OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER

Transkript

1 Utvikling av kollektivknutepunktet Oslo S Felles konsekvensutredning Ny jernbanestasjon /stasjonshall Oslo S ROM Eiendom Ny bussterminal Oslo S Ruter Utvikling av Biskop Gunnerus gate 14 b KLP OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Delutredning Utarbeidet av Rambøll, 2016

2

3 Hotmail.comBeregnet til Plansamarbeidet for Oslo S Dokument type Dokumentasjonsrapport Delutredning D4 Dato Juni, 2016 Oppdatering og revisjon av Delutredning D1 (april 2013) KOLLEKTIVKNUTEPUNKTET OSLO S OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER

4 KOLLEKTIVKNUTEPUNKTET OSLO S OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Revisjon Rev 2 Dato 2016/06/27 Utført av Frida Andersson og Milan Sekulic v/rambøll Kontrollert av Kari Ovesen Haugland v/rambøll Godkjent av Kari Ovesen Haugland v/rambøll Beskrivelse Dokumentasjonsrapport Delutredning D4, oppdatering og revisjon av Delutredning D1 (april 2013) Ref Revisjon Date Utført av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse /06/16 FRAOSL KAOH KAOH Mindre endring figur 6. Mindre endringer i tekst avsnitt 2.5, 3.1, 3.3, 3.5, 4.2, 4.3. Nytt avsnitt 4.4. Konklusjon kap. 5 er utvidet /06/27 KAOH FRAOSL FRAOSL Beskrivelse av bussterminal over sporet lagt inn, inkludert 3 figurer, avsnitt 1.2. Kapittel 4.4 og 5 er justert og utvidet.

5 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning Bakgrunn Bussterminal over sporområdet overordnet beskrivelse av tiltaket Om fordelingsplanet Innhold i rapporten Tidligere utredning av personstrømmer 3 2. Forutsetninger og metodikk Hovedkonsepter for kollektivknutepunktet Vekstprognose Definisjon av trafikkstrømmer Definisjon av holdeplasser og inngangssoner, samt O/Dmatrisen Etablering av ATP-modell for knutepunktet Oslo S 9 3. Grunnlag for analyse Oppjustert trafikkgrunnlag Beskrivelse av trafikkgrunnlaget Retningsfordeling av trafikkstrømmer mellom inngangssoner Destinasjonstrafikk for tog Destinasjonstrafikk for T-bane Omstigning mellom tog Bytte mellom tog og T-bane Bytte mellom tog og øvrig kollektivtransport Hente- og bringetrafikk på Oslo S Handels-, service- og arbeidstrafikk Gjennomgangstrafikk Byttemotstand Høydemotstand Analyse av personstrømmer Generelt om beregningsresultater av personstrømmer basert på korteste avstand Persontrafikk på lenker fra inngangssoner sammenlignet med kollektivholdeplasser Oppsummering av resultatene for personstrømmer på Oslo S Vurdering av kapasitet innen knutepunktet Konklusjon -veien videre 21

6 FIGUROVERSIKT Figur 1 Anbefalt hovedgrep, fra "Kollektivknutepunktet Oslo S-rapport fra plansamarbeidet", august Ny bussterminal kobler seg mot Nylandsvegen, og kan erstatte østre oppgang, som på skissen er vist via Akrobaten bru. Tilkobling til Akrobaten bru er komplisert å få til for alle plattformer Figur 2 Passasjerstrømmer på togplattformene, med og uten ny bussterminal. 2 Figur 3 Illustrasjon fra sporområdet, passasjerstrømmer på tog-plattformene, sluses opp til fordelingsplanet med rulletrapper Figur 4 Oversikt dagens situasjon 2016, Alt Figur 5 Oversikt fremtidig situasjon 2030 og 2060, Alt. 0pluss... 5 Figur 6 Oversikt fremtidig situasjon 2030 og 2060, Alt. 1 og Figur 7 Holdeplasser og inngangssoner innen knutepunktet -dagens situasjon Figur 8 Holdeplasser og inngangssoner innen knutepunktet - Alt. 0pluss, Alt. 1 og Alt / Figur 9 Grunnkretsinndeling i nærområdet til Oslo S (inndeling for antall ansatte og bosatte, samt for den overordnede transportmodellen) Figur 10 Definerte inngangssoner i ATP-modellen Figur 11 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet for dagens situasjon år 2016 (alt0), basert på korteste avstand Figur 12 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i alternativ 0pluss år 2030, basert på korteste avstand Figur 13 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i Hovedalternativ 1 år 2030, basert på korteste avstand Figur 14 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i Hovedalternativ 2 år 2030, basert på korteste avstand Figur 15 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i alternativ 0pluss år 2060, basert på korteste avstand Figur 16 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i Hovedalternativ 1 år 2060, basert på korteste avstand Figur 17 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i Hovedalternativ 2 år 2060, basert på korteste avstand TABELLOVERSIKT Tabell 1 Antatt retningsfordeling for trafikkstrømmer til/fra togene på Oslo S Tabell 2 Antatt retningsfordeling for trafikkstrømmer til/fra T-bane som går gjennom Oslo S Tabell 3 Antatt retningsfordeling for trafikkstrømmer i forbindelse med henting og bringing av andre reisende til Oslo S Tabell 4 Antatt retningsfordeling for trafikkstrømmer i forbindelse med handels-, service og arbeidsreiser innen knutepunktet Tabell 5 Antatt retningsfordeling for gjennomgangstrafikken VEDLEGG Vedlegg 1 Nettverksmodellens Gangforbindelser

7 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER 1 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Plansamarbeidet 1 for kollektivknutepunktet Oslo S framla en hovedrapport i august I hovedrapporten konkluderte man med at et kompakt kollektivknutepunkt med bussterminal over sporområdet på Oslo S vil være den beste løsningen for de reisende og byutviklingen. Plansamarbeidets videre arbeid med konsekvensutredningen kalles for "Felles KU for Oslo S". Som grunnlag for plansamarbeidets vurderinger i hovedrapporten lå blant annet Rambøll sin analyse av personstrømmer til/fra og internt i knutepunktet Oslo S (Delutredning D1, april 2013). Analysen inkluderte omstigning fra tog til øvrige kollektivmidler innen knutepunktet samt trafikk tilknyttet Bussterminalen, både kollektivreiser som starter eller ender på Bussterminalen (destinasjonsreiser) og bytte mellom Bussterminalen og øvrige holdeplasser innen knutepunktet. Etter plansamarbeidets hovedrapport i 2013 har en kommet med et felles planprogram for Oslo S. Planprogrammet ble fastsatt i februar 2015 og presenterer to nye hovedkonsepter for kollektivknutepunktet Oslo S. I tillegg er det noen mindre justeringer i forutsetningene for dagens situasjon. I denne sammenheng skal analysen av personstrømmer oppdateres. Denne delutredningen presenterer de oppdaterte personstrømsanalysene med utgangspunkt i de to nye hovedkonseptene. 1.2 Bussterminal over sporområdet overordnet beskrivelse av tiltaket Nye tunneler vestfra for S-bane og IC/regiontog vil gi stor trafikkvekst over Oslo S og gir behov for å styrke knutepunktet. Ny bussterminal på Oslo S legger til rette for dette og vil danne et mer kompakt knutepunkt med korte avstander mellom kollektivartene og en vesentlig forbedring av tilgjengeligheten til knutepunktet. Tiltaket vil også redusere barriereeffekten av Oslo S ved å styrke tverrforbindelsene i nord/sør og øst/vest-retning. Figur 1 Anbefalt hovedgrep, fra "Kollektivknutepunktet Oslo S-rapport fra plansamarbeidet", august Ny bussterminal kobler seg mot Nylandsvegen, og kan erstatte østre oppgang, som på skissen er vist via Akrobaten bru. Tilkobling til Akrobaten bru er komplisert å få til for alle plattformer. 1 Plansamarbeidet for kollektivknutepunktet Oslo S er et samarbeid mellom Jernbaneverket, Oslo kommune (PBE og BYM), Rom eiendom, Ruter, Statens vegvesen og Akershus fylkeskommune. Hensikten med samarbeidet var å avklare av rammer og muligheter for utvikling av kollektivknutepunktet Oslo S.

8 2 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Om fordelingsplanet Planen er at ny bussterminal plassert over sporområdet på Oslo S vil gi økt kapasitet og tilgjengelighet togplattformene og gi en bedre personflyt på plattformene. Dette er behov som uansett må løses når nye tunneler vestfra bygges. Togpassasjerer kan sluses opp til fordelingsplanet med rulletrapper posisjonert både ved overgang mellom togsettene og ved kulvert. Bussterminalen fungerer som østre utgang fra jernbaneplattformene Bussterminalen avlaster de tunge passasjerstrømmene vestover, via tubene, fra jernbaneplattformene Bussterminalen supplerer eksisterende gangkulvert under sporområdet Figur 2 Passasjerstrømmer på togplattformene, med og uten ny bussterminal. Figur 3 Illustrasjon fra sporområdet, passasjerstrømmer på tog-plattformene, sluses opp til fordelingsplanet med rulletrapper.

9 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Innhold i rapporten Denne rapporten inneholder presentasjon av forutsetninger og en kort oppsummering av metodikken som ligger til grunn for personstrømsanalysene. Metodikken er den samme som for den utredningen som ble gjort i april Rapporten inneholder også en kort oppsummering av trafikkgrunnlaget for analysene. Det henvises til tidligere utredning for en mer utfyllende beskrivelse av grunnlaget. Rapporten presenterer til sist analyseresultatene for de oppdaterte personstrømsanalysene, med tilhørende forklaringer. 1.4 Tidligere utredning av personstrømmer Dette arbeidet er en oppdatering av Rambølls tidligere utredning av personstrømmer. Rapporten ble ferdigstilt i april 2013 med navnet Kollektivknutepunktet Oslo S Personstrømmer, destinasjoner og byttemønster (Delutredning D1) 2. Analysen var basert på tidligere gjennomført trafikkanalyse for Oslo S (Norsam, 2007). Matriser for persontrafikk med kollektivtransport ble hentet fra RTM23+ og lagt ut på kollektivnettet i EMMA/FREDRIK-modellen. Beregnede personstrømmer gjennom knutepunktet for dagens situasjon ble deretter kalibrert opp mot snittellinger innen knutepunktet, gjennomført som en del av arbeidet med Bylivsundersøkelsen (Gehl arkitekter, oktober 2012). Datagrunnlaget ble brukt i ATP-modellen (ArcGIS/Network Analyst) som illustrerer gangaksene til/fra og internt mellom holdeplasser og inngangssoner innen knutepunktet. Ved hjelp av ATPmodellen ble personstrømmene beregnet for hver gangakse og illustrert med breddeproporsjonale lenker på kart. I tillegg til å beregne trafikkstrømmer av persontrafikk ble det gjort en rekkeviddeanalyse for kollektivknutepunktet. En rekkeviddeanalyse viser hvor langt, i reell gangavstand, en kan nå i et definert gangnett. I Delutredning D1 ble rekkeviddeanalyse brukt for å illustrere forskjellen mellom influensområdet for dagens situasjon og for en fremtidig situasjon. 2 Videre henvisning til tidligere utredning gjøres ved benevning Delutredning D1.

10 4 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER 2. FORUTSETNINGER OG METODIKK 2.1 Hovedkonsepter for kollektivknutepunktet Hovedårsaken til at Delutredning D1 må oppdateres er fordi forutsetningene for kollektivknutepunktet Oslo S er endret. Planprogrammet konkluderte med to nye hovedkonsepter. I dette arbeidet skal analysene for personstrømmer oppdateres med disse to hovedkonseptene i tillegg til 0-alternativet som gjenspeiler dagens situasjon. I denne omgang skal også et 0pluss-alternativ analyseres. Nedenfor presenteres hovedkonseptene med de punktene som er viktige for personstrømanalysen. I alle alternativer, utenom for dagens situasjon, legges det til grunn en løsning for gangbrua Akrobaten som inkluderer trapp og heisløsning ned til alle sporene. Den såkalte servicetunnelen tas ikke med som mulig atkomst i noen av alternativene. 0-ALTERNATIV (DAGENS SITUASJON) Ingen ny bussterminal og ingen utbygging av jernbanestasjonen. o Gangveilenkene gjenspeiler dagens situasjon med kobling mellom stasjonshall og sporområder, til Vaterlandsterminalen (buss) med bruer og i gateplan, bruk av kulvert mellom sporområder og T-banestasjon, kobling fra Akrobaten til et av sporene. Oslo City Vaterlandsterminalen Jernbanetorget Sentralhallen Kulverten Nylandsveien Akrobaten Figur 4 Oversikt dagens situasjon 2016, Alt. 0.

11 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER 5 0PLUSS-ALTERNATIV Ingen ny bussterminal. Full utbygging av Biskop Gunnerus gt. 14b (KLP). o o Gangveilenkene gjenspeiler dagens situasjon med kobling mellom stasjonshall og sporområder, til Vaterlandsterminalen (buss) med bruer og i gateplan, bruk av kulvert mellom sporområder og T-banestasjon. Det etableres nye gangveilenker fra Nylandsveien (bru) ned på sporene, fra Akrobaten ned på sporene, kulverten forlenges ut gjennom KLP-bygget i nord og ut til Dronning Eufemias gate i sør. Oslo City Jernbanetorget Vaterlandsterminalen Sentralhallen Kulverten Nylandsveien Akrobaten Figur 5 Oversikt fremtidig situasjon 2030 og 2060, Alt. 0pluss.

12 6 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER HOVEDALTERNATIV 1 OG 2 Ny bussterminal i lokk på tvers over sporområder. Ny jernbanestasjon/stasjonshall. Full utbygging av Biskop Gunnerus gt. 14b (KLP). o o o o Holdeplasspunkt for bussterminal flyttes til område over sporene. Det etableres gangveilenker fra ny lokalisering av bussterminalen og ned på plattformene, bort til Nylandsveien (bru), bort til stasjonshallen, ned på gateplan i sør (Trelastgata) og ned til forbindelsen gjennom KLP-bygget. Det etableres nye gangveilenker fra Nylandsveien (bru) ned på sporene, og fra Akrobaten ned på sporene. Koblingen med bruer mellom Stasjonsalleen og Oslo City og Vaterlandsterminalen beholdes i alternativ 1 men fjernes i alternativ 2. I Alternativ 1 etableres i tillegg en kobling mellom kulverten og gateplan utenfor Inngang nord. Oslo City Forskjell alt 1 og 2 Jernbanetorget Sentralhallen Kulverten Ny Bussterminal Nylandsveien Akrobaten Figur 6 Oversikt fremtidig situasjon 2030 og 2060, Alt. 1 og 2. Delutredning D1 har sett på tre hovedkonsepter. Alternativet "Konsept 1 Bussterminal over sporene" ligner mest på de oppdaterte hovedkonseptene i dette arbeidet. Det som skiller alternativene i dem begge utredningene er i hovedsak detaljeringsnivået for gangforbindelsene for den nye bussterminalen, samt hvor på plattformen hovedsonene for tog er plassert. I tillegg er det en endring for dagens situasjon hvor en har med koblingen fra Akrobaten i dette arbeidet, noe man ikke hadde i tidligere utredning. Mer om hvordan hovedkonseptene var definert i tidligere utredning leses i Delutredning D1, avsnitt 2.4.

13 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Vekstprognose Resultatene fra den overordnede transportmodellen gir en gjennomsnittlig årlig vekst i destinasjonstrafikken til Oslo S på 2 % i perioden Denne veksten er basert på offisielle befolkningsprognoser fra Statistisk Sentralbyrå, planlagte prosjekter som ligger inne i det reviderte forslaget til Oslopakke 3, og samt en videreføring av dagens praksis i forhold til bl.a. kollektivtakster, bompenger, drivstoffavgift og parkeringspolitikk. Transportmodellen tar ikke hensyn til eventuelle atferdsendringer i befolkningen i forhold til reisemiddelvalg gjennom de siste 10 år (transportmodellberegningene er basert på RVU-data fra 2001). Delutredning D1 har kalt denne årlige veksten på 2 % for "LAV prognose". Dette er betydelig lavere enn det Jernbaneverket legger til grunn i sine prognoser. Dersom en tar hensyn til ambisjonen om at all fremtidig vekst i persontrafikk til sentrale Oslo skal tas med kollektivtrafikk, tilsvarer dette en gjennomsnittlig årlig vekst på 3,4 %. Delutredning D1 har kalt dette trafikkgrunnlaget for "HØY prognose". Mer om modellene for vekstprognose leses i rapport Delutredning D1, avsnitt 2.1. I dette arbeidet brukes "HØY prognose" med en årlig vekst på 3,4 %. Dette for å gi robusthet i resultatene. Den årlige veksten er brukt for å korrigere opp dagens situasjon fra år 2012 til Trafikkgrunnlaget for persontrafikk utenom togreisende er beholdt lik som i Delutredning D1. Persontrafikk som er knyttet til togreiser er hentet fra KVU Oslo-navet sine beregner. I perioden var vekstprognosen for disse tall ca. 3,3 % årlig. År 2030 er å se som en fremtidig situasjon på mellomlang sikt. For et lengre perspektiv er det også valgt å se på en fremtidig situasjon for år Den årlige veksten på 3,4 % er igjen brukt for å korrigere opp 2030-trafikken til 2060-trafikk (gjelder for all persontrafikk). 2.3 Definisjon av trafikkstrømmer Trafikk til, fra og gjennom knutepunktet er inndelt ulike trafikkstrømmer som kan beskrive hvordan en ferdes og hva formålet er med turene. Trafikkstrømmene er delt inn i nedenstående kategorier: Destinasjonstrafikk tog Oslo S (persontrafikk som starter og ender i knutepunktet) T-bane (persontrafikk som går via Oslo S) Bytte tog tog Bytte tog T-bane Bytte tog øvrig kollektivtransport Hente- og bringetrafikk på Oslo S Handels-, service- og arbeidstrafikk på Oslo S Gjennomgangstrafikk Når Bussterminalen blir en integrert del av knutepunktet Oslo S med lokalisering over sporområdet vil trafikk til og fra Bussterminalen også bevege seg gjennom knutepunktet. Volum og fordeling av denne trafikken er beregnet som en del av arbeidet med KVU for ny Bussterminal (Ruter 2013), og inkludert i vårt tallmateriale. 2.4 Definisjon av holdeplasser og inngangssoner, samt O/D-matrisen Det er definert to typer målpunkt innen kollektivknutepunktet Oslo S: 1) Holdeplasser og 2) Inngangssoner. Enkelte av holdeplassene er gruppert slik at sonen representerer flere holdeplasser i et gitt område, og er betegnet "samlepunkt kollektiv". Dette er i samsvar med koding i den overordnede transportmodellen. Trafikk til og fra togene er gruppert i tre soner, der 1a er plattform 1-6, 1b er plattform 7-12 og 1c er plattform Basert på tellinger av antall av- og påstigende i dagens situasjon i rush er det antatt at 50 % benytter de midtre plattformene (1b), mens de øvrige er likt fordelt på de to resterende sonene (1a og 1c). Lokalisering av holdeplasser og inngangssoner for dagens situasjon er vist i Figur 7. Fremtidig situasjon vises i Figur 8.

14 8 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Inngangssonene er ment å representere passeringspunkt for all persontrafikk som skal videre ut i gatenettet i Oslo sentrum, og som dermed ikke skal bytte til annen kollektivtransport. Den totale destinasjonstrafikken (reiser som har start eller endepunkt for kollektivreisen i knutepunktet Oslo S) er fordelt på de inngangssonene som de primært vil ønske å benytte. Figur 7 Holdeplasser og inngangssoner innen knutepunktet -dagens situasjon For dagens situasjon vil ikke alle sonene være tilknyttet en atkomst til knutepunktet slik dette fremstår i dagens situasjon, men plassering av punktene er ment å illustrere at det er en del trafikk som skal til dette området (punktet representerer en sone), og som ville ha valgt en utgang i nærheten dersom dette hadde vært mulig. Det er disse som primært vil få en gevinst av å etablere nye gangveiforbindelser i en fremtidig situasjon.

15 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER 9 Figur 8 Holdeplasser og inngangssoner innen knutepunktet - Alt. 0pluss, Alt. 1 og Alt /2060. Ved flytting av Bussterminalen i fremtidig situasjon (år 2030 og 2060) er også endepunkt for alle relevante region- og fjernbusser flyttet fra dagens lokalisering av Bussterminalen (Galleriet) til over sporområdet på Oslo S. Det er forutsatt samme kjøretid til begge terminalene. I fremtidig situasjon er også trikken forutsatt flyttet fra Schweigaards gate til Dronning Eufemias gate. Kun linje 37 og 60 vil fortsatt ha stopp ved gateterminalen i Schweigaards gate. Hver holdeplass og inngangssonene fra figurene på foregående side, er et unikt målpunkt i den så kalte O/D 3 -matrisen. O/D-matrisen brukes for å angi størrelsen på persontrafikk mellom alle mulige reiserelasjoner innen knutepunktet, og er anslått basert på tilgjengelige beregningsresultater og tellinger. Persontrafikken legges deretter ut på gangvegnettet gjennom Oslo S for å analysere hvordan trafikken sprer seg innen knutepunktet. Tidligere utredning (Delutredning D1) etablerte O/D-matrisen for trafikkstrømmene innen knutepunktet. Det har ikke vært behov for å endre selve sonene/målpunktene i matrisen i dette arbeid, men gangforbindelsene mellom dem er justert. Gangforbindelsene i modellen for de ulike alternativene presenteres i vedlegg 1. Mer om O/D-matrisen leses i rapport Delutredning D1, avsnitt Etablering av ATP-modell for knutepunktet Oslo S Analyseverktøyet ATP-modellen er brukt for å analysere personstrømmene gjennom og innen kollektivknutepunktet. ATP-modellen er et tilleggsprogram til ArcGIS og Network Analyst og brukes for å etablere nettverksmodeller av for eksempel gangvegnett. Delutredning D1 etablerte nettverksmodellen for kollektivknutepunktet. I dette arbeidet er denne kvalitetssikret og justert. Endringene handler fremfor alt om detaljeringsnivået for den nye bussterminalen. Den nye utredningen er mer detaljert en tidligere utredning og skiller for eksempel på fordelingsplan og plan for bussterminal. Mer om hva som skiller nettverksmodellene i denne og den tidligere utredningen leses i avsnitt Origin/Destination

16 10 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Det er etablert en nettverksmodell for hvert av alternativene beskrevet i avsnitt 2.1. Nettverksmodellen illustrerer gangforbindelsene til/fra og internt mellom holdeplasser og inngangssoner innen kollektivknutepunktet. Denne omfatter en skjematisk fremstilling av ganglenkene innen kjerneområdet, kodet med avstand i meter. Trafikk mellom reiserelasjoner er hentet fra den etablerte O/D-matrisen (se foregående avsnitt) og lagt ut på gangveinettet innen knutepunktet. Nettverksmodellen (med gangforbindelser) for de ulike alternativene presenteres i vedlegg 1. Modellen er benyttet til å vise hvordan trafikken fordeler seg på de alternative gangforbindelsene. Den er videre benyttet til å analysere på hvilken måte forhold som etablering (eller fjerning) av gangforbindelser vil påvirke fotgjengerstrømmene innen knutepunktet. Ved hjelp av ATPmodellen er fotgjengerstrømmene gjennom knutepunktet illustrert med breddeproporsjonale lenker på kart. Mer om hvordan ATP-modellen er kalibrert leses i rapport Delutredning D1, avsnitt 2.4.

17 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER GRUNNLAG FOR ANALYSE 3.1 Oppjustert trafikkgrunnlag De oppdaterte analysene i dette arbeidet bygger på det samme grunnlaget som ble sammenstilt for Delutredning D1. Grunnlaget er kun revidert for å justere opp trafikken fra tidligere dagens situasjon år 2012 til nåværende dagens situasjon I tillegg er det valgt å se på en fremtidig situasjon på lenger sikt hvor trafikktall fra år 2030 er oppjustert til år Som beskrevet i avsnitt 0 brukes en høy vekstprognose for å oppjustere trafikkgrunnlaget. Den årlige veksten er satt til 3,4 %. 3.2 Beskrivelse av trafikkgrunnlaget Grunnlaget for personstrømsanalysene er hentet ut fra flere ulike kilder og sammenstilt i arbeidet med Delutredning D1. Forenklet kan kildene deles opp på følgende grunnlag: 1) Befolknings- og arbeidsplassdata (SVRØ) Informasjon om hvor folk bor og arbeider i sentrumssonene (grunnkretsene for sentrum). Data ble angitt for årsskifte 2009/2010. Figur 9 på neste side viser grunnkretsene i nærområdet til Oslo S. 2) Regional transportmodell RTM23+ Modellen er brukt for å fremskrive befolknings- og arbeidsplassdata til år Prognosene fanger opp sterk vekst i både antall bosatte og ansatte for Bispevika og Bjørvika. Derimot fanges ikke detaljer opp som for eksempel planlagt utbygging av brevsentertomta (Biskop Gunnerus gt. 14B). 3) Overordnede modellberegninger for Oslo S med EMME/FREDRIK (Ruter, 2012) Ruter har gjennomført overordnede modellberegninger for Oslo S med EMME/FREDRIK. Det er en korrigering av den regionale transportmodellen RTM23+ for å tilpasse analysenivået til knutepunktet Oslo S. Beregningene har gitt et bilde av antall kollektivreiser til, fra og internt i knutepunktet. I resultatet kan en lese ut retningsfordelingen for destinasjonstrafikk og byttetrafikk innen knutepunktet. 4) Trafikkanalyse for Oslo S 2025 (Norsam, 2007) Analyse som gjør antakelser for fremtidige personstrømmer av både destinasjonstrafikk, byttetrafikk, hente-/bringetrafikk og handel/service/arbeid. Dette basert på tellinger datamodell. Trafikkanalysen ligger til grunn for den skjønnsmessige fordelingen av trafikkstrømmer på de ulike inngangssoner til knutepunktet. 5) Snittellinger av persontrafikk innen knutepunktet (Gehl arkitekter, oktober 2012) Tellingene er brukt for å korrigere den skjønnsmessige fordelingen av trafikkstrømmer på de ulike inngangssonene. En utfyllende beskrivelse av trafikkgrunnlaget kan leses i rapport Delutredning D1, kapittel 3.

18 12 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Figur 9 Grunnkretsinndeling i nærområdet til Oslo S (inndeling for antall ansatte og bosatte, samt for den overordnede transportmodellen).

19 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Retningsfordeling av trafikkstrømmer mellom inngangssoner Trafikkstrømmene definert i avsnitt 2.3 er skjønnsmessig fordelt på 11 ulike inngangssoner. Inngangssonene som er definert i ATP-modellen er vist i Figur 10 med røde tall. Figur 10 Definerte inngangssoner i ATP-modellen. Som tidligere nevnt vil ikke alle sonene være tilknyttet en atkomst til knutepunktet slik dette fremstår i dagens situasjon, men illustrerer fremtidige alternative atkomster til knutepunktet. Punktene i modellen er ment å representere den inn/utgangssonen som ville blitt foretrukket dersom dette hadde vært mulig. Den skjønnsmessige fordelingen av trafikkstrømmene er basert på tidligere antakelser (Oslo S. Trafikkprognose 2025, Norsam, 2007) samt på beregnet retningsfordeling for destinasjonstrafikken hentet fra EMMA/FREDRIK-modellen (Ruter, 2012). I tillegg er fordelingen korrigert etter snittellinger av persontrafikk (Gehl arkitekter, oktober 2012). I etterfølgende avsnitt presenteres den antatte retningsfordelingen for de ulike trafikkstrømmene, hentet fra Delutredning D1. Retningsfordelingen antas ikke å endres mellom år 2030 og For hver trafikkstrøm presenteres også volumet på trafikken som antall personer per døgn (begge retninger).

20 14 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Destinasjonstrafikk for tog Destinasjonstrafikk for tog beskriver persontrafikk som starter eller ender med en togreise på Oslo S. Tabell 1 Antatt retningsfordeling for trafikkstrømmer til/fra togene på Oslo S. Fordeling av destinasjonsturer tog Inngangssone / Inngang Nord 23 % 18 % 12 Inngang Vest Byporten 20 % 17 % 13 Inngang Vest Sentralhallen 8 % 8 % 14 Inngang Vest Østbanehallen 6 % 6 % 15 Inngang Sør 31 % 33 % 16 Kulvert Nord 2 % 2 % 17 Kulvert Sør 2 % 5 % 18 Inngang Nordøst 2 % 1 % 19 Inngang Sørøst 2 % 5 % 20 Akrobaten Nord 2 % 1 % 21 Akrobaten Sør 2 % 4 % SUM 100 % 100 % Volum (ant./døgn) for destinasjonstrafikk tog Destinasjonstrafikk for T-bane Destinasjonstrafikk for T-bane beskriver persontrafikk som starter eller ender med en T- banereise på Jernbanetorget med gjennomgang via Oslo S (destinasjonstrafikk til/fra T-banen som benytter inn- og utganger mot Jernbanetorget og Biskop Gunnerus gate er altså ikke inkludert). Tabell 2 Antatt retningsfordeling for trafikkstrømmer til/fra T-bane som går gjennom Oslo S. Fordeling av destinasjonsturer t-bane Inngangssone / Inngang Nord 32 % 31 % 12 Inngang Vest Byporten 28 % 28 % 13 Inngang Vest Sentralhallen 6 % 5 % 14 Inngang Vest Østbanehallen 6 % 4 % 15 Inngang Sør 12 % 12 % 16 Kulvert Nord 5 % 5 % 17 Kulvert Sør 1 % 2 % 18 Inngang Nordøst 3 % 3 % 19 Inngang Sørøst 2 % 4 % 20 Akrobaten Nord 3 % 3 % 21 Akrobaten Sør 2 % 3 % SUM 100 % 100 % Volum (ant./døgn) for destinasjonstrafikk T-bane

21 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Omstigning mellom tog Beskriver persontrafikken som bytter mellom tog på Oslo S. Det er som antatt i Norsamrapporten lagt til grunn at 25 % av disse beveger seg ut av terminalområdet i forbindelse med omstigningen. Personer som bytter tog vil altså belaste terminalområdet hvis de beveger seg innen knutepunktet mellom omstigningene. Volum (ant./døgn) for byttetrafikk tog - tog Bytte mellom tog og T-bane Persontrafikk som bytter mellom tog og T-bane på Oslo S er konsentrert til en holdeplass og er derfor ikke retningsfordelt på inngangssonene (11-21). Volum (ant./døgn) for byttetrafikk tog - T-bane Bytte mellom tog og øvrig kollektivtransport Beskriver persontrafikken som bytter mellom tog og øvrige kollektivholdeplasser (inkludert Bussterminalen) innen knutepunktet Oslo S. Flytting av Bussterminalen til lokk over sporområdet vil føre til en økning i antall personer som velger å bytte mellom tog og buss på Oslo S (Ruter, 2013). Denne trafikken vil likevel utgjøre en liten andel av de store trafikkstrømmene gjennom knutepunktet. Trafikkstrømmene for byttetrafikk mellom tog og øvrig kollektiv er retningsfordelt mellom kollektivholdeplassene (se Figur 7), ikke mellom inngangssonene (11-21, Figur 10). Volum (ant./døgn) for byttetrafikk tog - øvrig

22 16 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Hente- og bringetrafikk på Oslo S Beskriver persontrafikken som assisterer eller følger andre kollektivreisende til/fra knutepunktet. Tabell 3 Antatt retningsfordeling for trafikkstrømmer i forbindelse med henting og bringing av andre reisende til Oslo S. Fordeling av hente- og bringetrafikk Inngangssone / Inngang Nord 12 Inngang Vest Byporten 13 Inngang Vest Sentralhallen 15 % 15 % 14 Inngang Vest Østbanehallen 15 % 15 % 15 Inngang Sør 70 % 70 % 16 Kulvert Nord 17 Kulvert Sør 18 Inngang Nordøst 19 Inngang Sørøst 20 Akrobaten Nord 21 Akrobaten Sør SUM 100 % 100 % Volum (ant./døgn) for hente- og bringetrafikk Handels-, service- og arbeidstrafikk Beskriver persontrafikken som kun bruker handel og service, eller arbeider innen knutepunktet. Det inkluderer også trafikken tilknyttet virksomhet i Byporten og Østbanehallen. Tabell 4 Antatt retningsfordeling for trafikkstrømmer i forbindelse med handels-, service og arbeidsreiser innen knutepunktet. Fordeling av handels-, service-, og arbeidstrafikk Inngangssone / Inngang Nord 23 % 22 % 12 Inngang Vest Byporten 33 % 32 % 13 Inngang Vest Sentralhallen 9 % 6 % 14 Inngang Vest Østbanehallen 19 % 15 % 15 Inngang Sør 3 % 8 % 16 Kulvert Nord 3 % 4 % 17 Kulvert Sør 1 % 1 % 18 Inngang Nordøst 2 % 2 % 19 Inngang Sørøst 2 % 4 % 20 Akrobaten Nord 2 % 2 % 21 Akrobaten Sør 2 % 3 % SUM 100 % 100 % Volum (ant./døgn) for handels-, service- og arbeidstrafikk

23 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Gjennomgangstrafikk Enkelte velger å benytte Oslo S som en gjennomgangstrasé. Dette kan både skyldes at gangtraseen gjennom terminalbygget er kortere, men også klimatiske eller andre forhold. Tabell 5 Antatt retningsfordeling for gjennomgangstrafikken. Fordeling av gjennomgangstrafikken Inngangssone / Inngang Nord 12 Inngang Vest Byporten 29 % 29 % 13 Inngang Vest Sentralhallen 29 % 29 % 14 Inngang Vest Østbanehallen 29 % 29 % 15 Inngang Sør 14 % 14 % 16 Kulvert Nord 17 Kulvert Sør 18 Inngang Nordøst 19 Inngang Sørøst 20 Akrobaten Nord 21 Akrobaten Sør SUM 100 % 100 % Volum (ant./døgn) for gjennomgangstrafikken Byttemotstand Byttemotstand er en faktor som tar høyde for den opplevde ekstra ulempen ved å foreta et bytte av transportmiddel, og kommer i tillegg til den faktiske byttetiden (gangtid + ventetid). Passasjerene har større aksept for å bytte reisemiddel når byttet foregår smidig og raskt, og er forutsigbart. Følgende forhold er sentrale i forhold til opplevd ulempe ved omstigning: Gangavstanden mellom transportmidlene. Gangavstand mellom de mest trafikkerte driftsartene bør søkes minimert, og traséen må ha universell utforming. Forbindelsen må ha færrest mulig konfliktpunkt og god kapasitet. Dette bør ha særlig fokus ved behov for nivåbytte. Frekvensen på transportmidlene. Det er en klar sammenheng mellom frekvens og byttemotstand. Kollektivsystemets frekvens bør i alle ledd være så høy at ventetiden ved omstigning ikke oppleves lang. Hva som oppleves lenge vil variere i forhold til reisemål og kundenes forventning, og må tilpasses den enkelte linje. Komfort ved omstigning. Ulempen ved omstigning oppleves mindre dersom byttet foregår innendørs eller under tak. Omstigningsstedet bør også føles sikkert, og ha tilstrekkelig informasjon, belysning og sitteplasser. Konkrete avbøtende tiltak for å redusere byttemotstanden i knutepunktet må vurderes nærmere ved detaljering av konseptene. Personstrømsanalysene i dette arbeidet tar kun hensyn til avstand i meter for å simulere persontrafikken, ikke hverken forhold som frekvens eller komfort som har betydning i realiteten. 3.5 Høydemotstand Det er også en motstand for å gå strekninger med høydeforskjell (trapp, heis, rampe, bakke). Dette kan bety at noen heller velger å gå en lenger slak vei, enn å gå en kort bratt vei. Nettverksmodellen er kalibrert for å ta høyde for denne type motstand. For hvert etasjeskille og eller helning i terrenget er høydeforskjellen beregnet. Den reelle høydeforskjellen i meter er så ganget opp mot en straffefaktor (3,5). Produktet er lagt til den enkelte gangforbindelsen med høydeforskjell. Gangforbindelser med høydeforskjell har på den måten blitt noe lengre enn i realiteten for få med seg høydemotstanden.

24 18 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Straffefaktoren på 3,5 er skjønnsmessig vurdert ut fra tidligere antakelser om høydemotstand i delutredning D1. I tidligere utredning (D1) satte man en fast straffelengde for gangforbindelsene som hadde høydeforskjell. Denne metoden gjorde ikke forskjell på om det var en liten eller stor høydeforskjell. Med straffefaktor til den reelle høydeforskjellen vil resultatene i denne utredning bli mer realistiske.

25 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER ANALYSE AV PERSONSTRØMMER Resultater fra de oppdaterte personstrømberegningene ved hjelp av ATP-modellen er vist i Figur 11 til Figur 17. Trafikkstrømmer for dagens situasjon i Delutredning D1 ble kalibrert opp mot snittellinger av persontrafikk gjennomført høsten 2012 (Bylivsundersøkelsen, Gehl arkitekter oktober 2012). I dette arbeidet er dagens situasjon ytterligere kalibrert opp med høy vekstprognose (årlig vekst 3,4 %) for å representere år De oppdaterte personstrømsanalysene er også presentert for en fremtidig situasjon på lenger sikt, år Generelt om beregningsresultater av personstrømmer basert på korteste avstand Valgt reiserute mellom to målpunkt/inngangssoner er basert på korteste avstand. Det betyr at alle eller ingen vil velge en gitt rute mellom to målpunkt. Med unntak av en korreksjon for opplevd ulempe ved å bevege seg vertikalt, er det ikke tatt hensyn til andre faktorer som vil påvirke valg av rute. Beregningene illustrerer derfor ønskelinjer dersom man kun tar hensyn til avstandsparameteren. Dette innebærer bl.a. at kulverten under sporområdet har fått mye større betydning enn man kan observere i dagens situasjon. Ideelt sett ville mange flere ha valgt å benytte denne dersom ytre faktorer for øvrig var like. I virkeligheten vil man få en fordeling mellom ruter basert på hver enkeltes helhetsvurdering av de alternative rutene. Dette valget vil være basert på faktorer som informasjon, kjennskap til ruten, trygghetsfølelse, kapasitet og trengsel, kvalitet på omgivelser og servicetilbud langs ruten. Det er forhold som er til dels subjektive og som vanskelig kan modelleres. 4.2 Persontrafikk på lenker fra inngangssoner sammenlignet med kollektivholdeplasser Inngangssonene er plassert tett på knutepunktet Oslo S. All persontrafikk som kommer fra byen eller som skal videre ut i gatenettet, og som dermed ikke skal bytte til annen kollektivtransport, starter og ender i inngangssonene. Kollektivholdeplassene for buss, trikk og t-bane ligger utenfor knutepunktet, mens de for tog ligger innenfor (inngangssonene). Dette betyr at persontrafikk på lenkene fra kollektivholdeplassene plassert utenfor knutepunktet, kun inkluderer trafikk som skal bytte mellom tog og annen kollektivtrafikk. Øvrig persontrafikk starter/ender i inngangssonene og vises derfor ikke på lenkene utenfor knutepunktet. Dette forklarer hvorfor noen av ganglenkene ikke har noen persontrafikk i resultatkartene. Resultatet på ganglenker til/fra kollektivholdeplasser utenfor knutepunktet skal derfor tolkes med forsiktighet. Hovedfokus for oppgaven er å vise persontrafikken på ganglenkene innen knutepunktet, det vil si innenfor inngangssonene. 4.3 Oppsummering av resultatene for personstrømmer på Oslo S Personstrømsdiagrammene viser stor bruk av kulverten. I virkeligheten blir kulverten i dagens situasjon i størst grad benyttet i rush når det er høy andel av daglige brukere som er godt kjent, vil komme fort frem og vil unngå trengsel i sentralhallen. Dagens utforming av kulverten er ikke spesielt tiltalende, og informasjon om denne muligheten er mangelfull. Kulverten er lite brukt på kveldstid, og mange vil foretrekke å velge ruter med bedre sosial trygghet. Alt dette er forhold som vil kunne endres i en fremtidig situasjon med utbedring av kulverten. En bedre fordeling av trafikk gjennom sentralhallen og kulverten er derfor et sannsynlig fremtids-scenario. Personstrømsdiagrammene viser at en relativt liten andel vil benytte lenken fra sentralhallen til "Inngang sør". Dette skyldes at gangavstand på bakkeplan på tvers av sporområdet eller i kulverten blir kortere enn å bevege seg først opp også ned ett nivå via sentralhallen. I virkeligheten vil velge flere velge å gå via sentralhallen, bl.a. for å få informasjon om avgangstider etc.

26 20 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Detaljutforming av terminalområdet vil ha stor betydning for hvordan brukerne vil velge å bevege seg innen knutepunktet. Følgende hovedfunn kan likevel trekkes basert på personstrømsdiagrammene: Modellen viser ingen forskjell i persontrafikken mellom hovedalternativ 1 og 2. Dette forklares delvis i avsnitt 4.2. Modellen kan ikke vise betydningen av å beholde bruene til Oslo City og Vaterlandsterminalen. Persontrafikken er beregnet til mer enn det doble i 2060 sammenlignet med Dette gir stor belastning, særlig på sentralhallen, inngang vest, inngang sør, og på nedgangene mot plattformene. Sentralhallen vil fremdeles være den viktigste trafikk-korridoren i knutepunktet. Kulverten har et stort potensiale, særlig dersom denne får en attraktiv utforming, og vil kunne avlaste sentralhallen. Den totale trafikken ved "Inngang nord" er høy. Dette kan føre til mulige konfliktpunkt både i nivå med inngang til T-bane og ved gangbruene, og må vurderes særskilt. Inngang via KLP-bygget ("KLP/Kulvert nord", Biskop Gunnerus gate 14B) videre til ny Bussterminal over sporområdet viser seg å være av mindre betydning enn for eksempel både inngang via Trelastgata i sør ("Kulvert sør") eller inngang via sentralhallen ("Inngang vest"). Samtlige innganger mot sør vil få større betydning som følge av utviklingen i Bjørvika. Modellen viser at atkomst via Nylandsveien fra "Inngang sørøst" vil bli viktig i fremtidig situasjon. Denne gangforbindelse vil ta noe av persontrafikken som kommer fra sørøst som tidligere har brukt piloten (atkomst fra Akrobaten). Koblingene mellom Akrobaten og plattformene har større betydning i en fremtidig situasjon med bussterminal på lokk, enn uten ny bussterminal. Med buss på Vaterlandsterminalen som i dag, spiller koblingene mot Nylandsveien større rolle. I hovedalternativene brukes fordelingsplanet i hovedsak som kobling mellom KLP-bygget og bussterminalen, mellom sentralhallen og bussterminalen, samt som kobling mellom togplattformene. 4.4 Vurdering av kapasitet innen knutepunktet Det er gjort en vurdering om knutepunktets avviklingskapasitet med de personstrømmer som er beregnet. Metoden tar utgangspunkt i teorier om fotgjengertetthet og trengsel ut fra et gitt areal. Beregningene er gjort med utgangspunkt i personstrømmene for år 2060, og med en antagelse at det mest belastede kvarteret utgjør 6 % av virkedøgntrafikken. Hvilken bredde på gitt areal som er ansett som akseptert ved ulike mengder personstrømmer, kommer an på hvilket servicenivå man velger og aksepterer. Det kan aksepteres ulik tetthet på ulike steder. For eksempel er det forbundet med fare dersom plattformene blir alt for fulle av folk, mens det i sentralhallen "bare" blir ubehagelig hvis det blir høy tetthet av fotgjengere. På plattformene er det en del hindringer som skaper friksjon i gangstrømmene, som faste hindringer i form av trappeløp, skilter, benker, søppelkasser m.m. I tillegg kommer passasjerer som venter på tog og står stille, og noen av dem har bagasje, barnevogner, hund osv. Beregningene tar utgangspunkt i at personstrømmene er noenlunde jevnt fordelt i begge retninger. Det er sjelden tilfelle i mest belastede kvarter, noe som gjør at det blir noe færre hindringer for hovedstrømmen. Imidlertid kan dette gjøre det enda vanskeligere for de som har behov for å gå mot eller krysse hovedstrømmen av fotgjengere. Resultatene viser at vi ser det største behovet for bredde er på de tre midterste plattformene. Faktisk bredde på plattformene er 9,3 meter, inkludert 0,5 meter sikkerhetssone på hver side. Trappene ned til kulvert inkludert søyler tar 3,3 meter av bredden, noe som gir en fri bredde på fem meter innenfor sikkerhetssonene på de smaleste stedene, fordelt på to "korridorer" på 2,5 meter (på hver side av trappene). Her er det i tillegg ikke tatt hensyn til eventuelle andre hindre på de smaleste stedene på plattformene, som for eksempel ventende passasjerer, noe som vil

27 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER 21 redusere kapasiteten ytterligere. Hvis man tar høyde for diverse hindringer på plattformene, anbefaler vi ikke en større tetthet enn "nokså fritt" (0,4 fotgjengere per m 2 ), noe som utgjør en bredde på ca. 46 meter basert på våre tall og beregninger. Fordelt på tre plattformer utgjør dette en bredde på ca. 15 meter på hver. Med en tilgjengelig bredde på 5 meter gis det en fotgjengertetthet på 1,2 gitt normal ganghastighet, men en slik tetthet gjør at normal ganghastighet ikke vil være mulig, og avviklingen vil bli enda dårligere, og tettheten enda større. Det er helt nødvendig med avbøtende tiltak som avlaster plattformene. Hvis vi gjør en tilsvarende beregning for alternativ 0 pluss (uten fordelingsplanet) i 2030, ser vi at en tetthet tilsvarende "nokså fritt" vil kreve en fri bredde på 6 meter på plattformene. Fotgjengertettheten på de smaleste stedene blir da ca. 0,5 f/m 2. Det betyr at vi i 2030 sannsynligvis allerede er over grensen til det som er akseptabel avvikling av personstrømmene på de tre midterste plattformene, gitt beregningene som er gjort uten fordelingsplanet. Konklusjonen er at fordelingsplanet er nødvendig for å sikre akseptabel trafikkavvikling, og det bør gjøres tiltak som styrer personstrømmene til kulvert under sporene og til fordelingsplanet over sporene. Hvis det blir ubehagelig tett vil folk søke alternativer til korteste vei, og da bør det være enkelt å ta det "riktige" valget med hensyn til kapasitet. Ut fra beregningene som er gjort vil det være kapasitet til større personstrømmer på fordelingsplanet på lokket over sporene, og denne kapasiteten er nødvendig for å sikre avvikling av personstrømmene. Det må sørges for tilstrekkelig kapasitet mellom plattformer og fordelingsplanet, slik at plattformene raskt kan avlastes. Når det gjelder kapasiteten for å få folk mellom kulverten under sporene og plattformene er også denne anstrengt. Trappene har i dag en bredde på omtrent 2,5 meter, og her vil folk gå saktere enn normalt (1,2 m/s), noe som gir lavere kapasitet. Her bør man ikke akseptere en tetthet større enn "nokså fritt" - noe som gir behov for en bredde på minimum 1,5 meter ved gjennomsnittlig ganghastighet på 1,2 m/s eller en bredde på minimum 3 meter hvis ganghastigheten reduseres til 0,6 m/s. Vi ser også at breddene for "Inngang nord" (mot Oslo City og Galleri Oslo) og mellom Oslo S og T-banestasjonen vil bli enda mer anstrengt enn dagens forhold. Også her vil det være behov for tiltak for å lette fotgjengerstrømmene. 5. KONKLUSJON -VEIEN VIDERE Sentralhallen og forbindelsen ned mot de sentrale plattformene viser høye tall for personstrømmene i 2030 og Resultatene viser også høye tall for de øvrige plattformene, samt for kulverten og i trappene mellom kulvert og plattformer. Vurderingen om kapasitet innen knutepunktet tilsier at situasjonen vil bli anstrengt med høy fotgjengertetthet, over det som normalt aksepteres. På de smaleste stedene på plattformene ser vi utfordringer med kapasiteten allerede i 2030 (alternativ 0 pluss uten fordelingsplan). I 2060 vil det være helt nødvendig med avlastning av plattformene. Ut fra beregningene som er gjort vil det være kapasitet til større personstrømmer på fordelingsplanet på lokket over sporene, og denne kapasiteten er nødvendig for å sikre avvikling av personstrømmene. Det må sørges for tilstrekkelig kapasitet mellom plattformer og fordelingsplanet, slik at plattformene raskt kan avlastes. Personstrømsdiagrammene viser lite trafikk over fordelingsplanet fordi dette er en lenger vei. I realiteten vil personstrømmene fordeles når kapasiteten på øvrige veier er anstrengt, noe som gjør fordelingsplanet viktig i en fremtidig situasjon. Fordelingsplanets attraktivitet øker også med det ekstra tilbudet av service, for eksempel informasjon, butikker og bevertning. Her vil man også kunne få den sosiale kontrollen som savnes hos noen ved bruk av kulverten under sporene.

28 22 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Fordeling av personstrømmene lar seg påvirkes av på hvilke plattformer togene ankommer og avgår. Det vil si at syring av togtrafikk og rutetabell i fremtiden vil være viktig for å fordele persontrafikken innen knutepunktet. Det forventes altså at flere personer vil bruke forbindelsene til/fra fordelingsplanet mellom stasjonshallen, plattformene og ny bussterminalen, enn hva som kommer ut av denne personstrømsanalysen. Uten simulering (ved hjelp av for eksempel VISWALK eller Legion) er det er vanskelig å kvantifisere både størrelse og kapasitet. Med bakgrunn i dette bør man vurdere simulering av knutepunktet for nærmere vurderinger om i hvilken grad det er mulig å avvikle de fremtidige personstrømmene.

29 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Figur 11 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet for dagens situasjon år 2016 (alt0), basert på korteste avstand.

30 24 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Figur 12 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i alternativ 0pluss år 2030, basert på korteste avstand.

31 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Kulvert/Plattform Fordelingsplan/Plattform 0 Fordelingsplan 9457 Fordelingsplan//Bussterminal Kulvert Kulvert/Plattform Fordelingsplan/Bussterminal Figur 13 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i Hovedalternativ 1 år 2030, basert på korteste avstand.

32 26 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Kulvert/Plattform Fordelingsplan/Plattform 0 Fordelingsplan 9457 Fordelingsplan//Bussterminal Kulvert Kulvert/Plattform Fordelingsplan/Bussterminal Figur 14 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i Hovedalternativ 2 år 2030, basert på korteste avstand.

33 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Figur 15 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i alternativ 0pluss år 2060, basert på korteste avstand.

34 28 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Kulvert/Plattform Fordelingsplan/Plattform 0 Fordelingsplan Fordelingsplan//Bussterminal Kulvert Kulvert/Plattform Fordelingsplan/Bussterminal Figur 16 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i Hovedalternativ 1 år 2060, basert på korteste avstand.

35 OPPDATERING AV PERSONSTRØMMER Kulvert/Plattform Fordelingsplan/Plattform 0 Fordelingsplan Fordelingsplan//Bussterminal Kulvert Kulvert/Plattform Fordelingsplan/Bussterminal Figur 17 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet i Hovedalternativ 2 år 2060, basert på korteste avstand.

36

37 VEDLEGG 1 NETTVERKSMODELLENS GANGFORBINDELSER 1-1

38 1-2

39 1-3

40 1-4 Kulvert under Kulvert under

41 1-5 Kulvert under Kulvert under