BYPLANGREP. Utvikling av kollektivknutepunktet Oslo S Felles konsekvensutredning

Transkript

1 Utvikling av kollektivknutepunktet Oslo S Felles konsekvensutredning Ny jernbanestasjon /stasjonshall Oslo S ROM Eiendom Ny bussterminal Oslo S Ruter Utvikling av Biskop Gunnerus gate 14 b KLP BYPLANGREP Delutredning Utarbeidet av ROM Eiendom,

2

3 Felles KU Oslo S Dato: Delutredning: Byplangrep 1 Beskrivelse i planprogrammet Utredningsbehovet for byplangrep og arealbruk er omtalt på følgende måte i planprogrammet: Tema 2.3.3: Byplangrep Det er behov for en samlet vurdering av planprogrammets enkeltprosjekt i forhold til overordnet byplangrep Foreliggende utredningsmateriale Områdeprogram Oslo S, prinsipplan, analyse og anbefalinger (Plan- og bygningsetaten 2010) Hovedrapport Plansamarbeidet kollektivknutepunkt Oslo S, anbefalt hovedgrep (JBV, PBE m.fl..august 2013) Utredningsbehov: Med utgangspunkt i Områdeprogram Oslo S skal det redegjøres for hovedgrepets virkning for samspill og integrasjon med byveven for øvrig. Forskjellene som ligger i spennet mellom hovedalternativ 1 og 2 skal tydeliggjøres. Det skal videre belyses hvordan prosjektene kan bidra til å gjøre kollektivknutepunktet Oslo S godt tilgjengelig og synlig fra omkringliggende byområder i alle retninger, både for fotgjengere og syklister, med hovedfokus nord-sør og mot vest, samt forbindelseslinjer til/fra viktige byrom. Virkninger for byromsstrukturen i Oslo S-området skal belyses, med fokus på rollen til nye byrom og virkning for eksisterende byrom og historiske strukturer. 2 Bakgrunn - historisk utvikling og viktige strukturerende elementer Kvadraturen Kvadraturen har sin opprinnelse fra 1642 da Oslo flyttet fra Gamlebyen til Akershus festning. Ganske snart trengte byen større plass og vokste utenfor vollene. Domkirken ble bygget i 1694 i utkanten av Østre Kvarter. Forstedene langs Storgaten, Vaterland og Grensen vokste opp og ble formelt innlemmet i byen i Med dette ble Stortorget et naturlig og sentralt torg med et yrende handelsliv. Karl Johans gate ble bygget i flere etapper. Den østlige delen er eldst. Fra slutten av 1830-årene ble gaten opparbeidet vestover fra Øvre Slottsgate frem til Slottet (bygget ). Jernbanetorget ble etablert samtidig med det første stasjonsbygget i Østbanen Hovedbanen mellom Christiania og Eidsvoll stod ferdig i 1854 som landets første jernbane. Allerede i ble det meste av dette bygget revet og erstattet med dagens Østbanebygg, hvor inngangen mot vest ble lagt i forlengelsen av aksen fra Karl Johans gate, mens hovedinngangen var mot fjorden og Palehagen Østbanebygningen ble i forlenget mot øst. Østbanens lokalisering som fond i Karl Johans gate og som pendant til slottet gjorde bygningen til et viktig konstituerende element i 1800-tallets Kristiania. Anlegget er et primært element, dvs. som har vært styrende for annen byutvikling, med en fremtredende plass i bybildet. Som følge av etableringen av Oslo Sentralstasjon, ble Østbanen gradvis nedlagt som jernbanestasjon fra I 1993 ble bygningen ombygget og åpnet som shoppingsenter. Fremdeles er forholdet mellom Østbanen og Karl Johans gate så visuelt sterkt at Østbanen oppfattes som del av Jernbanestasjonen. 1

4 Historisk kart Oslo sentrum ca 1900 Oslo Sentralstasjon Østbanen som fond for Karl Johans gate I ble Oslo Sentralstasjon og jernbanetunnelen under Oslo sentrum etablert. Inngangen til stasjonen ble flyttet nordover til den nye inngangshallen og Øvre Jernbanetorg ble etablert på et høyere nivå enn resten av Jernbanetorget på grunn av høyden på jernbanetunnelen. Med dette ble byromssituasjonen endret og det oppstod en byromsmessig utflytende situasjon i området mellom Jernbanetorget og Europarådets plass. Det opprinnelige sammenfallet mellom byform og funksjon, med Østbanen som fond for Karl Johans gate og hovedadkomst med tog, opphørte også. I skjedde en videre utvikling ved at ny flytogterminal og parkeringshus ble åpnet samtidig med Gardermobanen, med adkomst fra sjøsiden. Det ble også etablert en ny inngang til Oslo S mot nord, for overgang til T-banen og bussterminalen i Galleri Oslo. Videre ble Byporten åpnet, med kjøpesenter, hotell og kontorer på nordsiden av Oslo S. Byporten har også innendørs forbindelse til/fra Oslo S. I forbindelse med denne utbyggingen ble også deler av Øvre Jernbanetorg ombygget. Prinsippillustrasjon bystruktur og byrom rundt Oslo S (Spacegroup). Fargede felter illustrerer utflytende byrom. Oslo sentralstasjon og Øvre Jernbanetorg sett fra Biskop Gunnerus gate Byområdet langs Schweigaardsgate Grønland og Grønlandsleiret har hatt bebyggelse fra i hvert fall 1600-tallet, og var forstad for Christiania fra tidlig 1700-tall. Området sør for Grønlandsleiret ble utparsellert i 1822 som festetomter. Etter hvert ble det etablert gater med bebyggelse sør for Grønlandsleiret, i en kamstruktur. Schweigaardsgate ble regulert i 1864 og anlagt fra Akerselva til Galgeberg. Da fikk området på Grønland en sydlig avgrensning og gaten forkortet forbindelsen mellom øst og vest, som tidligere gikk langs Grønlandsleiret. I reguleringsplanen av 1864 ble området vest for krysset med Oslogate/Grønlandsleiret forsøkt gjort om til kvartaler ved innregulering av gater til et fullstendig rutenett. Bare deler av dette ble gjennomført, og derfor er kvartalene i området veldig store. Området langs Schweigaardsgate hadde lenge, frem til årtusenskiftet, en stor andel 2

5 lagerbebyggelse, som gradvis har blitt erstattet av ny bybebyggelse. Det siste tiåret har også sporområdet på sørsiden av Schweigaardsgate blitt bebygget, med kontorbebyggelse. Med dette og innfylling av de siste ledige tomtene på Grønland, er hele området sør for Grønlandsleiret blitt bygget ut med bybebyggelse. Kart Schweigaardsgate er merket med rødstiplet linje Vaterland og Grønlands torg i nyere tid Som følge av T-banebygging på 1960-tallet og utbygging av jernbanetunnel 20 år senere ble størstedelen av Vaterland, bebyggelsen nord for Oslo sentralstasjon, totalsanert. Området ble bygget ut igjen i løpet av 1980-årene etter en idékonkurranse avholdt i 1982, som ble vunnet av LPO arkitekter. Området har store enheter med individuelle formkonsepter tett plassert sammen. Galleri Oslo er tilpasset «trafikkmaskinen» med Nylandsveien og Schweigaardsgate på ulike høydenivå og med rundkjøringer. Samtidig er Galleri Oslo basert på en ide om forlengelse av fotgjengerstrøket fra Karl Johans gate, med en innendørs handlegate i andre etasje. Den 660 m sammenhengende fasaden mot Schweigaardsgate med få funksjoner i første etasje bidrar til gatens karakter som «trafikkmaskin» og ikke bygate. Grønlands torg med fotgjengerstrøket Smalgangen fremstår som et prosjekt i en mye større skala enn resten av Grønland, men fungerer med sin kvartalsstruktur og funksjonene med forretninger og boliger samtidig som en del av bydelen. Området vest for Akerselva med Oslo City, Hotell Plaza, Oslo Spektrum og Vaterlandsparken har på samme tid mye større bygningsstørrelser enn bygårdbebyggelsen i området rundt, men har med byrom koblet til omkringliggende bygater allikevel en tilknytning til omgivelsene. Situasjonsplan Vaterland/Grønlands Torg. Trolig fra vinnerforslaget fra arkitektkonkurransen ( LPO arkitekter). Nummerering på planen: 2: Galleri Oslo. 3: Oslo Spektrum. 4: Radisson Blu Plaza hotell. 6: Grønland Torg. 3

6 3 Samspill og integrasjon med byveven Dagens situasjon og 0-alternativet Samlet sett ligger Oslo S i møte mellom flere ulike byområder fra ulike tidsepoker; Kvadraturen, Vaterland, Grønland og Bjørvika. Oslo S samspiller med de ulike byområdene på relativt ulik måte. Mot den rettlinjede Kvadraturen har jernbanestasjonen en historisk og bymessig kobling via byrommene Jernbanetorget og Christian Frederiks plass. Mot nord, hvor bystrukturen har flere ulike retninger og bebyggelsen har ulik skala og alder, er samspillet i stor grad preget av hovedveianlegg med prioritet for biltrafikken. Dette gjelder hele veisystemet knyttet til Ring 1, med Schweigaardsgate, Lybekkergata og Nylandsveien med tilhørende rampeanlegg. Mot sør er samspillet med Bjørvika ivaretatt ved økonomigaten Trelastgatas forlengelse i bakkant av bebyggelsen som ligger til Dronning Eufemias gate. Koblingen mellom Bjørvika og øvrige byområder rundt ivaretas ved allmenningene i nord-sydlig retning og ved at henholdsvis Dronning Eufemias gate og Operagata knyttes sammen med Prinsens gate og Tollbugata. Sporområdet på Oslo S er bredt og danner en barriere i bystrukturen, spesielt i nord-sydlig retning. Det utgjør på mange måter et stort sammenhengende «kvartal» sammensatt av flere bygningskomplekser og jernbaneinfrastruktur, avgrenset av de tilgrensende gatene og veiene. Hovedalternativ 1 og 2 De tre prosjektene vil fylle inn det store sammenhengende «kvartalet» over og rundt plattformområdet på Oslo S. Dette «kvartalet» vil ha større dimensjoner enn normal kvartalsstruktur i Oslo. Med mellom 215 og 235 meter mellom Schweigaardsgate og Trelastgata, og omtrent 240 m mellom Nylandsveien og nytt Øvre Jernbanetorg, er dette kvartalet omtrent fire ganger så stort som de største kvartalene i Kvadraturen og sentrum for øvrig. På et overordnet nivå vil det å etablere bebyggelse over sporområdet ikke påvirke bystrukturen i tilgrensende byvev vesentlig, siden dette området allerede er beslaglagt av jernbaneinfrastruktur og derfor har begrenset tilgjengelighet for publikum. Mot vest har hovedalternativene en mer småskala struktur med bedre integrasjon med bystrukturen, som gir positiv effekt. Sammenliknet med 0-alternativet har hovedalternativene 1 og 2 middels positiv konsekvens på et overordnet nivå. Bystrukturen i nærområdet (ill. Space Group) 4

7 På et mer lokalt nivå vil både hovedalternativ 1 og 2 forbedre gangforbindelsene på tvers av området. I nord-sydlig retning vil både Stasjonsalleen og Nylandsveien tilrettelegges bedre for publikum og det vil etableres en ny gangforbindelse: Stasjonsalleen vil gi bedre gangforbindelse gjennom stasjonen, mellom Vaterlandsområdet og Bjørvika. Den samme gangforbindelsen finnes i dag gjennom dagens stasjon, men den har vesentlig dårligere kvalitet, spesielt i forhold til orienterbarhet og opplevelseskvalitet/arkitektur. Nylandsveien vil, hvis den bygges om og tilrettelegges med broforbindelse til Schweigaardsgate, gi bedre forbindelse for både gående og syklister mellom Tøyen/Grønland og Bjørvika. Broforbindelsen eksisterer også i dag, men den motorveirettede utformingen begrenser muligheten til å gå og sykle her. Det vil etableres en ny gangakse gjennom bussterminalens stasjonstorg, og ned til henholdsvis Schweigaardsgate (gjennom BG14b) og Trelastgatas forlengelse. Samtidig planlegges opprusting av gangkulverten under sporområdet, med bedre og mer direkte kontakt til Biskop Gunnerus gate. Det vil også bli bedre integrasjon med byveven mot vest, med en mer småskala struktur og to nye gågater på hver side av Krystallen. Det gis også en mulighet til å gå tvers gjennom stasjonen og bussterminalen fra Jernbanetorget til Nylandsveien. Sammenliknet med å gå langs Schweigaardsgate eller Trelastgata synes imidlertid ikke dette som en bedre gangforbindelse hvis man ikke har ærend på stasjonen eller bussterminalen. Alle disse gangforbindelsene vil imidlertid bidra vesentlig til å skape bedre og mer effektive gangruter til kollektivknutepunktet med tog og buss. På et lokalt nivå vil både alternativ 1 og 2 gi stor positiv konsekvens for integrasjonen med tilgrensende byvev, sammenliknet med 0-alternativet. Konklusjon Både hovedalternativ 1 og 2 vurderes å ha stor positiv konsekvens for samspill og integrasjon med byveven rundt, hovedsakelig fordi det etableres et mer finmasket gangnett gjennom «kvartalet». «Kvartalet» fortettes med bebyggelse over og på siden av sporområdet, men dette har ingen vesentlig influens på tilgrensende bystruktur. 4 Synlighet og tilgjengelighet til kollektivknutepunktet Dagens situasjon og 0-alternativet Synlighet. I dagens situasjon er kollektivknutepunktet relativt godt synlig. Jernbanetorget gir en forplass til stasjonen og alle buss- og trikkeholdeplassene der synliggjør at dette er et kollektivknutepunkt. Det er heller ingen tvil om hvor jernbanestasjonen er når man står på Jernbanetorget. Kollektivknutepunktet med jernbanestasjon, T-bane, samt buss- og trikkeholdeplasser er kompakt og godt synlig. Jernbanestasjonen er godt synlig fra Christian Frederiks plass, takket være den gamle stasjonsarkitekturen til Østbanen og at Flytogterminalen er godt synlig. Den delen av kollektivknutepunktet som ikke er så synlig i dag, er bussterminalen. Bussterminalen ligger omtrent 500 m unna Jernbanetorget. Med lokaliseringen på midten av Galleri Oslo og beliggende langs og i Schweigaardsgate uten visuell kontakt med resten av kollektivknutepunktet, er den lite synlig. Dessuten gir dagens utforming av Schweigaardsgate lite trivelige omgivelser for gående, så den opplevde avstanden blir vesentlig. Utvidelse av jernbanetunnelen og Trakta ligger inne i 0-alternativet. En sannsynlig konsekvens av dette er at området på hver side Trakta og tunnelen må graves opp på strekningen mellom Stasjonsalleen og Kirkeristen. Dette området må deretter reetableres, noe som gir mulighet til å gi området ny utforming. 5

8 Biskop Gunnerus gate og Schweigaardsgate, sett fra gangbroen mellom Oslo S og Galleri Oslo. Bussterminalen ligger bak Nylandsveien som går i bro over Scweigaardsgate, Tilgjengelighet og orienterbarhet. Når det gjelder tilgjengelighet og orienterbarhet er bildet mer nyansert. Oslo Sentralstasjon har i dag flere innganger og ikke så god orienterbarhet for den som er ukjent i området. Hovedinngangen fra Jernbanetorget har med inngangen fra Øvre Torg ikke så god synlighet. Dette skyldes både at inngangen ligger tilbaketrukket på et opphøyd nivå og at inngangsfasaden har en lite iøynefallende arkitektur, som i liten grad signaliserer at dette er hovedinngangen til jernbanestasjonen. Fra inngangen gjennom Byporten er det lang avstand frem til selve jernbanestasjonen, og dette er et kjøpesenter og ikke del av stasjonen. Fra inngangen gjennom Østbanehallen er den gamle stasjonsarkitekturen lett gjenkjennelig og det er lett å forstå at man er på en stasjon selv om man også her må gå gjennom arealer med servering og shopping, som formelt sett ikke lengre er del av stasjonen. Fra Christian Frederiks plass er det en nivåforskjell på ca 2,5 meter opp til Øvre Trafikktorg hvor det er stasjonsinngang gjennom Flytogteminalen. Plassrommet har stor åpenhet og god orienterbarhet til stasjonen. Det er lett å finne denne stasjonsinngangen fra Christian Frederiks plass. Fra Biskop Gunnerus gate er stasjonsinngangen lite synlig, både fordi den ligger til gangbruene en etasje over gatenivået og fordi inngangen arkitektonisk sett er lite annonserende. Den er heller ikke universelt tilgjengelig, da det kun er trapp opp fra gatenivået. Hovedalternativ 1 og 2 Synlighet. Den største forskjellen fra dagens situasjon vil være at bussterminalen flyttes til over plattformområdet på Oslo S. Bussterminalen flyttes fra lokaliseringen som både er langt unna øvrige deler av knutepunktet og ikke godt synlig, til en lokalisering som er mye næmere de øvrige delene av kollektivknutepunktet. Bussterminalen vil være synlig fra Nylandsveien, men ikke fra øvrig gatestruktur, da det ligger bygninger mellom gatene og bussterminalen. Den vil ha felles innganger med jernbanestasjonen og synligheten vil derfor være avhengig av om disse inngangene er synlige i bystrukturen. 6

9 Hovedalternativ 1 Nylandsveien og bussterminalen over sporområdet Hovedalternativ 2 Nylandsveien og bussterminalen over sporområdet Begge hovedalternativene vil ha omtrent like god synlighet fra Jernbanetorget som i dag. Den vesentlige forskjellen fra dagens situasjon vil være at dagens Sentralhall og Øvre Torg erstattes av Krystallen, de to gatene på hver side og nytt Øvre Jernbanetorg. Den nye hovedinngangen til stasjonen fra Øvre Jernbanetorg vil være like visuelt synlig fra Jernbanetorget, og de to gatene inn dit vil fungere som intuitive gangårer og gi god orienterbarhet. I hovedalternativ 2 vil Stasjonsalleen være synlig på begge sider av Østbanebygget. På denne måten bidrar arkitekturen til å fremheve selve jernbanestasjonen. Dagens situasjon: Jernbanetorget og inngangen til Oslo Sentralstasjon (Foto Terje Borud) Hovedalternativ 1: Jernbanetorget og inngangen til Oslo Sentralstasjon 7

10 Hovedalternativ 2: Jernbanetorget og inngangen til Oslo Sentralstasjon vil begge hovedalternativene gi bedre annonsering av hovedinngangen til stasjonen enn i dagens situasjon. Forskjellen på disse er hvor langt mot sør Stasjonsallmenningen trekkes. Fra Dronning Eufemias gate og Prinsens gate vil hovedalternativ 2 være mer synlig enn hovedalternativ 1 fordi Stasjonsalleen er trukket helt frem til gaten. Fra Christian Frederiks plass Dagens situasjon Christian Frederiks plass, Østbanen og Flytogterminalen Hovedalternativ 1: Christian Frederiks plass, Østbanen og Stasjonsalleen 8

11 Hovedalternativ 2: Christian Frederiks plass, Østbanen og Stasjonsalleen Fra Biskop Gunnerus gate vil stasjonsinngangen bli mer synlig i både hovedalt 1 og 2, fordi bygningen arkitektonisk sett vil være mer fremtredende og annonserende. Det vil være mest synlig i alternativ 2, både fordi bygningen stikker lengre ut fra det øvrige fasadelivet og fordi gangbroene her er revet. Dagens situasjon: Inngang til Oslo S med rundkjøring i Biskop Gunnerus gate i forgrunnen. Hovedalternativ 1: Stasjonsalleen som ny stasjonsinngang nord 9

12 Hovedalternativ 2: Stasjonsalleen som ny stasjonsinngang nord I tillegg vil nye innganger til stasjonen gjennom BG14b gi synlighet for stasjonen. Det er vist i kap 5.4. Tilgjengelighet og orienterbarhet. I begge hovedalternativene vil utformingen av Nye Oslo S gi bedre tilgjengelighet og orienterbarhet fra byområdene rundt. Stasjonsalleen vil med en tydelig arkitektonisk utforming i hele lengden fra nord til sør gjøre stasjonen og stasjonsinngangene visuelt tydelig og gjenkjennelig. Den arkitektoniske utformingen vil også skape en ny og nåtidig stasjonsarkitektur med høy kvalitet i dette offentlige rommet. Det er sammenliknbart med hvordan en del jernbanestasjoner i London er blitt tilført ny arkitektonisk kvalitet ved ombygging (for eksempel Kings Cross station). Alle hovedinngangene (nord, sør og vest) ligger til Stasjonsalleen, og alle disse vil ligge til en gate eller en plass. Stasjonsalleen vil gjøre stasjonen mer tydelig og og synlig fra omkringliggende byområder. Tilgjengeligheten til bussterminalen over sporområdet vil være gjennom Stasjonsalleen, gjennom gangpassasjen(e) i BG14b, fra Trelastgatas forlengelse og fra Nylandsveien. Det at man i hovedsak må gå gjennom andre bygninger for å komme til bussterminalen, er en naturlig følge av at den ligger midt i «kvartalet», over plattformområdet. Konklusjon Samlet sett vurderes både hovedalternativ 1 og 2 å ha stor positiv konsekvens sammenliknet med 0- alternativet både mht synlighet og tilgjengelighet fra bystrukturen rundt. Dette knyttes til at bussterminalen flyttes så kollektivknutepunktet blir mer konsentrert og at hele kollektivknutepunktet får innganger som er mer synlige i bystrukturen. Stasjonsalleen vil med en gjennomgående stasjonsarkitektur gi hele knutepunktet gjenkjennelighet. Her gir hovedalternativ 2 har noe større synlighet enn hovedalternativ 1 fordi den er strukket lengre ut i begge retninger. Der disse to alternativene gir litt ulike utslag for synlighet 10

13 og tilgjengelighet fra omkingliggende bystruktur, er det andre forhold som vil avgjøre utformingen, for eksempel knyttet til funksjonalitet, prioriteringer og kvalitet i byrommene. Illustrasjon samlet plan for de tre prosjektene, kote +9 til +11,25 Stasjonens synlighet i byrommene, hovedalternativ 2 (ill. Space Group) 11

14 5 Virkninger for byromsstrukturen i Oslo S-området Virkninger for byromsstrukturen av hovedgrepet dokumenteres og drøftes med utgangspunkt i bilder av dagens situasjon og illustrasjoner av fremtidig situasjon, beskrivelsen av byveven i kapittel 2 og en faglig vurdering av byromssammenhengene. Tidligere gjennomførte analyser er tatt i bruk i. Bilder og illustrasjoner fra dokumentet «Fjernvirkninger og viktige siktlinjer» er også tatt i bruk. På bakgrunn av dette er konsekvensene av hovedalternativ 1 og 2 sammenliknet med 0-alternativet. 5.1 Generelt Oslo S er omkranset av byrom på tre sider og en bro mot øst. I tillegg er sporområdet i seg selv et rom i byen. Konsekvensvurderingen knyttes til denne geografiske oppdelingen: Mot vest ligger Jernbanetorget, Fred Olsens gate/strandgata, Europarådets plass, og Øvre Torg. Karl Johans gates endepunkt ligger også her. Mot Nord ligger Biskop Gunnerus gate med plassen foran Oslo City, og Schweigaards gate. Her ligger også byrommet med rundkjøringen knyttet til Ring 1/Lybekkergata og Sonja Henies plass. Mot sør ligger Christian Fredriks plass som del av den planlagte Operaallmenningen mot Operaen. Også Trelastgatas forlengelse ligger inntil sporområdet, og den går over til å være en intern adkomstvei for Oslo S rett øst for Nylandsveibroen. Nylandsveibroen fungerer som en østre avgrensning av planområdet, men dette er ikke et byrom i tradisjonell forstand. Allikevel diskuteres dette som byrom, siden bussterminalen gir en byvegg til denne broen. Selve sporområdet er også et rom i byen avgrenset med byvegger og med en åpenhet mot øst. Et stort antall personer går og oppholder seg her. Det er derfor relevant å beskrive konsekvensene for dette rommet som følge av hovedalternativ 1 og 2. Byrom i og ved utredningsområdet for felles KU Oslo S 12

15 5.2 Byrom mot vest: Karl Johans gate, Fred Olsens gate/strandgata, Europarådets plass, Jernbanetorget og Øvre Jernbanetorg Dagens situasjon Karl Johans gate er byens paradegate. Egertorget er gatens høyeste punkt, hvor aksen til gaten også knekker. Her er det utsikt til gatens to fondmotiver, Slottet i vest og den gamle Østbanestasjonen i øst. Jernbanetorget ligger foran Østbanebygningen og samtidig sentralt på Karl Johans gate. Byrommet er er blitt rustet opp som del av Jernbanetorget kollektivknutepunkt. Øvre torg ligger foran inngangshallen til Oslo S og ett nivå opp fra Jernbanetorget. Det er taket på Oslotunnelen som danner høydeforskjellene. Det er trappeanlegg fra Jernbanetorget til Øvre torg. Ut fra at dette skal ivareta gangstrømmene fra Karl Johan til Oslo S, er det dårlig byromsmessig kontakt mellom de to nivåene. Fred Olsens gate skiller mellom Jernbanetorget og Karl Johan, inngår i byrommet i Jernbanetorget. Samtidig gir gaten en byromsmessige forbindelse til Europarådets plass og Biskop Gunnerus gate. Europarådets plass var opprinnelig bebygget. Plassen er et resultat av utbyggingen av Oslo-tunnelen. Den har i dag nedgang til T-bane og er de siste årene rustet opp som del av Jernbanetorget kollektivknutepunkt. Konsekvenser av 0-alternativet I nullalternativet vil dagens stasjonsanlegg opprettholdes som i dag. Endringene i byrommene rundt Oslo S vil skyldes andre tiltak enn utvikling av Oslo S. Aktuelle tiltak kan være: Utvidelse av Oslotunnelen vil sannsynligvis kreve at området mellom dagens stasjon og Kirkeristen må graves opp, fordi dette området består av løsmasser. Dette fører til at Øvre torg og Europarådets plass må reetableres, og trolig redesignes. Illustrasjon av utvidelse av Oslotunnelen fra «KVU Oslo-Navet» Flytting av trikken fra Schweigaardsgate til Dronning Eufemias gate åpner for å bygge om gaten og omprioritere gatebruken til en mer bymessig utforming og høyere prioritering av gående og syklister. Ferdigstilling av Bjørvikautbyggingen inkluderer ombygging av Christian Fredriks plass som del av Operaallmenningen. Konsekvenser av alternativ 1 og 2 Konsekvenser for Karl Johans gate. I både alternativ 1 og alternativ 2 blir det nordre tårnet på fjordporten synlig i det historiske byrommet Karl Johan sett fra Egertorget. I alternativ 2 har bygningen større høyde enn i alternativ 1, men det er i større grad den figurative bygningsformen, plasseringen av bygningsvolumet og at dette er et høyhus som er avgjørende for konsekvensen. I begge situasjoner gir det nordre tårnet på Fjordporten stor negativ virkning på Karl Johans gate, og konsekvensen av hovedalternativ 1 og 2 vurderes derfor til å være stor negativ. 13

16 Illustrasjon av konsekvenser for Karl Johans gate fra Egertorget (ill: MAD) I begge alternativene vil Fjordportens nordre tårn fremstå som et tårnbygg litt til venstre for sentralmotivet på Østbanen. Det vil fremstå som et singulært bygg som ikke er knyttet til noen av høyhusgruppene på nordsiden og sørsiden av sporområdet. Den figurative bygningsformen og sentrale plasseringen av nordre tårn medfører at begge alternativene har negativ konsekvens for byrommet. Den større bygningshøyd i alternativ 2 medfører at dette alternativet har større negativ konsekvens enn i alternativ 1. I tillegg kommer bygningsformen som aksentuerer dette. Det søndre tårnet på Fjordporten påvirker Jernbanetorget i mindre grad, både fordi det ligger med større avstand til Jernbanetorget og lettere kan fremstå som en del av høyhusgruppen Barcode. I alternativ 1 påvirker det ikke Jernbanetorget i det hele tatt, i alternativ 2 gir det en mindre vesentlig konskevens. Konsekvenser for Jernbanetorget, Fjordporten. Illustrasjon av konsekvenser for Jernbanetorget. Øverst til høyre: Dagens situasjon. Nederst til venstre: Hovedalternativ 1. Nederst til høyre: Hovedalternativ 2 (ill: MAD). 14

17 Et avbøtende tiltak kan være å bearbeide Fjordporten og flytte bygningsmasse fra det nordre tårnet til søndre tårn. Konsekvenser for Jernbanetorget, Krystallen. I hovedalternativ 2 vil også Krystallen påvirke byrommet Jernbanetorget ved å erstatte dagens Trafikanten-tårn og trappeanlegget opp til Øvre Torg med en byvegg med aktive fasader mot både Jernbanetorget og Fred Olsens gate/strandgata. Dette er en vesentlig bedre måte å ta opp høydeforskjellene skapt av jernbanetunnelen. Hovedalternativ 2 gir derfor en stor positiv konsekvens for Jernbanetorget. I hovedalternativ 1 trekkes Krystallen inn til omtrent dagens veggliv på stasjonshallen. I dette alternativet påvirkes ikke den byromsmessige situasjonen vesentlig. Dette alternativet har derfor ingen konsekvens sammenliknet med 0-alternativet. Samlede konsekvenser for Jernbanetorget. Alternativ 1 vurderes til å ha middels negativ konsekvens for Jernbanetorget. Dette knyttes til at det nordre tårnet på Fjordporten er synlig nesten rett bak Østbanens sentralmotiv i fasade. Krystallen vil med fasadeliv som i alternativ 1 være omtrent som i dagens situasjon og derfor ikke gi noen vesentlig konsekvens sammenliknet med 0-alternativet. I hovedalternativ 2 gir det nordre tårnet på Fjordporten mer negativ konsekvens enn i alternativ 1, men byveggen som dannes av Krystallen gir en middels positiv konsekvens. Totalt sett vurderes derfor hovedalternativ 2 å ha middels negativ konsekvens for Jernbanetorget. Konsekvenser for byromsmessig avgrensning mellom Jernbanetorget og Europarådets plass. I alternativ 1 vil ikke Krystallen gi endret byromsmessig avgrensning mellom Jernbanetorget og Øvre torg, da bygningslivet ligger omtrent likt som dagens sentralhall. Hovedalternativ 1 har nøytral konsekvens sammenliknet med 0- alternativet. I alternativ 2 vil Krystallen gi en tydeligere byromsmessig avgrensning mellom Jernbanetorget og Europarådets plass. I tillegg vil holdeplassområdet i Fred Olsens gate utvides med 5 meter, slik at fortauet her blir 10 meter. Hovedalternativ 2 gir derfor en stor positiv konsekvens for den byromsmessige avgrensningen mellom Jernbanetorget og Europarådets plass. Gågater og Øvre Jernbanetorg som forplass til stasjonen. I både alternativ 1 og 2 etableres en større byromsmessig klarhet med en gågate på hver side av Krystallen. Den ene av disse er en gjenskaping av Jernbanegata, som i dag ikke fungerer som byrom. Den andre er en gågate med full unversell utforming mellom Byporten og Krystallen, slik vist i kap 4. Inn mot Stasjonsalleen etableres det nye plassrommet Øvre Jernbanetorg. Øvre Jernbanetorg vil ikke har tilknytning til andre gater; det ikke er mulig på grunn av høydeforskjellene og eksisterende bygninger (Østbanen og Byporten). Derfor vil torget i hovedsak fungere som forplass til stasjonen. For fotgjengere vil det imidlertid være kobling mot gangforbindelsen i Stasjonsalleen, som vil fungere som en overdekket gate. Byrommet vil være på størrelse med Christiania torg. Denne løsningen bidrar til å etablere en tydeligere byromsstruktur helt inn mot jernbanestasjonen, og med skala på byrommene som tilrettelegger for byliv. 15

18 Byromsstruktur i hovedalternativ 2 Øvre Jernbanetorg Illustrasjon av Øvre Jernbanetorg, sett mot Domkirken. Hovedalternativ 1 og 2 (ill. Space Group) 5.3 Byrom sør for Oslo S; Christian Frederiks plass, Dronning Eufemias gate og Trelastgatas forlengelse Utgangspunkt og eksisterende byrom Christian Frederiks plass inngår i Operaallmenningen, som er en av seks allmenninger i Bjørvika-utbyggingen som gir forbindelser mellom sjøen, bydelen og bakenforliggende byområder. Dette blir den viktigste byromsmessige forbindelsen fra sentrum med Karl Johan til Operaen og Bjørvika for øvrig. En diagonal fra Karl Johan og Jernbanetorget ned til operaen og fjorden defineres som viktigste atkomst fra sentrum. Denne kan beskrives som sekvenser av parker og byrom, fra Jernbanetorget til Christian Frederiks plass og Paléhagen og videre til Operaen. Ved utformingen av Operaallmenningen prioriteres det å tilrettelegge for byliv (Gehl Architects og SLA A/S). I denne sammenheng er Østbanens sydlige fasade viktig fordi den er en av få byvegger som ligger direkte til plassen og kan bidra til å gi plassen aktivitet. Det er under utarbeidelse en detaljreguleringsplan for Operaallmenningens nordre del (nord for Dronning Eufemias gate). For den søndre delen foreligger det en vedtatt detaljreguleringsplan. 16

19 Dronning Eufemias gate er hovedgaten i Bjørvika-området. Gaten har stor bredde med trikketrasé i midten, samt kollektivfelt og kjørefelt på hver side. Gaten skal både fungere som viktig kollektivstreng, sammenbindende gate i bydelen både som gang- og kjøreforbindelse, samt gi atkomst til ring 1 og Oslo indre øst fra E18. I tillegg skal gaten ivareta omkjøringsbehov når Bjørvikatunnelen stenges ved ulykker og vedlikehold. Trelastgatas forlengelse er en økonomi og logistikkgate i forlengelsen av Trelastgata. Trelastgata avsluttes med en snuplass under Nylandsvei-broen. Trelastgatas forlengelse går derfra og frem til flytogterminalen og er tilrettelagt for buss-for-tog og har adkomsrampe ned til vareadkomst for Oslo S. Gaten er romlig sett koblet til Øvre Trafikktorg med plass for drosjer og kiss&ride over parkeringsanlegg. Trelastgatas forlengelse fremstår med lav kvalitet og med lite sammenhengende gangarealer. Det tilgrensende Øvre trafikktorg har romlig sett lav kvalitet og mangler en god helhet, blant annet fordi det delvis ligger under Hotell Opera. I tillegg kommer det at adkomsten fra Dronning Eufemias gate har ramper både opp og ned til hhv Øvre Trafikktorg og parkeringsanlegget, og derfor ikke har byromskvaliteter som i en normal bygate. Konsekvenser av 0-alternativet I 0-alternativet vil Christian Frederiks plass bli opparbeidet som del av Operaallmenningen. For øvrig vil det trolig ikke skje ytterligere endringer av byrommene ut over normalt vedlikehold. Hvis parkeringsanlegget utvides under Christian Frederiks plass, vil det heller ikke ha noen konsekvenser for byrommene. Konsekvenser av alternativ 1 og 2 Christian Frederiks plass og Øvre Trafikktorg. Med både hovedalternativ 1 og 2 vil Stasjonsalleen etableres som et romdannende element mellom Christian Frederiks plass og Øvre Trafikktorg. Byromsstrukturen vil bli annerledes enn i dag. Dette vil gi en mer romlig avklart situasjon for Christian Frederiks plass, særlig for hovedalternativ 2 som trekker alleen helt ut til Dronning Eufemias gate. Det er imidlertid usikkert om dette vil bedre de romlige kvalitetene til Øvre Trafikktorg, som også skal fungere som forplass til Fjordporten. For Øvre Trafikktorg bør trolig hele byrommet sees i sammenheng ved videre detaljplanlegging. Totalt sett vurderes både hovedalternativ 1 og 2 til å ha ingen vesentlig konsekvens. Utformingen av byrommene og bygningene bør vurderes på mer detaljert nivå ved mer detaljert planlegging. Trelastgata. Det er usikkert i hvilken Trelastgata kan få en ny utforming eller om det kun er sannsynlig med mindre byromstiltak. En forutsetning for å endre mye på Trelastgata er at all buss-for tog flyttes til bussterminalen. Dette er vurdert i delutredningen buss for tog. Hvis det ikke er aktuelt å flytte alle disse plassene, må buss for tog ha utkjøring over adkomstanlegget til Øvre Trafikktorg. I tillegg kan ikke nedkjøringsrampen til varemottaket for Oslo S flyttes østover. Aktuelle tiltak vil da være forbedringer av bygulvet og forhold for fotgjengere, og byromsveggene på sørsiden av byrommet. Forbedringstiltak er vurdert i forbindelse med reguleringsforslag for Operaallemmingen nord. Hvis det er aktuelt å flytte all buss-for tog fra denne gaten, er det mulig å gjøre større forbedringstiltak med større prioritet for fotgjengere. Illustrasjon av Trelastgatas forlengelse hvor alle buss-for-tog er flyttet. 17

20 5.4 Byrom nord for Oslo S; Biskop Gunnerus gate/schweigaardsgate og krysset/rundkjøringen ved Ring 1 Dagens situasjon Schweigaardsgate. Hele gaterommet øst for rundkjøringen i krysset med Lybekkergata bærer preg av å være del av ring 1, med hovedveiutforming og rundkjøringer. Gaten har i tillegg en utforming med separat kollektivtrase på sørsiden av gaten. Fotgjengere, syklister ogbyliv har lav prioritet i gaten. Funksjonene og bebyggelsen på begge sidene av gaten bidrar til at den ikke fremstår eller fungerer som en bygate. Langs nordsiden av gaten gir Galleri Oslo en ca 400 m lang lukket fasade med bussterminal og to avkjøringsramper koblet til rundkjøringer i første etasje. Derfor er ikke dette en egnet gangtrasé, selv om det er fortau langs gaten. Langs sørsiden av gaten gir BG14b en lukket fasade uten henvendelse, aktivitet eller attraksjon for forbipasserende. Her er det imidlertid fortau og all fotgjengertrafikk skjer på denne siden. Bilde av gaten er vist i kapittel 4. Krysset med Lybekkergata er også veldig preget av veianlegg. Dagens stasjonsinngang kommer ut ved rundkjøringen, slik vist i kapittel 4. Gangforbindelsene er ført over gaten i broer, både til Galleri Oslo og Oslo City. Dette bidrar til hovedveipreget. Et positivt bidrag til byromskvaliteten her det siste tiåret et ombyggingen av Posthuset og etableringen av en forplass foran bygget. Biskop Gunnerus gate vest for krysset med Lybekkergata er del av kollektivknutepunktet, med prioritet for kollektivtrafikk og ingen gjennomkjøring for privatbiltrafikk. Denne delen av gaten har høyere kvalitet som byrom. Fasadene er noe mer aktive, men spesielt Oslo City har et stort potensial for mer utadrettede funksjoner som kan bidra til mer aktivt byliv. Samlet vurdering. Schweigaardsgate har særlig lav kvalitet som byrom på grunn av utformingen som bymotorvei, bussterminalen og bebyggelsen langs. 0-alternativet En sannsynlig utvikling vil være at gateutformingen endres når trikken flyttes til Dronning Eufemias gate. Dette kan gi bedre forhold for gående og syklister. Men gaten må opprettholdes som del av hovedveisystemet Ring 1. Avkjøringsrampene og tilretteleggingen for store trafikkmengder vil trolig opprettholdes. I 0-alternativet vil også bussterminalen opprettholdes i Galleri Oslo. I 0-alternativet inngår det at BG14b utnyttes bedre enn i dag. En sannsynlig utvikling vil derfor være at de nederste etasjene vil ha mer utadvendte funksjoner enn i dag. 18

21 Hovedalternativ 1 og 2 BG14b. Begge hovedalternativene innebærer å etablere ny bebyggelse i BG14b, noe som vil gi vesentlig bedret byromskvalitet. Det vil gi utadrettede publikumsfunksjoner i første etasje og også en passasje fra Postplassen opp til et sørvendt plassrom i tilknytning til bussterminalen, samt en tilsvarende inngang fra byggets nordøstre hjørne. Passasje fra forplassen til den sørvendte plassen på kote +13,5m (hovedalternativ 2) Prinsippillustrasjon av passasje fra Postplassen (foran Posthuset) opp til det sørlige plassrommet. Utbygging av BG14b innebærer også å etablere et byrom ved byggets østfasade, knyttet til mulig gjenåpning av Akerselva. Her er det utarbeidet flere ulike løsninger (se eget dokument). Det er også utredet en løsning med gang- og sykkelrampe mellom Schweigaardsgate og Nylandsveibroen. Samlet sett vil dette bidra positivt til å bedre byromskvaliteten og tilrettelegging for gående og syklister i Schweigaardsgate. 19

22 Illustrasjon av situasjonen på gatenivå for Schweigårdsgate. Se eget dokument for ulike løsninger for åpning av Akerselva. Stasjonsalleens nordre inngang vil også bidra positivt til byromskvaliteten og tilretteleggingen for fotgjengere. Hovedalternativ 2 har bygningsvolumet trukket helt frem til fortauskanten, mens hovedalternativ 1 ligger i fasadelivet. Ved videre planlegging bør trolig mellomløsninger vurderes, hvor Stasjonsinngangen blir synlig i gaterommet. Det viktigste for bylivet i gaten er imidlertid vurderingen av om begge gangbroene må beholdes. Det kan her være forskjell mellom de to, da gangbroen over til Galleri Oslo krysser Ring 1, mens gangbroen over til Oslo City krysser Biskop Gunnerus gate der den i hovedsak har kollektivtrafikk og kjøreadkomst til Byporten. Dagens bussterminal vil kunne transformeres til andre, mer byrettede funksjoner som følge av at bussterminalen flyttes til over sporområdet. Samlet vurdering av konsekvenser for Biskop Gunnerus gate og Schweigaardsgate Både hovedalternativ 1 og 2 vil gi stor positiv konsekvens for byromskvalitetene i Biskop Gunnerus gate og Schweigaardsgate. Dette knyttes til utbygging av BG14b, transformering av dagens bussterminal og etablering av stasjonsinngang nord. Alle disse utbyggingene vil bidra til mer aktive byvegger til gaten. Ombygging av selve gatelegemet er ikke en direkte konsekvens av prosjektene i felles KU, men dette vil sammen med byveggene kunne bidra til en vesentlig bymessig transformasjon av gaten. Illustrasjon av hvordan 20

23 5.5 Nylandsveien Dagens situasjon og 0-alternativet Nylandsveibroen er en firefelts bro med smale fortau. Den er ikke et byrom i tradisjonell forstand, men trekkes inn i byromsvurderingen fordi bussterminalen gir en byvegg til denne broen. Hovedalternativ 1 og 2 Bussterminalen vil endre situasjonen for Nylandsveibroen ved at det etableres et bygningsvolum langs den ene siden av broen. Det er utarbeidet ulike løsninger for tilkobling mellom bussterminalen og Nylandsveibroen, enten med tett dekke mellom broen og bussterminalen, eller med ramper mellom broen og bussterminalen. Sett fra et byromsperspektiv fra broen vil løsningene med tett dekke være best, da det etablerer en vegg til gate på samme måte som i en normal bygate. Bussterminalprosjektet inkluderer ikke ombygging av Nylandsveien, men mye tilsier at dette må gjøres som en følge av bussterminalprosjektet. Det er utarbeidet mange ulike løsninger for hvordan dette kan gjøres, med ulik prioritering av henholdsvis busstrafikk, biltrafikk, syklister og gående. Dette vil uansett gi en bedre situasjon for gående og syklister på broen. Koblingen med g/s-rampe ned til Schweigaardsgate vil være viktig for å tilrettelegge for en mest mulig finmasket struktur av ruter for gående og syklister. Perspektiv alternativ 2. Illustrasjonen viser at bussterminalen vil danne fasade mot Nylandsveien og en løsning hvor det er etablert et fast dekke mellom broen og bussterminalen, og med Nylandsveien nedgradert til en 2-felts kollektivgate, fortau og toveis sykkelvei. (MAD Tegmark for Ruter) Snitt gjennom Nylandsveien i hovedalternativ 2 med bussterminal med tilleggsarealer. 21

24 Snitt gjennom Nylandsveien i hovedalternativ 1 med bussterminal uten tilleggsarealer. Konklusjon I hovedalternativ 2 vil Nylandsveien endre karakter fra en ren bro til bro med byromsvegg på den ene siden. I hovedalternativ 1 vil bussterminalen ligge med større avstand til broen og ha ramper inn. Her vil broen i stor grad fortsatt fremstå som bro. Hovedalternativ 2 vil gi en stor positiv konsekvens for Nylandsveien sammenliknet med 0-alternativet. Hovedalternativ 1 vil gi en middels positiv konsekvens for Nylandsveien sammenliknet med 0-alternativet. 5.6 Plattformområdet på Oslo S Dagens situasjon og 0-alternativet Spor- og plattformområdet er i dag et spesielt utendørs rom i byen. Det er både spesielt ved at det har spesielt stor skala og at folks bevegelsesmønster begrenser seg til plattformene. Allikevel har det opplevelseskvaliteter. Barcodebebyggelsen har de siste 10 årene gitt en ny vegg til dette rommet og gangbroen Akrobaten med trappeforbindelsen fra plattform 3-4 har gitt en mye større tilgjengelighet til området for publikum. Sporområdet sett fra Akrobaten (foto: Sune Eriksen) I personstrømsanalysen er det definert et 0-plass-alternativ med flere gangadkomster ned til plattformområdet. Dette er en sannsynlig utvikling hvis bussterminalen ikke bygges, da det på sikt må tilrettelegges for større personstrømskapasitet til og fra plattformene, også for evakuering. Dette vil ikke bygge igjen byrommet, men gi bedre tilgjengelighet for publikum og togpassasjerer. 22

25 Illustrasjon av 0-pluss-alternativet i personstrømsanalysen. Hovedalternativ 1 og 2. I begge alternativene bygges det åpne rommet igjen ved at bussterminalen etableres over spor- og plattformområdet. Området vil ikke få den store romligheten det har i dag, selv om det vil ha relativt stor takhøyde på grunn av de jernbanetekniske kravene. Både hovedalternativ 1 og 2 vil gi en middels negativ konsekvens for byromskvaliteten sammenliknet med 0-alternativet. Illustrasjon av plattformområdet med bussterminal over, hovedalternativ 2 Konklusjon Både hovedalternativ 1 og 2 vil gi en middels negativ konsekvens for byromskvaliteten sammenliknet med 0-alternativet, da det åpne byrommet bygges igjen. 6 Oppsummering av konsekvenser TEMA 0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 ALTERNATIV 2 Samspill og integrasjon med byveven Oslo S utgjør et stort «kvartal» og stor barriere i bystrukturen. Ligger i møte mellom byområder med ulik karakter. Fortetter og etablere mer finmasket gangnett gjennom «kvartalet» og mer finmasket gatestruktur mot vest. Som hovedalternativ 1 23

26 TEMA 0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 ALTERNATIV 2 Synlighet og tilgjengelighet fra omkringliggende byområder Virkninger for byrom Karl Johans gate Jernbanetorget Fred Olsens gate/ Strandgata Øvre Jernbanetorg og gågater langs Krystallen Christian Frederiks plass Dronning Eufemias gate Trelastgata og Øvre trafikktorg Oslo S har generelt god synlighet og tilgjengelighet, med unntak av bussterminalen. Østbanen er østre fondmotiv for Norges viktigste hovedgate Viktig byrom, bymessig sammenheng med Karl Johan og Østbanen Kollektivgate, del av Jernbanetorget. Uklar byromsmessig avgrensning mellom Jernbanetorget og Europarådets plass Ny plass, ikke del av 0- alternativet Forplass til Østbanen. Vil inngå i Operaallmenningen som vil være viktigste byromsforbindelsen fra sentrum til Bjørvika Hovedgate i Bjørvikaområdet, stor gatebredde med kollektivprioritering. Økonomigate og -torg i forlengelsen av Trelastgata. Taxi, bussfor tog og nedkjøring til varemottak til Oslo S. Lav byromskvalitet. Kollektivknutepunktet vil bli mer konsentrert og ha innganger som er mer synlige i bystrukturen. Stasjonsalleen vil med en gjennomgående stasjonsarkitektur gi hele knutepunktet gjenkjennelighet. Det nordre tårnet på Fjordporten er synlig i siktaksen til det historiske byrommet Det nordre tårnet på Fjordporten er synlig nesten sentralt bak Østbanens fasade. Krystallen påvirker ikke byromssituasjonen sammenliknet med 0-alt. Ingen endret byromsmessig avgrensning, da bygningslivet på Krystallen ligger omtrent likt som dagens sentralhall. Større byromsmessig klarhet med en gågate på hver side av Krystallen og Øvre Jernbanetorg som forplass til stasjonen. Stasjonsalleen vil gi bedre romlig avklart situasjon for Christian Frederiks plass, men trolig dårligere byroms kvaliteter til Øvre Trafikktorg. Ingen konsekvenser Mulige byromsforbedringer og forbedring for gående. Ytterligere tiltak avhengig av om buss-for-tog kan flyttes Som hovedalternativ 1 Det nordre tårnet på Fjordporten er synlig i siktaksen til det historiske byrommet Krystallen gir bedre byromsvegg enn 0-alt. Nordre tårn på Fjordporten er dominerende med sin plassering, form og høyde. Krystallen gi en tydeligere byromsmessig avgrensning mellom Jernbanetorget og Europarådets plass. Som hovedalternativ 1 Stasjonsalleen går lengre ut enn i hovedalternativ 1, men har totalt sett samme grad av konsekvenser. Ingen konsekvenser Mulige byromsforbedringer og forbedring for gående. Ytterligere tiltak avhengig av om buss-for-tog kan flyttes 24

27 TEMA 0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 ALTERNATIV 2 Biskop Gunnerus gt/ Schweigaardsgt Nylandsveien Særlig lav kvalitet som byrom, med lukkede fasader og gateutforming prioritert for bil og kollektivtrafikk. Gaten kan bygges noe om når trikken flyttes og BG14b vil kunne få annen bruk. Bro med lav kvalitet for gående og syklister utbygging av stasjonsinngang nord og BG14b,samt transformasjon av dagens bussterminal vil bidra til vesentlig bedre byromskvalitet i gaten Som hovedalternativ 1 Spor- og plattformområde Et utendørs rom i byen med spesielt stor skala Forbedring for gående og syklister, delvis byrom Det åpne rommet bygges igjen ved at bussterminalen etableres over spor- og plattformområdet. Etablerer byromsvegg mot Nylandsveien, forbedring for gående og syklister. Som hovedalternativ 1 25