring Sarpsborg stadion vil den nye traséen krysse eksisterende jernbanelinje og over til et boligfelt sydvest for Sarpsborg stadion. Ihht. til NGU løsmassekart preges området av fyllmasser. Kjennskap til fyllmassenes sammensetning og underliggende lag er meget usikkert. Disse må kartlegges i detalj lengre frem i prosjektet. Deretter bør det foretas setning og lokale stabilitetsvurderinger. Området mellom Kalnes vgs. Østfold sentralsykehus Glommabanen fellesstrekningen planlegges på nordsiden av eksisterende veibane for E6.

109 MULIGHETSSTUDIE 109 Ifølge NGUs nasjonale løsmassekart forventes Marin strandavsetning langs planlagt trasé for Glommabanen fellesstrekningen, se figur 27 under. Figur 27 Løsmassekart. Kilde: NGUs nasjonale løsmassedatabase Det vil bli etablert nye fyllinger for banen. Hele strekningen går langs et område definert som marint strandavsatt materiale. Det forventes friksjonsmateriale av grovere sand og grusavsetninger. Derunder kan det forventes tykk havavsetning dvs. leire. Det må derfor påregnes noe stabiliserendetiltak og andre tiltak for å redusere setninger, kfr. punkt 3 og 4 over. Behov for videre kartlegging av grunnforhold Det vil være behov for nærmere kartlegging av eksisterende grunnforhold. Vi har i dag ikke tilstrekkelig kjennskap til grunnforholdene i det aktuelle området. Alle eksisterende grunnundersøkelser bør samles inn og kartlegges nærmere før man planlegger supplerende undersøkelser. Omfang og plassering av disse undersøkelser vurderes nærmere i senere faser av prosjektet.

110 110 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Ledninger og kabler I bysentrene må det beregnes ganske omfattende omlegging av ledninger og kabler. Utsnittet under viser hva som må håndteres av ledninger i Storgata i Fredrikstad sentrum. Figur 28 Ledninger i Storgata i Fredrikstad, like ved Stortorvet holdeplass. Som utsnittet viser så er det følgende ledninger i Storgata: Spillvannsledning Overvannsledning Vannledning Pumpeledning spillvann Utenfor bysentrene er det ikke så mye langsgående kabler og ledninger, men det vil være krysningspunkter som må håndteres.

111 MULIGHETSSTUDIE Elektro Strømforsyning For Indre bane fra Askim til Sarpsborg stasjon benyttes Jernbaneverkets strømforsyningsanlegg og det anses ikke nødvendig med gjennomføring av noen tiltak for å framføre kombibanemateriell på Østre linje. For Nedre bane og fellesstrekningen vil det være nødvendig å bygge Likeretter stasjoner for å forsyne kontaktledningsanlegget for bybanen. Det vil være nødvendig med en Likerette stasjon for hver andre kilometer. Hvilket betyr for Nedre bane at det er behov for 9 stykker, mens det for fellestrekningen fra Sarpsborg stadion til det Nye Østfoldsykehuset vil være behov for 3 stykker. Likeretter stasjonene vil videre ha behov for strømforsyning fra det statlige nettet, og det tas høyde for legging av høyspentkabel fram til Likeretter stasjonene Signalteknisk anlegg For Indre bane fra Askim til Sarpsborg stasjon vil Jernbaneverkets signal og sikringsanlegg bli benyttet. Det må dog vurderes i det videre planarbeidet om eksisterende planoverganger sikret med grind må nedlegges med bakgrunn i økt trafikk på Østre linje Annet elektro anlegg I tillegg til nevnte elektroanlegg over må det fellesstrekningen og Nedre bane må følgende anlegg etableres: 230 V anlegg Fiberanlegg Belysningsanlegg Informasjonssystem Strålekabel for internett Og generelt for elektroanlegg må det bygges føringsveier for å føre kablene fram.

112 112 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 9.4 Anleggsgjennomføring Det anbefales å etablere Glommabanen i løpet av to byggetrinn. Byggetrinn 1 er etablering av Indre bane fra Askim st. til Nye Østfoldsykehuset og byggetrinn 2 er etablering av Nedre bane fra Sarpsborg stasjon til Bellevue Byggetrinn 1: Indre bane Bortsett fra enkelte tiltak på Østre linje i forbindelse med oppgradering av eksisterende stasjoner/holdeplasser og etablering av noen nye holdeplasser, blir ikke den store anleggsvirksomheten på strekningen fra Askim til Sarpsborg stasjon. Derimot vil det bli betydelig anleggsvirksomhet i forbindelse med etablering av fellesstrekningen fra Sarpsborg stasjon til det Nye Østfoldsykehuset. Følgende skal bygges på fellesstrekningen: 6100 meter dobbeltspor, derav cirka 1700 meter med spor i jomfruelig terreng En kulvert under Østfoldbanen, Vestre linje En bru over E6 8 holdeplasser, derav en med høy kvalitet ved sykehuset. I og med at en og del av strekningen skal etableres i eksisterende veibane, må det nøye planlegges hvordan eksisterende vegtrafikk skal håndteres under anleggsperioden og det må beregnes å bygge banen seksjonsvis Byggetrinn 2: Nedre bane Byggetrinn 2 foreslås bygget når nytt dobbeltspor for jernbanen mellom Fredrikstad og Sarpsborg stasjoner er bygget. I forbindelse med etablering av bybanen er det anbefalt at enkeltspor strekningen mellom Sarpsborg stasjon og Sarpsborg stadion utvides til dobbeltspor og at strekningen elektrifiseres som for bybanelinjen. Det vil medføre at det for denne strekningen vil være fire jernbanespor i og med at det nye dobbeltsporet for jernbanen også vil bli etablert her. Det vil også samtidig med etablering av dobbeltsporet for jernbanen være nødvendig å etablere forbindelse for kombibanen fra eksisterende linje før den nye jernbanestasjonen for Sarpsborg og ut til bybanen som føres i St. Nikolas gate forbi eksisterende jernbanestasjonsbygning. Etter passering av jernbanestasjonsbygning ledes banen tilbake der eksisterende jernbanelinje for Vestre linje i dag ligger, og fortsetter som dobbeltspor, som anbefalt, videre fram til Sarpsborg stadion og deretter videre fram i dobbeltsporet etablert i første byggetrinn for kombibanen.

113 MULIGHETSSTUDIE 113 Fra Sarpsborg stasjon til Bellevue i Fredrikstad vil Nedre bane i hovedsak bli bygget i eksisterende veibane og/eller etablert kollektivgate i fv. 109, bortsett fra strekningen mellom Evjebekkveien og Fredrikstads nye kollektivterminal. Det vil si strekningen for eksisterende firefelts veg for fylkesveien. I eksisterende veibane må det beregnes å grave opp dagens vegkropp, for å erstatte det med frostsikringslag, forsterkningslag, betongplate, skinner og nytt lag med asfalt. Som nevnt tidligere må det graves ned 1515mm og 1415 mm for henholdsvis bybane i Fredrikstad og Sarpsborg. I bysentrene må det beregnes ganske omfattende omlegging av ledninger og kabler og det fordrer nært samarbeid med berørte etater og kabeleiere for å få til gode løsninger. I den eksisterende fylkesveg er det forskjellige mulig løsninger for etablering av banen, det kan være midtstilt, sidestilt eller enkeltspor på hver side. Det anbefales som nevnt over i dette Mulighetsstudie å etablere banen sidestilt i den eksisterende firefelts vei og da på den østlige siden.

114 114 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 9.5 Drift Indre bane Forslag til driftsopplegg Med utgangspunkt i rammebetingelsen er det utarbeidet to alternativer til driftsopplegg på Indre bane, begge med fast halvtimesdrift. En høyere frekvens, f.eks. kvarters drift, er ikke mulig på Østre linje, som følge av avstanden mellom stasjonene (krysningssporene). Driftsopplegg - Alternativ 1 I det første alternativet er det forutsatt, at det ikke vil være dobbeltspor mellom Sarpsborg stasjon og holdeplassen Sarpsborg stadion. Det medfører at krysningen av tog ikke kan skje mellom Sarpsborg stasjon og Sarpsborg stadion, men isteden foregå på Sarpsborg stasjon eller på Sarpsborg stadion. Retning ned Kryssings-/ endestasjoner Retning opp Askim Mysen Rakkestad Ise Sarpsborg Sentralsykehus Tabell 39: Kjøreplan alternativ 2. Kjøretidene vil dette systemet gi en kjøretid lik 71 minutter. Som det fremgår av tabellen over, vil togene i dette alternativ ankomme og avgå samtidig på Østfold Sentralsykehus stasjon. Det betyr i praksis at toget må vente ca. 30 minutter før det kan returnere. Korrespondansen på Askim stasjon med lokaltoget til NSB vil medføre ventetid på 6-7 minutter og er ikke optimal. Driftsopplegg - Alternativ 2 Forutsetning for alternativ 2 er, at det er etablerert dobbeltspor helt fram til Sarpsborg stasjon. I dette alternativ vil den totale kjøretid mellom Askim og Kalnes være 67 minutter, og 69 i motsatt retning. Retning ned Krysnings-/ endestasjoner Retning opp Askim Mysen 06 36

115 MULIGHETSSTUDIE Rakkestad Ise Sarpsborg Østfoldsykehuset Tabell 40: Kjøreplan alternativ 1. Det vil i prinsippet kunne la seg gjøre å vende og returnere ankomne tog direkte, da det på Nye Østfoldsykehuset holdeplass blir 6 minutter mellom ankomst og avgang. Som det fremgår, er togenes avgangstidspunkt fra Askim i minutt-tall 24 tilpasset lokaltogene nordfra (Oslo/Ski). I motsatt retning ankommer togene minutt-tall 17/47, hvilket ikke harmonerer godt med det aktuelle avgangstidspunkt (minutt-tall 24). Der vil således være en forholdsvis lang ventetid på 6-7 minutter for korrespondanse mot Ski/Oslo fra Askim stasjon med dette opplegg Nedre bane Forslag til driftsopplegg Med utgangspunkt i ovennevnte forutsetninger er der utarbeidet følgende forslag til driftsopplegg på Nedre bane med fast kvarters drift. En høyere frekvens, f.eks. 10- minutters eller 7,5 minutters drift, er ikke vurdert i denne omgang. Driftsopplegg og ruteplan Utgangspunktet for driftsopplegg er at der er etablerert dobbeltspor på hele strekningen. Den totale kjøretid mellom Bellevue og Kalnes vil være 47 minutter i begge retninger i og med at det er dobbeltspor i begge retninger. Retning ned Holdeplasser Retning opp Østfoldsykehuset Tune kirke/tunevannet Sarpsborg stasjon Greåker sentrum Østfoldhallen Fredrikstad kollektivterminal Bellevue Tabell 41: Kjøreplan Nedre bane. På Bellevue og det Nye Østfoldsykehuset holdeplass blir vendetiden 13 minutter mellom ankomst og avgang. Opplegget over er tilpasset ruteopplegget for Indre bane som ankommer det nye Østfoldsykehuset minutt-tall 32 og 02, og med avgang minutt-tall 08 og 38. Tilpasning til Intercitytogene på det nye dobbeltsporet for Østfoldbanen blir vanskelig å forutse, men med forutsetning om at togene kjører fra Oslo minutt-tall 00

116 116 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE vil det for sannsynlig ruteopplegg være i Fredrikstad minutt-tall 48 og i Sarpsborg minutt-tall 55. I motsatt retning vil togene ankomme Sarpsborg st minutt-tall 54 og Fredrikstad st minutt-tall 01, under forutsetning at togene skal være ankommet Oslo S for å kunne returnere minutt-tall 00. Basert på dette ser man fra tabellen over at med avgang minutt-tall 34 fra sykehuset vil det være respektive 7 og 8 minutter å vente for henholdsvis tog fra Halden og Oslo. Anbefalinger til videre analyser Med mer datagrunnlag kan det med fordel gjennomføres reelle simuleringer av driften på Indre bane og i samdrift med bybanen på Nedre bane. Dermed kan det eksempelvis gis oversikt over eventuelle flaskehalser på utvalgte steder og i det samlede bybane/tog system, over materiellbehovet og sporkapasitets behov. Det gjelder spesielt delstrekninger med fellesdrift, hvor det som følge av den forholdsvis intensive togdriften med forskjellige frekvenser kan oppstå kapasitetsproblemer og for eksempel medføre ekstra behov for hensetningsspor på endeholdeplassen ved nye Østfoldsykehuset Driftsøkonomi Vi vil anslå driftskostnadene basert på utredningene av bybane på Nord-Jæren 6.Vi forutsetter at oppdragsgiver supplerer dette materialet med spesifikke tall for Glommabanen der det finnes. Tallene vil presenteres som årlige kostnader i kroner. For kapitalkostnadene forutsetter vi 30 års avskrivning med 5 prosent rente. Tabell 1 nedenfor viser driftsøkonomien i selskapet basert på middelalternativet fra markedsanalysen og kostnadsanslagene. Dette gir et årlig tilskuddsnivå på om lag 90 mill. kroner. Til sammenligning har vi beregnet et bortfall av tilskudd til bussruter som bortfaller som følge av Glommabanen (i hovedsak Glommaringen vest) til om lag 15 mill. kroner basert på gjennomsnittlig støtte pr vognkilometer til buss. Type kostnad Nedre bane Indre bane Lønnskostnad, førere Lønnskostnad, ombordpersonell Energikostnader Vedlikeholdskostnader Klargjøringskostnader Kapitalkostnader vognmateriell Adm. påslag på drift Adm. påslag på inntekter Sum årlig driftskostnad Gundersen, G. K.: Sammenlikning av driftskostnader ut fra alternative kilder for enhetskostnader. Bybanen, november 2011.

117 MULIGHETSSTUDIE 117 Billettinntekter Støttebehov Tabell 1: Middelanslag for driftsbudsjett og tilskuddsbehov i 2040, kr prisnivå. Tabell 2 nedenfor viser hvordan driftsøkonomien endrer seg når vi tar utgangspunkt i et økt befolkningsnivå i langs Indre bane. Med det beregnede markedsgrunnlaget som gir balanse i driften på den delen av Indre bane som benytter eksisterende jernbanelinje fra Sarpsborg til Askim, med et tilskudd på 25 kroner per reise, jf. kapittel Dersom man lykkes med å få en befolkningsutvikling i tråd med dette vil det redusere tilskuddsbehovet i 2040 til mellom 55 og 60 mill. kroner. Type kostnad Nedre bane Indre bane Lønnskostnad, førere Lønnskostnad, ombordpersonell Energikostnader Vedlikeholdskostnader Klargjøringskostnader Kapitalkostnader vognmateriell Adm. påslag på drift Adm. påslag på inntekter Sum årlig driftskostnad Billettinntekter Støttebehov Tabell 2: Driftsbudsjett og tilskuddsbehov i 2040, 1000 kr prisnivå.

118 118 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 9.6 Investeringskostnader Infrastruktur Det er utført kostnadsoverslag for alle traséforslag og det er satt sammen et totalt kostnadsbilde for anbefalt traséforslag. For å beregne kostnadene er det hentet inn erfaringstall fra planleggingsarbeidet for Bybanen på Nord Jæren, Bergen Bybane og et relevant rehabiliteringsprosjekt for Gunnar Nilsens gate og Bryggeriveien i Fredrikstad. Infrastruktur som er vurdert i kostnadsoverslaget er vist i tabell under. Infrastruktur Kommentar Grunnarbeider bane Bane i sentrumsgate Bane i veibane Bane i dagen Holdeplass i dagen Holdeplass i bygg utgraving til traubunn 7m*1,2m, håndtering av infrastruktur i bakken, støping av betongplate under hele dobbeltsporet (5,6m) og reetablering av gate med fortau/sidearealer utgraving til traubunn, mindre håndtering av infrastruktur bakken, støping av betongplate under hele dobbeltsporet (5,6m) og reetablering av veibane/gressdekke og sideareal utgraving til traubunn, mindre håndtering av infrastruktur bakken, frost og forsterkningslag, formasjonsplan komplett holdeplass med opphøyde fortau, belegningsten, lehus og tilhørende belysning og elektroinstallasjoner Innbygd holdeplass av høy standard med belysning og elektroinstallassjoner Hensettingsspor Bjølstad 4 ballastspor av 80m lengde med sporveksler, kontaktledning og annen nødvendig elektroinstallsjon. Adm/vedlikehold/depot Rolvsøy depot for ca 20 vogner, verksted, vedlikehold, overvåkningssentral og administrasjonsbygg. Baneteknisk Fastspor etableres på ferdig støpt betongplate, inkl bygging, sveising, nøytralisering og med isolerende gummiforing langs med skinne

119 MULIGHETSSTUDIE 119 Ballastspor Sporveksel Kontaktledning Signalanlegg dobbeltspor6,3m etablert på formasjonsplan, ballast0,5m, sviller, skinner49e1, befestigelse, bygging, sveising, nøytralisering, justering 2 stk pr stasjon Kontaktledningsanlegg for dobbeltspor komplett med fundamenter, føringsveier og master (eventuelt veggoppheng) Delvis block basert signalanlegg, vognfører kontroll ved hver sporveksel Likeretter/Strømforsyning inklusiv bygningsmasse, ca pr 2,0 km og høyspent tilførsel Elektroinstallasjoner Føringsveier, fiberanlegg, 230 V, belysning, informasjonssystem, strålekabel for internet Veg og trafikk Tiltakspakke bysentrum Gate 4-felts veg 2-felts veg G/S-veg Rundkjøring Signalregulering kryss antatt nødvendig omlegging av eksisterende vegtrafikk, totalsum fordeles i henhold til strekningsandel av total lengde. retablering av gate etablering av ny firefeltsveg etablering av ny tofeltsveg etablering av ny G/S veg ombygging av eks rundkjøring Etablering av signalregulering av kryss med prioritetsanlegg for bybanen Konstruksjoner Kulvert Bru Støttemur Støytiltak etablering av kulvert for banen Bredde 13 meter, dobbeltspor pluss fortau/gs-veg Prisen på kr/m² er for forholdsvis små murer. Store murer kan prisen komme opp i kr/m². tiltak på eksisterende bygninger Andre tiltak

120 120 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Kulturminner Trafikkavvikling i anleggsperioden antatt behov for trafikkavvikling i anleggsperioden, totalsum fordeles i henhold til strekningsandel av total lengde. antatt behov for håndtering av kulturminner, totalsum fordeles i henhold til strekningsandel av total lengde. Tabell 42: Infrastruktur som er vurdert i kostnadsoverslaget Entreprisekostnadene Behovet for de enkelte infrastrukturpostene varierer fra delstrekning til delstrekning. Det er videre vurdert kostnader for tre antatt nivåer av enhetspriser for hver av de enkelte infrastrukturpostene: Lav enhetspris Middel enhetspris Høy enhetspris I tillegg er det for hver enkelt post i hver delstrekning vurdert en sannsynlig delsum for posten basert på området bybanen skal etableres i, som igjen har resultert i en antatt sannsynlig kostnadssum for hver delstrekning. I og med at mange av enhetsprisen er hentet fra Nord Jæren og Bergen, hvor kostnadsnivået er høyere enn i området for etablering av Glommabanen, er det antatt at sannsynlig kostnadsnivå ligger lavere enn den for middel Påslag I tillegg til entreprisekostnaden kommer følgende påslag vist i tabellen under Ufordelt Byggherre (av entreprise pluss ufordelt) Planlegging/prosj (av entreprise pluss ufordelt) Rigg og drift (av entreprise pluss ufordelt) Antatt sum for arbeid som ikke er fordelt de medtatte postene Byggherrens kostnader fra og med planlegging til ferdigstilt anlegg Planlegging og prosjektering, oppfølging i anleggsperioden og sluttdokumentasjon Entreprenørens kostnader for å administrere anleggsarbeidet.

121 MULIGHETSSTUDIE 121 MVA (av entreprise pluss ufordelt) Det skal for infrastrukturanlegg medtas full MVA, Tabell 43: Påslag til entreprisekostnaden Resultat av kostnadsoverslaget Tabellen under resultat av kostnadsoverslaget for de to byggetrinnene og for den totale infrastrukturen for hele Glommabanen. INDRE BANE, byggetrinn 1 Profil Fra Til lengde Lav Middel Høy Sannsynlig verdi Østfold sykehus - Tunerådhus Sarpsborg sentrum, Tunerådhus-Tunejordet-Sarp st Sarpsborg stasjon - Askim Entreprise kostnad PÅSLAG Ufordelt Byggherre (av entreprise pluss ufordelt) Planlegging/prosj (av entreprise pluss ufordelt) Rigg og drift (av entreprise pluss ufordelt) MVA (av entreprise pluss ufordelt) Total kostnad NEDRE BANE, byggetrinn 2 Profil Fra Til lengde Lav Middel Høy Sannsynlig verdi Sarpsborg sentrum, Sarp st-sandesund Sandesund - Greåker Greåker - Fredrikstad sentrum Fredrikstad sentrum Entreprise kostnad PÅSLAG Ufordelt Byggherre (av entreprise pluss ufordelt) Planlegging/prosj (av entreprise pluss ufordelt) Rigg og drift (av entreprise pluss ufordelt) MVA (av entreprise pluss ufordelt) Total kostnad Total kostnad for hele Glommabanen Tabell 44: Resultat av kostnadsoverslaget. Det er den sannsynlige verdien som vil bli benyttet i de samfunnsøkonomiske betraktningene Vognmateriell Det er som nevnt behov to typer materiell. En for banestrekningen fra Askim til sykehuset og en for banestrekningen mellom Fredrikstad og sykehuset. For banestrekningen mellom Askim og sykehuset vil det være behov for kombibanemateriell som kan både trafikkere jernbanestrekning fra Askim til Sarpsborg stasjon og bybane strekningen fra Sarpsborg stasjon til sykehuset.

122 122 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Kostnaden for nødvendig kombibanemateriell er estimert til å være cirka 275 mill kr for 7 kombibanevognsett. For bybanestrekningen mellom Fredrikstad og sykehuset, via Sarpsborg sentrum, vil det være behov vanlig bybanemateriell for eksempel tilsvarende det i Bergen. Kostnaden for nødvendig bybanemateriell er estimert til å være cirka 355 mill kr for 12 vogner Total investeringskostnad Ut fra ovenstående for man følgende total for investeringskostnadene vist i tabellene under. Indre bane, Byggetrinn 1 Infrastrukturkostnadene for første byggetrinn dekker kostnadene for strekningen fra Askim stasjon til Sarpsborg stasjon på Østrelinje for Østfoldbanen, samt fellesstrekningen for Indre og Nedre bane fra Sarpsborg stasjon til Nye Østfoldsykehuset. Infrastruktur Vognmateriell Totalsum Askim st til Sarpsborg st Sarpsborg st til Nye Østfoldsykehuset Askim st til Nye Østfold sykehuset 143 mill kr 1164 mill kr 1307 mill kr 275 mill kr 1582 mill kr Tabell 45: Total investeringskostnader for Indre bane. Nedre bane, Byggetrinn 2 Andre byggetrinn dekker kostnadene for infrastruktur fra Sarpsborg stasjon til Bellevue i Fredrikstad sentrum. Infrastruktur Vognmateriell Totalsum Sarpsborg st til Sandesund Sandesund til Greåker sentrum Greåker sentrum til Fredrikstads nye kollektivterminal Fredrikstads nye kollektivterminal til Bellevue 614 mill kr 758 mill kr 1803 mill kr 570 mill kr Sarpsborg st til Bellevue 3745 mill kr 355 mill kr 4100 mill kr

123 MULIGHETSSTUDIE 123 Tabell 46: Total investeringskostnader for Nedre bane. Glommabanen Infrastruktur Vognmateriell Totalsum 5052 mill kr 630 mill kr 5682 mill kr Tabell 47: Total investeringskostnader for Glommabane. Kostnadene har økt siden forrige overslaget i mai 2013, og begrunnelsen for det er blant annet endrede regler for bruk av mva i forhold til infrastrukturanlegg, økt lengde av trase gjennom Sarpsborg og dessuten mer nøyaktige mengdeberegninger og enhetspriser.

124 124 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 10 Trafikkanalyse 10.1 Transportnett Den viktigste infrastrukturen i Østfold består av de gjennomgående hovedrutene E6 og E18, to jernbanestrekninger (Østfoldbanens østre og vestre linje), et betydelig nett av fylkeskommunale og kommunale veier, havner i samtlige byer i ytre Østfold (Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden), en godsterminal i Nedre Glommaregionen, samt Moss Lufthavn Rygge. I tillegg utgjør vannveiene (Glomma, Vansjø og Haldenvassdraget) en del av transportinfrastrukturen. Hovedelementene og trafikkmengder i transportnettet i Østfold er vist i figuren under: Figur 29: Oversikt over trafikkvolum og sentralt vegnett i Østfold

125 MULIGHETSSTUDIE Transportbehov Dagens reisemiddelfordeling Reisemiddelfordelingen i Østfold varierer med geografi. For Østfold er det gjennomført to separate analyser av den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009, én for kommunene Fredrikstad og Sarpsborg og én for Moss og Rygge. Antall reiser per person per dag i disse kommunene ligger omtrent på landsgjennomsnittet, 3,2 reiser per dag i Fredrikstad og Sarpsborg og 3,3 reiser per dag i Moss og Rygge. Av de daglige reisene utgjør handle-/servicereisene den største gruppen, 28 % på landsbasis. Deretter kommer fritidsreiser og reiser til/fra arbeid med henholdsvis 19 og 18 % av de daglige reisene, jf. Figur Figur 10-30: Daglige reiser etter formål i 2009, angitt i % (fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen, TØI rapport 1130/2011) Reisevaneundersøkelsen i Nedre Glomma viser en kollektivandel på 5-6 %. Markedsandelen er kun 9 % på arbeidsreiser over 5 km og 2 % på arbeidsreiser under 5 km. Det er svært lave kollektivandeler på handle- og servicereiser. 18 % av befolkningen i Sarpsborg oppgir å ha et kollektivtilbud med avganger hvert kvarter eller oftere, mens dette gjelder 21 % i Fredrikstad. 40 % oppgir å ha et tilbud én gang i timen, mens 5 % har et tilbud med sjeldnere avganger (TØI-rapport 1142/2011). Kollektivandelen på arbeidsreiser til Oslo/Akershus fra Nedre Glomma er på ca. 50 % (TØI-rapport 876/2007). Videre er det vesentlig lavere gåandel i Nedre Glomma-området, enn i byer det er relevant å sammenligne seg med. 7 I KVU for transportsystemet i Nedre Glomma (Statens vegvesen og COWI) pekes det på noen mulige årsaker til en høy bilandel: Spredt bosetting og lite sentrale næringsarealer er historisk begrunnet i situasjonen før kommunesammenslåingen tidlig på 90-tallet. I Nedre Glomma er 7 KVU Transportsystemet Nedre Glomma

126 126 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE det 701 m² tettstedsareal pr innbygger, mot ca m² i de byene det sammenlignes med. Ved reisevaneundersøkelsen i 2009 oppgir de intervjuede en dårligere frekvens i kollektivtilbudet på dagtid enn i sammenlignbare byer, og 1/3 av de yrkesaktive mener at de ikke har noe reelt kollektivtilbud til/fra jobb. De viktigste årsakene til den lave kollektivandelen oppgis i RVUen å være lang reisetid og for lav frekvens. Lett tilgjengelig parkering i tilknytning til arbeidsplass. (86 % har parkeringsplass som disponeres av arbeidsgiver, hvorav 81 % er gratis). Lite tilrettelagt for gange og sykkel. Det er registrert en noe lengre gjennomsnittlig gangavstand til nærmeste stoppested enn i de andre byene vi sammenligner med (gangtiden er i snitt seks minutter) Pendlerstrømmer Hovedtyngden av sysselsatte i Østfold jobber i egen region/kommune. Nedre Glommaregionen har det største arbeidsmarkedet, med over arbeidsplasser. Drøyt personer bosatt i Østfold pendler til Oslo, med størst andel fra Indre Østfold. Generelt går arbeidsreisene i Indre Østfold i retning Oslo og Akershus, mens reisene i ytre Østfold i større grad går mellom byene i Østfold. Pendlere bosatt i Halden reiser først og fremst til Nedre Glommaregionen, og i mindre grad til Oslo.

127 MULIGHETSSTUDIE 127 Figur 31: Pendlerstrømmer i Nedre Glomma-regionen (Kilde: KVU) Tallene for pendling viser at det er omtrent jevnt fordelt pendling fra Sarpsborg til Fredrikstad og motsatt, og videre at hovedtyngden av pendling skjer retning Stor- Oslo, samt en viss andel til Mosseregionen. For Fredrikstad og korridorene langs Glomma er reisemønsteret også illustrert under: Figur 32: Reisemønster til fra Fredrikstad sentrum og korridorer langs Glomma (Kilde KVU Nedre Glomma)

128 128 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Antallet som pendler mellom Indre Østfold og Nedre Glomma er betydelig lavere Trafikkutvikling I forbindelse med arbeidet med NTP for perioden har TØI utarbeidet grunnprognoser for persontransport frem mot For Østfold fylke generelt viser prognosene en årlig vekst i personbiltransporten på 1,64 % de første årene, avtagende til 1,03 % i 2024 og 0,77 % i Med disse prognosene vil personbiltransporten i 2024 ligge 16 % over dagens nivå, i % over dagens nivå. Til sammenlikning vokste trafikken på riksveiene i Østfold med 27 % fra 2000 til På E6 ved Svinesund var økningen 51 % i samme periode. For øvrige transportformer er prognosene ikke vist på fylkesnivå. På landsbasis er det imidlertid regnet med at den relative økningen i persontransport med jernbane vil bli høyere enn økningen på vei (økning på 52 % fra 2010 til 2043 mot 43 % i samme perioden på veisiden). På fly er det i den samme perioden vist en vekst på 57 %. I Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan er det satt som mål at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, gåing og sykling i de store byområdene. For byområder som kan få bymiljøavtaler er dette målet et krav for å inngå avtale. Samme krav er også nedfelt i avtalen om belønningsmidler som i august 2013 ble inngått mellom Samferdselsdepartementet og Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune. I denne avtalen er det forutsatt at personbiltrafikken skal ha nullvekst i avtaleperioden , med 2013 som referanseår. Kilde: Bypakke Nedre Glomma 10.3 Kollektivsystem Dagens togtilbud Toget spiller først og fremst en rolle for reiser til/fra regionen, særlig til/fra Akershus og Oslo. For Sarpsborg og Fredrikstad er det i et gjennomsnittlig hverdagsdøgn i 2006 antatt følgende fordeling mht av- og påstigninger fra og til i retning Oslo: Sarpsborg stasjon: Ca. 850 av- og påstigninger Fredrikstad stasjon: Ca av- og påstigninger I tillegg kjører et betydelig antall pendlere fra Sarpsborg og omegn til Råde stasjon for så å ta toget derfra og inn til Osloområdet. For øvrig foreligger det ingen statistikk over ren lokaltrafikk med tog mellom Fredrikstad og Sarpsborg, men NSB antyder at denne er beskjeden. Kilde KVU Nedre Glomma Infrastruktur Østfoldbanen betjener samtlige regioner og byer i Østfold og er mellom Ski og Sarpsborg delt i Østre og Vestre linje. Begge banestrekningene har for liten kapasi-

129 MULIGHETSSTUDIE 129 tet på infrastrukturen. Regulariteten er til tider for dårlig og reisetiden er for lang. Østre linje knyttes sammen med Vestre linje ved Hafslund, 1,5 km øst for Sarpsborg stasjon. Kilde: Regional transportplan for Østfold Vestre linje Linjen er dobbeltsporet fra Ski til Sandbukta nord for Moss og på strekningen Såstad (syd for Moss) Haug (nord for Råde stasjon). For øvrig har vestre linje enkeltspor. Utbygging til dobbeltspor på strekningen Sandbukta Moss Såstad ligger inne i NTP med 250 mill. kr til oppstart av strekningen Sandbukta - Kleberget i første fireårs-periode og fullføring i andre periode med en totalkostnad på 2,8 mrd. kr, samt oppstart av strekningen Kleberget Såstad i løpet av planperioden. Østfoldbanens vestre linje har følgende stasjoner i Østfold; Moss, Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. Vestre linje har timesavganger med halvtimesfrekvens i morgenrush mot Oslo og i ettermiddagsrush fra Oslo. 3 daglige avganger fortsetter til Gøteborg. Moss er endestasjon for lokaltoget Spikkestad Moss. Dette toget har timesavganger med halvtimesfrekvens i begge retninger i morgenrush og fra Oslo i ettermiddagsrush. Østre linje Denne linjen går mellom Ski og Sarpsborg, men strekningen mellom Rakkestad og Sarpsborg er ikke i daglig bruk. Linjen har følgende stasjoner i Østfold: Tomter, Knapstad, Spydeberg, Langnes, Askim, Askim Næringspark, Slitu, Mysen, Eidsberg, Heia og Rakkestad. Strekningen Mysen Rakkestad betjenes bare med 3-4 avganger på hverdager. Østre linje er enkeltsporet med 7 krysningsspor mellom Ski og Sarpsborg. Det er kun ved Askim det kan gjennomføres kryssing med to godstog av lengde over 600 m. Flere stasjoner på Østre linje tilfredsstiller ikke dagens sikkerhetskrav og vurderes nedlagt. Det pågår et arbeid som vurderer framtidig stasjonsstruktur på jernbanenettet. På kort sikt vil det komme nytt signalsystem (ERTMS) og en oppgradering av stasjonene pga. at strekningen blir fjernstyrt Dagens busstilbud Lokale ruter Tilbudet består i hovedsak av linjetrafikk i og mellom byområdene samt skolebusser og bestillingstilbud utenfor byområdene. Utenfor byene er tilbudet primært rettet inn mot skole- og arbeidsreiser morgen og ettermiddag. Antall reiser med lokale bussruter utgjorde om lag 7,5 mill. i 2010, hvor 4 mill. var skolereiser. Nedre Glomma Tilbudet består av et stort antall linjer som til dels følger ulike traseer til ulike tider. Glommaringen betjener begge sider av Glomma mellom Sarpsborg og Fredrikstad,

130 130 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE og utgjør ryggraden i tilbudet med vel 40 % av kollektivmarkedet. Glommaringen betjener mer enn fire ganger så mange passasjerer som nest største bussrute. I ble tilbudet vesentlig trappet opp med intensiv markedsføring og innføring av kvartersavganger. Glommaringen er oversiktlig med høy frekvens og langt driftsdøgn, og den skiller seg ut med høy frekvens. Her er det bussavganger hvert 15. minutt i begge retninger i tidsrommet , mens det resten av driftsdøgnet er avganger hvert 30. minutt. Figuren under viser antall passasjerer fordelt på Glommaringen kontra i Sarpsborg og Fredrikstad: Figur 33: Gjennomsnittlig antall passasjerer per avgang i Sarpsborg, Fredrikstad og på Glommaringen

131 MULIGHETSSTUDIE 131 Figur 34: Figur med antall avganger og passasjerer fordelt på Glommaringen og øvrige bussruter (Kilde: Kollektivfremkommelighet i Østfoldbyer) I tillegg til Glommaringen består tilbudet av en rekke by- og forstadslinjer, servicelinjer og skoleruter. Disse rutene dekker større boligområder utenfor båndet mellom byene som eksempelvis Gressvik, Vikane, Kråkerøy, Begby, Lisleby, Sandbakken, Borgenhaugen, Hannestad, Tindlund, Grålum og Skjeberg. Indre Østfold Tilbudet er hovedsakelig tilpasset behovet for skoleskyss. Utover dette dekkes rutetilbudet langs E18 på strekningen mellom Ørje og fylkesgrensen mot Akershus av ekspressbusser. I tillegg er det regionale ruter på relasjonene Askim Moss, Askim Sarpsborg, Ørje - Halden og Mysen - Sarpsborg - Halden. I tillegg til dette er det to byruter i Askim med timesfrekvens på dagtid.

132 132 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Regionale bussruter Mellom byene i Østfold er det etablert regionale bussruter. Fra Nedre Glommaregionen går det ruter til Moss, Halden, Askim og Mysen. Ekspressbusser Gjennom Østfold og fra Østfold og nordover er det flere ekspressbussruter. Av ekspressbusser som kjører gjennom Nedre Glommaregionen er Flybussekspressen Fredrikstad - Gardermoen, TIMEkspressen Strømstad/Halden - Sarpsborg - Oslo og Säffle. Konseptvalgutredning for transportsystemet i Nedre Glommaregionen 30 bussen København - Göteborg - Oslo de tyngste rutene. Ekspressbussene er spesielt viktige for reisende fra Sarpsborg i retning mot Oslo da alle tog på strekningen må via Fredrikstad. Ekspressbussene kan derfor konkurrere på tid med toget på denne strekningen. Ferger og vannveier Fergetilbudet i Østfold består av tilbud til de østre øyene på Hvaler som ikke har fastlandsforbindelse, byfergene i Fredrikstad og fergeforbindelsen mellom Moss og Horten. Tilbudet på Hvaler betjener øyene Herføl, Nordre og Søndre Sandøy og Lauer, og omfatter ordinær rutetrafikk og bestillingstilbud etter avtale med Østfold fylkeskommune. En vesentlig andel av trafikken foregår i sommermånedene juni, juli og august. I Fredrikstad driver Fredrikstad kommune byfergene som gir forbindelser på tvers av Glomma mellom Gamlebyen - Vestsiden og Gamlebyen Sentrum - Gressvik. Det er et potensial for å utvikle vannveiene i Østfold innen turist- og kollektivtransport. Kilde: Regional transportplan for Østfold Vurdering Totalt sett viser oversikten over rutesystemene i Nedre Glomma at det totale systemet er omfattende, med mange ruter og varierende frekvens og passasjerantall. Det vurderes som vanskelig for nye kollektivreisende å orientere seg i rutetilbudet i både Fredrikstad og Sarpsborg. Det arbeides med et forslag til ny og forenklet linjestruktur i Nedre Glomma med oppstart i Infrastruktur Knutepunkt og stasjoner I den tidligere kommunestrukturen hadde hver kommune egne sentre og egne områder for næring, boliger og tjenestetilbud. Infrastrukturen og servicetilbudet var bygget opp rundt dette, og det setter fortsatt sitt preg på hvordan rutenettet for busstrafikken er bygget opp. I både Sarpsborg og Fredrikstad er bussterminalene lokalisert midt i sentrum, mens jernbanestasjonene ligger litt mer perifert i forhold til dagens sentra. Denne lokaliseringen har gitt dårlig korrespondanse mellom buss og tog. Eksisterende stasjon i Fredrikstad ble anlagt i 1879, og har i dag en mindre gunstig lokalisering i forhold

133 MULIGHETSSTUDIE 133 til eksisterende og framtidig bystruktur. Ny stasjon på Grønli, Bysentralen, planlegges. I Mysen og Askim er knutepunkt for buss samlokalisert med jernbanestasjonene. Det er ikke tilsvarende samordning i øvrige byer. I tillegg er det behov for bedre samordning av sentrale taxiholdeplasser med tog- og busstilbud Fremkommelighet Hovedveinettet inn mot, ut av og gjennom byene i Nedre Glomma er stedvis overbelastede i rushperiode, og rushforholdene vedvarer i en stadig større del av dagen. Trafikkveksten i Nedre Glomma i perioden var større enn hva man kan lese ut av trafikktellinger og trafikkvekst på riksveinettet. Dette innebærer at del viktige by- og boliggater har tatt deler av veksten, med de ulempene dette har medført. Kilde KVU Nedre Glomma Generelt redusert fremkommelighet og et sårbart veinett er et økende problem i byområdene og medfører dårlig punktlighet og økt reisetid for kollektivtrafikken. Det finnes få kollektivfelt i Østfold, og to korte strekninger i Fredrikstad med sambruksfelt (2+). Problemstrekningene er illustrert i figuren under: Figur 35: Problemstrekninger for bussene i Nedre Glomma Kilde KVU Nedre Glomma I ble det gjennomført et eget prosjekt knyttet til kollektivfremkommelighet i Østfoldbyene. Resultatene fra kartleggingen knyttet til dette prosjektet var at følgende strekninger/områder pekte seg spesielt ut som problematiske:

134 134 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Glommaringen: Fredrikstad bru, ulike strekninger på Fv. 109 og Rv Det er særlig dårlig fremkommelighet ved Årumkrysset og Hafslundkrysset. Sarpsborg: Bru over Sarpefossen, Pellygata Fredrikstad: St. Croix-krysset For øvrig viser registreringene at fremføringshastigheten til kollektivtrafikken varierer sterkt i rushtidene på flere av strekningene Vurderinger av prinsipper for bybaneløsning Hvilke effekter en bybane vil ha i Nedre Glomma-området vil naturligvis avhenge stort av hvor stor «nedslagsfelt» denne får i befolkningen. Nasjonale og internasjonale erfaringer tilsier at det er flere sentrale områder når det gjelder dimensjonering av kollektivtilbud som går på bl.a. frekvens, kapasitet, reisetider, stoppmønster, byttesteder, osv. I dette kapitlet vil flere av disse beskrives generelt, samt med et fokus på de «lokale forhold» Frekvens Frekvens er en viktig parameter, siden den er avgjørende for den frihet og fleksibilitet som kollektivtrafikken gir. En lav frekvens betyr at passasjerene i langt høyere grad er bundet til å benytte tilbudet på bestemte tidspunkter, som ikke nødvendigvis passer til det formål de har. Med en høyere frekvens vil det generelt være lettere å finne en avgang som passer for å komme seg dit man skal. Samtidig er passasjerer som foretar overgang mellom to høyfrekvente tilbud mindre sårbare overfor forsinkelser, ettersom konsekvensen ved å miste et planlagt overgang begrenses av at neste buss/bybane kommer kort tid etter. Ved overgang til en lavfrekvent linje kan man derimot oppleve lang ventetid hvis man ikke rekker den planlagte korrespondansen. Noen konkrete eksempler på mulig potensial er listet under: Internasjonale erfaringer viser at man ved en frekvens på åtte avganger pr. time eller mer, kan sløyfe rutetabeller. Dette innebærer at passasjerene bare kan gå ned til stoppestedet i forvisning om at neste buss kommer i løpet av få minutter. 8 Økt frekvens er det viktigste tiltaket for å få erstattet flere bilturer med kollektivtransport % økt frekvens gir ca. 4,5 % flere passasjerer Public transport - planning and networks, HiTrans (2005) 9 Urbanet Analyse Notat 18/ Kollektivtransport Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder (Statens vegvesen, 2007)

135 MULIGHETSSTUDIE 135 Bybanen i Bergen: Frekvensen i løpet av dagen varierer fra 5-20 minutter, men kan teoretisk reduseres til 2 minutter med flere vogner. Mulighetsstudie Bybane Trondheim: Forslag til driftsopplegg for bybane i Trondheim inkluderer frekvens på hhv. 5 min (sørover), og 10 min (øst og vestover). Disse erfaringene er naturligvis generelle, og vil være avhengig av flere faktorer. Når det gjelder Nedre Glomma-regionen så indikerer markedsandelen på Glommaringen kontra øvrig kollektivtilbud, i likhet med registrert økning i passasjerantall ved økt frekvens at økt frekvens på kollektivtilbudet også vil kunne medføre høyere kollektivandeler i dette området. Vurdering: Frekvens er blant de aller viktigste tiltakene for å sikre en høy kollektivandel, også for bybane. Internasjonale erfaringer og erfaringer fra Norge tilsier at det bør være en frekvens mellom avganger på under 7,5 minutter i sentrale perioder Reisetid og holdeplasser Reisetid og holdeplasser er nært knyttet sammen, gjennom at mange holdeplasser medfører lengre reisetid. Reisetid er en svært viktig konkurranseparameter i transportmarkedet. Reisetid omfatter gjerne både kjøretid fra start til målpunkt og eventuell overgangstid (dvs. ekskl. gangtid til/fra målpunkt). Avstanden mellom stoppestedene/holdeplasser må naturligvis tilpasses geografi, bosetting, infrastruktur, etc. Ved for stor tetthet mellom holdeplassene blir kollektivtilbudet mindre effektivt og det blir også kostbart å utbedre, drifte og vedlikeholde et stort antall holdeplasser. Hver holdeplass forutsetter tid til stopp underveis, og øker reisetiden. Ved å nedlegge, slå sammen eller flytte enkelte holdeplasser er det et potensial for å gjøre tilbudet mer attraktivt for en stor del av brukerne og for mer effektiv ressursbruk. Lav gjennomsnittshastighet vil redusere banens attraktivitet pga. lengre reisetid. I tillegg vil det påvirke driften av kollektivtilbudet og virke direkte på driftskostnadene. Lavere hastighet vil øke omløpstiden i systemet, som igjen vil utløse et større vognbehov.

136 136 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Figur 36: TØI-rapport Erfaringer fra Danmark tilsier at 10 % kortere reisetid = 5 % flere passasjerer. Bybanen i Bergen: Lagunes-Flesland (7,8 km) har 1,2 km mellom hver holdeplass med en fremføringshastighet på 70 km/t. I sentrum av Bergen er tilsvarende tall ca. 600 m mellom hver holdeplass og en hastighet på 40 km/t. Kilde Oppsummering seminar Glommabanen Mulighetsstudie Bybane Trondheim: Holdeplassene er redusert i antall sammenlignet med gjeldende holdeplasstruktur for buss, og avstanden mellom holdeplassene er økt. Med bybane = ca. 525 m. Med buss = ca. 300 m. På den vurderte strekningen (Ila-Sorgenfri) er antallet holdeplasser redusert fra ca. 24 til ca. 16. Kilde: Rambøll

137 MULIGHETSSTUDIE 137 Figur 37: TØI-rapport Figurene illustrerer den generelle sammenhengen mellom fremføringshastighet (gitt maksimal hastighet på 50 km/t) og holdeplassavstand, samt hvordan tilgjengeligheten og flatedekningen påvirkes av holdeplassavstanden. Vurdering: Antallet holdeplasser og tilgjengeligheten til disse må vurderes opp i mot fremføringshastighet og reisetid, samt linjenettetsomfang, driftskostnader og vogndisponering. Generelt bør man søke å etterstrebe «ikke flere stoppesteder enn nødvendig». Avstander på minst 500 meter mellom hvert stoppested (+/-) kan være aktuelt i tettbygd strøk, mens avstander rundt 1000 meter mellom hvert stoppested (+/-) kan være aktuelt på strekninger med mer spredt bebyggelse Regularitet Viktige argumenter for en bybane kontra buss er regularitet, fremkommelighet og pålitelighet. På disse parametere er bussene sårbare og forsinkes ofte i rushtidene, særlig i enkelte områder. Dersom det blir en fortsatt vekst i biltrafikken, uten investeringer i infrastrukturtiltak, vil dette problemet øke. En bybane vil med egen trasé på de fleste strekninger ha en meget høy regularitet. Den vil være betydelig høyere enn på de nåværende busslinjene på strekningen. Høy regularitet har dermed stor betydning for den reelle reisetiden: Passasjerene vil oppleve kortere kjøretid som følge av at det ikke oppstår forsinkelser. Passasjerene kan velge en senere avgang, fordi de kan være veldig sikre på å være fremme i rett tid og derfor ikke behøver legge inn en "buffer" i deres reiseplanlegging. Samtidig reduseres ventetiden ved busstoppestedet, når bussen er forsinket. Dette er en ventetid som på grunn av usikkerheten veier tungt i passasjerenes oppfatning av reisetiden Den høye regularitet på en bybanen vil derfor være en viktig faktor i passasjerenes valg mellom bil, og kollektivtrafikk. Regulariteten kan derfor reelt over tid få passasjerene "frivillig" til å bytte fra buss til bybane. Vurdering: Sikring av regulariteten er en meget viktig faktor. Gitt at bybanen kjører i egen trase, og har tilfredsstillende driftssikkerhet, vil regulariteten i utgangspunktet «sikre seg selv», og vil i de fleste tilfeller overgå buss særlig dersom denne opererer i blandet trafikk Kapasitet Kapasitet er et viktig element i dimensjoneringen av fremtidens kollektivsystem. Med ambisiøse mål om at trafikkveksten skal tas kollektiv og ved gang/sykkel, er det viktig å skape et system som både kan hjelpe til å nå målet gjennom å tiltrekke

138 138 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE flere passasjerer, og som samtidig har plass til dem. Her er kapasiteten også i seg selv en servicefaktor, da den har betydning for muligheten til å få en sitteplass. Reisetiden oppfattes som to ganger så belastende når en har ståplass som når en har sitteplass, og svenske og britiske studier har vist at trafikantene har en høy betalingsvilje for å unngå trengsel (ulempen ved trengsel verdsettes til 4 ganger reisetiden). 11 Dette illustrerer viktigheten av å ha tilstrekkelig kapasitet for å unngå trengsel på kollektivsystemet. Kapasiteten på hver enkelt buss eller bybane vil naturligvis variere stort avhengig av type buss/bybane, leverandør, etc. Sannsynligvis vil det per «bybaneavgang» være plass til rundt 2-4 ganger flere passasjerer enn per buss, selv med leddbusser. På Bybanen i Bergen tar hvert vognsett ca. 220 personer, noe som gir en kapasitet på ca passasjerer i timen med 5-minuttersfrekvens. Hvis vognene forlenges, og eller frekvensen kommer ned mot 2 minutter vil Bybanen kunne frakte opp mot 9000 personer i timen på en strekning, noe som langt overgår trafikkstrømmene i Bergen. Vurdering: En avgang med bybane har høyere kapasitet enn en «tilsvarende» avgang med buss. Kapasiteten må tilpasses reisebehovet, slik at de reisende unngår trengsel og overfylte vogner Overgang og omstigning Kilde: Regional transportplan for Østfold. Omstigning er blant de mest negative elementene ved en kollektivreise. For mange bytter betyr ofte at andre transportalternativer (særlig bil) benyttes. Behovet for overgang skal derfor søkes minimert. Erfaringsmessig kan ett bytte tolereres, spesielt hvis byttepunktet er godt tilrettelagt samtidig som det er høy frekvens i systemet, slik at ventetid og usikkerhet minimeres. Flere bytter er ofte svært problematisk, da det gjør reisen vanskelig, fragmentert og usikker. Et godt kollektivtilbud må utvikles ved at flere transportmidler/linjer bindes sammen i knutepunkter. Lokalisering og utforming av knutepunkt er viktig for å redusere ulempene ved bytte mellom transportmidlene. Knutepunktene må tilpasses endringer i etterspørsel, utvikling av infrastruktur og rutetilbud. Kollektivknutepunkter må tilby attraktive og oversiktlige omstigningsmuligheter med korte gangavstander, god informasjon og ventefasiliteter, samt tilrettelegges for sykkelparkering. En hovedutfordring i tilknytning til fremtidig utvikling i Nedre Glomma blir å etablere gode knutepunkter i forbindelse med intercityutbyggingen gjennom Østfold. Manglende samlokalisering av terminalanlegg kan på kort sikt vurderes løst med etablering av egne transporttilbud for å binde disse sammen. På mellomlang sikt, 11 PROSAM-rapport 184

139 MULIGHETSSTUDIE 139 når jernbanestasjoner eventuelt flyttes i forbindelse med omlegginger, må nye terminalområder tilby samordnede løsninger for tog, buss og taxi. Det må derfor sikres tilstrekkelig areal ved stasjonene slik at disse kan bli gode knutepunkter for overgang mellom kollektivtransportmidler, taxi, osv. Lange linjer kan ha betydelig grad av usikkerhet knyttet til reisetid, og er derfor sårbare for forsinkelser som kan oppstå underveis. Dette gjelder spesielt i rush og på den siste delen av linjene. Samtidig betyr grendelingen at overblikket blir forvirrende, og forsinkelser på grenene gjør det vanskelig å etablere fast frekvens fra knutepunktene. Høy tetthet av boliger, arbeidsplasser og servicetilbud i umiddelbar nærhet av slike knutepunkter bidrar til et godt markedsgrunnlag for kollektivtransporten. Der det er mange arbeidsplasser nær knutepunktet bør det være begrenset med parkering i området for ansatte, men avsettes parkering for kollektivreisende Driftssikkerhet Bybanen vil få relativt høy driftssikkerhet, men det vil alltid kunne forekomme driftsavbrudd (f.eks. ved kollisjoner). Her må driftsselskapet utarbeide en "fall back" strategi for hvordan man kan løse en beredskapssituasjon når Bybanen må erstattes helt eller delvis, f.eks. med busser. En "fall back" strategi ved et mindre uhell kan være pendelkjøring med Bybanen mellom ulykkesstedet og passende stasjoner ved å foreta bytte i kryssingsspor. Ved større uhell kan hele driften kanskje bli avbrutt. I slike situasjoner må det i stedet settes inn busser. Driftssikkerheten vil generelt være størst når to parallelle systemer kan utfylle hverandre Billetter, priser, markedsføring og informasjon Prisstrukturen for lokale bussreiser i Østfold tar utgangspunkt i kommunegrensene, hvor i hovedsak hver kommune er én prissone. Østfold fylkeskommune har lagt stor vekt på å beholde gode rabattordninger for ungdom, studenter og familier. Felles billettering mellom ulike billettsystemer hos ulike operatører og på tvers av fylkesgrensene er vesentlig for at passasjerene skal ha et enkelt prissystem å forholde seg til for alle typer kollektivreiser. Målet er å gjøre kollektivtransporten bedre og mer konkurransedyktig ved å åpne for bruk av felles reisekort på alle kollektive transportmiddel, uavhengig av transportmiddel eller geografisk område. Det er et mål å redusere kontanthåndteringen om bord i kollektivtrafikken både av hensyn til sikkerhet og redusert tid til billettsalg ved holdeplassene slik at den totale reisetiden kan reduseres. Redusert kontanthåndtering stiller krav til at billetter gjøres lettere tilgjengelig for kundene gjennom andre salgskanaler og flere salgssteder.

140 140 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 10.5 Konsekvenser av foreslått bybanetrasé Overføring av trafikk fra bil til kollektivtransport vil ha positive ringvirkninger både på det globale og lokale miljøet av flere årsaker: Reduksjon i biltrafikk gir lavere utslipp (lokalt og globalt miljø). Bybanens energi produseres utenfor byen og utslippene skjer dermed normalt i landlige omgivelser. Dette er viktig for det lokale miljøet, men naturligvis negativt for miljøet i nærområdet rundt produksjonsplassen. Bybanen vil drives av elektrisitet. Dette gir mulighet for bruk av CO 2 nøytrale energiressurser, som vind- og vannkraft (globalt miljø). Omfanget av miljøforbedringer knytter seg primært til antall bilister som vil bli overført til kollektivtrafikken, samt i noen grad til reduksjoner i bussproduksjonen. Kollektivtilbudet i Bergen 10.6 Etablering av et helhetlig kollektivtilbud I forbindelse med COWIs utredningsarbeid knyttet til kollektivtilbudet (buss og bybane) i Bergen er det etablert noen grunnleggende planprinsipper som løsningsforslagene bygger på. Disse er kort oppsummert under: Ressursene bør prioriteres der hvor behovene er størst. Direkteforbindelser bør prioriteres og fordeles på få linjer. Færre parallelle linjer og varianter skal tilstrebes. Antall tvungne bytter skal reduseres gjennom høyere frekvens på hovedrelasjonene/omstigningspunkter. Rutetabellene og linjenummerering bør forenkles mest mulig. Fremkommelighetstiltak må vurderes og integreres i alle vegprosjekter i området i de kommende årene. På kort sikt må kollektivtrafikken likevel planlegges ut i fra de rådende forholdene. Samlokalisering av stoppesteder for Bybanen og byutvikling vil gi et sterkt kollektivtilbud til de nye byområdene. Dette vil øke områdenes attraktivitet for investorer og innbyggere. I en utredning fra København 12 vurderes etablering av en bybane på Ring 3 å medføre en verdiøkning på boliger i stoppestedsnære områder på i stør- Byutviklingspotensial Mange steder spiller bybaner en viktig rolle i byutviklingen. Dette er allerede påpekt som et viktig argument i arbeidet med Bybanens etappe 1 og 2 i Bergen. Også i København har dette vært et viktig argument for å velge bybane fremfor en bussløsning på en av de neste store infrastrukturinvesteringene; Ring "Ring 3 - letbane eller BRT", COWI A/S for Trafikministeriet (2010)

141 MULIGHETSSTUDIE 141 relsesorden 4,5 %. Dessuten forventes veksten i antall boliger og arbeidsplasser ved en slik løsning å være omtrent dobbelt så stor sammenlignet med en bussløsning. Samtidig betyr det mye for muligheten til å tiltrekke passasjerer til kollektivtrafikken at tilbudet i et nytt byområde er etablert fra starten av. Bilhold og transportvaner blir gjerne etablert eller endret i forbindelse med flytting. Dette øker betydningen av å ha et tilbud på plass så snart innbyggerne flytter inn. Helhetlig kollektivtilbud For å oppnå et godt og attraktivt helhetlig kollektivtilbud er det flere forhold som spiller inn. En vellykket løsning der kollektivtilbudet fremstår som attraktivt og andel kollektivreisende øker og tar markedsandeler fra privatbilen betinger gjerne et sett med tiltak med bred front. På neste side er vist en skjematisk fremstilling av hvordan et sett med tiltak satt i system kan bidra til å oppnå målsettingen om flere kollektivreiser og større kollektivandel. Tiltakene gjelder både for selve kollektivtilbudet (bybane, buss, t-bane, trikk, etc.), infrastrukturtiltak på veg- eller kollektivnettet, samt tiltak for å redusere biltrafikken.

142 142 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Figur 38: Eksempelillustrasjon på sammenheng mellom tiltak effekt og mål for et helhetlig kollektivtilbud

143 MULIGHETSSTUDIE Samfunnsøkonomisk analyse 11.1 Nytte- og kostnadsanalyse Innledning I forbindelse med mulighetsstudien for en bybane i regionen har det blitt gjennomført en forenklet samfunnsøkonomisk analyse av prosjektet. I analysen studeres nytte og kostnader som påløper hvis man gjennomfører tiltaket til forskjell fra om man ikke gjennomfører tiltaket. Tiltaket i denne analysen er å bygge en bybane fra Fredrikstad og kombibane fra Askim, via Sarpsborg, til det nye sykehuset på Kalnes. Referansealternativet er at transportutviklingen i regionen skjer som planlagt, uten bybane Sentrale utfordringer Analyseperiode Analyseperioden er den fremtidige perioden vi beregner nytte og kostnadsstrømmer for. Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser utpeker ingen konkret anbefaling for lengden på analyseperioden. I dette prosjektet er det valgt å ta utgangspunkt i en 60 års analyseperiode, i tråd med nye anbefalinger fra jernbaneverket. Grunnen til dette er at man ønsker å få frem at investering i baneinfrastruktur er langsiktig. År 2020 er satt som år 1, det vil si at analyseperioden dekker årene 2020 til som en forenkling antas det at investeringen skjer før det første driftsåret (år 1), altså i år 0 og dermed diskonteres ikke investeringskostnaden. Diskonteringsrente De årlige nytte- og kostnadsbeløpene neddiskonteres til et felles tidspunkt, år 2019, som er år 0. Diskonteringsfaktoren for et beløp i år er: 1 1+

144 144 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Jo større, altså jo lenger frem i tid man er, jo mindre vekt får nytte- og kostnadsstrømmene for dette året. Renta i prosjektet er todelt og følger anbefalingen i NOU 2012:16. De første 40 årene er diskonteringsrenten 4 prosent, og de neste 20 årene er renten 3 prosent. Rentenivået inkluderer også påslag for systematisk risiko. Prisnivå og indekser Alle beløp i denne nyttekostnadsanalysen er uttrykt i 2013-kroner. Dette året ble valgt ettersom investeringskostnadene allerede var beregnet i dette prisnivået. Den nyeste versjonen av Jernbaneverkets regnearkmodell for nyttekostnadsanalyser benytter 2009-priser, mens andre kilder benytter andre år som prisgrunnlag. Alle enhetskostnadene som er benyttet i analysen er oppjustert til 2013-kroner Datagrunnlag og enhetskostnader Trafikkforutsetninger Den samfunnsøkonomiske analysen kan sies å være forenklet i den grad den ikke bygger på en grundig trafikkanalyse, men er beregnet på grunnlag av forutsetninger om reisemønstre og valg av transportmidler i situasjonen uten bybane. Antall reiser Antall reiser med bybanen i årene 2010 og 2040 er beregnet ved hjelp av en markedsmodell som tar utgangspunkt i befolkning og pendling på grunnkretsnivå. (Andre reisehensikter utleder fra omfanget av pendlingen.) I modellen er estimeringen gjort på stasjonsnivå. I den samfunnsøkonomiske beregningen har vi aggregert reisetallene til 12 soner. Sone 1 til 5 omfatter strekningen mellom Fredrikstad og Sarpsborg, sone 8 til 11 omfatter strekningen Sarpsborg-Askim, mens sone 6, 7 og 12 omfatter strekningen mellom Sarpsborg og det nye sykehuset på Kalnes. For å kunne beregne virkninger av bybanen, må reisemønsteret med bybane sammenlignes med reisemønsteret uten bybane (referansealternativet). Det er gjort antakelser om hvor stor del av bybanereisene som uten bybane ville skje med bil, buss eller «andre reiser». I den siste kategorien inngår nye reiser som ikke ville ha blitt gjennomført uten banen, eventuelt til fots eller med sykkel. For å anslå andelene har vi behandlet Glommaringen og øvrige bussruter hver for seg. En sentral forutsetning er at bybanen vil erstatte Glommaringens vestre del, slik at en stor del av de reisende med nedre bane ville benyttet denne i referansealternativet. For de øvrige som benytter bybanen antar vi samme prosentvise fordeling i referansen som Jernbaneverket har som standard i sin regnearkmodell. Dette gir fordelingen: Transportmiddel Nedre bane Indre bane Glommaringen 47 % Andre busser 8 % 15 % Bil 32 % 60 % Andre reiser 13 % 25 % Tabell 48: Transportmiddelfordeling, reisende med bybanen i 2010.

145 MULIGHETSSTUDIE 145 Transportarbeid Det er behov for å anslå hvor mange bilkilometer og busskilometer som vil bli spart ved bybanealternativet. Antallet reiser som overføres fra disse transportmidlene til bybane, omregnes til kjøretøykilometer ved hjelp av forutsetninger om personbelegg i bil og buss. For bil legges et personbelegg på 1,22 til grunn. Det er snittet for bilreiser under 50 km i følge regnearkmodellen som tilhører Jernbaneverkets metodehåndbok JD205. Glommaringens vestre del mellom Fredrikstad og Sarpsborg antas å falle bort. Trafikkarbeidet dette representerer beregnes ved hjelp av rutetabell. Bortfall av busskilometer fra øvrige bussruter omregnes fra antall reiser funnet ovenfor, ved hjelp av tall for gjennomsnittlig bussbelegg. Trafikkarbeidet med bybanen beregnes ved hjelp av det forslåtte driftsopplegget for banen, med antall banekilometer og avganger fra alle retninger. Kilder for enhetskostnader Jernbaneverkets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (JD205) med tilhørende regnearkmodell er den viktigste kilden til enhetskostnader. COWI har gjort en oppdatering fra 2009-prisnivå til 2013-prisnivå Trafikantnytte Trafikantnytteberegningen gjøres ved å betrakte det markedet hvor endringen skjer, i dette tilfellet markedet for lokale kollektivreiser i regionen. Trafikantnytten er lik konsumentoverskuddet i dette markedet. Grunnlaget for beregningen er alle reisende i referansealternativet uten bybane og i tilfellet med bybane, samt endring i generaliserte kostnader. Generaliserte kostnader (G) består her av billettkostnad og tidsbruk ved reisen, samt en såkalt «skinnefaktor» som tar hensyn til at trafikanter vil foretrekke skinnegående transportmidler framfor andre transportmidler, alt annet likt. Kun endringene i de generaliserte kostnadene er relevante her. Det antas at billettkostnaden er lik i referansen og i bybanetilbudet. Bidrag til endring i G = 0. Endring i reisetid om bord finnes ved å se på reisetid med bybanen og dagens reisetid med buss på tilsvarende reiserelasjoner. Mange av passasjerene antas å komme fra Glommaringen, det vil si at de har kvartersavganger både i referansen og i bybanealternativet. De 8 % som kommer fra andre busslinjer og reiser med nedre linje antas å få en forbedring fra halvtimesavganger til kvartersavganger. De 15 % som kommer fra andre busslinjer og reiser med indre linje antas å få en forbedring til halvtimesavganger.

146 146 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Det antas at skinnefaktoren er samme verdi som en 10 prosents reduksjon i reisetid. Endring i generalisert kostnad Nedre bane Indre bane Vektet G for reisetid med bybanen 14,93 kr 18,63 kr Vektet G for reisetid med buss/tog 17,13 kr 30,40 kr = Spart G for reisetid 2,20 kr 11,77 kr + Spart G pr. reise pga. frekvensøkning 0,58 kr 1,47 kr + Skinnefaktor 1,49 kr 1,86 kr = Samlet endring i G for en gjennomsnittsreise 4,27 kr 15,11 kr Tabell 49: Beregning av endring i generalisert kostnad for nedre og indre bane. Tidsverdier for å sette kroneverdi på reisetid og frekvensforbedringer er hentet fra TØI-rapport 1053/2010 og omregnet til 2013-kroner ved hjelp av lønnsindeks fra Statistisk sentralbyrå. Det finnes ingen standardsats for hva skinnefaktoren er verdt for trafikantene. Basert på tilgjengelige studier har vi antatt at skinnefaktoren tilsvarer en 10 prosents reduksjon i G. Til sammenligning var det i en av utredningene av bybane i Bergen brukt en skinnefaktor som tilsvarte 20 prosent reisetidsreduksjon, noe som av Transportøkonomisk institutt ble vurdert til å være for høyt. Fra markedsanalysen har vi antall reiser med bybanen. Hvor mange som vil reise kollektivt i referansealternativet har vi ikke eksakte data for, men vi legger til grunn fordelingen som ble presentert i Tabell 48: Transportmiddelfordeling, reisende med bybanen i 2010., slik at vi kan bruke estimerte antallet reiser med bybanen til å anslå antall kollektivreiser i referansen (Tabell 50: Antall estimerte reiser per år. ). Det gjøres en beregning for 2010 og en for 2040, og den resulterende årlige veksten brukes til å beregne trafikantnytten i øvrige år i beregningsperioden. trafikantnytten er lik det fargelagte trapeset i Figur 39, der E er en etterspørselskurve for kollektivtransport, G er generalisert kostnad og X er antall reiser.

147 MULIGHETSSTUDIE 147 Figur 39: Trafikantnytte Nedre bane Indre bane SUM X 0 X 1 X 0 X 1 X 0 X Tabell 50: Antall estimerte reiser per år. Nåverdien av trafikantnytten blir 199 millioner for indre bane og 227 millioner for nedre bane Operatørnytte og tilskuddsbehov Det er to sentrale elementer i denne beregningen, driftskostnader og billettinntekter. Beregningen er gjort under forutsetning om at passasjergrunnlaget blir 1,8 millioner passasjerer per år i 2010, og 2,8 millioner passasjerer per år i Driftskostnader Forutsetninger Forutsetninger Nedre bane Indre bane Driftstimer per døgn 21,0 21,5 Avganger per time 4 2 Kjøretid (min) Linjelengde (km) 25,1 58,1 Avganger per døgn (sum begge retninger) Togkm per døgn i rutekjøring Togtimer per døgn i rutekjøring Vognsett i drift daglig 8 5 Vognsettbehov 12 7 Vognsett innkjøp (kr per sett)