1 Innledning Turproduksjon og reisemiddelvalg Trafikkavvikling i Sømskrysset og Ronakrysset... 7

Transkript

1

2 Innholdsfortegnelse Innledning Turproduksjon og reisemiddelvalg Trafikkavvikling i Sømskrysset og Ronakrysset Økt belastning på vegnettet mellom E8 og Støodden Tiltak for å overføre trafikk fra Sømsveien til Dvergsnesveien Trafikksikkerhetstiltak for å redusere risikoen ved økt trafikk i Sømsvegen Oppsummering av 0

3 Innledning Dette prosjektnotatet er utarbeidet på oppdrag av Randesund Bydelsråd i Kristiansand. Notatet er utarbeidet i forbindelse med bydelsrådets arbeid med å vurdere konsekvensene av en planlagt etablering av et større næringsområde med kontorer på Støodden, sørøst for Kristiansand, se Figur. Figur : Oversiktskart Notatet omfatter følgende: Kommentarer til de trafikkberegningene som er gjort mht. turproduksjon og reisemiddelvalg. Se på om det er opplagte konsekvenser i kryssene ved E8 dersom vi finner at trafikkvolumene som er beregnet er for lave og at disse konsekvensene kan skape problemer med avviklingen på E8, sideveger og ramper av og på E8 Foreslå tiltak som kan være med å begrense ulempene for beboere langs Sømsveien slik at mest mulig av ny trafikk ledes via adkomst i øst (Fv 0 Dvergsnesveien) og slik at økt trafikk ikke medfører høyere trafikksikkerhetsmessig risiko enn i dag. Arbeidet er utført med grunnlag i følgende dokumenter: [] Trafikkanalyse Støodden, Rambøll, 203 [2] Trafikkanalyse Støodden Beregning av trafikkmengde ved nye parkeringskrav, Rambøll, 203 [3] Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand, Asplan Viak, 203 [4] Erfaringstall for turproduksjon, SINTEF rapport A25302, 203 (samarbeidsprosjekt mellom SINTEF og Asplan Viak) av 0

4 [5] Reisevaneundersøkelse for Agderbyene 2009, TØI, 202 [6] Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 nøkkelrapport, TØI, 20 Det er også gjennomført en 'digital' befaring på Fv 3 Sømsveien og Fv 0 Dvergsnesveien, ved hjelp av Street-viewer på maps.google.no. 2 Turproduksjon og reisemiddelvalg Turproduksjonen for det nye næringsområdet på Støodden og fordeling av turproduksjonen på ulike reisemiddel er meget viktige punkter mht. hvor mye biltrafikk som vil genereres pga. av det planlagte næringsområdet. I [] er det brukt følgende inngangsdata for beregning av turproduksjonen: Støodden N vil totalt få m 2 kontorareal og.250 ansatte Støodden N2 vil totalt få m2 kontorareal og 250 ansatte Turproduksjonen per 00m 2 er satt til 6 som gir turer/døgn for N og 450 turer per døgn for N2 Turproduksjonen per ansatt er satt til,83 som gir turer/døgn for N og 458 turer/døgn for N2 Tilsammen vil N og N2 iht. [] få.500 ansatte og m 2 kontorareal. I [3] er det brukt.64 ansatte i analysen. I et regneeksempel på CO 2 utslipp er det imidlertid brukt.309 ansatte som er det antallet som er registrert i SSB sin kopling av arbeidsplasser og bosteder. Det er derfor litt uklart om hvilket antall ansatte som inngår i analysen. Dersom en antar at antall ansatte blir.640 og alle reiser frem og tilbake til arbeid hver dag blir det en turproduksjon på ca turer/døgn. Av forenklingshensyn ser vi bort fra besøkende til bedriften (økt antall turer) og ansatte som er på reise, syke eller borte fra jobben av andre årsaker (redusert antall turer). Den totale turproduksjonen iht. [] for Støodden N og N2 blir ca turer/døgn basert på antall turer per m 2 og turer/døgn basert på antall turer per ansatt. Iht. [4] blir turproduksjonen turer/døgn med.500 ansatte (.500 x 2,4) og turer/døgn med.640 ansatte (.600 x 2,4). Tallet 2,4 er turproduksjon per ansatt på virkedag. Videre blir turproduksjonen ca turer med m 2 kontorareal. Rapporten [4] baserer seg på innsamlede data fra 27 kontorbedrifter i Osloområdet og ble publisert i 203. Hvis en legger erfaringsdata fra [4] til grunn kan det se ut som om turproduksjonen i [] er for lav. I vår videre vurdering er det brukt.570 ansatte som er middelet av.500 ansatte iht. [] og.640 ansatte iht. [3]. Iht. [4] er turproduksjonstall per ansatte den sikreste måten å anslå turproduksjonen på. Det vil si at turproduksjonen for det planlagte næringsområdet N og N2 blir.570 x 2,4 = turer/døgn. De turene fordeler seg på bil, kollektiv og sykkel, til fots og annet. På grunn av lokaliseringen av næringsområdet er arbeidsreiser til fots forventet å være meget liten (0 %). Iht. [4] er det beregnet følgende gjennomsnittlige reiselengder og reisetider for Støodden: av 0

5 Bil: Gjennomsnittlig reiselengde per ansatt er 3,7 km og gjennomsnittlig reisetid per ansatt er 8 minutter. Beregningen er basert på.640 ansatte i Kristiansandregionen Kollektivt: Reisetid med fremtidig høy bussfrekvens er 40 minutter og 46 minutter med dagens frekvens. Beregningen er basert på at.80 ansatte har et tilfredsstillende kollektivtilbud som er definert som at den reisende bor mindre enn 500 meter fra en holdeplass som har bussavgang minst to ganger i timen i rushtiden. Sykkel: Gjennomsnittlig reiselengde per ansatt er 3 km og gjennomsnittlig reisetid er 45 minutter. Beregningene viser altså at dersom en ansatt velger å reise kollektivt eller med sykkel vil reisen ta gjennomsnittlig 22 minutter mer med kollektivt reisemiddel og gjennomsnittlig 27 minutter mer med sykkel sett i forhold til bruk av egen bil, eventuelt som passasjer i annen bil. Figur 2 viser reisemiddelfordelingen slik det ble registrert i reisevaneundersøkelsen fra Agderbyene 2009 [5]. Figuren gjelder alle reiser, ikke bare arbeidsreiser. Tilsammen ble 6 % av alle reiser utført med bil i Kristiansand i 2009 (48 % som fører og 3 % som passasjer). Figur 2: Reisevaneundersøkelse Agderbyene 2009 [5] For Kristiansand viser figuren at 2 % av reisene ble utført til fots. Dette er turer som gjerne er 3 km lange. På landsbasis er den gjennomsnittlige fotturen,7 km. Iht. [6] er gjennomsnittlig fordeling på arbeidsreiser som vist i Figur 3. Pga. av Støoddens beliggenhet må en forvente at arbeidsreisemiddelet Til fots er vesentlig lavere enn landsgjennomsnittet på %, og disse reisene vil da fordele seg på bil (bilfører og passasjer), kollektivt og sykkel. En forholdsmessig fordeling av 0 % av reisene Til fots på de andre 3 reisemidlene gir da følgende fordeling av arbeidsreiser til/fra Støodden: Til fots 0 % Sykkelturer 7 % Kollektivturer 7 % av 0

6 Bilturer (fører eller passasjer) 74 % Annet % Figur 3: Fordeling av reisemiddel på arbeidsreiser 2009, landsgjennomsnitt [6] Det er selvfølgelig knyttet en del usikkerheter til en slik omfordeling av Til fots reiser og andel bilturer er kanskje i overkant av det som vil være tilfellet. For å redusere usikkerheten mht. andel bilturer er det derfor i de videre vurderingene antatt at den vil ligge rundt 70 %. Dette synes ikke som et urimelig anslag tatt i betraktning de gjennomsnittlige reiselengdene som er beregnet og Støoddens beliggenhet i forhold til kollektivdekningen. Med en turproduksjon på turer/døgn til Støodden N og N2 vil antall bilturer dermed bli rundt turer/døgn. I et 'worst case'- scenario kan en anta at % av bilene ankommer i løpet av en time om morgenen og forlater Støodden i løpet av en time om ettermiddagen. Det vil si at x 0,5 x 0,75 = 994, dvs ca..000 biler ankommer i dimensjonerende time om morgenen (eksempelvis mellom kl og 0830) og ca..000 biler forlater Støodden i løpet av dimensjonerende time i løpet av ettermiddagen (eksempelvis mellom kl. 530 og 630). Tallet 0,75 fremkommer som middelet av 0,70 og 0,80. I CONTRAM beregningene i [] er det brukt rushtidsandeler iht. trafikktellinger i juni 203. Etter vår oppfatning gir ikke dette et helt korrekt bilde av den situasjonen som vil oppstå dersom N og N2 bygges ut iht. planene. Rushtidandelen vil endre seg vesentlig fordi den nyskapte trafikken vil ha typiske topper i rushtiden og være relativt flat og lav resten av døgnet. Vi tror dette vil kunne få vesentlige konsekvenser mht. beregning av belastningsgrader i kryssene, rampene til/fra E8 og eventuelle veglenker som i dag ligger opp mot kapasitetsgrensen. I [2] er det vurdert konsekvensene av parkeringsrestriksjoner på N og N2. I utgangspunktet er det beregnet en turproduksjon basert på 2,5 parkeringsplass per 00 m2. Dette gir over 000 parkeringsplasser og vil være en underdekning på ca i forhold til etterspørselen dersom det blir en turproduksjon på biler /døgn. Av forenklingshensyn ser vi her bort fra besøkende til bedriften (økt antall turer) og ansatte som er på reise, syke eller borte fra jobben av andre årsaker (redusert antall turer). Det er også i [2] vurdert effekten av en reduksjon av parkeringsplassene til ca. halvparten. Etter vår oppfatning vil det foreligge et vesentlig gap mellom etterspørsel fra den store andelen ansatte som ønsker å bruke bil som reisemiddel og den tilbudte parkeringskapasiteten. Gapet vil også forsterkes av at Støodden ikke ligger i en typisk kollektivakse og at gjennomsnittlig reisetid for kollektivt og sykkel er en del større enn reisetid med bil. Så lenge det ikke gjøres fysisk umulig å parkere andre steder enn i P-hus eller P-plasser, vil det trolig av 0

7 oppstå problemer med å begrense bilbruken gjennom et redusert antall bygde/oppmerkede parkeringsplasser. 3 Trafikkavvikling i Sømskrysset og Ronakrysset En økt timetrafikk på rundt 000 biler til/fra Støodden i rushtidene vil få konsekvenser for avviklingen i disse to kryssene. Iht. de CONTRAM beregningene som er utført er det ikke avviklingsproblemer i disse kryssene i dag, hverken i morgen eller ettermiddagstrafikken. Det er heller ikke beregnet noen vesentlige avviklingsproblemer i kryssene ved en eventuell utbygging av Støodden. I [] har vi ikke funnet noe som beskriver hvordan utbyggingen av N og N2 er modellert i CONTRAM modellen, annet enn at dagens døgnvariasjonsfordeling er benyttet. Trafikkvariasjonen over døgnet til utbyggingsområdet vil ha en helt forskjellig profil enn de andre sonene som ligger rundt Støodden. I de andre sonene vil største time om morgenen og ettermiddagen typisk ligge mellom 0 5 % mens den for Støodden N og N2 vil ligge mye høyere. Retningsfordelingen vil også være forskjellig siden det er meget få turer som starter i kontorområdet om morgenen eller som ender i kontorområdet om ettermiddagen. Vårt forslag er derfor at det bringes på rene på hvilken måte trafikken inn og ut av N og N2 er modellert både mht. fordeling over døgnet og fordeling på retninger. Vi anbefaler også at det gjennomføres simuleringer av trafikkavviklingen i Sømskrysset og Ronakrysset med andre mer mikrobaserte simuleringsverktøy som f.eks. Aimsun, Vissim eller Trafsim. Slike simuleringer analyserer på en vesentlig bedre måte hvordan trafikken avvikles i kryss, på ramper og på kritiske vegseksjoner. 4 Økt belastning på vegnettet mellom E8 og Støodden Utbyggingen på Støodden vil føre til økt trafikk på Fv 3 Sømsveien og Fv 0 Dvergsnesveien. Iht. [] vil den nyskapte trafikken fordele seg med 90 % på Sømsveien og 0 % på Dvergsnesveien om morgenen. Om ettermiddagen vil fordelingen være 6 % på Sømsveien og 39 % på Dvergsnesveien. Det vil i verste fall føre til en trafikkøkning på biler sørover på Sømsveien om morgenen i dimensjonerende time og biler nordover om ettermiddagen i dimensjonerende time. Hvis en ser på sykkel som reisemiddel og hvis en antar at Sømsveien er det korteste alternativet også for 90 % av syklistene, vil Sømsveien også få en vesentlig økning av antall syklister i morgen og ettermiddagstrafikken. Sykkelandelen for alle arbeidsreiser i Norge er 6 %, se [6], mens den for Kristiansand er gitt til 7 % for alle reiser, se [5]. Dersom en antar turer til/fra Støodden og at 7 % av disse utføres med sykkel som reisemiddel, vil det si ca. 260 turer med sykkel. I morgentrafikken vil det derfor kunne bli en økning på ca. 30 syklister på veg sørover på Sømsveien og tilsvarende tilbake om ettermiddagen. Vi anser en økning av biltrafikken på biler i morgentrafikken kombinert med 30 nye syklister som en meget trafikksikkerhetsmessig uheldig kombinasjon med mindre det bygges et parallelt gang- og sykkelvegnett langs hele strekningen. Ut i fra vår 'digitale' befaring ved hjelp av Street view i Google maps, se Figur 4, mener vi at Fv 0 Dvergsnesveien er bedre egnet enn Fv 3 Sømsveien til å ta en trafikkøkning. Dette begrunnes i følgende forhold: Dvergsnesveien har en vesentlig bedre geometri, både vertikalkurvatur og horisontalkurvatur Den har også færre kryss og avkjørsler enn Sømsveien Den har mere parallell gang- og sykkelveg av 0

8 Den har færre kryssingspunkter for fotgjengertrafikk pga. færre boliger og virksomheter langs vegen Den har færre støy- og støvutsatte boliger langs vegen Vi presiserer at vi ikke har lokalkunnskap om dette området og at våre observasjoner kun er basert på en 'digital' reise på Fv 3 og Fv0. Figur 4: Eksempel på digital befaring på Sømsveien 5 Tiltak for å overføre trafikk fra Sømsveien til Dvergsnesveien Sømsveien fremstår som den meste attraktive ruten i CONTRAM-beregningen pga. korteste reiseavstand og reisetid for en veldig stor andel av trafikken til/fra Støodden. Ut i fra egnetheten til Sømsveien og Dvergsnesveien til å ta opp en trafikkøkning, kan det være et mål å innføre tiltak som overfører trafikk fra Sømsveien til Dvergsnesveien. Dette vil ha miljø- og sikkerhetsmessige gevinster, men vil også ha som konsekvens at trafikkarbeidet øker med en tilhørende økning av utslipp pga. økt kjørelengde for en veldig stor andel av trafikantene. Tiltak for å overføre trafikk fra Sømsveien til Dvergsnesveien bør ikke gjennomføres uten at det foretas en vurdering av konsekvensene av en slik overføring, både med tanke på kapasitet og trafikkavvikling i kryss (eksempelvis Ronakrysset) og på strekninger, miljøhensyn og trafikksikkerhet for Dvergsnesveien. Fare for å føre over trafikk fra hovedvegene til parallelle boliggater må også inngå i en slik vurdering av 0

9 Av tiltak som kan være aktuelle mht. å overføre nyskapt trafikk fra Sømsveien til Dvergsnesveien kan nevnes: Nedsatt fartsgrense på de delene av Sømsveien som har mest fotgjenger og syklisttrafikk, både kryssende og parallelt. Dette tiltaket må ikke brukes ukritisk fordi det fort skaper manglende respekt for de nedsatte fartsgrensene. Dette gjelder spesielt trafikanter som bruker Sømsveien ofte. Lavere fartsgrenser betyr også lavere fremføringshastighet på bussene og mere forsinkelser for kollektivtrafikantene. Fartshumper på punkter eller strekninger hvor det av sikkerhetsmessige årsaker kan være behov for å redusere hastigheten på biltrafikken, f.eks. ved viktige fotgjengerkryssinger. Av hensyn til kollektivtrafikken bør fartshumpene utformes for en hastighet ikke lavere enn 40 km/t. Trafikksignalregulering av kryss med stor sidevegstrafikk eller stor kryssende fotgjengertrafikk. Statens vegvesens håndbøker inneholder kriterier for når det kan etableres signalregulerte kryss eller signalregulerte fotgjengeroverganger. 6 Trafikksikkerhetstiltak for å redusere risikoen ved økt trafikk i Sømsvegen Dersom det ikke gjennomføres trafikkreduserende tiltak på Sømsveien ved en utbygging av Støodden vil økningen av trafikken i morgen og ettermiddagstrafikken trolig oppleves som en vesentlig økning i forhold til dagens trafikk. Dersom en antar at dagens morgentrafikk (07 09) utgjør 5 % av ÅDT, vil den midtre delen av Sømsveien ha en morgentrafikk på ca. 300 kjøretøyer i denne perioden med dagens trafikk iht. []. Dersom 90 % av nyskapt trafikk til Støodden om morgenen velger Sømsveien, jfr. CONTRAM beregningene i [], vil morgentrafikken på Sømsveien mangedobles. For å opprette dagens risikonivå mht. trafikksikkerhet bør det gjennomføres tiltak som kompenserer for den økte trafikken. Kryssende og parallell gang- og sykkeltrafikk bør prioriteres. Alle de tiltakene som er nevnt som trafikkreduserende tiltak i avsnitt 5 ovenfor vil også ha en trafikksikkerhetsmessig effekt. I tillegg vil bygging av en parallell gang og sykkelveg redusere risikoen, spesielt for nyskapt sykkeltrafikk til/fra Støodden. I Statens vegvesens håndbok 07 Veg- og gateutforming er det definert ulike vegkategorier og krav til disse kategoriene. Sømsveien havner i en kategori kalt H Hovedveg med ÅDT < kjt/døgn og fartsgrense 60 km/t. I forhold til gang- og sykkeltrafikk sier håndbok 07 følgende: Sikker og god fremkommelighet for gående og syklende sikres gjennom lokalt vegnett eller gang-og sykkelveg. Eventuell langsgående gang- og sykkelveg bør etableres når: ÅDT er over 000 og potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet, eller strekningen er definert som skoleveg Dersom det er vanskelig å få til egen gang- og sykkelveg og der hvor ÅDT < 4 000, kan skulderen utvides til,5 m på begge sider. Denne løsningen bør ikke brukes på strekning definert som skoleveg. Kryssing mellom gang- og sykkelveg/sykkelveg med fortau og kjøreveg bør være planskilt eller signalregulert kryssing i plan for ÅDT > av 0

10 Sømsveien oppfyller ikke kravet til en ÅDT på kjt/døgn, men oppfyller kravet til potensialet for gående og syklende dersom 7 % av nyskapt trafikk til/fra Støodden utføres med sykkel. Hvis en ser på dimensjonerende time for en veg med ÅDT = kjt/døgn vil dimensjonerende time gjerne bli kjt/time. Sømsveien vil få en dimensjonerende time både i morgen- og ettermiddagstrafikk som ligger godt over 650 kjt/time dersom hhv. 90 og 60 % a trafikken til/fra Støodden velger Sømsveien som adkomst. 7 Oppsummering Ut i fra vår vurdering basert på det refererte bakgrunnsmaterialet gjør vi følgende oppsummering: Turproduksjonen for fullt utbygd Støodden vil ligge rundt kjt/døgn. Dette omfatter alle reiser til/fra med bil, kollektivt eller sykkel. De gjennomsnittlige reisetidene for kollektivt og sykkel er vesentlig lenger enn for bil. Reisemiddelet Til fots regnes som lite aktuelt slik at disse reisene vil erstattes av reiser med bil, kollektiv og sykkel. Dette indikerer at antall reiser med bil må forventes å ligge i området 70 ± 5 % av alle reiser til/fra Støodden. Dette vil igjen si mellom og kjt/døgn som nyskapt trafikk. I våre vurderinger har vi brukt kjt/døgn som tilsvarer ca. 70 %. Usikkerheten på ± 5 % er først og fremst knyttet til hvor attraktivt sykkelvegnettet til Støodden blir og hvilken frekvens, kapasitet og kvalitet et utvidet kollektivtilbud kan få. Et worst-case scenario for arbeidsreiser tilsier en nyskapt trafikk i dimensjonerende time om morgenen og ettermiddagen opp mot 000 kjt/time. En vesentlig endring av døgnvariasjonskurver og retningsfordeling på nyskapt trafikk i forhold til eksisterende trafikk tilsier nye trafikkberegninger og simulering av trafikkavvikling i kritiske kryss og vegseksjoner. Nyskapt bil- og sykkeltrafikk langs Sømsveien vil etter vår oppfatning medføre en meget uheldig trafikksikkerhetsmessig situasjon med medmindre de to trafikantkategoriene skilles fysisk ved hjelp av gjennomgående sykkelveg, gjerne som kombinert gang- og sykkelveg. Ut i fra Fv 3 Sømsveien og Fv 0 Dvergsnesveien sine karakteristika er Dvergsnesveien etter vår oppfatning bedre egnet enn Sømsveien til å avvikle nyskapt trafikk. Det bør derfor vurderes å innføre tiltak som overfører nyskapt trafikk til Fv 0. Det bør imidlertid gjennomføres effektberegninger for nyskapt trafikk mht. å finne en optimal fordeling av nyskapt trafikk på de to alternative tilførselsveiene til Støodden. Tiltakene som vurderes og innføres bør ta utgangspunkt i en slik optimal fordeling. Transportøkonomi, trafikksikkerhet og miljø vil være viktige parametere i en slik effektberegning av 0

11 Teknologi for et bedre samfunn